Aconteceu em 22 de novembro de 1944: Queda de avião Consolidated PB4Y-2 da Marinha dos EUA na Califórnia

A queda de Mount Gannett em 1952, foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124A Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com o Mount Gannett, um pico nas montanhas de Chugach, no estado americano do Alasca, em 22 de novembro de 1952. Todas as 52 pessoas a bordo morreram.

O voo e o acidente 

Douglas C-124C Globemaster II similar ao envolvido no acidente (Wikimedia)

O Douglas C-124A Globemaster II, prefixo 51-0107, da Marinha dos EUA, partiu da Base Aérea McChord, no estado de Washington, a caminho da Base da Força Aérea Elmendorf, perto de Anchorage, no Alasca, com 41 passageiros e 11 tripulantes. Os passageiros pertenciam ao Exército e a Força Aérea. 

O voo foi registrado passando pela Ilha Middleton, no Golfo do Alasca. Por volta das 16h, um pedido de socorro foi recebido pelo piloto de uma aeronave de passageiros da Northwest Orient Airlines. 

A recepção foi péssima, mas o capitão da Northwest relatou a frase: "Enquanto tivermos que pousar, é melhor pousarmos aqui." O tempo perto de Elmendorf na época era muito ruim com nuvens pesadas. O C-124 voava sem referências visuais, usando apenas a altitude, um radiofarol e um cronômetro. Não houve mais comunicação do C-124 e ele não chegou a Elmendorf como programado.

O tempo severo continuou por três dias, então as buscas só puderam começar em 25 de novembro. Trinta e duas aeronaves militares vasculharam as montanhas circundantes e quatro navios da Guarda Costeira vasculharam o estreito Prince William. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 28 de novembro de 1952, no lado sul do Monte Gannett, por Terris Moore, da Patrulha Aérea Civil de Fairbanks, e pelo tenente Thomas Sullivan do 10º Esquadrão de Resgate Aéreo. 

A dupla avistou a cauda do C-124 saindo da neve a uma altitude de cerca de 8,100 pés (2,500 m), perto do cume do Monte Gannett. Sullivan e Moore registraram a localização como estando na Geleira Surprise, que flui para o sul e deságua no Fiorde Harriman.

Não houve sobreviventes entre as 52 pessoas a bordo do C-124.

Devido às más condições, a busca pelos destroços e possíveis sobreviventes durou apenas uma semana. As famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar.

O primeiro avistamento do que parecia ser o possível local do acidente foi feito por um helicóptero da Guarda Nacional do Alasca, há dois anos. Uma equipe da Guarda Nacional enviada para investigar a pé encontrou artefatos no avião condenado e, mais tarde, uma segunda equipe do Comando de Contabilidade POW-MIA, que supervisiona as buscas por militares dos EUA perdidos no exterior, assumiu o caso.

Com o tempo, os investigadores encontraram vários artigos da aeronave acidentada que ao longo dos anos foram lentamente abandonados pelo derretimento da geleira, incluindo itens pessoais como um disco de hóquei, um maço de kits de cigarros de camelo e uma bússola. Lentamente, porém, eles também começaram a encontrar ossos.

Os destroços se espalharam por vários acres da geleira. Presumiu-se que o piloto havia perdido por pouco outros picos da Cordilheira de Chugach durante sua abordagem. A partir disso, concluo que ele estava no instrumento, voando às cegas e provavelmente caiu sem qualquer aviso direto na face sul do Monte Gannett".

Foi encontrado sangue em um cobertor e notado o "cheiro adocicado da morte" no local. Parecia claro que não havia sobreviventes. Observou-se que a recuperação dos restos mortais seria muito difícil, pois a geleira já estava coberta por neve fresca com 2,5 metros de profundidade. 

Perto dos restos da aeronave, a neve acumulada acumulou-se a centenas de metros. Aparentemente, o acidente também provocou avalanches que enterraram ainda mais os restos mortais. 

Por causa das condições difíceis, o esforço de recuperação foi encerrado após uma semana e as famílias das vítimas foram informadas de que não teriam restos mortais para enterrar. Os destroços foram então cobertos por neve e gelo, e foram perdidos pelos próximos 60 anos.

Na época, este foi apenas o segundo acidente fatal com o C-124 e foi de longe o pior. No entanto, no ano seguinte, houve acidentes ainda mais mortais em Moses Lake, Washington, e Tachikawa, Japão. No geral, este foi o quarto pior acidente envolvendo um Douglas C-124.

A descoberta dos destroços e restos mortais 

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 9 de junho de 2012, a tripulação de um helicóptero da Guarda Nacional do Exército do Alasca em uma missão de treinamento notou uma grande jangada de sobrevivência amarela na superfície da Geleira Colônia acima do Lago Interior George. O local estava a cerca de 14 milhas do local do acidente de 1952. 

A Guarda Nacional enviou uma equipe a pé para examinar o local e recuperou itens que foram identificados como sendo do C-124 acidentado. Em 13 de junho de 2012, o subchefe Rick Stone, Diretoria de Inteligência J-2 no Comando Conjunto POW/MIA, foi designado para investigar os destroços.

Em 28 de junho de 2012, os militares dos EUA anunciaram a descoberta dos destroços. A operação de recuperação foi então assumida pelo Comando POW/MIA , cuja função principal é procurar militares americanos desaparecidos no exterior. 

Em 18 de junho de 2014, após duas temporadas de operações na geleira, o Departamento de Defesa anunciou que os restos mortais de 17 das vítimas foram identificados e seriam devolvidos a suas famílias para sepultamento. Em 2019, o Departamento de Defesa aumentou o número de conjuntos de restos mortais identificados para 40.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Missing C-124 November 22 1952

Hoje na História: 22 de novembro de 1933 - Acidente com o bombardeiro pesado soviético Kalinin K-7

Na quarta-feira, 22 de novembro de 1933, o avião russo Kalinin K-7,considerado o maior avião do mundo na época, caiu perto de Kharkhoff, a 420 milhas a sudoeste de Moscou, na Rússia. Quinze vidas foram perdidas.

A princípio, as autoridades suspeitam de sabotagem, pois a OGPU (polícia secreta soviética) estava representada na comissão de peritos que investigam o desastre.

O projeto e a construção do K-7 levaram cinco anos. Ele tinha uma envergadura de 208 pés, pesava cerca de 20 toneladas e acomodava até 120 passageiros. A aeronave foi considerada um grande avanço na abordagem de aviões “all-wing”, e a maior parte da acomodação e do equipamento estava na asa. 

Poucos dias antes do acidente, a existência do K-7 foi revelada ao público em geral pelo “Pravda”. Foi declarado que a aeronave representava uma “vitória da maior importância política”, visto que ela foi construída inteiramente de aço soviético das fábricas de Duiepropetrovsk. Até então, a Rússia havia importado materiais para suas aeronaves.

O K-7 foi projetado por Konstantin Alekseevich Kalinin e construído ao longo de um período de dois anos na empresa estatal de fabricação de aeronaves em Kharkov, na Ucrânia. Foi concebido como um bombardeiro pesado no serviço militar ou como um avião de transporte civil. O K-7 foi o maior avião construído até então.

O K-7 foi um esforço para aperfeiçoar uma aeronave “somente asa”. As superfícies da cauda eram sustentadas por booms da cauda. Era operado por uma tripulação de 11 pessoas e podia transportar até 120 passageiros em compartimentos dentro das asas. O K-7 tinha 28,00 metros (91 pés, 10,4 polegadas) de comprimento e uma envergadura de 53,00 metros (173 pés, 10,6 polegadas). A ala extremamente ampla tinha uma área de 254,00 metros².

Como originalmente construído, o avião era movido por seis motores V-12 de 60° V-12 de 2.896,1 polegadas cúbicas (47,459 litros) refrigerados a líquido, supercharged a asa. Os motores eram avaliados em 750 cavalos de potência, cada um, e moviam hélices de duas pás. Quando foi determinado que a potência era insuficiente, um sétimo e um oitavo motor foram adicionados à borda de fuga na configuração de empurrador.

O K-7 tinha um peso vazio de 21.000 kg e máximo de 40.000 kg. Sua velocidade de cruzeiro foi de 204 quilômetros por hora (127 milhas por hora) e a velocidade máxima foi de 234 quilômetros por hora (145 milhas por hora). O teto de serviço era de 5.500 metros (18.045 pés) e o alcance era de 1.000 quilômetros (621 milhas).

Na configuração militar, o K-7 seria armado com canhões de 20 mm e metralhadoras de 7,62 mm. Uma carga de bomba de até 16.000 kg (35.274 libras) seria carregada.

O Kalinin K-7 fez apenas sete voos de teste antes de cair. Das 20 pessoas a bordo, 15 morreram. Kalinin não estava entre os mortos, como chegou a ser reportado na época. Um dos dois booms da cauda falhou. Uma comissão do governo determinou que a estrutura das lanças traseiras era suficientemente forte, mas que as oscilações induzidas pela vibração aerodinâmica levaram à falha.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Konstantin Kalinin foi premiado com a Ordem de Sv.Stanislav. Ele havia recebido a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho em 1935. No entanto, durante os expurgos de Stalin, em 23 de outubro de 1938, ele foi executado como inimigo do estado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Nova tendência viral da Geração Z irrita viajantes de aeroportos; entenda

Tirar fotos dos itens soltos nas bandejas de segurança virou um comportamento comum, mas pode atrapalhar passageiros.

Os aeroportos mal começaram a introduzir novas máquinas de escaneamento, dispensando a necessidade de desempacotar bagagens de mão, e já surgiu uma nova tendência: tirar fotos dos itens soltos nas bandejas de segurança.

O “estilo bandeja de aeroporto” explodiu no TikTok, Instagram e Pinterest, com fotos artisticamente organizadas de óculos de sol, sapatos, artigos de higiene pessoal e material de leitura nas bandejas de polipropileno.

Não espere ver sacolas plásticas amassadas cheias de pasta de dente e remédios. Esta é uma viagem aspiracional, onde uma câmera analógica divide espaço com sapatos vintage e uma edição rara do livro “On the Road”, de Jack Kerouac.

É a mais recente de uma série de tendências na qual as pessoas expõem seus pertences combinando organização e estética — isso acontece em prateleiras de livros, mesas de cabeceira e até mesmo no interior das geladeiras. Sim, o “fridgescaping” — decorar geladeiras com flores e porta-retratos — também virou moda.

Porém, tirar fotos em das bandejas de aeroportos incomoda muita gente, já que a fila de segurança é um dos lugares onde não se pode perder tempo.

Jornais como o New York Post criticaram a tendência como uma perda de tempo que atrapalha as filas da TSA (Transportation Security Administration). Já o Metro, do Reino Unido, destacou que o comportamento pode fazer você ser a pessoa mais odiada no aeroporto.

Comentários em vídeos no TikTok, como o da Shop Pursue, mostram o descontentamento com jovens organizando suas Gazelles da Adidas e bolsas Louis Vuitton enquanto se preparam para viagens: “As pessoas atrás de vocês devem se irritar por ficarem esperando”.

Entretanto, como acontece com muitas coisas online, nem tudo é o que parece. Em um vídeo com 82 mil curtidas, a influenciadora Chelsea as of Late ensina como seguir a tendência sem incomodar. O segredo, segundo ela, é fazer isso após passar pela segurança: encontrar um lugar tranquilo e, se tiver tempo, montar algumas bandejas. Afinal, por que não?

No entanto, esse ainda é um espaço reservado para viajantes que precisam reorganizar seus itens ou fazer uma pausa rápida.

Além disso, é importante lembrar que, com todos os sapatos passando pelas bandejas de segurança, é quase como colocar seus itens diretamente no chão. Um estudo europeu, de 2018, descobriu que as bandejas de aeroportos são a parte menos higiênica do local, carregando mais germes do que os banheiros.

Portanto, embora o álcool em gel não apareça nas fotos e vídeos dessas bandejas de aeroporto, ele deveria ser parte essencial do kit de limpeza.

Essa tendência tem sido um sucesso entre equipes de marketing ao redor do mundo, com marcas como Anthropologie e Faber compartilhando suas versões estilizadas. A Stackers, uma marca de soluções de armazenamento, comentou à CNN Travel: “Essa tendência se alinha perfeitamente conosco, combinando estética e foco em produtos práticos para viagem”.

Muitas das caixas mais bem organizadas não envolvem uma viagem ao aeroporto de verdade. Em um dos vídeos mais populares no TikTok, com 1,8 milhão de visualizações, a criadora de conteúdo Piper Taich explica que sua bandeja foi comprada na Amazon e seu cartão de embarque foi editado no Photoshop.

Ela, então, monta suas seleções temáticas de viagem ao seu gosto. “Se você se pergunta qual o objetivo disso é por ser divertido e artístico”, diz. “É uma forma divertida de expressar meu amor pela moda, brechós e direção artística”.

Com o avanço das redes sociais e das ferramentas de edição, as pessoas estão criando verdadeiras obras-primas em casa, de vídeos de dança a tutoriais de maquiagem.

Mesmo assim, há o lado negativo. As imagens idealizadas da vida de outras pessoas inundando nossas redes impactam a saúde mental, especialmente nos mais jovens.

Quanto ao estilo bandeja de aeroporto, embora as pessoas estejam preocupadas com a Geração Z atrapalhando as filas, a TSA não parece tão preocupada.

“Tomamos conhecimento dessa tendência recentemente”, disse um porta-voz à CNN Travel. “Desde que as fotos glamorosas encenadas não causem atrasos ou problemas para outros passageiros no ponto de verificação, não há problemas. Os viajantes devem apenas garantir que seus documentos e itens leves estejam seguros.”

Para uma pausa da tela durante o voo, alguns viajantes podem considerar olhar pela janela. Quando você chegar ao seu destino, pode sempre desligar o telefone e dar um mergulho, ou fazer uma trilha — a vida precisa ser vivida antes de ser documentada.

Via Maureen O'Hareda (CNN)

Por que as asas do Boeing 787 são curvas?

As asas curvas do Boeing 787 são uma das características mais icônicas do tipo. Eles tornam o 'Dreamliner' facilmente reconhecível em comparação com as aeronaves widebody de deck único mais antigas da Boeing, como o 767 e o 777. Mas quais são as razões para esse design impressionante?

A transportadora de bandeira australiana Qantas opera 11 exemplares do Boeing 787-9. Esta foto de decolagem mostra claramente a natureza curva das asas do Dreamliner - Foto: Getty Images

Trabalhando para uma maior gama operacional

Um dos maiores pontos de venda do Boeing 787 para seus operadores é seu alcance operacional muito longo. De fato, no início desta semana, a companhia aérea de bandeira australiana usou uma de suas 11 aeronaves 787-9 para operar vários voos diretos de Londres Heathrow para Darwin, no Território do Norte do país. Os voos Londres-Austrália da companhia aérea geralmente precisam fazer escala em Cingapura.

O alcance do Dreamliner é ligeiramente diferente entre suas três variantes. De acordo com a Boeing, os números são os seguintes:

• 787-8 - 7.305 NM (13.530 km)
• 787-9 - 7.530 NM (13.950 km)
• 787-10 - 6.345 NM (11.750 km)

Essas estatísticas são o culminar de extensa pesquisa e desenvolvimento pelo fabricante americano, que resultou em vários fatores de economia de combustível. Um deles é o impressionante design de asa curva da aeronave.

O projeto da asa do Boeing 787 desempenha um papel importante em facilitar seu impressionante alcance operacional. Isso permitiu que a Qantas operasse certos voos Londres-Austrália sem escalas - Foto: Getty Images

Projetado para eficiência de combustível otimizada

As asas curvas do Boeing 787 significam que a flexão das asas é um fenômeno claramente visível. Embora possa parecer incomum ou até mesmo desconcertante ver tanto movimento vertical da asa, há uma boa razão para permitir que isso ocorra. A Boeing afirma que a tecnologia fly-by-wire do Dreamliner:

“… Otimiza a forma (ou 'curvatura') da asa automaticamente para economizar o máximo de combustível. Durante o cruzeiro, a borda de fuga da asa se ajusta automaticamente para cima e para baixo para otimizar continuamente a curvatura para a máxima eficiência. ”

Essa tecnologia também minimiza o efeito da turbulência que pode, de outra forma, causar distúrbios aos passageiros. Não é apenas o formato da asa que otimiza o desempenho do 787, mas também os materiais com os quais são construídos. Para este fim, a Boeing afirma que:

“O uso de materiais compostos na estrutura da asa permite que a asa do 787 tenha uma relação de aspecto mais alta (o quadrado da envergadura dividido pela área da asa) do que a aeronave anterior.”

O resultado desses vários recursos é uma combinação perfeita para os operadores do Dreamliner. Devido à abundância de tecnologia, ele pode voar mais rápido do que seus antecessores, consumindo menos combustível.

O Boeing 787 Dreamliner supera seus antecessores em áreas como velocidade de cruzeiro e economia de combustível - Foto: Getty Images

Remoção da necessidade de winglets

A natureza curvada para trás das asas curvas do Boeing 787 faz com que a aeronave tenha o que é conhecido como 'pontas das asas inclinadas'. Isso também funciona como uma opção alternativa para winglets. Mais uma vez, esse recurso também contribui para o aumento da eficiência de combustível e, consequentemente, da faixa operacional. Isso se deve à redução subsequente do arrasto aerodinâmico causado por vórtices que se desenvolvem à medida que as pontas das asas cortam o ar.

O próximo projeto de corpo largo da Boeing, o 777X de próxima geração (que também terá pontas de asas dobráveis), também deve ter suas asas puxadas para trás dessa maneira, embora em um ângulo menor. O Airbus A350 é outro avião cujas asas apresentam um ângulo de varredura semelhante ao Dreamliner, com o qual foi projetado pelo fabricante europeu para competir.

As pontas das asas dobráveis ​​estão entre as novas inovações tecnológicas que serão apresentadas no próximo 777X da Boeing - Foto: Getty Images

O futuro do design das asas parece determinado a continuar a se desenvolver de uma maneira fascinante, à medida que os fabricantes continuam a se esforçar para otimizar a eficiência do combustível. A Boeing está até procurando reescrever o livro de regras com seu avião Transonic Truss-Braced Wing (TTBW). Certamente será interessante ver como a tecnologia de asas evoluirá nos próximos anos.

Primeiro caça a jato do mundo irritou Hitler, mas mudou a aviação

Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha. A história teve um Hitler enfurecido, mas mudou a aviação, já que abriu caminho para os aviões comerciais de hoje.

Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.

O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.

O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só introduziriam um caça a jato meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.

O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.

Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.

Hitler inconformado

Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro
(Imagem: Picture alliance via Getty Images)

O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só voaria com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.

Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.

Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.

Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.

Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.

Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).

Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.

Atuação no conflito

Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA
 (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.

Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.

Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.

Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.

Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h

Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.

No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.

Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.

Antecessores

Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.

Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.

Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.

Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.

Ficha técnica

Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional
com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

• Fabricante: Messerschmitt
• Tripulação: Um piloto
• Altura: 3,8 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
• Comprimento: 12,1 metros
• Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
• Velocidade máxima: 870 km/h
• Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
• Propulsão: Dois motores a jato
• Exemplares produzidos: 1.443
• Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas

Veja imagens do Me 262:

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aconteceu em 21 de novembro de 2004: Voo 5210 da China Eastern Airlines - "Desastre Aéreo de Baotou"

O voo 5210 da China Eastern Airlines (CES5210/MU5210), também conhecido como o "Desastre Aéreo de Baotou" , foi um voo do Aeroporto Baotou Erliban, na Mongólia Interior, na China, para o Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, com escala planejada no Aeroporto Internacional de Pequim.

Em 21 de novembro de 2004, apenas dois minutos após a decolagem, o Bombardier CRJ-200ER, prefixo B-3072 (foto acima), caiu do céu e atingiu um lago no Parque Nanhai, próximo ao aeroporto, matando todas as 53 pessoas a bordo e mais duas no solo.

A bordo da aeronave estavam 47 passageiros e seis tripulantes. Dos 47 passageiros, 46 ​​eram chineses. O outro passageiro, o único estrangeiro, era da Indonésia. 

Os membros da tripulação de voo eram o Capitão Wang Pin, o vice-capitão Yang Guang, o primeiro oficial Yi Qinwei e mais dois comissários de bordo e um segurança policial.

O voo 5210  ainda estava com as cores da China Yunnan Airlines, apesar da fusão da companhia com a China Eastern Airlines em 2003. 

O avião decolou às 8h21, horário local, 15 minutos antes do previsto. Dez segundos após a decolagem, o avião balançou por vários segundos e então caiu no chão. 

O avião derrapou em um parque e bateu em uma casa, em uma estação de bilheteria e em um porto, incendiando vários iates atracados. Em seguida, mergulhou em um lago gelado. 

Todas as 53 pessoas a bordo e dois funcionários do parque no terreno morreram no acidente.

O presidente Hu Jintao, que estava fora do país no momento do desastre, ordenou uma operação de resgate imediata. Mais de 100 bombeiros foram enviados ao local do acidente. Também foram enviados ao local do desastre 250 policiais, 50 funcionários do parque e 20 mergulhadores. 

As equipes de resgate tiveram que quebrar o gelo para recuperar os corpos. No final do dia, as equipes recuperaram 36 corpos do lago congelado. De acordo com um médico que trabalhava em um hospital próximo, a equipe de resgate recuperou apenas órgãos e intestinos das vítimas.

Os esforços de resgate foram prejudicados pelas baixas temperaturas. No dia seguinte ao acidente, a maior parte do avião havia sido recuperada do lago. 

Uma equipe de especialistas em resgate do Departamento Marítimo do Ministério das Comunicações também chegou ao local do acidente em 22 de novembro. Em 24 de novembro, os investigadores localizaram o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) pelos pings de rádio que os dispositivos emitiam.

Muitas testemunhas afirmaram que o avião balançou por vários segundos e depois explodiu no ar. De acordo com uma testemunha, uma explosão ocorreu na cauda do avião. 

A fumaça começou a sair do avião antes que ele se espatifasse no parque, tornando-se uma bola de fogo, e então derrapou pelo parque e caiu no lago. Outros afirmaram que o avião explodiu em "fragmentos em chamas" no ar antes de cair.

O acidente ocorreu apenas três meses após o bombardeio de um Tupolev Tu-154 e um Tupolev Tu-134 sobre a Rússia, que matou 90 pessoas. Na época, os investigadores dos atentados russos encontraram vestígios de explosivos a bordo dos dois aviões. 

Os investigadores da queda do vôo 5120, entretanto, afirmaram que não encontraram nenhuma evidência de terrorismo, de acordo com a agência de notícias estatal Xinhua.

O tempo na época da queda era bom, embora a temperatura estivesse abaixo de 0° C (32° F). A hipótese resultante de que as partículas de gelo no combustível causaram o desastre foi posteriormente desmentida.

Uma investigação mais aprofundada revelou que a aeronave do acidente havia ficado estacionada durante a noite no aeroporto de Baotou em clima frio, causando a formação de uma camada de gelo em seu exterior. A aeronave também não foi descongelada antes do voo. 

Durante a decolagem, a contaminação por geada degradou gravemente o desempenho aerodinâmico e, à medida que o jato girava, ele entrou em um estol do qual a tripulação de voo foi incapaz de se recuperar.

Em 2006, 12 funcionários da China Eastern Airlines foram considerados responsáveis ​​pelo acidente e receberam punições administrativas.

A China Eastern não opera mais a rota do acidente. Todos os voos entre Baotou e Xangai são agora operados por sua subsidiária Shanghai Airlines como voos 9438 e 9136 (para Pudong). O voo 5210 foi transferido para um voo Shantou-Xangai.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de novembro de 1990: Voo Bangkok Airways 125 - Desorientação Espacial

Em 21 de novembro de 1990, o 125 era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Don Mueang para o Aeroporto de Samui, ambos na Tailândia, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

A aeronave que operava o voo era a De Havilland Canada Dash 8, prefixo HS-SKI, da Bangkok Airways (foto acima), de dois anos, que voou pela primeira vez em 1989. Até aquela data, a aeronave havia acumulado 3.416 horas de voo e 2.998 ciclos de decolagem e pouso.

O voo 125 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang às 09h58 (UTC). O voo foi conduzido sob IFR e passou a subir para um nível de voo de 21.000 pés. 

Às 10:45, quando a aeronave se aproximou do Aeroporto de Koh Samui, a tripulação entrou em contato com a torre de controle e foi informada de que a pista 17 estava ativa. A torre também informou que o tempo estava ameno com chuva a sudeste do aeroporto. 

Devido às mudanças nas condições do vento no solo, a tripulação foi instruída a usar a pista 35. Ao tentar alinhar para a pista 35, erros fizeram com que a tripulação executasse uma aproximação falhada. A torre orientou a aeronave a fazer a curva à esquerda para evitar montanhas e o voo 125 iniciou uma curva à esquerda com os flaps totalmente estendidos sob forte chuva. 

A tripulação ficou desorientada e começou a descer ainda virando para a esquerda. A aeronave caiu em uma fazenda de coco a 5 km sudoeste do aeroporto, com a perda de todos os 33 passageiros e 5 tripulantes.

O acidente foi investigado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e a causa provável foi determinada como: "O piloto experimentou desorientação espacial que resultou em controle impróprio da aeronave. 

Os fatores que contribuíram para o acidente foram os seguintes: 

1. O piloto voou com a aeronave em más condições climáticas, que tinha muito pouca ou nenhuma referência visual; 
2. A atenção canalizada ocorreu quando toda a concentração dos pilotos estava focada em procurar o aeroporto e negligenciando a verificação cruzada adequada ou o monitoramento da atitude da aeronave; 
3. Confusão dos pilotos, trabalho de equipe deficiente ou coordenação deficiente da cabine no monitoramento dos instrumentos de voo pode contribuir para a perda de consciência situacional e controle impróprio da aeronave por meio de seus falsos sentidos."

O voo Bangkok Airways 125 foi o primeiro acidente fatal da Bangkok Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em em 21 de novembro de 1959: Voo Ariana Afghan Airlines 202 - Colisão contra montanha no Líbano

Um Douglas DC-4 da Ariana Afghan Airlines similar ao envolvido no acidente

Em 21 de novembro de 1959, o avião Douglas DC-4, prefixo YA-BAG, da Ariana Afghan Airlines, operava o voo 202, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Cabul, no Afeganistão, com várias escalas intermediárias.

Na escala realizada em Frankfurt, na Alemanha, foram observados problemas técnicos, que foram reparados e, em seguida, a aeronave decolou rumo a Beirute, no Líbano.

O avião decolou de Beirute e tinha como o próximo destino a escala em Mehrabad, no Irã e outra escala em Kandahar, já no Afeganistão, antes de Cabul, seu destino final. A bordo estavam 22 passageiros e cinco tripulantes,

Dois minutos após a decolagem da pista 18, a aeronave, um Douglas DC-4, colidiu com a encosta do Monte Aramoun, localizado a cerca de 5 km ao sul do aeroporto. 

O impacto causou um incêndio na cabine, matando 24 do total de 27 ocupantes do voo no local. Os três sobreviventes iniciais foram levados para um hospital em Beirute logo após o acidente, e dois deles sucumbiram posteriormente aos ferimentos.

Uma investigação foi lançada sobre a causa do acidente. Foi constatado que, um dia antes, após chegar de Frankfurt, na Alemanha Ocidental, o voo atrasou 20 horas devido a dificuldades técnicas. Duas causas foram propostas:

• Erro de navegação: o piloto não executou corretamente uma curva à direita tão cedo quanto deveria, seja porque se esqueceu ou se distraiu com algum acontecimento inusitado;
• Incêndio no motor nº 1, que induziu o piloto a iniciar ações de emergência com consequente redução na razão de curva e subida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de novembro de 1970 - "Operação Kingpin", uma missão de resgate de prisioneiros no Vietnã

“The Raid, Blue Boy Element”, de Michael Nikiporenko. Nesta pintura, um helicóptero HH-3E Jolly Green Giant da USAF, Sikorsky, 65-12785, do 37º Esquadrão de Resgate e Recuperação Aeroespacial, indicativo de chamada 'BANANA 01', pousou intencionalmente dentro do complexo da prisão às 02h19 para inserir o elemento BLUE BOY dos Boinas Verdes (Imagem: Tay Raiders)

Em 21 de novembro de 1970, a 'Operação Kingpin' foi uma missão para resgatar 61 prisioneiros de guerra americanos no Campo de Prisão de Sơn Tây, a 37 quilômetros a oeste de Hanói, no Vietnã do Norte. Havia mais de 12.000 soldados norte-vietnamitas estacionados em um raio de cinco milhas da prisão. A missão ultrassecreta foi realizada por 56 soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA e 98 aviadores a bordo de 28 aeronaves.

Meses de coleta de informações, planejamento de missão e treinamento meticuloso precederam a missão. O pessoal foi selecionado entre mais de 500 voluntários. O treinamento foi conduzido no Duke Field, um campo auxiliar na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. Uma réplica em tamanho real da prisão foi construída e o treinamento com fogo real foi conduzido. As formações de aeronaves voavam dia e noite, seguindo os cursos e distâncias precisos que seriam voados durante a missão real. Originalmente planejado para outubro, a missão teve que ser adiada para novembro.

Fotografia de reconhecimento mostrando a prisão de Sơn Tây e arredores (Imagem: USAF)

Dois Lockheed C-130E (I) Combat Talons (uma variante de operações especiais do transporte Hercules de quatro motores), indicativos de chamada CHERRY 01 e CHERRY 02, cada um liderou uma formação de aeronaves para o ataque. 

Soldados do elemento BLUE BOY a bordo do gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, BANANA 01, no início da Operação Kingpin (Foto: Tay Raiders)

O grupo de assalto, consistindo de um gigante Sikorsky HH-3E Jolly Green, 65-12785, (BANANA 01) e cinco helicópteros Sikorsky HH-53B / C Super Jolly Green Giant (APPLE 01-05), transportou a equipe das Forças Especiais. 

Força de resgate a caminho de Sơn Tây (Foto: USAF)

A segunda formação foi um grupo de ataque de cinco Douglas A-1E Skyraiders (PEACH 01-05) para apoio aéreo aproximado. Os Combat Talons forneceram navegação e comunicações para seus grupos e iluminação sobre a prisão.

Um C-130 Combat Talon lidera o grupo de assalto durante o treinamento em Duke Field, perto da Base Aérea de Eglin, Flórida, de outubro a novembro de 1970 (Foto: USAF)

Como não havia espaço suficiente para pousar um helicóptero dentro da prisão, foi planejado que o BANANA 01, pilotado pelo Major Herbert D. Kalen e o Tenente Coronel Herbert R. Zehnder, transportasse uma equipe de assalto de 14 homens, BLUEBOY, para uma aterrissagem forçada dentro do perímetro. Os soldados das Forças Especiais foram encarregados de localizar e proteger os prisioneiros e matar todos os guardas que pudessem interferir. 

Os helicópteros maiores atiraram primeiro nas torres de guarda com suas miniguns e depois pousaram seus soldados fora da prisão. Os A-1 Skyraiders bombardearam e metralharam pontes próximas a pé e de veículos para impedir que reforços chegassem à prisão.

Equipe de assalto BLUEBOY (Foto: USAF)

Uma vez dentro da prisão, foi rapidamente descoberto que não havia prisioneiros de guerra americanos lá. As forças de assalto então se retiraram. O tempo total do início ao fim do assalto foi de apenas 26 minutos. Um soldado americano sofreu um ferimento à bala na perna. O chefe da tripulação do BANANA 01 quebrou um tornozelo ao ser atingido por um extintor de incêndio caindo durante o pouso forçado. Como esperado, o BANANA 01 foi cancelado. Entre 100–200 soldados norte-vietnamitas foram mortos.

Um Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant, iluminado pelo flash de um míssil superfície-ar explodindo, deixa a Prisão de Sơn Tây, 21 de novembro de 1970. Banana 01, o Sikorsky HH-3E, é visível dentro do complexo da prisão (Imagem: Air University, USAF)

Durante a retirada da área, o Vietnã do Norte disparou mais de 36 mísseis terra-ar contra a aeronave. Nenhum foi atingido, embora um Republic F-105G Wild Weasel, 62-4436, indicativo de chamada FIREBIRD 05, tenha sido danificado por um quase acidente. Esta aeronave ficou sem combustível pouco antes de seu encontro com o tanque e a tripulação saltou sobre o Laos. Eles foram resgatados por Super Jolly Green Giants APPLE 04 e APPLE 05, após terem sido reabastecidos por um HC-130P Combat Shadow, LIME 02.

Embora meticulosamente planejada e executada, a missão falhou porque os prisioneiros de guerra foram transferidos para outro campo de prisioneiros, mais perto de Hanói (“Campo Fé”). Três dias após o ataque a Sơn Tây, eles foram transferidos novamente, desta vez para o infame Hanoi Hilton.

Com informações de thisdayinaviation.com

Empresa transforma aviões em hospedagens diferentonas no Alasca; veja

Aeronave conta com sala de estar, quarto, deck para área externa, banheiro e até lavanderia.

A empresa Fly8ma oferece o Pilot Lodge, onde o público pode fazer um voo panorâmico com vistas de geleiras, assumir o controle em uma aula de pilotagem ou fazer seu próprio treinamento como piloto. Muito além disso, a escola, que fica na cidade Wasilla, no sul do Alasca, nos Estados Unidos, oferece uma experiência única de hospedagem em aviões.

Quando a noite cai sobre as vastas paisagens do estado americano conhecido como a Última Fronteira, você pode então subir escadas para se acomodar em dois tipos de jatos: um avião McDonnell Douglas DC-6 ou em um McDonnell Douglas DC-9 – ainda com as cores da empresa de correio expresso DHL.

O local é um projeto em andamento do fundador do FLY8MA, Jon Kotwicki, que anteriormente possuía uma escola de aviação na Flórida, nos EUA, antes de trabalhar como piloto comercial e, eventualmente, ir para o Alasca.

Voar com companhias aéreas “paga bem, mas é um trabalho muito entediante”, ele diz. “Dirigir um Uber é mais interessante porque você pode conversar com seus passageiros”.

Tendo se apaixonado pela região sul central durante umas férias de trilhas, pescaria e observação de ursos e grizzlies, escolheu esse lugar onde ele e sua equipe — e seu fiel cachorro Pomeranian, Foxtrot — poderiam “comprar muita terra e, quem sabe, desenvolver um aeroporto próprio e gerenciar o próprio negócio”.

Playground em expansão

O local abrange pouco mais de 40 hectares e começou como apenas uma pista de pouso. Depois vieram as cabanas para abrigar estudantes e, depois, cabanas para turistas em voos panorâmicos.

As cabanas foram equipadas com pisos aquecidos, toalheiros térmicos e “tudo de luxo”, ele diz. “E pensamos: vamos dar um passo adiante. Seria legal se pegássemos um avião antigo e o transformássemos em uma casa. Faremos de um jeito bem bacana, colocar uma Jacuzzi na asa e uma churrasqueira. Pegaremos mais dois e ter três [aviões] deles”.

Eles construíram uma segunda pista de pouso e um hangar para esse playground em expansão. “Tenho uma tendência a exagerar um pouco”, diz ele, rindo.

“É divertido, afinal, adultos ficam fascinados pelo lugar, assim como as crianças, que correm por todo o avião, enlouquem e vão até o cockpit”, conta. “É frustrante, estressante, avassalador e caro fazer essas coisas — mas é gratificante”.

O primeiro avião a virar alojamento foi o DC-6, construído nos EUA na década de 1950, que já transportou cargas e combustível para vilarejos remotos no Alasca. Agora, é uma estadia de dois quartos e um banheiro, com uma fogueira na asa, com preços no Airbnb por volta de US$ 448 (R$ 2422) por noite.

As reservas acabaram de começar para o DC-9, que tem três quartos, dois banheiros e possui uma sauna, jacuzzi e pisos aquecidos. Ele pode hospedar sete pessoas e os preços estão em torno de US$ 849 (R$ 4590) por noite.

A equipe também trabalha para estrear um Boing 727 como o mais novo alojamento. O local será um chalé para os hóspedes se reunirem.

“Haverá uma grande cozinha e uma grande mesa de jantar. As pessoas podem fazer as refeições juntas”, diz Kotwicki. “Teremos uma jacuzzi nas asas e também sofás. Ainda terá um deck na cauda do avião, estou muito animado”. Ainda terá uma “agradável fogueira para relaxar”.

Kotwicki, recentemente, comprou um quarto avião. É um Fairchild C-119 Flying Boxcar, uma aeronave de transporte militar produzida de 1949 a 1955, que ele diz ser “tão feia, que é legal.”

Estadia com a Aurora Boreal

Um destaque que está em construção é uma torre de controle de 18,3 metros com uma cúpula geodésica de vidro, que será uma hospedagem no Airbnb onde os hóspedes poderão deitar na cama e admirar a espetacular Aurora Boreal do Alasca.

Com o tempo, ele diz, eles estão “criando o próprio pequeno parque de diversões aeroportuário”.

Os hóspedes poderão conferir os aviões antigos, vários motores e hélices espalhados pela propriedade, que conta com trilhas para esqui cross-country. Kotwicki também tem planos para um campo de golfe com frisbee e uma quadra de vôlei.

Encontrar um novo avião para o local tem sido um processo que leva de oito a nove meses, diz Kotwicki, de ligar para contatos até finalmente aparecer uma aeronave que não apenas esteja disponível para compra, mas também capaz de ser transportada para Wasilla.

Obter permissões para convertê-los em acomodações tem sido muito mais fácil do que seria em uma parte mais povoada do mundo.

“Felizmente, onde estamos no Alasca, não há zoneamento algum. Podemos fazer o que quisermos com a propriedade que compramos, devido ao seu tamanho”, diz Kotwicki.

“O grande obstáculo que enfrentamos foi movê-los pela estrada. Uma vez que estão aqui, no que diz respeito à conversão, é bem simples”.

Via Maureen O'Hareda (CNN)