Aconteceu em 12 de agosto de 1970: A colisão do voo 206 da China Airlines contra montanha em Taiwan

Em 12 de agosto de 1970, o avião NAMC YS-11A-219, prefixo B-156, da China Airlines (foto acima), operava o voo 206, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Hualien, localizado na Base Aérea de Chiashan, em Xincheng, e o Aeroporto Taipei-Songshan, na capital, ambos em Taiwan.

A aeronave levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Enquanto se preparava para pousar, a aeronave entrou em uma névoa espessa e uma forte tempestade. Durante a aproximação final, o avião caiu em um bosque de bambu perto do topo da montanha Yuan, matando 14 (dois tripulantes e 12 passageiros) das 31 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e British Pathé

Aconteceu em 12 de agosto de 1952: A explosão do do Douglas DC-3 da Transportes Aéreos Nacional em Goiás

O Douglas DC 3, PP-ANE, da Nacional, similar ao avião acidentado

Em 12 de agosto de 1952, o avião Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PP-ANH, da Transportes Aéreos Nacional (Consórcio Nacional-Viabras), realizava o voo entre Jataí, Rio Verde, Goiânia, Uberlândia, Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

O Douglas DC-3 foi uma aeronave desenvolvida para o transporte de passageiros no final da década de 1930. Por conta de suas qualidades como versatilidade (poderia ser rapidamente adaptado para o transporte de passageiros/cargas), robustez, fácil manutenção e baixo custo de operação, seriam empregados em larga escala pelas Forças Armadas Americanas durante a Segunda Guerra Mundial. 

Seriam fabricados mais de 10 mil aeronaves para o transporte militar, sendo batizadas C-47 Dakota. Após o final do conflito, o governo americano decidiu vender a maioria das aeronaves para operadores civis e demais forças aéreas do mundo. Com isso, milhares de aeronaves de transporte de carga do tipo C-47 Dakota seriam convertidas para a versão civil DC-3.

Após ter sido fundada em 11 de abril de 1946, a Viação Aérea Brasil S/A (Viabras), receberia quatro aeronaves Douglas DC-3/C-47, registrados com os prefixos PP-KAA, PP-KAB, PP-KAC e PP-KAD (posteriormente vendido a empresa Central Aérea e rematriculado PP-IBA).

A Viabras exploraria rotas ligando os estados de Goiás, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Por conta de parte de essa região ser atendida pela empresa Transportes Aéreos Nacional, as duas empresas se associariam em um consórcio.

O Douglas DC-3 decolou de Jataí, em Goiás, na manhã de 12 de agosto, iniciando a linha aérea Jataí – Rio Verde - Goiânia – Uberlândia - Belo Horizonte - Rio. Transportando 9 passageiros e 4 tripulantes, a aeronave faria sua primeira escala em Rio Verde, onde seriam embarcados mais alguns passageiros. 

Quando a aeronave decolou de Rio Verde rumo a Goiânia, com 20 passageiros e quatro tripulantes, um incêndio de causas desconhecidas irrompeu a bordo, colocando a aeronave em grave risco.

Após tentativas infrutíferas de extingui-lo, a tripulação tentou realizar um pouso de emergência no aeródromo de Palmeiras de Goiás. 

Quando voava a cerca de 20 m de altura, o DC-3 explodiu em pleno ar às 9h40, matando todos os seus 24 ocupantes. Entre os mortos, estava o filho do governador de Goiás Pedro Ludovico Teixeira, Antonio Borges Teixeira.

No desastre morreram quatro pessoas de Rio Verde, cujos nomes estão gravados nomonumento, são elas: Luzia Campos, Ântonio B. Teixeira, Brautela B. de Moraes e Valeriano C. Leão. 

Seus destroços cairiam em uma área próxima ao aeródromo e foram rapidamente saqueados pela população local até a chegada das autoridades.

A investigação do acidente foi prejudicada pelo saqueamento dos destroços pela população. Quando a primeira equipe de investigação chegou a Palmeiras de Goiás, dois dias após a queda, não encontraria praticamente nada. 

Assim, as investigações se concentraram na coleta de depoimentos das numerosas testemunhas da explosão. Dessa forma, seria constatado que havia muita fumaça saindo da cauda da aeronave (provavelmente no compartimento de bagagens), tendo a tripulação executado manobras (chamadas de piruetas por algumas testemunhas) para conter as chamas.

Até aquela altura, o Douglas DC-3 (assim como a grande maioria das aeronaves da época) não contava com alarmes e ou sensores de fumaça e extintores de incêndio no compartimento de bagagens. 

Assim, um incêndio na cauda da aeronave só poderia ser notado quando houvesse causado danos graves à fuselagem da aeronave (que explicariam as piruetas vistas pelas testemunhas em terra). 

O incêndio poderia destruir os estabilizadores e causar a perda de sustentação da aeronave. Por outro lado, a explosão não poderia ter sido causada pela ignição dos tanques de combustível, pois os mesmos eram localizados nas asas da aeronave, tendo o incêndio se iniciado na cauda.

O acidente causaria grande comoção no estado de Goiás, fazendo com que os estabelecimentos comerciais da capital Goiânia cerrassem suas portas em sinal de luto.

Em meados dos anos 1990 seria construído, em uma praça de Rio Verde, um monumento em memória das vitimas. Alguns anos depois, o monumento seria vandalizado e esquecido. A causa da súbita explosão seria atribuída a uma suposta bomba instalada no compartimento de bagagens, porém nunca se descobriu que tipo de artefato causaria a explosão, e, principalmente quem estava por trás da implantação do mesmo. Dessa maneira, alguns órgãos de imprensa contestariam essa versão. 

Atualmente, especula-se que a explosão do DC-3 PP-ANH tenha sido causada por algum produto inflamável (como lança perfumes) que teria vazado ao ser transportado clandestinamente no compartimento de bagagens. Alguns meses depois, a Transportes Aéreos Nacional denunciaria um passageiro à polícia por ter encontrado um carregamento de lança perfumes em meio a bagagem embarcada em uma aeronave.

O acidente causaria muitos problemas financeiros para a Viabras, que acabaria sendo incorporada pela Nacional em 1954.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

10 coisas que você nunca deve fazer em um avião

Viajar é estressante do jeito que é, então não vamos adicionar o fardo de ficar doente durante o voo ao seu itinerário.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

1. Por favor! Não ande descalço

Os comissários de bordo viram de tudo, de vômito a sangue e comida derramada, cair no tapete. “Vemos as pessoas entrando no banheiro o tempo todo descalças e nos encolhemos porque o chão está cheio de germes”, disse Linda Ferguson, comissária de bordo há 24 anos.

“Nunca entre descalço no banheiro ou na área da cozinha porque às vezes deixamos cair copos e pode haver vidro afiado lá também.”

2. Dispense o gelo em sua bebida

Um estudo da EPA em 2004 descobriu que do abastecimento de água de 327 aeronaves, apenas 15% passou nos padrões de saúde.

Desde a criação de 2009 da Lei de Regras de Beber de Aeronaves da EPA, os padrões aumentaram e a maioria dos aviões não serve água potável da torneira, mas seus cubos de gelo, no entanto, muitas vezes ainda são feitos da mesma água.

“Os tanques de água de um avião são antigos e eles os testaram, e há bactérias nesses tanques”, disse Ferguson. “Eu definitivamente beberia água engarrafada - é por isso que eles embarcam em toneladas de garrafas em um avião.”

3. Não fique o tempo todo sentado durante o voo

Em um avião, você corre um risco maior de desenvolver trombose venosa profunda (TVP), que é um tipo de coágulo sanguíneo que geralmente se forma nas pernas.

A TVP foi cunhada como "síndrome da classe econômica", e caminhar por alguns minutos ou ficar em pé para se alongar são boas apostas para ajudar a preveni-la. (Lembre-se de calçar os sapatos!)

Além disso, evite roupas apertadas que possam cortar a circulação durante o voo. “A coisa mais importante é tentar mover-se e mover suas pernas pelo menos uma vez a cada hora”, disse Catherine Sonquist Forest, MD, médica da Universidade de Stanford.

“Se você não consegue se levantar, pode fazer exercícios na cadeira levantando joelhos alternados até o peito e girando na cadeira de um lado para o outro.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

4. Não desligue a ventilação do seu assento

Se o sopro de ar deixa você com frio, pode ser mais inteligente colocar um moletom leve em vez de desligar a ventilação.

Os médicos recomendam que o ar ajustável sobre o assento seja ajustado para médio ou alto durante o voo, para que qualquer germe no ar possa ser expelido antes de entrar na sua zona pessoal.

5. Não coma comida depois que ela caiu na mesa da bandeja

Que nojo! Essa bandeja não é esterilizada entre os voos, então, a menos que você tenha trazido seu próprio desinfetante ou jogo americano, deixe a migalha de biscoito ir embora se bater na bandeja e não no prato.

“A mesa da bandeja é notória”, disse Stephen Morse, professor de epidemiologia da Escola Mailman de Saúde Pública da Universidade de Columbia.

Ferguson acrescenta que as bandejas normalmente só são limpas uma vez por dia, quando o avião vai para uma estação noturna. “Essas bandejas são usadas para todos os tipos de coisas”, disse Ferguson.

“Durante os voos, vi pais trocando bebês em cima de bandejas. Já vi pessoas colocarem os pés descalços em cima das bandejas.”

Um estudo descobriu que as bandejas abrigam uma média de 2.155 unidades formadoras de colônias de bactérias por polegada quadrada.

Compare isso com as 265 unidades do botão de descarga do lavatório. E embora todas as amostras tenham testado negativo para bactérias potencialmente infecciosas, como E. coli, você ainda vai querer ficar longe dessa bandeja.

6. Não use os cobertores

Outro item de avião que não passa por uma limpeza completa entre os voos?

Sim, aqueles cobertores e travesseiros oferecidos no encosto do banco são reciclados voo a voo e geralmente não são devidamente lavados até o fim do dia.

Itens como travesseiros e cobertores são locais ideais para os germes e piolhos acamparem e se espalharem de pessoa para pessoa. “Vejo pessoas envolvendo os pés nos cobertores, vejo pessoas espirrando nos cobertores”, acrescenta Ferguson.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

7. Optar por não tomar café ou chá

Você não quer beber nada que possa ser feito com a água da torneira do avião. Mesmo que a água do chá e do café seja geralmente fervida, se você pode optar por água engarrafada ou outra bebida em um recipiente lacrado, você deve.

Outra razão para evitar café e chá: bebidas com cafeína não são sua melhor aposta durante o voo. “A cafeína desidrata ligeiramente você”, diz o Dr. Forest.

“Beber cafeína não é um grande problema, mas também incluir água.

8. Não toque no botão de descarga do banheiro

Como outros espaços públicos no avião, o banheiro também é um lugar importante onde os germes se escondem.

Para se proteger, lave bem as mãos e use uma toalha de papel para pressionar o botão de descarga e abrir a porta.

“Quando você vai ao banheiro, a coisa certa a fazer é sempre lavar as mãos, secar as mãos com uma toalha e, em seguida, usar a toalha para desligar a água e até abrir a porta”, diz o Dr. Forest.

“Você não quer não dar descarga, todo mundo deveria dar descarga, mas lave as mãos com água e sabão e use uma toalha”.

9. Não adormeça contra a janela

Você não é o único que está com a cabeça pressionada contra a parede. Quem sabe quem mais respirou, espirrou ou tossiu contra aquele vidro em que você cochilou enquanto sua cabeça está nas nuvens?

“Vejo muitas pessoas carregando lenços que vão limpar a área ao redor de seus assentos”, disse Ferguson.

“Se houvesse uma luz de fundo e eles pudessem iluminar um avião com todos os germes, acho que deixaria todo mundo petrificado. Minha regra, e nunca fico doente, é nunca colocar as mãos na boca ou perto do rosto.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

10. Não adormeça antes da decolagem

Se o fizer, será mais difícil equalizar a pressão nos ouvidos (o que você fará mais rapidamente se mascar chiclete ou bocejar).

Se você tem tendência a dores de cabeça induzidas por voo, segure a soneca até que seus ouvidos estourem.

Por Juliana LaBianca e Tyler Kendall (Readers Digest) - Fotos: Reprodução

Wi-Fi de aeroportos são seguros? Veja como não correr riscos

Internet de aeroportos podem ser um risco para sua segurança.

Você está com as malas prontas e chega no aeroporto, conforme o esperado, duas horas antes do embarque — afinal, é melhor chegar adiantado que perder o avião. Mas o que fazer durante as duas horas de tédio? Usar as redes sociais? Ver alguma série? É melhor economizar a internet móvel e usar a internet do aeroporto, certo? Então veja a seguir como utilizar a rede do lugar de maneira segura.

Internet do aeroporto é segura?

A resposta curta e grossa é: não! Seja paga ou gratuita, os pontos de internet dos aeroportos não trazem segurança e você precisa utilizá-las com cuidado. Essas redes públicas não fornecem o mesmo nível de medidas de segurança que a sua internet doméstica e você deve se atentar a utilizá-las para tarefas mais simples, como navegar nas redes sociais, e-mails ou aplicativos de mensagens — como WhatsApp e Telegram.

Por serem gratuitas, hackers e golpistas podem copiar o nome da rede do aeroporto — e de qualquer outro lugar que oferece Wi-Fi gratuitamente — e realizar um ataque de phishing. Você se conecta na rede e é redirecionado para um site de login falso, onde pode preencher dados diretamente para os criminosos. Para evitar esse tipo de ataque, verifique minuciosamente o nome da rede na qual você se conectará.

Para navegar de maneira segura em Wi-Fi de aeroportos ou outros estabelecimentos, lembre-se de utilizar um antivírus. Claro, essa dica é mais válida para notebooks. Se você não possui antivírus e precisa lidar com dados pessoais, é recomendado que você utilize a internet móvel do seu smartphone para a conexão no seu laptop. E ah, desative a opção de compartilhamento de arquivos e impressora na mesma rede. Caso você assine um serviço de VPN, vale a pena utilizá-lo para navegar em redes públicas.

Por Felipe Freitas (Mundo Conectado) com Business Insider

A história do avião que caiu após piloto deixar filho brincar na cabine

Airbus A310 que realizava o voo Aeroflot 593: Avião caiu em 1994 após pai deixar filhos
brincarem na cabine (Imagem: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)

Em 1994, um avião da Aeroflot com 75 pessoas a bordo caiu na Rússia, matando todos a bordo. O principal motivo foi o piloto deixar os filhos brincarem na cabine em pleno voo.

Histórico

No dia 23 de março de 1994, o voo 593 da companhia aérea russa Aeroflot decolou de Moscou. Seu destino era Hong Kong, região administrativa da China.

A bordo estavam 75 pessoas. Dessas, 63 eram passageiros e 12 eram tripulantes.

À 0h58min (horário local), a aeronave desapareceu das telas dos radares. Ela havia caído a 91 km da cidade de Novokuznetsk, que fica a aproximadamente 3.200 km de distância de Moscou, capital do país.

O voo durou 4 horas e 19 minutos da decolagem até o momento do impacto. O avião era um Airbus A310 com pouco mais de dois anos de uso e o clima do lado de fora era calmo.

O que aconteceu?

Após algumas horas de voo, os filhos do capitão estavam com o pai na cabine. Ali também estavam o copiloto e mais um piloto quando ele convidou sua filha de 13 anos para sentar-se em seu assento. "Venha aqui se sentar no meu lugar agora. Você gostaria de fazer isso", disse o comandante. O controle do avião não foi passado formalmente para o copiloto naquele momento.

Ela permaneceu ali por 7 minutos. O pai programou o piloto automático para fazer curvas, saindo da rota original, mas voltando a ela depois.

Na sequência, o filho de 15 anos, com a permissão do pai, sentou-se no assento dele. O piloto programou as mesmas manobras de curva que havia feito para a filha anteriormente.

O garoto pediu ao pai para mexer em no manche do avião, e foi autorizado. No começo da manobra, o pai do adolescente havia avisado: "Olhe o chão. Nós vamos virar".

Depois disso, uma série de problemas causou a perda do controle do avião em voo.

Piloto automático desligado

Ao mexer no comando do avião, ele fez um movimento além do limite permitido. Isso desativou parte do piloto automático.

Assim, o avião continuou se inclinando para o lado que o manche estava virado, sem resistência dos computadores de voo. Isso ocorreu sem que o garoto e o copiloto notassem o que havia acontecido.

Um avião comercial não pode se inclinar demais para os lados. Isso pode fazê-los perder a sustentação e cair.

'Por que está virando?'

O primeiro a perceber a atitude anormal do voo foi o garoto. "Por que está virando?", perguntou.

Seu pai questionou: "Está virando sozinho?". O jovem respondeu que sim.

Os pilotos presentes na cabine começaram a tentar entender o que estava acontecendo. Ambos entenderam que o avião estaria realizando uma manobra de espera.

Como estavam distraídos, não perceberam a situação real do voo. Instantes depois, o A310 se inclina além dos limites para o lado, perde a sustentação e começa um mergulho em direção ao solo.

'Sai fora!'

Após o avião perder o controle, o comandante gritou para o filho "sai fora!". Apenas agora ele iria reassumir seu assento.

A manobra para recuperar a aeronave do mergulho deu certo. Entretanto, outro problema aconteceu logo em seguida.

O nariz da aeronave ficou muito para cima, fazendo com que ela entrasse em parafuso de novo. A partir daí, ela mergulhou novamente em direção ao solo e se chocou com chão.

Após começar a se inclinar para o lado até a queda transcorreram menos de três minutos. Todos a bordo morreram no impacto.

Fatores contribuintes

O relatório final aponta diversos fatores como contribuintes para que o acidente ocorresse. Entre elas estão:

A decisão do comandante em deixar pessoa não qualificada (no caso, seu filho) se sentar em seu lugar e interferir na operação do avião.

Execução de manobras de demonstração que não estavam previstas no plano de voo.

A aplicação de comandos não previstos no manual de operação do avião

Falta de percepção dos tripulantes de que o piloto automático havia sido desligado (vários motivos podem ter levado a isso).

Falha dos pilotos em detectar que a manobra era realizada em um ângulo maior do que o avião era capaz de realizar.

Recomendações

Após o acidente, algumas recomendações de segurança foram feitas pelos investigadores. Uma foi reforçar os procedimentos já estipulados, para evitar que situações como aquela ocorram novamente.

Outra foi a de ampliar o treinamento de pilotos para saírem se situações de voo como a que o Aeroflot 593 enfrentou.

Veja a seguir a reconstituição digitalizada e a transcrição de como foram os últimos momentos do voo:

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

O que significa HAAR na Força Aérea dos EUA?

O termo "HAAR" tem significados variados em diferentes idiomas. No dicionário, HAAR significa uma névoa fria vinda do mar. Em alemão, significa "cabelo"; em holandês, significa "dela"; e em hindi, significa "colar". Nenhum desses é o mesmo que o significado militar, que é 'Helicopter Air-to-Air Refueling' (Reabastecimento Ar-Ar de Helicóptero).

HAAR ou Helo AR é uma manobra complexa. Tanto o helicóptero quanto a aeronave-tanque operam dentro dos limites de seus respectivos envelopes de voo, o helicóptero em seu limite de alta velocidade e o avião-tanque em seu limite de baixa velocidade. Para reabastecer, o helicóptero deve se aproximar e interagir com o drogue conectado a uma mangueira de aproximadamente 80 pés (24 m) de comprimento atrás da asa externa do avião-tanque.

O reabastecimento aéreo estende o alcance de uma aeronave e economiza tempo ao eliminar a necessidade de pouso. Isso é crucial para as missões críticas de resgate da Força Aérea, frequentemente conduzidas em ambientes desafiadores. A execução bem-sucedida do reabastecimento ar-ar demonstra as capacidades superiores do helicóptero na execução de missões de longo alcance, provando a capacidade da aeronave de viajar longas distâncias. O Sikorsky HH-60W promoveu a capacidade de reabastecimento no ar, além de suas missões CSAR de busca e resgate em combate.

Rastreando as origens do HAAR

Helicópteros são essenciais para operações especiais, incluindo ataque direto, reconhecimento e guerra não convencional. Rotores fornecem mobilidade adicional para entrar e sair de regiões de acesso restrito. No entanto, seu raio de ação é limitado a alcances bastante curtos. Para expandir seu alcance, os helicópteros dependem do reabastecimento aéreo de petroleiros de operações especiais.

O reabastecimento ar-ar de helicópteros é comumente usado em operações militares para aumentar o alcance, reduzir a exposição ao solo e economizar tempo. O processo é vital para missões de Busca e Resgate, especialmente em locais remotos ou offshore. Ele requer uma aeronave-tanque com mangueiras em ambos os lados da asa.

O Serviço de Resgate Aéreo apresentou um requisito operacional para um sistema de reabastecimento ar-ar para o CH-3C. Em julho de 1964, 33 aeronaves HC-130H foram ordenadas para se tornarem reabastecedores para os primeiros helicópteros reabastecíveis.

(Foto: Exército dos EUA)

A USAF começou o reabastecimento de helicópteros em voo no Vietnã em 1965, permitindo operações de voo de longa distância no Sudeste Asiático. Os aviões-tanque HC-130P da Força Aérea e os transportes C-130 Hercules modificados ajudaram os helicópteros de busca e salvamento a estender seu alcance. O reabastecimento em voo permitiu que as aeronaves transportassem cargas de bombas mais pesadas, e os helicópteros de busca e salvamento aumentaram seu alcance com o reabastecimento aéreo. Este conceito foi testado em 1965 e começou a operar em meados de 1967, de acordo com o Museu Nacional da USAF.

Em 1966, o teste HAAR foi bem-sucedido pela primeira vez quando um avião-tanque C-130 foi usado para reabastecer um helicóptero Sikorsky HH-3C.

Após testes bem-sucedidos na Base Aérea Wright-Patterson, o Serviço de Resgate Aéreo modificou os C-130s e H-3s para reabastecimento aéreo. O HC-130P e o HH-3E foram testados no Sudeste Asiático em 21 de junho de 1967. O 3º Grupo de Resgate e Recuperação Aeroespacial começou a trabalhar com a Marinha dos EUA para reabastecer; helicópteros podiam reabastecer de um navio naval com uma mangueira aspirando próximo a ele.

(Foto: Forças Aéreas do Pacífico)

O Helo AR ganhou importância após a Operação Eagle Claw, uma tentativa de resgatar reféns americanos da embaixada dos EUA no Irã em abril de 1980. A missão foi interrompida devido a erros como helicópteros inadequados, falta de treinamento adequado e neblina. Falhas de manutenção de três helicópteros levaram ao aborto da missão.

O número de helicópteros de operações especiais reabastecíveis em voo dobrou na última década, com os EUA encomendando mais CV-22s reabastecíveis nos próximos dez anos. Isso, combinado com reduções em aeronaves MH-53 e aumentos em helicópteros do exército, elevará o número total de ativos investigados para 200, um aumento de quatro vezes de 1990 a 2010.

Durante a década de 1990, o Exército dos EUA utilizou cerca de 40 MH-53J/M e 10 MH-60G Hawks para operações HAAR. Pelo menos 37 MH-47D/Es e 54 MH-60K/Ls foram contratados para o serviço após 2001, além do reabastecimento aéreo do CV-22 Osprey. Algumas missões e operações são classificadas ou estão em categorias especiais de outras operações documentadas.

(Foto: Forças Aéreas do Pacífico)

Durante a Operação Allied Force em 1999, um Esquadrão de Operações Especiais enviou equipes de petroleiros para fornecer resgate de combate para as equipes aéreas da OTAN na Iugoslávia. O esquadrão também voou helicópteros e petroleiros para realizar vários exercícios e missões classificadas.

O MC-130E Combat Talon I e o MC-130P Combat Shadow são usados ​​atualmente para reabastecimento aéreo. O MC-130H Combat Talon II foi modificado para reabastecer rotores, com capacidade operacional inicial em 2009. Os helicópteros reabastecíveis retêm USAF MH-53s, Army MH-47 Chinook e MH-60s , incluindo o Boeing CV-22 Osprey.

Helicópteros AR dos EUA

O pesado MH-47

MH-47G (Foto: Joe Kunzler/Simple Flying)

O MH-47 Chinook é o helicóptero de transporte de carga pesada do Exército dos EUA. Ele apresenta sistemas de combate para sobrevivência em território inimigo e voo de baixo nível. O MH-47 também tem reabastecimento em voo para inserções de longo alcance, incluindo paraquedas, corda rápida e inserção aquática de tropas de operações especiais.

Ele tem tanques de combustível de longo alcance com capacidade de 1080 galões (4082 litros), permitindo que ele opere em Mission Radius 165 NM (190 mi, 306 km). O Chinook Block II, a variante mais recente, é um avançado heavy-lifter projetado com tanques de combustível aprimorados, uma fuselagem reforçada e um poderoso trem de força. Esta solução modernizada é crucial para que os soldados realizem missões críticas e atendam às suas necessidades em evolução com segurança. O Exército dos EUA e 20 operadores internacionais utilizam o Chinook.

MH-60 Black Hawk

O helicóptero MH-60 Black Hawk é uma variante especializada do Sikorsky S-60, operado pelo 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais do Exército dos EUA (SOAR). Ele desempenha duas funções principais, assalto médio e ataque, e pode atuar como uma plataforma de comando e controle.

Dois motores General Electric impulsionam o helicóptero com uma cabeça de rotor principal com quatro lâminas de corda larga. Ele tem uma sonda de reabastecimento aéreo estendida, permitindo que ele receba combustível de petroleiros como o MC-130W Combat Spear. Tanques auxiliares internos de 200 galões (757 litros) estão incluídos. Além disso, dois tanques de combustível de 230 galões (871 litros) podem ser transportados pelo sistema de tanque externo.

UH-60W (Foto: Acroterion/Wikimedia Commons)

O UH-60 Black Hawk foi implantado pela primeira vez pelo Exército em 1979, seguido pelo SH-60B Seahawk da Marinha em 1983 e pelo SH-60F em 1988. O primeiro MH-60S serviu em 2002, e o MH-60R atingiu a capacidade operacional em 2006. O Seahawk é usado para busca e salvamento, elevação de carga e operações especiais. A Marinha fez a transição dos antigos SH-60B e SH-60F Seahawks para os modernos MH-60R e MH-60S baseados em cruzadores, contratorpedeiros, navios de combate litorâneos e porta-aviões movidos a energia nuclear.

O Osprey CV-22 com rotor inclinado

(Foto: Força Aérea dos EUA)

O CV-22 Osprey é uma aeronave tiltrotor que combina as capacidades de decolagem, pairar e aterrissar verticalmente de um helicóptero com o longo alcance, eficiência de combustível e velocidade de um turboélice. Sua missão é conduzir missões de infiltração, exfiltração e reabastecimento de longo alcance para forças de operações especiais. Esta aeronave versátil e autodesdobrável oferece maior velocidade e alcance. O CV-22 decola verticalmente e pode girar suas naceles em cada asa.

Em 16 de junho de 2022, a USAF anunciou que o 20º Esquadrão de Operações Especiais e o 349º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base Aérea McConnell, Kansas, conduziram treinamento de reabastecimento aéreo sobre a Base Aérea Cannon. O KC-46 Pegasus reabasteceu um CV-22 do Comando de Operações Especiais da Força Aérea, uma aeronave renomada que combina qualidades de voo de helicóptero com eficiência de combustível e velocidade de avião de asa fixa.

O CV-22 é ideal para missões de infiltração, exfiltração e reabastecimento para forças de operações especiais. O KC-46 também introduz um sistema de mangueira e drogue na mesma posição que seu tubo de lança de reabastecimento de aeronaves de asa fixa. O KC-46 é um sistema ideal para abastecer a aeronave CV-22 devido aos seus avançados sistemas de reabastecimento, comunicações, sistemas defensivos, alcance e grandes capacidades de armazenamento de combustível, tornando-o adequado para ambientes contestados. No entanto, não é o único avião-tanque para o helicóptero.

(Foto: Aviador Sênior Ariel Owings/Força Aérea dos Estados Unidos)

“Normalmente, uma aeronave MC-130J teria que ir até um avião-tanque para obter combustível, então voar até nós e nos fornecer esse combustível, e teria que repetir esse processo várias vezes porque os KC-46s podem nos reabastecer diretamente, podemos ir direto até eles e fazer tudo muito mais rapidamente”, disse o Maj. Anthony Belviso, comandante da aeronave CV-22.

Airbus realiza grande reabastecimento de helicóptero

Em 19 de abril de 2021, o Airbus A400M concluiu uma grande campanha de certificação de reabastecimento ar-ar de helicópteros, concluindo a maioria dos objetivos de desenvolvimento e certificação. O A400M já demonstrou sua capacidade de reabastecer receptores de caças como o Eurofighter , Rafale , Tornado ou F/A-18 em suas velocidades e altitudes preferidas.

A Airbus Defense and Space pretende obter a certificação completa ainda este ano com testes obrigatórios de operação noturna. Os testes, coordenados com a Direção Geral de Armamento Francesa, envolveram operações com dois helicópteros H225M da Força Aérea Francesa. Os testes atingiram 81 contatos molhados e 6,5 toneladas de transferências de combustível, incluindo reabastecimento simultâneo pela primeira vez.

H225M e A350-900 no Paris Airshow 2023 (Foto: Airbus)

Além disso, o alcance tático das operações está se expandindo. Anteriormente, os helicópteros tinham que ficar a 75 milhas (120 km) de uma base de operações. Agora, o raio de combate sem reabastecimento de um helicóptero de operações especiais pode chegar a 240 milhas (386 km) e, com reabastecimento aéreo, pode chegar a mais de 600 milhas (966 km). Isso significa que o combate futuro exigirá desenvolvimentos adicionais relacionados à disponibilidade de reabastecedores e outros requisitos técnicos.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Biafra, Uma História Esquecida de Heroísmo e Humanidade

No final dos anos 60, pilotos mercenários e voluntários, de todas as partes do mundo; traficantes de armas; o governador militar português de uma pequena ilha no Atlântico; e missões católicas e protestantes humanitárias se uniram numa ponte-aérea de luta pela vida como nunca se viu antes na História! Um esforço sem qualquer participação de um Governo, ou das Forças Armadas, de qualquer país! Uma saga sem paralelo na História da Aviação. Um episódio de ousadia, coragem, heroísmo e humanidade! Mas que, em muito, é hoje uma história esquecida!  

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Uma história de refeições a bordo

(Foto: SAS Scandinavian Airlines via Wikimedia Commons)

A refeição a bordo teve seus altos e baixos ao longo dos anos. Antes vista como a refeição mais luxuosa no céu, é algo que as pessoas brincam sobre ter que suportar. A refeição da companhia aérea passou por muitas transformações em seu tempo e agora com chefs famosos sendo anunciados em , ela poderia se tornar um luxo novamente? Ou será relegada a um sanduíche encharcado de compra a bordo ? Vamos ver como tudo começou.

As primeiras refeições a bordo

A primeira refeição a bordo foi servida na Handley Page Transport, na Inglaterra, em 11 de outubro de 1919. O serviço era realizado por "cabin boys" em voos de Londres para Paris. O custo era de 3 xelins e consistia em uma lancheira com sanduíches e frutas. Nos EUA, as refeições a bordo começaram no final da década de 1920 na Western Air Express.

A refeição quente

Em 1936, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea a instalar cozinhas e fornos em aeronaves para aquecer refeições de passageiros. Essas eram refeições bem básicas, como ovos mexidos e frango frito. A Trans World Airlines foi a primeira a desenvolver alimentos congelados que podiam ser rapidamente aquecidos para refeições de passageiros. Sua equipe estava começando a entender como a comida tem um gosto diferente no ar e como cozinhar cada elemento separadamente e usar temperos.

Desenvolvimentos

Em 1944, William L Maxson teve a ideia de carne e vegetais sendo servidos em uma bandeja redonda dividida e a chamou de "prato do céu". Ele vendeu a ideia para a marinha mercante para que pudessem servir refeições quentes às tropas a bordo de seus navios. Mais tarde, ele levou a ideia para a Pan American World Airways.

Boeing 377 Stratocruiser da Pan American World Airways (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A década de 1950

Na década de 1950, o luxo a bordo estava em ordem. A Pan American World Airways liderou o caminho com seu serviço de hidroavião "Clipper". Um menu típico apresentaria consommé julienne, costeletas de cordeiro francesas, vagens, batatas com salsa e salada de endívia. Esse luxo continuou na década de 1960, quando a companhia aérea fez uma parceria com o restaurante francês "Maxims". O conceito de bistrô foi servido em seu Boeing 377 Stratocruiser. O menu de primeira classe apresentava aperitivos e coquetéis, filé mignon, patinho assado e lagosta. Era tudo serviço de prata, toalhas de mesa brancas e, claro, servido com champanhe e vinhos franceses.

Primeira classe e Concorde

Na década de 1960, a British Airways e a Air France eram conhecidas por sua luxuosa culinária de alta qualidade a bordo. Champanhe, caviar, trufas, foie gras e lagosta eram a ordem do dia na primeira classe e depois a bordo do Concorde . Em 1973, a Union de Transports Aeriens renovou suas refeições de bordo trazendo o famoso chef francês Raymond Oliver para recriá-las. Esta foi a primeira vez que um chef foi solicitado a melhorar as refeições de uma companhia aérea.

Mudanças à frente

(Foto: Wizz Air)

Mas os tempos estavam mudando, e as companhias aéreas mudaram suas prioridades para viagens em massa e preços mais baixos de passagens. A companhia aérea de baixo custo Ryanair começou em 1984, e o conceito de refeições a bordo "comprar a bordo" começou, algo que muitas companhias aéreas continuam a fazer até hoje. Em 1987, o presidente-executivo da American Airlines tirou US$ 40.000 das despesas da empresa removendo apenas uma azeitona de cada salada de primeira classe. Algumas companhias aéreas tiveram problemas com alimentos contaminados e intoxicação alimentar, o que não ajudou a reputação das refeições a bordo. A refeição a bordo e o luxo realmente se tornaram uma coisa do passado.

O retorno do luxo?

Hoje em dia, empresas especializadas em catering de companhias aéreas fornecem muitas das nossas refeições de bordo. Há uma lista completa de refeições especiais que podem ser encomendadas da maioria das companhias aéreas, incluindo requisitos religiosos, restrições de saúde e refeições para crianças ou bebês. Em alguns casos, a refeição da companhia aérea pode ser apenas um lanche e uma bebida. Em voos de longa distância de primeira classe e classe executiva, as melhores refeições podem ser encontradas, e muitas são projetadas por famosos chefs com estrelas Michelin . Talvez haja um retorno à comida de qualidade de restaurante, e a refeição de bordo será prazerosa mais uma vez.

Com informações do Simple Flying

Investigação sobre queda de avião que matou 11 pessoas em Gramado seguirá nos EUA

Caso aconteceu em dezembro de 2024. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos afirma que o motor da aeronave envolvida na tragédia não foi fabricado no Brasil.

Destroços de avião que caiu em Gramado (Foto: Reprodução/RBS TV)

A queda do avião que matou 11 pessoas em Gramado, na Serra do Rio Grande do Sul, será investigada nos Estados Unidos. O acidente aconteceu há mais de sete meses, em dezembro de 2024.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) afirma que o motor da aeronave envolvida na tragédia não foi fabricado no Brasil, e a empresa americana responsável pela fabricação se colocou à disposição para realizar a análise da peça. A informação foi divulgada pelo colunista Jocimar Farina, em GZH.

A iniciativa traz um novo capítulo à investigação, já que o inquérito permanece parado até que essa inspeção especializada seja conduzida no exterior.

Desde o início dos trabalhos, o Cenipa tem concentrado esforços em entender a sequência de eventos que levou à colisão da aeronave com uma chaminé, seguida do impacto em uma residência e, por fim, a queda sobre uma loja de móveis.

A complexidade do caso exigiu a formação de uma equipe multidisciplinar, composta por especialistas em fatores operacionais (pilotos e mecânicos), fatores humanos (médicos e psicólogos) e fator material (engenheiros aeronáuticos e mecânicos).

Em janeiro, um relatório preliminar apontou duas hipóteses principais para o acidente:

1. A primeira delas foi classificada como voo controlado contra o terreno (CFIT, na sigla em inglês), também conhecido como "Controlled Flight Into Terrain". A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) explica que o CFIT acontece quando uma aeronave, apesar de ter seus sistemas e equipamentos funcionando e estando sob o controle do piloto, colide com o solo, água ou algum obstáculo. De acordo com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Força Aérea Brasileira, esse tipo de acidente pode ser causado por uma falha do piloto, sem conseguir perceber corretamente a posição da aeronave em relação ao solo ou obstáculos;
2. A segunda causa identificada foi a perda de controle em voo (LOC-I, na sigla em inglês), conhecido como "Loss of Control in-Flight", que se caracteriza por uma mudança extrema na trajetória da aeronave.

Relembre o caso

VÍDEO mostra momento da queda de avião em Gramado por outro ângulo

O avião tinha como destino Jundiaí (SP) e era pilotado pelo empresário Luiz Cláudio Galeazzi. Ele e os demais ocupantes não sobreviveram. De acordo com a investigação, no meio do percurso, o avião bateu contra a chaminé de um prédio, perto da Avenida das Hortênsias. Na sequência, a aeronave acertou o segundo andar de uma residência e, então, caiu sobre uma loja de móveis.

Os destroços ainda alcançaram uma pousada, onde duas pessoas ficaram gravemente feridas com queimaduras. Uma delas, a camareira do estabelecimento, identificada como Lizabel de Moura Pereira, morreu três meses depois de ficar internada. Lizabel teve 43% do corpo queimado no acidente.

A outra pessoa que também estava na pousada e precisou ser hospitalizada recebeu alta em fevereiro. Valdete Maristela Santos da Silva chegou ao hospital com queimaduras de 2º e 3º graus em 30% do corpo.

Quem era o empresário que pilotava o avião

Luiz Galeazzi (Foto: Reprodução/Galeazzi & Associados)

Luiz Cláudio Salgueiro Galeazzi era CEO e sócio da Galeazzi & Associados, empresa referência em gestão de crise e reestruturação de negócios.

A empresa foi fundada pelo pai dele, Cláudio Galeazzi, que morreu de câncer em 2023. Luiz Cláudio viajava com a mulher, três filhas, a irmã, o cunhado a sogra e duas crianças.

Em 2010, ele perdeu a mãe, Maria Leonor Salgueiro Galeazzi, também num acidente aéreo. O avião bimotor em que ela estava caiu na região de Sorocaba, interior de São Paulo.

Segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o bimotor estava no registrado no nome de Luiz Cláudio.

Via RBS TV e g1 RS

Avião colide com pássaro e cancela voo de Aracaju para Salvador

A informação foi confirmada pela Aena Brasil, empresa que administra o Aeroporto Santa Maria.

Após aeronave colidir com pássaro, voo de Aracaju para Salvador é cancelado (Reprodução)

Um voo da GOL que iria decolar de Aracaju para Salvador neste domingo (10), foi cancelado após a aeronave que iria fazer o trajeto se envolver em uma colisão com um pássaro. A informação foi confirmada pela Aena Brasil, empresa que administra o Aeroporto Santa Maria.

Segundo a Aena, o incidente aconteceu quando o Boeing 737-8EH, prefixo PR-GUJ, da Gol, deixava o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro com destino a Aracaju. Apesar do ocorrido, não houve declaração de emergência e todos os ocupantes desembarcaram normalmente na capital sergipana.

No entanto, de acordo com a Aena, após avaliação técnica, a Gol decidiu cancelar o voo que decolaria de Aracaju para Salvador.

Através de nota, a GOL informou que a aeronave que realizaria o voo G3 2125 precisou passar por uma manutenção não programada e, por consequência, o voo foi cancelado.

Os receberam as tratativas de acordo com a resolução 400 da ANAC, com remarcação para outros voos. A companhia disse ainda que todas as ações referentes ao voo foram tomadas com foco na segurança.

Via g1 e flightradar24.com

Aconteceu em 11 de agosto de 2009: Erro do piloto leva a queda do voo Airlines PNG 4684

Um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 da Airlines PNG similar ao da ocorrência

Em 11 de agosto de 2009, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo P2-MCB, da Airlines PNG (foto acima), operava o voo 4684 (CG4682/TOK4684), um voo doméstico programado de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksons, na capital da Papua Nova Guiné, Port Moresby, para o Aeroporto de Kokoda, na província de Oro, também em Papua Nova Guiné.

A aeronave, que tinha um número de série PCE-PG0073, estava configurada para transportar 19 passageiros e dois tripulantes e tinha peso máximo de decolagem de 5.670 kg. A aeronave estava equipada com o equipamento necessário para voo IFR com dois pilotos, mas não havia um sistema de piloto automático instalado. A aeronave acumulava um tempo total de voo de 46.700 horas. 

O voo 4684 transportava 11 passageiros e dois tripulantes. A capitã era Jannie Moala de Papua Nova Guiné. O copiloto era o Primeiro Oficial Rodney Souka, também de Papua Nova Guiné. 

Os passageiros incluíam oito turistas australianos a caminho da trilha Kokoda, dois guias turísticos (um australiano e um da Papua Nova Guiné) da empresa de turismo 'No Roads Expeditions' e um turista japonês. Sete dos nove passageiros australianos a bordo vieram de Victoria e dois de Queensland. A bordo do voo estava o guia turístico de meio período Matthew Leonard, que era filho do inspetor de polícia da Austrália Ocidental Bill Leonard.

O grupo de excursão deveria caminhar ao longo da trilha Kokoda - uma espécie de lista de desejos para os australianos que procuram reviver a batalha que seus soldados travaram para impedir que os japoneses avançassem na capital Port Moresby e prestar homenagem aos 625 mortos na trilha na Segunda Guerra Mundial. 

A pista tem grande significado para os australianos, pois foi palco de alguns dos combates mais ferozes da Segunda Guerra Mundial entre as forças australianas e japonesas. As tropas australianas eventualmente prevaleceram, forçando os japoneses a recuar e abandonar os planos de lançar novos ataques às bases aliadas e ao continente australiano.

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Jacksons às 10h50, horário local, e relatou à Torre de Jackson que estava subindo 9.000 pés para Kokoda via Kokoda Gap, com hora prevista de chegada às 11h20. 

Kokoda Airstrip, o aeroporto de destino

Às 11h11, durante a rota para Kokoda e na descida em Kokoda Gap, a tripulação do voo 4684 conversou com a tripulação de uma aeronave, registrada P2-KST, que estava partindo de Kokoda. Não havia indicação de que a tripulação do voo 4684 tivesse algum problema com sua aeronave. Dentro da gravação do ATC, a tripulação foi ouvida dizendo "Muito obrigado, bom dia". Esta foi a última comunicação do voo 4684.

Testemunhas na vila de Isurava afirmaram que observaram uma aeronave voando baixo sobre a vila por volta da hora estimada do acidente. Testemunhas na aldeia vizinha de Misima afirmaram que ouviram um avião voar perto de sua aldeia, mas não puderam ver a aeronave, pois a área estava coberta por nuvens. Eles relataram que pouco depois houve um grande estrondo acima de sua aldeia e o som da aeronave parou. O ATC de Port Moresby então perdeu contato com o voo 4684. 

O ATC de Port Moresby então tentou entrar em contato com o voo 4684, até mesmo solicitando que aeronaves próximas na área contatassem o avião. No entanto, não houve resposta do voo 4684. 

Eles então perguntaram ao P2-MCD, um avião da Airlines PNG partindo de Efogi, se o voo 4684 havia pousado em Kokoda. As tripulações do P2-MCD afirmaram então que o P2-MCB não pousou em Kokoda. 

O ATC de Port Moresby então declarou o status do voo 4684 para ALERFA (fase de busca e resgate de alerta) e, posteriormente, para DISTRESFA (fase de busca e resgate de socorro).

A equipe de busca e resgate vasculhou a área onde o voo 4684 havia perdido contato. Mas a operação de busca e salvamento foi prejudicada pelo mau tempo, baixa visibilidade e terreno acidentado. 

Em 12 de agosto de 2009, um avião Dornier da equipe de busca e resgate detectou um sinal ELT na área de busca. Mais tarde, uma equipe de busca e salvamento encontrou os destroços do voo 4684. 

A aeronave estava totalmente destruída. A equipe de busca não detectou nenhum sinal de vida no local do acidente e anunciou que ninguém sobreviveu ao acidente. Todas as 13 pessoas a bordo haviam morrido.

Choveram homenagens de todo o país para os mortos no acidente, com o primeiro-ministro australiano Kevin Rudd dizendo em um comunicado publicado em jornais australianos que Kokoda evoca a memória dos milhares de jovens australianos que deram suas vidas em busca da liberdade e da democracia.

O acidente foi investigado pela Comissão de Investigação de Acidentes (AIC), auxiliada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O AIC só pôde determinar a causa do acidente sem acesso a um CVR ou FDR, pois ambos os gravadores de voo não eram obrigatórios para serem equipados em um Twin Otter. A falta de dados de voo e de gravadores de voz da cabine afetou negativamente o entendimento completo do acidente pela investigação.

O tempo em Kokoda Gap na época estava ruim. Com base em relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas recuperadas pelo ATSB, Kokoda Gap estava obscurecido por nuvens no momento do acidente, tornando difícil para os pilotos saber se estavam próximos do solo. 

Dado o terreno montanhoso circundante, a nuvem evidente no Kokoda Gap, como neste caso, tinha o potencial de limitar severamente as opções de fuga da tripulação, aumentar sua carga de trabalho e testar sua consciência situacional. 

Terreno elevado nos arredores do Vale Kokoda

Uma redução na consciência situacional e a presença de terreno montanhoso durante uma aproximação são fatores de risco conhecidos em casos de voo controlado para o terreno (CFIT).

Investigações posteriores descobriram que apenas um piloto tinha classificação IFR, enquanto o outro não. O copiloto, Primeiro Oficial Rodney Souka, havia sido avaliado para procedimentos de aproximação por instrumentos; no entanto, ele não estava qualificado para voar no IFR. 

A capitã Jannie Moala acumulava 2.177 horas de voo, das quais 1.836 foram no Twin Otter. A AIC não encontrou evidências de que ela havia sido treinada pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS). No entanto, os registros de treinamento fornecidos pelo operador mostraram que os itens identificados no programa de treinamento do operador, que incluíam a introdução e o uso do GPS para navegação em rota, foram marcados pelo capitão de treinamento como concluídos. Nenhuma evidência quanto à extensão desse treinamento, ou nível de compreensão alcançado por Moala, foi fornecida pelo operador. O operador afirmou que, por volta do momento do acidente, estava sendo introduzido um pacote de treinamento de GPS específico para a condução de aproximações de não precisão de GPS.

O copiloto e Primeiro Oficial Rodney Souka havia acumulado 2.150 horas de voo, das quais 1.940 no Twin Otter. A AIC não encontrou nenhuma evidência de que Souka tenha sido treinado pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS) da aeronave.

Embora a tripulação tivesse planejado voar sob o IFR com procedimentos visuais, a nuvem de previsão na área deveria tê-los alertado de que, sob esses procedimentos, o voo visual no Kokoda Gap poderia ser problemático. A descida visual para o Kokoda Gap exigia visibilidade de 5 km, enquanto no momento do acidente a visibilidade era inferior a 5 km.

O australiano ATSB então voltou suas atenções para Souka. Eles examinaram sua autópsia e seu histórico médico. Os investigadores descobriram que Souka tinha uma doença cardíaca coronária crítica, e o patologista examinador considerou que Souka poderia ter tido uma emergência médica a qualquer momento.

Os parentes de Souka relataram que não tinham conhecimento de nenhuma condição médica significativa que o afetasse. Se uma emergência ocorresse no ar quando a aeronave se aproximasse da nuvem ao norte de Kokoda Gap, isso aumentaria instantaneamente a carga de trabalho de Moala e a distrairia da tarefa principal de pilotar a aeronave. Ambos os fatores são conhecidos por aumentar o risco de CFIT.

Os investigadores observaram que o aeroporto de Kokoda carecia de infraestrutura de navegação. A falta de auxílios de navegação baseados em terra no Aeroporto de Kokoda significava que a única assistência de navegação potencial para a tripulação durante sua aproximação a Kokoda era do GPS, ou através do farol não direcional baseado em terra/equipamento de medição de distância (NDB/DME) localizado em Girua.

A investigação concluiu que o avião caiu por erro do piloto. O avião desviou de sua trajetória de voo original e a referência visual em Kokoda Gap foi obscurecida por nuvens, fazendo com que os pilotos não percebessem sua proximidade com o solo. O AIC classificou o acidente como voo controlado contra o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro