Aconteceu em 11 de janeiro de 1947: A trágica cadeia de eventos que levou a queda do Douglas C-47 da BOAC British Overseas Airways Corporation

Em 11 de janeiro de 1947, a aeronave quando Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo G-AGJX, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), caiu em uma colina em Stowting, Kent, no sudeste da Inglaterra, matando cinco pessoas imediatamente, com mais três morrendo de ferimentos recebidos.

A aeronave estava operando um voo internacional programado para a África Ocidental via França. O mau tempo fez com que a aeronave tentasse desviar. Após tentativas de pousar em vários aeroportos franceses, o piloto decidiu retornar ao Reino Unido por estar com pouco combustível. A aeronave caiu ao tentar pousar no aeroporto de Lympne.

A aeronave

A aeronave acidentada era Douglas C-47A, prefixo G-AGJX, c/n 12014. A aeronave foi construída em 1942 e serviu nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como 42-92236 . Posteriormente, foi transferido para a Royal Air Force como FL604. Em 7 de julho de 1944, foi vendido para a BOAC e registrado como G-AGJX.

Um Douglas DC-3 da British European Airways, semelhante à aeronave acidentada

No momento do acidente, a aeronave havia voado por 3.898 horas. Ela havia sido revisada no mês anterior, e um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 31 de dezembro de 1946.

O voo

A aeronave operava um voo internacional programado de Londres Heathrow para a África Ocidental, com escala em Bordeaux. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam operando seu primeiro voo operacional desde o verão anterior. A bordo estavam 11 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave decolou de Heathrow às 09h48 GMT. Às 12h09, a aeronave era a 4ª da fila para pousar em Bordeaux. Às 12h28, um boletim meteorológico para Bordeaux foi transmitido à aeronave. Este declarava "Visibilidade 1500 metros, 10/10 60–100 metros, WSW 20 km, QFE 1007,6". A direção de pouso foi dada como 235°. 

Por volta das 12h30, a aeronave era a próxima a pousar. Às 12h40, a prioridade foi dada a um Avro York da Força Aérea Real, que voava com apenas três motores. 

A aeronave foi ordenada a fazer um circuito do aeródromo enquanto o York pousava. Às 12h54, o York pousou, mas teve que recuar ao longo da pista porque a pista do perímetro estava inoperante. 

Às 12h58, o capitão perguntou como estava o tempo em Toulouse. Às 12h59, o tempo em Toulouse foi enviado para a aeronave. Este afirmava "Teto 300 metros, visibilidade 2 km, vento E 10 km". 

Com este relatório, o capitão foi informado de que seria o próximo da fila a desembarcar em Bordéus. O capitão então disse ao controle de tráfego aéreo que estava desviando porque o tempo estava abaixo das condições mínimas permitidas e perguntou sobre o tempo em Toulouse. 

Em provas fornecidas ao inquérito (que foi corroborado pela tripulação do Dakota prefixo G-AGZX da British European Airways), foi confirmado que o tempo de Toulouse foi solicitado. No entanto, o operador de rádio registrou em seu diário de bordo "13h, rumo a Londres". 

A aeronave voltou para a Inglaterra, mas depois mudou de rumo para Paris. Às 13h08, o tempo em Bordeaux havia piorado e a mensagem QGO foi enviada à aeronave, indicando que agora estava proibido de pousar em Bordeaux. As alternativas listadas para Bordeaux foram Toulouse e Marignane, embora a aeronave não carregasse informações de aeródromo para nenhum dos dois. 

Às 13h13, uma mensagem foi enviada por rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) em Gloucester informando que a aeronave estava voltando para Londres. Pedaços de papel encontrados nos destroços da aeronave diziam "ETA London 15:18" e "ETA Le Bourget14h43". 

Às 13h30, a aeronave mudou de rumo para Le Bourget. O capitão então contatou Le Bourget e pediu a previsão do tempo. Gloucester não foi informado da mudança de plano até 14h06, quando foi enviada uma mensagem informando a aeronave estava desviando para Le Bourget porque a reserva de combustível era inadequada para chegar a Londres. 

Em algum momento entre 14h10 e 14h15, o capitão relatou a Gloucester que sua resistência era de 1 hora e 20 minutos e sua posição era 47° 25 'N 1 ° 20′ E. ETA em Le Bourget era 14h45. 

Às 14h14, Gloucester contatou o ATC em Uxbridge e relatou que a aeronave estava desviando para Le Bourget com pouco combustível e solicitou que a mensagem fosse repassada ao aeroporto de Orly . Orly contatou Le Bourget e solicitou que a aeronave tivesse prioridade para o pouso.

Às 14h34, o capitão ligou para Le Bourget e deu seu ETA como 14h40, com resistência de apenas 45 minutos. Às 14h45, Le Bourget sugeriu que a aeronave pousasse em Cormeilles. Le Bourget teve uma tempestade naquele momento. 

A aeronave não carregava nenhuma informação sobre Cormeilles, embora a BOAC tivesse sido informada da adequação do aeródromo como um local de pouso alternativo na área de Paris em uma tradução de um aviso francês aos aviadores datado de 21 de outubro de 1946. 

O rádio operador foi incapaz de levantar Cormeilles por rádio, em parte porque ele estava usando o indicativo errado de HTU ( Morse· · · · — · · — · — ) em vez de HXA (Morse · · · · — · · — · ). 

Cormeilles estava controlando um de Havilland Dragon Rapide na época, e só podia controlar uma aeronave por vez por rádio, no caso o Dragon Rapide de prefixo G-AGWC, que estava em um voo do Aeroporto de Basileia, na Suíça e também estava com falta de combustível. 

Às 15h07, Cormeilles tentou fazer contato com a aeronave. Às 15h14, o contato foi estabelecido e o capitão afirmou erroneamente que sua resistência era de cinco minutos. Às 15h15, um QDM foi solicitado de Cormeilles, que foi dado como 219°. Cormeilles relatou que o QSA era 1. O relatório concluiu que a aeronave partiu para a Inglaterra por volta das 15h00 ou pouco depois.

Ao entrar no cockpit, um comissário foi informado de que a aeronave poderia desviar para a Base da RAF Manston, que estava equipada com FIDO. Às 15h24, a aeronave contatou a RAF Manston e solicitou a previsão do tempo. Manston teve dificuldade em se comunicar com a aeronave, que deveria estar se comunicando via Uxbridge ATC. 

Foi só às 15h45 que Manston conseguiu localizar a posição da aeronave, que estava a 9 milhas (14 km) a sudeste de Cap Gris Nez. Às 15h52, o capitão disse a Lympne que tinha apenas 25 minutos de combustível restante. 

Uma chamada PAN foi feita às 15h58, seguida de uma chamada SOS às 16h02, informando a posição da aeronave: 50°55′N 1°21′E. Uma nova chamada de SOS foi feita entre as 16h03 e as 16h04 foi abruptamente interrompida. Isso foi causado pela queda da antena traseira no solo e quebrando cerca de 2 milhas (3,2 km) antes da queda da aeronave.

O SOS foi recebido por Manston e Uxbridge e os botes salva-vidas de Deal, Dungeness e Ramsgate foram chamados. Um Dakota belga foi solicitado a ficar de vigia. Dois Avro Ansons da RAF Thorney Island também foram enviados para se juntar à busca.

O acidente e as consequências

Ao tentar pousar em Lympne, às 16h06, a aeronave colidiu com Barley Hill, Hammond's Farm, Stowting, em Kent, na Inglaterra. A aeronave atingiu o solo em um ângulo raso e saltou por 50 jardas (46 m) antes de bater nas árvores. 

O local da queda da aeronave (imagem via inyourarea.co.uk)

Devido aos tanques de combustível vazios, não houve incêndio pós-acidente. A fuselagem dianteira até a porta da cabine foi aberta. O lado de estibordo da fuselagem também foi rasgado quando a aeronave balançou violentamente para bombordo. 

A cauda da aeronave estava praticamente intacta. Todos os assentos foram arrancados de suas fixações no piso da aeronave, embora os cintos de segurança tenham permanecido presos. Dois tripulantes e três passageiros morreram no acidente, que foi o primeiro da BOAC desde 1944.

O alarme foi disparado por um telefonema para a polícia em Ashford de um oficial em Lyminge, que foi recebido às 16h20, seguido alguns minutos depois por outro telefonema de um oficial em Folkestone. 

Às 17h12, os destroços foram informados como tendo sido localizados. Aldeões de Stowting ajudaram no resgate. Ambulâncias de Ashford, Canterbury, Folkestone e Hythe compareceram. Os feridos foram levados para o Hospital Willesborough. O primeiro dos feridos chegou ao hospital às 18h00 e todos os mortos e feridos foram retirados dos destroços da aeronave às 19h00.

Um dos tripulantes feridos morreu em 12 de janeiro. Entre os feridos estava Tom Horabin. Outro dos tripulantes feridos foi transferido para o Hospital Joyce Green, em Dartford, onde morreu em 14 de janeiro. A morte de um passageiro em 15 de janeiro elevou o saldo final para oito mortos.

Um inquérito foi aberto em 13 de janeiro em Ashford. Foi adiado até 3 de fevereiro. [4] Após um novo adiamento, foi concluído em 28 de maio de 1947. Um veredicto de "morte acidental" foi dado a cada uma das vítimas.

Investigação

Uma investigação preliminar sobre o acidente foi aberta em 13 de janeiro pelo Ministério da Aviação Civil . A investigação foi presidida por Lord Nathan, que afirmou estar considerando se deveria ou não ser realizado um inquérito público sobre o acidente. Em sua edição de 16 de janeiro de 1947, a revista Flight pediu a realização de um inquérito público. Nesse dia, foi anunciado que um Inquérito Público seria realizado.

O Inquérito Público foi aberto a 23 de Janeiro. O comodoro do ar Vernon Brown estava no comando. Ele afirmou que o objetivo da investigação não era apontar culpados, mas descobrir fatos. Era uma investigação normal do Departamento de Investigação de Acidentes sobre um acidente, com a exceção de que não estava sendo mantido em segredo por instruções de Lord Nathan. Não haveria interrogatório de testemunhas. 

As autoridades francesas cooperaram fornecendo evidências relevantes e Max Hymans, chefe da Direction Générale de l'Aviation Civile, representou o governo francês junto com outros funcionários. 

O inquérito foi encerrado em 27 de janeiro, concluindo-se que falha mecânica não foi a causa do acidente. A ligação entre as autoridades britânicas e francesas era uma área de preocupação. 

Em 29 de janeiro, Edward Smith perguntou no Parlamento por que o inquérito estava ocorrendo quando nem todos os sobreviventes estavam aptos o suficiente para depor. Em uma resposta por escrito, o secretário parlamentar do ministro da Aviação Civil, George Lindgren , respondeu que as declarações foram coletadas de quase todos os sobreviventes e que era do interesse público prosseguir sem demora. Em 14 de fevereiro, o inquérito foi reaberto para ouvir novas provas.

O relatório final do acidente foi publicado em 7 de maio. Foi estabelecido que não havia nada mecanicamente errado com a aeronave no momento em que caiu, embora os motores estivessem operando em marcha lenta. 

Uma série de questões foram levantadas, incluindo a escalação da tripulação, a falha do capitão em garantir que ele tivesse todas as informações de navegação necessárias, a decisão do capitão de desviar para Le Bourget em vez de retornar direto para a Inglaterra, a incapacidade de Cormeilles de lidar com duas aeronaves ao mesmo tempo, e a decisão do capitão de retornar à Inglaterra foi tomada tarde demais. 

Cinco recomendações foram feitas como resultado da investigação. Estes foram em relação à tripulação, familiarização da rota da tripulação, fornecimento de informações de rota para as tripulações, a capacidade dos aeródromos de lidar com mais de uma aeronave ao mesmo tempo por rádio e a introdução de novos sistemas de trabalho entre o Reino Unido e a França em relação a o controlo do tráfego aéreo e a transferência de voos entre os dois países. Este último foi relatado como já sendo considerado no momento em que o relatório foi publicado.

As fotos abaixo são de partes de uma aeronave encontrada "em algum lugar da Inglaterra" (segundo o autor da postagem no Fórum Key Aero). Ele alega que encontrou em ambas as partes o registro de números que estariam relacionados com o avião envolvido neste acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e key.aero

Aconteceu em 11 de janeiro de 1938: O misterioso acidente do hidroavião Samoan Clipper da Pan Am

Em 11 janeiro de 1938, o hidroavião Sikorsky S-42B, prefixo NC16734, da Pan American Airways, batizado como 'Samoan Clipper' (foto acima), um que afundou perto de Pago Pago, Samoa Americana, em com toda a tripulação, incluindo o piloto-chefe da companhia aérea, Edwin C. Musick.

Pano de fundo

A partir do final da década de 1920, a Pan American estava na vanguarda de um esforço audacioso para estabelecer ligações aéreas entre os EUA e o resto do globo, o que acabaria por ajudar a definir a moderna indústria de transporte aéreo. As rotas mais desafiadoras e altamente romantizadas eram aquelas que se estendiam pelo vasto Oceano Pacífico e os “Clippers” voadores que as percorriam passaram a simbolizar a Era de Ouro da Aviação.

O Samoan Clipper foi construído na fábrica da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, Connecticut, como o oitavo dos dez barcos voadores do tipo S-42 vendidos exclusivamente para a PAA e projetado para transportar rapidamente 32 passageiros por milhares de quilômetros em luxo incomparável. 

O número de série 4207 (como era então conhecido) seria a primeira de três aeronaves S-42 modificadas como modelos “B”, com maior capacidade de combustível e instalações de tripulação expandidas para fazer voos especiais de pesquisa de longo alcance e abrir ainda mais novos caminhos. 

Após o parto em 1936, ela recebeu o número de registro federal NC16734 e no ano seguinte foi incumbida de pesquisar a rota entre os Estados Unidos e a Nova Zelândia por meio de Alameda, Honolulu, Kingman Reef, Pago Pago (Samoa Americana) e Auckland, sob o comando do lendário piloto-chefe da Pan American, Edwin C. Musick.

Para este primeiro teste executado dos EUA para a Nova Zelândia e de volta em março e abril de 1937, ela carregava o orgulhoso nome de Pan American Clipper II. Após esse voo de pesquisa bem-sucedido, o grande Sikorsky foi adaptado como um avião de passageiros, rebatizado de Hong Kong Clipper e transferido para preencher a necessidade de serviço de transporte entre Manila e sua nova base homônima no distante posto avançado britânico na China. 

Em dezembro daquele ano, veria o registro NC16734 retornar à sua configuração original de pesquisa de longo alcance. Desta vez, a viajada força de trabalho foi escolhida para inaugurar voos regulares de correio aéreo entre Auckland e o território americano do Havaí, na mesma rota que ela havia comprovado apenas oito meses antes.

O NC16734 Samoan Clipper em Pago Pago, em 24 de dezembro de 1937 (Coleção PAHF)

Musick estava com a Pan American desde o início quando, como “piloto número 1”, ele voou o primeiro voo de correio aéreo programado da nova companhia aérea de Key West para Havana em 28 de outubro de 1927. 

Ele iria liderar quase todos os voos da Pan Am de todos os tempos. - expansão de rotas para o Caribe, América Latina e Pacífico. Ao mesmo tempo, Musick detinha mais recordes e honras do que qualquer outro piloto ativo, incluindo o Troféu Harmon de 1935, que o reconheceu como “o melhor aviador do mundo”. 

Totalmente profissional e escrupulosamente cuidadoso com as almas e aviões sob seus cuidados, “Tio Ed” conquistou o respeito eterno de seus pares como o modelo ideal de piloto de transporte.

Ed Musick em 1935 (Pan Am Historical Foundation Collection)

Em 23 de dezembro de 1937, Musick e sua equipe partiram de Pearl City, Oahu, no que seria a segunda viagem de ida e volta da Pan Am dos EUA para a Nova Zelândia, uma primeira etapa crítica na garantia de contratos governamentais vitais que exigiam o serviço de correio aéreo entre os dois países a começar antes do final do ano. 

Aterrissando em Auckland em 26 de dezembro de 1937, os aviadores pan-americanos foram calorosamente recebidos por uma multidão animada de kiwis entusiasmados, que se alinhavam na costa aos milhares. 

A importante chegada do Samoan Clipper coincidiu com uma aparição quase simultânea do hidroavião britânico Centaurus, para iniciar o serviço da Imperial Airways para a isolada nação da Commonwealth do lado oposto do globo. Uma semana depois, Musick e sua equipe começaram o ano novo enfrentando o difícil voo de volta ao Havaí,

Pago Pago Harbour tirado do topo do Monte. 'Alava voltado para W/NW. Você pode ver a área de pouso estreita para o clipper em primeiro plano e o cume alto que o capitão Musick precisava limpar antes do pouso está à direita (Foto: Russ Matthews)

O voo final

Depois de apenas seis dias de descanso, o Samoan Clipper estava preparado para repetir a performance na longa e exigente corrida até Auckland, passando pelo minúsculo Kingman Reef e pelo assustador porto rodeado de montanhas de Pago Pago. 

Esse cronograma acelerado foi considerado essencial para concluir o correio expresso de ida e volta da Nova Zelândia e reivindicar esse importante contrato. 

As duas primeiras etapas transcorreram sem intercorrências e na manhã de 11 de janeiro de 1938 o Samoan Clipper decolou do cais da Pan Am em Pago Pago, onde às 05h32 (horário local) Musick acelerou e decolou para a etapa final e fatídica deste terceira viagem de ida Down Under.

O primeiro sinal de problema surgiu uma hora depois do voo, quando “NC34” (como os operadores de rádio da Pan Am observaram) relatou um vazamento de óleo no motor número 4. Musick declarou que havia decidido desligar o motor teimoso e retornar à Samoa Americana. 

Às 07h59, o avião foi avistado sobre Apia (no que era então o território sob tutela da Samoa Ocidental administrado pela Nova Zelândia) e se dirigiu para Tutuila (a principal ilha da Samoa Americana) a 75 milhas de distância. 

Outro contato de rádio foi recebido a partir das 08h27 informando à estação PAA que Musick estaria despejando combustível para aliviar seu navio agora com pouca potência e ainda muito carregado antes de tentar pousar nas águas severamente restritas do porto de Pago Pago a uma curta distância à frente.

A última mensagem do Samoan Clipper (Cortesia Taylor Collection, Pan Am Historical Foundation)

Depois das 08h35, todo o contato foi perdido com o Samoan Clipper e sua tripulação.

Clique aqui e ouça o arquivo de áudio original sobre o desaparecimento do Samoan Clipper

As buscas

Em poucas horas, chegaram a Pago Pago relatórios de que “pescadores nativos” haviam avistado fumaça na costa noroeste da ilha. Um avião da Marinha dos EUA foi enviado para vasculhar a área e rapidamente avistou uma mancha de óleo que “parecia vir do fundo do oceano”. O concurso de caça-minas/hidroaviões USS Avocet (AVP-4) partiu de Pago Pago e foi direcionado para o local a cerca de “12 milhas ao norte de Tapu Tapu Point” (a ponta mais a oeste da Ilha de Tutuila).

Baía de Fagasa. O último avistamento do Samoan Clipper foi feito perto da costa daqui, onde uma testemunha viu o avião voando baixo na “direção de Apia” (leste para oeste .. ou direita para esquerda aqui), arrastando combustível antes de virar para o mar e mergulho para a água (Foto: Russ Matthews)

Pouco depois da primeira luz de 12 de janeiro, a tripulação do Avocet avistou o brilho revelador de combustível misturado com vários detritos flutuando na superfície. O barco de um navio foi lançado para coletar o que pudessem. 

Os itens recuperados compreendiam principalmente pequenos pedaços carbonizados de “piso, divisórias, livros, papéis, partes de paredes internas e a bandeja de alvos de deriva do navegador”. 

O mais revelador e comovente de tudo foi uma jaqueta esfarrapada de oficial da Pan American Airways com seu distintivo logotipo “PAA” alado, identificado como pertencente ao oficial de rádio da Samoan Clipper, TJ Findley.

USS Avocet (AVP-4) estava no local no dia seguinte (Foto cortesia da Air/Sea Heritage Foundation)

A posição dessas descobertas foi registrada e preservada em um relatório de acidente do Bureau of Air Commerce (datado de 1º de abril de 1938) que concluiu que a perda do Samoan Clipper foi provavelmente devido a “incêndio e explosão associados ao despejo de combustível, a causa precisa do sendo a ignição indeterminável”. 

A especulação se concentrou em uma carga estática, exaustão do motor ou uma faísca dos atuadores dos flaps acionados eletricamente quando eles foram acionados antes do pouso, mas sem a oportunidade de examinar de perto o corpo principal dos destroços, a razão exata para a destruição do NC16734 foi relutantemente deixada um mistério.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas diligências para recuperar o avião e sua tripulação. Trabalhando com a Air/Sea Heritage Foundation e SEARCH, Inc., foi lançanda uma expedição em 2019 para localizar, identificar e documentar os destroços do Samoan Clipper. 

Mergulhadores foram considerados, bem como uma ideia de arrastar os destroços de um cruzador da Marinha dos EUA ou talvez contratar uma embarcação de reparo/colocação de cabos para a tarefa. 

O E/V Nautilus foi utilizado na busca pelo Samoan Clipper (Foto: Ocean Exploration Trust)

No entanto, sondagens realizadas na área mostraram que a profundidade da água no local do naufrágio era de “1.000 braças”, colocando o Samoan Clipper muito além do alcance de qualquer tecnologia disponível na época.

Os pesquisadores de hoje se beneficiarão muito com esses esforços diligentes feitos há oitenta e um anos, combinados com a geração atual de ferramentas de busca submarina que agora abriu o acesso a essas águas profundas como nunca antes. Finalmente pode ser possível escrever o capítulo final da história do Samoan Clipper.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Pan Am Historical Foundation, Wikipedia e nautiluslive.org

Como era ser comissário de bordo na era de ouro da aviação

(Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

A era de ouro do voo para comissários de bordo foi entre as décadas de 1940 e 1960, uma época de brilho e glamour. Tornar-se comissária de bordo era uma profissão altamente reverenciada numa época em que as mulheres realmente podiam ficar em casa ou ser secretárias, professoras ou enfermeiras. Isso deu às mulheres a chance de conhecer o mundo antes de se casarem. Anteriormente, os comissários de bordo eram grumetes, e só depois que Ellen Church, em 1930, sugeriu à Boeing Air Transport que as enfermeiras deveriam poder se tornar comissárias de bordo. A ideia pegou e a era do comissário de bordo começou.

A indústria aérea era relativamente nova e as companhias aéreas comercializavam seus voos para competir com os navios de cruzeiro. Singapore Airlines, British Overseas Airways Corporation (BOAC), Trans World Airlines (TWA) e Pan American World Airways (Pan Am) foram algumas das precursoras numa época em que voar era o epítome do luxo e era muito exclusivo.

(Foto: National Air and Space Museum)

As aeronaves eram muito confortáveis ​​e todos os desejos podiam ser realizados. Algumas das aeronaves mais luxuosas foram o de Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Boeing 377 Stratocruiser. O Stratocruiser tinha dois decks, assentos-cama ou beliches, lounge e bar. Eles eram populares nas rotas transatlânticas.

Os comissários de bordo eram comparados a modelos e seguiam diretrizes e regimes rígidos para manter seus empregos. Eles tinham que ser solteiros e se aposentariam aos 30 anos. Eles tinham que ser atraentes, magros e ter personalidades agradáveis. Os uniformes eram de alta costura e eles tinham dias de beleza para garantir que ficassem bem. Você nunca poderia ganhar peso, ter filhos ou se casar. Os comissários de bordo tinham que ser vistos como sofisticados, sociais e educados.

(Foto: Lost Flight Archive)

As escalas eram longas e cheias de experiências, e as festas na piscina eram familiares. Uma viagem típica duraria de 10 a 12 dias e cobriria várias cidades ao redor do mundo. Uma viagem a Londres incluiria uma viagem necessária ao Harrods. Eles se hospedavam em hotéis cinco estrelas, faziam refeições sofisticadas e contavam com serviço de quarto. Os comissários de bordo foram convidados para eventos especiais e até festas de embaixadas. Eles dividiriam seu quarto de hotel com outra comissária de bordo e fariam traslado de limusine para o aeroporto. A vida de comissária de bordo era como um sonho.

As viagens aéreas eram uma experiência única e memorável naquela época, quando apenas os ricos podiam pagar. As pessoas se vestiam para voar da mesma forma que fariam em um restaurante sofisticado. Na primeira classe, os passageiros receberiam serviço de luvas brancas. A sopa foi servida em uma terrina. Cisnes de gelo cheios de caviar e lagosta acompanhavam garrafas de champanhe. O rosbife foi esculpido em um carrinho prateado à sua frente.

(Foto: San Diego Air and Space Museum Archive | PICRYL)

Os melhores queijos e vinhos franceses também estariam disponíveis. Refeições de cinco a sete pratos eram a norma, servidas em porcelana branca e toalhas de linho. O serviço foi gentil e as refeições foram lindamente apresentadas. Naquela época era permitido fumar e os assentos eram muito maiores, com espaço adequado para as pernas. Algumas aeronaves tinham salões de coquetéis e as bebidas eram servidas por um comissário de bordo sorridente.

Embora eles tivessem o emprego dos sonhos enquanto durou, havia uma desvantagem. Houve algum assédio sexual por parte dos pilotos e às vezes dos passageiros. A segurança era bastante precária. Na década de 70, os comissários de bordo eram promovidos como objetos sexuais e vistos como promíscuos. Os uniformes eram mais curtos e justos e feitos de materiais inflamáveis. O sequestro estava se tornando mais comum e o glamour começou a diminuir. Os comissários de bordo do sexo masculino estavam começando a entrar na indústria. Graças à redução dos preços das passagens e à eliminação dos luxos pelas companhias aéreas na década de 70, pela primeira vez, as pessoas comuns puderam voar; não era mais apenas para os ricos e famosos.

Com informações do Simple Flying

Vai viajar? Descubra os seis lanches mais saudáveis para levar no voo

Descubra alternativas saudáveis ao tradicionais fast foods servidos no aeroporto ou durante o trajeto.

Em janeiro, há um aumento expressivo nas viagens de avião. É preciso, no entanto, ficar atento aos lanchinhos servidos no voo. Por mais que pareça difícil, dá para fazer escolhas saudáveis, que vão além do fast food e de belisquetes industrializados.

A primeira recomendação para ter uma viagem de qualidade, sobretudo os internacionais, é manter uma boa hidratação durante o voo. Nesse momento, devemos ter maior cuidado com a ingestão de água, já que a alta carga de ar deixa o ambiente aéreo mais seco e a falta de umidade é comum.

Outra situação comum são os enjoos durante o trajeto, devido aos movimentos causados pela aeronave. Uma boa alternativa, nesse caso, é levar um sachê de chá de gengibre. Peça água quente à aeromoça, e voilá.

Legumes e vegetais picados

Vegetais, como pepino, aipo, cenoura e pimentão vermelho, são ótimos petiscos para consumir durante a viagem. Além da praticidade, eles são ricos em fibras e nutrientes, e apresentam uma crocância satisfatória, gerando saciedade por mais tempo.

Biscoitos de sementes ou grãos integrais

Lanches compactos como biscoitos ou barrinhas de cereais são práticos e fáceis de levar com você. A sugestão é optar por produtos feitos de grãos integrais ou sementes. Eles são fontes de fibras, proteínas e outros nutrientes, incluindo ferro, ácido fólico, selênio, vitaminas do complexo B e magnésio.

Nozes e sementes

As nozes são abundantes em proteínas e antioxidantes. Uma sugestão seria misturar algumas opções de oleaginosas, como castanha de caju, nozes, castanha-do-pará e amêndoas, que mantém a saciedade.

Sanduíches caseiros

A maioria dos sanduíches de aeroportos vem com uma enorme quantidade de condimentos e queijos industrializados. Além disso, costumam ser caros. Em vez disso, faça seu próprio sanduíche com baixo teor de sódio e proteína. Quando você prepara o seu alimento, além de ter maior controle, tem segurança do que está entrando em seu corpo.

Evite alimentos industrializados

Chips e salgadinhos fáceis de encontrar pelo aeroporto, mas a conveniência pode ter um custo. Alimentos gordurosos prejudicam o sistema digestivo e agravam a sensação de náuseas, além de piorar a digestão e os sintomas do enjôo.

Nada de comidas picantes

Alimentos picantes, em geral, podem incomodar o estômago. Para minimizar o desconforto, opte por lanches menos condimentados.

Não beba álcool

Se você tem tendências a sofrer de enjoo, evite a ingestão de bebidas alcoólicas durante o voo. Ele coloca mais pressão em seu sistema digestivo do que seria confortável para passar algumas horas no assento do avião.

Por Thaiz Brito (Metrópoles)

Os 5 aviões de combate mais antigos da América do Sul

Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk

As forças aéreas da América do Sul já foram conhecidas por contar com vários modelos de aviões considerados obsoletos frente às principais potências militares do mundo.

Mas embora esse atraso tenha diminuído nos últimos anos, com a incorporação de aviões como os F-16C (Chile) e Saab Gripen E (Brasil), ainda existem voando na defesa dos céus da América do Sul vários modelos de aeronaves que entraram em serviço militar há mais de 50 anos.

Confira os aviões de combate mais antigos da América do Sul. Os dados são do anuário World Air Forces 2022.

Douglas A-4 Skyhawk

Marinha do Brasil recebeu novo A-4 Skyhawk modernizado

Criado como um jato de ataque baseado em porta-aviões, entrou em serviço nos Estados Unidos em 1956. O Brasil e a Argentina são os dois últimos operadores militares do modelo no mundo.

A Argentina começou a utilizar os seus primeiros A-4 nos anos 1960, mas em 1997 incorporou o A-4AR, uma versão modernizada do avião criada especialmente para o país. Atualmente conta com 23 exemplares monopostos do modelo.

Já o Brasil comprou os seus A-4 usados do Kuwait em 1997. Três monopostos foram modernizados recentemente pela Embraer.

Canadair CF-5A

Canadair CF-5A

O Canadair CF-5A é a versão produzida sob licença no Canadá do americano Northrop F-5A, que entrou sem serviço em 1962. A Venezuela adquiriu os seus exemplares do caça supersônico no início dos anos 1970, dos estoques da Real Força Aérea Canadense.

Seis exemplares seguem em operação no país da América do Sul. Diferente dos mais moderno F-5E, não conta com radar e traz um armamento de dois canhões de 20 mm, bombas não guiadas e mísseis de curto alcance Sidewinder.

Cessna A-37 Dragonfly

Cessna A-37 Dragonfly

O Cessna A-37 Dragonfly é um jato subsônico de ataque de baixo custo criado a partir do treinador T-37. Em serviço desde 1967 e com um histórico de combate na Guerra do Vietnã, está equipado com uma metralhadora de 7.62 mm e possibilidade de usar bombas não guiadas e foguetes.

Ainda conta com exemplares operando na Colômbia (14 unidades), Peru (20 unidades) e Uruguai (7 unidades).

Northrop F-5E

Northrop F-5

Projeto bastante atualizado com base no F-5A, o supersônico F-5E entrou em serviço em 1973 e segue em uso em várias forças aéreas do mundo.

Na América do Sul, é atualmente o principal caça da defesa aérea do Brasil e conta com 42 unidades em operação. Já no Chile, são 10 exemplares do jato. Ambos os países submeteram os seus aviões a extensos processos de atualização.

IAI Kfir

Kfir C12

Baseado no projeto do francês Dassault Mirage III, a Israel Aircraft Industries produziu o supersônico Kfir, jato que entrou em serviço no país do Oriente Médio em 1976.

A Colômbia comprou os seus primeiros Kfir usados no final dos anos 1980, diretamente de Israel. Desde então, os aviões passaram por um processo de modernização. A Força Aérea da Colômbia conta com 17 aeronaves em serviço.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

História: A crise dos mísseis de Cuba: as fotos de aviões espiões que ajudaram a revelar armamento

As imagens captadas em voos de baixa altitude pelo capitão William Eckner foram as primeiras a confirmar, sem margem para dúvidas, a presença de mísseis soviéticos em Cuba com alto nível de preparação para seu lançamento (imagem: National Security Archive)

A primeira pergunta do presidente americano John F. Kennedy para o funcionário da CIA Sidney Graybeal naquela manhã deixava clara sua principal preocupação: "Isso está pronto para ser disparado?"

"Isso" eram os mísseis que a União Soviética (URSS) havia secretamente transportado para Cuba. Seu alcance de 1.770 km permitiria atingir com bombas nucleares todo o sudeste de Estados Unidos - e até alcançar a capital do país.

O clima em Washington, com seus agradáveis 23 °C, estava longe de refletir o aumento brutal da temperatura política que acabava de ocorrer naquele 16 de setembro de 1962. E esse clima perduraria por várias semanas, quando o mundo viveu seu momento mais próximo da 3ª Guerra Mundial.

Graybeal era o chefe da Divisão Espacial e de Mísseis da CIA. Naquele dia, ele havia chegado à Casa Branca às 7h, junto com Art Lundahl, então diretor do Centro de Interpretação Fotográfica (NPIC, na sigla em inglês), que era o precursor da atual Agência Nacional de Inteligência Geoespacial.

Eles levaram grandes quadros, preparados para sua exposição sobre a existência dos mísseis soviéticos em Cuba, perante o Comitê Executivo do Conselho de Segurança Nacional (EXCOMM, na sigla em inglês), que era o grupo de funcionários que viria a assessorar Kennedy ao longo da crise.

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional (Crédito: Biblioteca Presidencial John F. Kennedy)

Mas, antes disso, eles passaram a manhã informando altos funcionários sobre a gravidade da situação.

Eles falaram com o conselheiro de Segurança Nacional, McGeorge Bundy; com o secretário do Tesouro, Clarence Douglas Dillon; e, depois, com o então procurador-geral da república, Bobby Kennedy, irmão do presidente, que subiu imediatamente até o quarto pessoal de John Kennedy para informá-lo.

Por volta das 11h, os funcionários passaram para o salão do gabinete. E, perto de meio-dia, o presidente Kennedy reuniu-se a eles.

Após a breve introdução do então diretor em exercício da CIA, o general Marshall "Pat" Carter, Lundahl abriu os enormes quadros sobre a mesa, bem em frente ao presidente. Ao lado de Kennedy, estavam o então secretário da Defesa, Robert McNamara, e de Estado, Dean Rusk.

Lundahl começou a detalhar as imagens aéreas que mostravam os acampamentos sendo montados na ilha para instalação das armas soviéticas.

Comboio soviético perto de San Cristóbal, em imagem do major Steve Heyser a bordo de um avião U-2 - a primeira a mostrar a existência de mísseis soviéticos em Cuba (Crédito: USAF)

Segundo grupo de mísseis soviéticos identificados em Cuba (Crédito: USAF)

Mas os mísseis, as plataformas de lançamento, outros objetos e estruturas que haviam sido fotografados estavam cobertos por grandes lonas, o que levou Kennedy a perguntar como eles sabiam que ali havia mísseis balísticos de médio alcance. Foi quando chegou a vez de Graybeal intervir como especialista em mísseis

Anos depois, ele explicaria que as conclusões a que eles haviam chegado sobre o tipo de mísseis a serem lançados, bem como as condições e o tempo necessário para o seu disparo, eram o resultado da análise de um conjunto de elementos que combinava informações de inteligência obtidas por fontes humanas e a análise das fotografias aéreas.

A chave fotográfica

As imagens feitas pelos aviões de reconhecimento tiveram papel fundamental.

"As fotografias aéreas foram a chave de toda a crise dos mísseis cubanos", afirmou Dorothy Cochrane, curadora do Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsoniano, à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).

Para essas tarefas, foram utilizados dois tipos de aeronaves. Um deles foi o avião de reconhecimento U-2 da empresa Lockheed Martin, que tirava fotografias em grande altitude. E havia os aviões Vought RF-8 Crusader e RF-101, que podiam realizar voos de baixa altitude, por cima das copas das árvores, a cerca de 30 metros do solo.

Cochrane indica que os aviões de reconhecimento U-2 possibilitaram detectar o que estava acontecendo em Cuba, permitindo a Kennedy confrontar o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, que inicialmente negou as ações da URSS na ilha.

"Kennedy então pediu que se fizessem fotografias de baixa altitude, que realmente confirmaram a presença desses mísseis", diz Cochrane. "Por isso, foram as imagens de baixa altitude feitas pelo capitão William Eckner, da Marinha americana, no seu avião RF-8A, que confirmaram a presença da base de mísseis soviética e seu nível de preparação para o lançamento."

Ela explica que essas imagens foram mostradas para Kennedy como prova de um possível ataque iminente e também serviram para que o presidente refutasse a negativa de Khrushchev sobre o envio dos mísseis soviéticos para Cuba.

Posteriormente, houve um momento em que as imagens dos aviões de reconhecimento foram mostradas para o mundo na Organização das Nações Unidas (ONU), de forma que a URSS já não poderia continuar negando o que estava acontecendo.

'Teoria do louco': como Nixon tentou convencer soviéticos que usaria bomba nuclear

Das suspeitas até a crise

No verão de 1962, a inteligência americana começou a receber informações sobre a entrada sem precedentes de armas soviéticas em Cuba.

Uma missão do avião de reconhecimento U-2 em 29 de agosto descobriu a presença de mísseis terra-ar SA-2, o que gerou preocupação junto ao chefe da CIA, John McCone. Ele enviou uma nota a Kennedy, expressando sua apreensão de que a URSS pudesse tentar instalar mísseis ofensivos em Cuba.

O avião U-2 foi projetado para espionar o território soviético e acompanhar seu desenvolvimento militar. Ele acabou servindo também para espionar os acontecimentos em Cuba (Foto: Getty Images)

Mas o presidente, da mesma forma que a maior parte da comunidade americana de inteligência, estava inclinado a acreditar que esses mísseis estivessem desmontados com fins defensivos, para evitar outra ação como a invasão da Baía dos Porcos.

Enquanto isso, a CIA vinha recebendo diversos relatórios de inteligência humana provenientes de Cuba através de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, sobre o transporte de mísseis por diferentes partes da ilha.

"Analisei detalhadamente esses relatórios e a maior parte deles poderia referir-se a mísseis terra-ar, pois, segundo as descrições, eles não eram suficientemente grandes para serem mísseis ofensivos. Noventa por cento desses relatórios podiam ser explicados dessa forma, como não sendo mísseis ofensivos", afirmou Sidney Graybeal em uma entrevista concedida em 1999, mantida no Arquivo de Segurança Nacional da Universidade George Washington, nos Estados Unidos.

Mas o ex-funcionário explicou que, dentre todos esses relatórios, cinco eram realmente preocupantes, pois descreviam um objeto coberto com uma lona, que era sempre transportado em altas horas da noite. Ele era levado em um trailer que não conseguia dobrar as esquinas e, por isso, precisava retroceder e avançar, devido às suas dimensões similares às de um poste telefônico.

"Um míssil terra-ar não teria enfrentado problemas [para dobrar as esquinas], de forma que esse relatório e outros similares foram a base que usamos, quando os U-2 começaram a voar, para tentar orientar onde eles deveriam procurar", explicou Graybeal.

Foi assim que uma missão conduzida no dia 14 de outubro de 1962 encontrou as primeiras imagens que foram analisadas no dia seguinte pelos especialistas do NPIC e apresentadas a Kennedy na reunião de 16 de outubro.

Naquela primeira sessão do EXCOMM, as imagens mostravam, entre outras coisas, comboios soviéticos transportando mísseis perto de San Cristóbal e a existência de um provável complexo de lançamento de mísseis balísticos de médio alcance em Guanajay, ambas na região centro-oeste de Cuba.

Mapa apresentado na primeira sessão do EXCOMM, mostrando o alcance dos mísseis nucleares soviéticos sendo instalados em Cuba (imagem: National Security Archive)

Segundo o relatório inicial apresentado pelo general Carter, foram identificados no local de lançamento 14 trailers de mísseis cobertos com lonas, com cerca de 20 metros de comprimento. Este viria a ser um dado fundamental para determinar o tipo de míssil, embora não fosse o único.

Graybeal explicou para Kennedy naquela reunião que havia dois tipos de mísseis balísticos soviéticos envolvidos - o SS-3, que media cerca de 20 metros e podia ter alcance de 1.014 km a 1.126 km, e o SS-4, que media cerca de 22 metros e tinha alcance de até 1.770 km.

Os mísseis SS-4 detectados em Cuba estavam sem o cone na ponta, o que justificava a diferença entre os 20 metros de comprimento dos trailers e os 22 metros dos mísseis já montados.

Na entrevista concedida em 1999, Graybeal explicou que, para identificar esses mísseis, foram empregadas as fotografias tiradas pelos aviões U-2 sobre Cuba, além de imagens captadas quanto esses mísseis eram exibidos nos desfiles militares em Moscou e outras em lugares onde eles sabiam que esses mísseis haviam sido testados.

"Nós tínhamos excelentes informações de telemetria, que nos forneciam as características internas do míssil", afirmou ele, salientando que, desta forma, eles conheciam o alcance e a capacidade de carga, entre outros detalhes.

Outra informação crítica muito importante, embora não fosse proveniente das fotografias aéreas, vinha dos manuais de funcionamento daqueles mísseis, que os Estados Unidos haviam conseguido por meio de Oleg Penkovsky, alto oficial da inteligência soviética que colaborou com a CIA e com o Serviço Secreto de Inteligência britânico (o MI6).

Com esses dados, era possível saber o que faltava e quanto tempo seria necessário para instalar um míssil daquele tipo e deixá-lo pronto para ser disparado.

A crise, foto a foto

Após aquela primeira reunião do EXCOMM, os aviões de reconhecimento norte-americanos continuaram realizando missões para acompanhar a situação no local.

Foi assim, por exemplo, que um voo permitiu identificar, em 16 de outubro de 1962, o local onde provavelmente estavam armazenadas as ogivas nucleares, próximo a um dos locais de lançamento. E, no dia seguinte, outra missão detectou a presença na ilha de caças soviéticos MIG-21.

Primeira fotografia da construção de um campo de lançamento de mísseis balísticos de alcance intermediário em Cuba (Crédito: USAF)

Fotografia de um avião MIG-21, conhecido como 'rede de pesca' nos Estados Unidos, confirmando a existência deste tipo de avião em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As imagens forneceram indicações sobre a presença de tropas perto dos locais onde estavam localizados os mísseis. Isso ajudou a avaliar a quantidade de militares soviéticos enviados para a ilha e a rapidez com que eles poderiam deixar os mísseis prontos para disparo.

As fotografias aéreas permitiram localizar os mísseis, bem como a disposição das tropas
próximas a eles (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Os aviões de reconhecimento também localizaram as defesas instaladas pelos soviéticos para proteger seus mísseis balísticos. A presença de mísseis terra-ar dificultava as operações de vigilância americanas e reduzia a probabilidade de uma ação militar sobre a ilha.

Os aviões de reconhecimento também ajudaram a determinar a localização dos mísseis ]defensivos SAM terra-ar (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Eles também permitiram descobrir como a URSS estava reforçando sua presença militar em Cuba com o envio, em partes, de aviões bombardeiros Ilyushin-28, para que fossem montados na ilha.

A URSS enviou para Cuba partes para montagem dos aviões bombardeiros Ilyushin-28
na ilha (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As fotografias aéreas possibilitaram aos Estados Unidos acompanhar os avanços soviéticos para a instalação dos mísseis de médio alcance, como se pode observar na imagem de 25 de outubro de 1962. Nela, estão presentes todos os elementos necessários para o lançamento de um desses mísseis, segundo os analistas do NPIC.

Os rastros no terreno que levam até uma das tendas onde os mísseis estavam abrigados indicam que ali havia uma arma quase pronta para ser usada.

Imagem de 28 de outubro de 1962, demonstrando que os soviéticos já mantinham mísseis em estado de preparação bastante avançado em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Após a resolução da crise pela via diplomática, quando os soviéticos aceitaram retirar os mísseis de Cuba, as fotografias dos aviões de reconhecimento permitiram acompanhar a desmontagem dos acampamentos e a retirada do material bélico até seu embarque de volta para a União Soviética.

Após o acordo diplomático que pôs fim à crise, os aviões de reconhecimento ajudaram a confirmar que a União Soviética estava cumprindo com sua parte de acordo, retirando os mísseis de Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

E, seis décadas depois da crise dos mísseis, os aviões de reconhecimento U-2 continuam em operação. Eles sobreviveram ao desenvolvimento dos satélites de vigilância e dos drones não tripulados, que se acreditava que fossem torná-los obsoletos.

Via BBC

Vídeo: QUASE CANCELADO B-1 Lancer: O BOMBARDEIRO SUPERSÔNICO americano que Mudou o JOGO

Neste vídeo, você vai conhecer todos os detalhes do B-1 Lancer, o único bombardeiro supersônico em operação pelos EUA! Vamos explorar sua história, tecnologias, e como ele se tornou um dos pilares da Força Aérea Americana. Descubra por que ele é uma peça essencial até hoje e como sua versatilidade mudou o conceito de bombardeios estratégicos.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Crossair 498 Interferências no Voo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 10 de janeiro de 2000: Voo Crossair 498 Capitão confuso faz uma curva errada

O voo Crossair 498 foi um voo regional de Zurique, na Suíça, para Dresden, na Alemanha, que caiu dois minutos após a decolagem no município suíço de Niederhasli, em 10 de janeiro de 2000. Os sete passageiros e três tripulantes a bordo da aeronave Saab 340B com dois motores turboélice todos morreram com o impacto. Foi o primeiro acidente fatal da companhia aérea regional suíça Crossair em seus 25 anos de história.

A aeronave que realizava o voo era o Saab 340B, prefixo HB-AKK, da Crossair (foto abaixo), um avião turboélice bimotor. Antes da perda do casco do voo Crossair 498, houve apenas quatro acidentes em todo o mundo dos 400 tipos de aviões Saab-340 desde 1984, dos quais dois foram perdas do casco. As duas perdas de casco foram um acidente do KLM Cityhopper em 1994 que matou três na Holanda e um acidente da Formosa Airlines em 1998 que matou 13 em Taiwan.

A aeronave envolvida no acidente

A Crossair estava em processo de eliminação gradual de sua frota de 34 aviões do tipo Saab-340; na época do acidente havia substituído 17 deles por jatos regionais Embraer ERJ-145 . O restante de sua frota Saab foi aposentado durante o curso de 2001 e 2002. 

O avião Saab 340B de 33 lugares usado para o voo 498 da Crossair foi alugado para a Crossair da Moldavian Airlines desde 1º de outubro de 1999. Acumulou 24.000 horas de voo desde seu primeiro voo em novembro de 1990. Este tipo de avião tinha um histórico de segurança muito bom. O avião não transportava frete ou correio. Não havia indícios de que algo estivesse errado com a aeronave. A próxima verificação de manutenção regular estava prevista para 21 dias depois, em 31 de janeiro de 2000.

A tripulação de três pessoas era composta pelo piloto moldavo Pavel Gruzin, de 41 anos, que era o piloto no comando, o copiloto eslovaco Rastislav Kolesár, de 35 anos, que servia como primeiro oficial, e Severine Jabrin, uma comissária de bordo francesa. Gruzin tinha 8.100 horas de voo, com 1.900 no tipo Saab 340. Kolesár tinha cerca de 1.800 horas totais, com 1.100 horas no tipo Saab 340.

O avião estava programado para partir do aeroporto de Zurique na segunda-feira, 10 de janeiro de 2000, por volta das 18h, e chegar ao aeroporto de Dresden algumas horas depois. O clima frio e chuvoso era normal para a área.

Após os sete passageiros e os três tripulantes embarcarem, o avião foi liberado para decolagem pontualmente às 17h54 (16h54 UTC). A aeronave partiu da pista 28 em direção ao oeste. 

Desde a decolagem, o avião subiu normalmente. Mas depois de 7,2 quilômetros (4,5 mi), o avião repentinamente começou a perder altitude e virar para a direita em vez de seguir a rota de voo aprovada para a esquerda.

Quando os controladores de tráfego aéreo perguntaram ao piloto se ele pretendia virar à direita, eles responderam com "Aguarde", seguido de perda de contato por rádio.

Às 17h56 (16h56 UTC), um minuto e 56 segundos de voo, o avião desapareceu das telas de radar e caiu em um campo. As autoridades determinaram posteriormente que o avião fez uma curva à direita antes de desaparecer das telas de radar. 

Destroços em chamas foram espalhados por 200 a 300 metros (660 a 980 pés; 220 a 330 jardas) perto de casas em Niederhasli, cerca de 5 quilômetros (3 milhas) a noroeste da pista do aeroporto Kloten, de Zurique, na Suíça. Não houve sobreviventes.

Quatro dos passageiros eram alemães, enquanto os outros três passageiros eram franceses, suíços e espanhóis. Os dados de voo e os gravadores de voz da cabine foram recuperados da cena do acidente, ambos fortemente danificados.

Na época do acidente, a Crossair era uma subsidiária majoritária do SAirGroup. A queda do voo Crossair 498 foi a primeira vez em 25 anos de história da Crossair que a companhia aérea regional perdeu uma aeronave, e foi o acidente mais mortal a atingir o SAirGroup desde a queda do voo Swissair 111, um MD -11 voando de Nova York para Genebra que caiu no Oceano Atlântico ao largo da Nova Escócia em 2 de setembro de 1998, matando todos os 229 a bordo.

O acidente ocorreu em meio a uma amarga disputa trabalhista entre a Crossair e seus pilotos sobre um possível aumento salarial e mudanças nas regras de trabalho. O sindicato dos pilotos havia cancelado os acordos salariais com a Crossair em dezembro de 1999, com rescisão efetivada no verão de 2000. 

Além disso, e antes do acidente, dois pilotos da Crossair disseram à mídia suíça que alguns pilotos estrangeiros empregados pela Crossair representavam um risco à segurança porque de um conhecimento insuficiente de inglês. Esses dois pilotos foram demitidos pela Crossair, mas foram eleitos para chefiar o sindicato dos pilotos, "Crossair Cockpit Personnel (CCP)". 

Uma investigação do acidente revelou posteriormente que o piloto Gruzin e o copiloto Kolesár só conseguiam se comunicar em inglês, mas a capacidade de Gruzin de falar inglês era muito limitada para manter mais do que uma conversa básica.

Após o acidente, tanto a Crossair quanto a CCP, incluindo os pilotos que já haviam falado com a mídia e foram demitidos, declararam publicamente que a coincidência entre o acidente e a disputa foi muito infeliz e que relatos sobre erro do piloto envolvido no acidente eram especulações, embora esta conclusão tenha sido posteriormente estabelecida como a provável causa do acidente.

Um exame do corpo do piloto Pavel Gruzin revelou vestígios da droga Phenazepam, um sedativo da classe dos benzodiazepínicos em seu tecido muscular. Os investigadores também encontraram um pacote aberto da droga de fabricação russa na bagagem pertencente a Gruzin.

Cartela de Phenazepam encontrada na bolsa da tripulação do piloto moldavo Pavel Gruzin

De acordo com o relatório de investigação do Swiss Aircraft Accident Investigation Bureau, o acidente foi atribuído à perda de controle da aeronave pela tripulação de voo pelos seguintes motivos:

• A tripulação de voo reagiu de forma inadequada quando a autorização de partida foi ordenada pelo controle de tráfego aéreo.
• O copiloto efetuou uma entrada sem ser instruído a fazê-lo pelo comandante, que se relacionava com a alteração da saída por instrumentos do padrão SID ZUE 1. Ao fazer isso, ele omitiu a seleção de uma direção de curva.
• O comandante dispensou o uso do piloto automático em condições de voo por instrumentos e durante a fase de trabalho intensivo de subida do voo.
• O comandante levou a aeronave a um mergulho em espiral para a direita porque, com probabilidade beirando a certeza, havia perdido a orientação espacial.
• O primeiro oficial tomou apenas medidas inadequadas para prevenir ou se recuperar do mergulho em espiral.

Segundo este mesmo Relatório de Investigação, os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente: 

• O comandante manteve-se unilateralmente firme nas percepções que lhe sugeriam uma direção de conversão à esquerda.
• Ao interpretar os instrumentos de exibição de atitude sob estresse, o comandante recorreu a um padrão de reação (heurística) que havia aprendido anteriormente.
• A capacidade de análise e avaliação crítica do comandante sobre a situação possivelmente foi limitada em decorrência dos efeitos do benzodiazepínico fenazepam encontrado em seu tecido muscular.
• Após a mudança para a partida padrão por instrumentos SID ZUE 1Y, a tripulação estabeleceu prioridades inadequadas para suas tarefas e sua concentração permaneceu unilateral.
• O comandante não foi sistematicamente familiarizado pela Crossair com as características específicas dos sistemas ocidentais e procedimentos do cockpit.

A investigação analisou a possibilidade de interferência eletromagnética e testou uma aeronave semelhante usando telefones celulares. Concluiu que não havia "nenhuma indicação de que os sistemas da aeronave foram afetados negativamente pela interferência eletromagnética (EMI)".

O episódio da 12ª temporada "Lost in Translation" da série de TV canadense Mayday (também conhecida como 'Air Disasters and Air Emergency' nos Estados Unidos e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e no resto do mundo) retrata o desastre. Esse epiódio você assiste na postagem seguinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro