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Em 31 de agosto de 1972, o voo 558 da Aeroflot era um voo doméstico de passageiros programado do Aeroporto Sary-Arka, em Karaganda, no Cazaquistão, para o Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou, na Rússia, que levava a bordo 93 passageiros e nove tripulantes.
Um Ilyushin 18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente
A aeronave era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-74298, da divisão Cazaquistão da Aeroflot. O Il-18V concluiu a montagem final e foi entregue à Air Mali em 1962. Em 1971, a aeronave foi transferida para a Aeroflot. No momento do acidente, o avião tinha sustentado 10.798 horas de voo e 4.249 ciclos de pressurização.
Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Vladimir Ishutin, Copiloto Vyacheslav Tichotsky, Navegador Alexander Dubolazov, Engenheiro de voo Yevgeny Prokopov, Operador de rádio Nikolai Laptyaev e, monitorando o voo, Anatoly Kuzovlev, do Ministério do Interior.
O voo 558 decolou do aeroporto Sary-Arka às 09h57, horário de Moscou, e começou a subir a uma altitude de 7200 metros. A tripulação estimou que sobrevoariam Magnitogorsk às 10h11.
No entanto, a uma distância de 45 quilômetros de Magnitogorsk às 10h08m20s, a tripulação relatou a presença de fumaça na cabine. O voo recebeu permissão para descer a uma altitude de 4.800 metros e depois foi transferido para o controle de tráfego aéreo da Magnitogorsk, já na Rússia.
A tripulação informou a Magnitogorsk que havia um incêndio no segundo compartimento de carga e solicitou instruções para um pouso de emergência. O voo recebeu permissão para descer novamente às 10h12m32s.
A aproximadamente 20 a 30 quilômetros do aeroporto de Magnitogorsk e a uma altitude de 2.400 a 2.700 metros, o voo 558 começou uma curva para mudar de um rumo de 295° para alcançar um rumo inicial de 185° na primeira de uma série de manobras.
Após a primeira curva, quando o voo alcançou uma marcação de 90° e uma altitude de 600 metros, o controlador os instruiu a começar a virar para 135°, e o voo continuou a fazer uma curva. Quando o voo foi instruído a rumo a 185°, a tripulação confirmou ter ouvido as instruções, mas não executou a manobra.
Às 10h15m32s, o controlador informou à tripulação que o voo estava saindo do curso, saindo do aeroporto. A tripulação apenas respondeu dizendo "A fumaça na cabine é muito ruim."
Às 10h15m50s, o Il-18 estava em perigo próximo ao solo. Os pilotos responderam puxando os controles, colocando os motores em modo de decolagem e retraindo o trem de pouso simultaneamente, mas a sobrecarga repentina na aeronave causada pelas manobras junto com os passageiros se movendo para a frente do avião para evitar a fumaça causada uma redução inesperada na subida.
Às 10h16m19s, o voo transmitiu apenas a frase "Adeus" pelo rádio, mas não respondeu ao controlador instruindo-os a entrar em um curso de pouso.
O Il-18 caiu em um campo a 23 quilômetros do aeroporto, antes de fazer um pouso de emergência em Magnitogorsk. Todas as 102 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os investigadores descobriram que todos os passageiros na cabine morreram por inalação de fumaça antes da queda da aeronave; apenas o capitão, o copiloto e o navegador morreram com o impacto do acidente porque estavam na cabine.
Quatro projéteis explosivos intactos foram encontrados entre os restos do acidente. Os investigadores determinaram que a causa do incêndio no compartimento de carga Ilyushin Il-18 foi causada por explosivos da bagagem do passageiro que foram proibidos de serem colocados na carga aérea.
Os materiais explosivos então incendiaram bagagens de passageiros altamente inflamáveis. Não houve nenhum caso anterior de incêndio no segundo compartimento de bagagem do Il-18 causado por falha mecânica, mas houve quatro casos entre 1970 e 1972 de queima espontânea de bagagem de passageiros.
O relatório final declarou: "A causa do acidente foi o rápido desenvolvimento do incêndio que se desenvolveu no segundo tronco, que levou à perda total ou parcial da capacidade de trabalho da tripulação; causando a impossibilidade de seguimento visual do voo e observação dos instrumentos devido ao fumo na cabina do piloto resultando na impossibilidade de êxito do voo."
Após o acidente, o projeto do Ilyushin Il-18 foi modificado para permitir que as pessoas na cabine entrassem no segundo compartimento de bagagem, se necessário. Nenhum memorial ao acidente foi construído.
No domingo, 31 de agosto de 1969, às 20h05, o Cessna 172H, prefixo N3149X, operado pela Executive Flye, caiu em uma pastagem perto de Newton, Iowa, a aproximadamente trinta milhas (50 km) a leste de Des Moines, também no Iowa, nos EUA, com três pessoas a bordo, entre eles o pugilista Rock Marciano.
O avião havia partido do aeroporto Chicago Midway às 18h e estava a caminho de Des Moines, onde o Marciano celebraria seu 46º aniversário em uma festa no dia seguinte.
Esta era para ser uma festa surpresa para o pugilista. Ele faria um discurso em apoio a seu amigo, filho de Louis Fratto. Marciano pretendia mais tarde voar para a Flórida para comemorar seu aniversário em casa com sua família.
O acidente
Uma tempestade estava se formando na região de Des Moines no momento do acidente. O piloto do avião era Glenn Belz, de 37 anos, que não tinha experiência em voos noturnos ou em condições de mau tempo.
Belz decidiu seguir para Newton em vez de continuar para Des Moines como planejado. O avião também estava com pouco combustível no momento do acidente.
A testemunha Coleen Swarts observou o avião inverter seu curso e então ouviu um som alto quando ele caiu.
O corpo de Marciano ficou preso nos destroços, enquanto os do piloto e do outro ocupante foram arremessados para fora da aeronave.
Um velório foi realizado na Casa Funerária Hickey em Brockton e Marciano foi enterrado perto de Fort Lauderdale, Flórida, no final da semana. Milhares de pessoas em luto compareceram ao velório e à missa na Igreja de St. Colman. Muhammad Ali e Joe Louis estavam entre os que compareceram ao culto na Flórida.
Rocky Marciano deixou os ringues invicto, após 49 vitórias. Sua esposa, Barbara Cousins, forçou sua aposentadoria por não aguentar a violência do boxe. Afinal, seu marido saía dos combates invariavelmente repleto de contusões.
Marciano chegou a recusar uma bolsa de US $ 6 milhões para retornar ao boxe e enfrentar Floyd Patterson. “Você não luta nunca mais”, disse Barbara.
O ex-campeão passou a ganhar a vida com palestras motivacionais e em 31 de agosto de 1969 ligou para casa para informar que iria atrasar em um dia seu retorno por causa das fortes chuvas. Mas uma festa estava programada, afinal em 1º de setembro era o seu 46º aniversário.
Marciano resolveu encarar uma tempestade como fizera com todos os seus adversários, mas desta vez a vida lhe deu um nocaute. O acidente que o vitimou chocou o mundo do boxe.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Estadão, ASN, Wikipedia - Imagens: eugenecarsey.com
O voo 903 da TWA era um voo regular do Aeroporto Internacional de Bombaim, na Índia, para o aeroporto de Nova York-Idlewild, via Aeroporto King Farouk, em Cairo, no Egito, e o Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália.
O "Star of Maryland", o Lockheed L-749A Constellation, prefixo N6004C, da Trans World Airlines - TWA, fez a rota na noite de 31 de agosto de 1950. Ele partiu do Cairo às 23h35 para Roma com 55 pessoas a bordo (48 passageiros e sete tripulantes), em bom tempo.
Como o voo 903 estava escalando a 10.000 pés (3.000 m), a tripulação relatou que seu motor número três estava pegando fogo e que eles precisavam de um retorno prioritário ao Cairo.
Quando o avião estava voltando para o Cairo, o motor se separou da aeronave, forçando a tripulação a tentar um pouso forçado no deserto a cerca de 65 milhas a NNW do Cairo. O avião caiu perto da aldeia de Ityai el Barud, na orla do Deserto Ocidental, no Egito, matando todos os 55 a bordo.
Os pesquisadores encontraram os destroços espalhados por mais de 500 jardas (460 m) depois de caminhar 15 mi (24 km) sobre areias quentes para alcançá-los, onde os destroços da aeronave foram encontrados quase completamente queimados.
Os corpos das vítimas estavam gravemente carbonizados, atrasando a identificação. Um correspondente da United Press International relatou que o avião colidiu com uma ferrovia de bitola estreita ao atingir o solo e abriu um trecho considerável dos trilhos.
Entre os mortos estavam a estrela de cinema egípcia Camelia; o arquiteto polonês Maciej Nowicki, que estava trabalhando no projeto da nova cidade de Chandigarh; e o matemático indiano SS Pillai, que estava a caminho para participar no Congresso Internacional de Matemáticos na Universidade de Harvard.
Depois de uma investigação intensiva, a causa provável do acidente foi citada como falha do rolamento da haste mestre traseira do motor número três. A falha fez com que o crankpin traseiro superaquecesse e falhasse, após o que todas as bielas traseiras falharam, rasgando as paredes do cilindro e o cárter.
No processo, as linhas de óleo foram rasgadas, o que causou o incêndio. O acúmulo de lodo nos crankpins, bloqueando o fluxo de óleo foi pensado para ser a causa raiz, o que resultou em telas de óleo aprimoradas e a implementação de um crankpin plug, bem como intervalos de troca de óleo revisados.
Em 31 de agosto de 1940, o Douglas DC-3, prefixo NC21789, da Pennsylvania Central Airlines, voava de Washington, DC para Detroit, no Michigan (voo 19), com escala em Pittsburgh, na Pensilvânia, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, entre eles o senador Ernest Lundeen, de Minnesota.
Vinte minutos após sua partida, enquanto a aeronave estava voando perto de Lovettsville, na Virgínia, a 6.000 pés (1.800 m) e se aproximando da fronteira da Virgínia Ocidental, o voo 19 encontrou uma tempestade intensa.
À medida que o transporte, um Douglas DC-3, passava por Lovettsville, o rugido dos seus motores gêmeos é ouvido distintamente acima do estrondo da tempestade.
A aeronave perdeu o controle, mergulhou no solo e caiu em uma área montanhosa. Todos os 25 ocupantes foram mortos, entre eles o senador de Minnesota Ernest Lundeen.
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Os moradores correram para a tempestade e procuraram, encontrando os destroços no campo de milho perto da montanha. Os pesquisadores encontraram o avião completamente destruído, os destroços do grande transporte espalhados pelo campo, as asas da fuselagem quebradas e os motores arrancados de suas carcaças.
Espalhados pelos destroços estavam os corpos dos passageiros e da tripulação, mutilados além da identificação imediata. As vítimas foram atiradas para fora com o impacto e os corpos foram espalhados por uma área de várias centenas de metros no campo encharcado. As pessoas e o material estavam tão dispersos que os pesquisadores a princípio pensaram que o avião havia sido destruído por uma terrível explosão.
Mas aparentemente não houve explosão e, no instante anterior ao transporte atingir a terra, no acidente que foi ouvido a vários quilômetros de distância, o piloto, capitão Lowell Scroggins, ou o copiloto, JP Moore - quem quer que estivesse nos controles em o tempo - foi rápido o suficiente para acionar a chave de ignição e desligar o motor para evitar um incêndio. Dadas as circunstâncias, foi um gesto fútil, pois a morte veio instantaneamente para todos a bordo, mas com um impacto menor poderia ter salvado vidas.
Houve indícios de apenas um pequeno incêndio, em um pneu arrancado do chassi, aparentemente causado pelo atrito do impacto, e a chuva o apagou tão rapidamente que a borracha só fumegava um pouco quando os buscadores chegaram.
Embora as vítimas tenham sido poupadas pelo fogo, ficaram tão esmagadas que os primeiros investigadores não conseguiram determinar o número de mortos e tiveram de ser apurados a partir dos registros da companhia aérea.
Vendo que os passageiros e a tripulação não podiam receber ajuda, os primeiros residentes locais voltaram aos telefones e chamaram a polícia. Os policiais correram para o local por traiçoeiras estradas rurais de uma área a quarenta quilômetros de distância, e as tropas estaduais foram levadas às pressas de seus quartéis em Leesburg, a dezoito milhas de distância, e de Frederick, Maryland, a mais de trinta quilômetros de distância.
O amanhecer do dia seguinte surge no local do acidente enquanto a busca continua para limpar os campos agrícolas dos restos mortais das 25 vítimas. Nesta maior massa de destroços, uma das partes identificáveis é uma roda final, à esquerda.
Este boné de piloto amassado e rasgado, encontrado no acidente, conta sua própria história sobre a força do impacto. A cana do piloto e grande parte de seu equipamento, inclusive óculos de proteção, estão próximos.
Com ferramentas de investigação de acidentes limitadas na época, a princípio acreditou-se que a causa mais provável era o avião voando contra o vento, mas o relatório do Conselho de Aeronáutica Civil concluiu que a causa provável foi um raio.
O acidente ocorreu durante uma forte tempestade, e os esforços de recuperação foram prejudicados por estradas inundadas intransitáveis e comunicações deficientes: o acidente cortou as únicas linhas de telefone na área.
Os destroços foram espalhados por uma ampla área e acredita-se que todos os ocupantes da aeronave morreram instantaneamente com o impacto. Na época, o acidente foi o desastre mais mortal da história da aviação comercial dos Estados Unidos.
A "Viagem 19", como foi designada, estava sob o comando do Capitão Lowell V. Scroggins com o Primeiro Oficial J. Paul Moore. O piloto e o copiloto tinham mais de onze mil e seis mil horas de experiência respectivamente, embora apenas algumas centenas dessas horas fossem em DC-3s. O avião transportava 21 passageiros pagantes, uma única comissária de bordo, Margaret Carson, e um gerente companhia aérea, John B. Staire, Jr., andando no banco de salto no cockpit.
O DC-3A foi entregue recentemente pela Douglas Aircraft em 25 de maio de 1940, equipado com dois motores Curtiss-Wright R-1820 Cyclone 9 (também designados como G-102-A).
Voos de ida e volta, dependendo da rota, podem ter durações diferentes (Imagem: Lifeforstock/Freepik)
Em viagens mais longas, principalmente aquelas para longe do Brasil, é possível perceber uma diferença entre a duração do tempo de ida e o de volta. Isso é mais observado em voos mais para o leste ou o oeste do que os que vão do norte para o sul.
Por que isso acontece? Há uma série de razões e o mais curioso é que o esforço por achar a melhor rota e gastar menos combustível afeta até o preço das passagens:
Rotas e procedimentos
Segundo a companhia aérea Latam, uma série de fatores pode influenciar na duração do voo e fazer com que ela seja diferente na ida e na volta. São elas:
Predominância de correntes de vento ao longo do ano em um determinado sentido: em determinado período do ano, os ventos sopram em direções diferentes. Se o vento predominante for frontal, haverá uma resistência maior para o voo. Se vier pela cauda, dará uma espécie de "empurrãozinho" na aeronave e aumentará sua velocidade, diminuindo o tempo de voo.
Eventuais procedimentos de chegada e saída das aeronaves nos aeroportos: em alguns locais, principalmente naqueles de grande circulação, as aeronaves precisam obedecer a uma coordenação para pousar. Esses procedimentos de chegada e saída podem fazer com que o avião dê uma volta maior, aumentando o tempo da viagem.
Outros fatores
Rotas diferentes também podem mudar esse tempo. É possível que o avião voe por trajetos mais longos por algum problema pontual, evitar mau tempo, por exemplo, ou para economizar combustível, diz Fernando Colantuono, piloto de aviação executiva e instrutor de segurança em voo.
Isso pode ocorrer para evitar ventos desfavoráveis em certas regiões. Com isso, o avião economiza combustível e polui menos, embora possa levar um pouco mais de tempo para chegar ao destino, diz o piloto. No "atacado", isso quer dizer que as empresas podem cobrar menos nas passagens, por gastarem menos recursos para voar.
Também é possível mudar a trajetória para aproveitar as correntes de jato. Elas consistem em fortes ventos que chegam a centenas de quilômetros por hora e sopram em altitudes mais elevadas do oeste em direção ao leste. Isso favorece, dependendo da região do planeta e da altitude, o deslocamento dos aviões.
"Às vezes, pode-se voar uma distância maior, mas economiza-se o combustível. E o tempo, nessa situação, não é fundamental, pois na maioria das vezes são poucos minutos de diferença e a economia gerada ao longo do tempo pode ter um forte impacto no balanço da empresa e no preço da passagem", disse o piloto Fernando Colantuono.
Qual a duração?
Um voo da Latam partindo de São Paulo com destino a Joanesburgo deve durar 9 horas e 55 minutos, enquanto o trajeto inverso leva 10 horas e 20 minutos. Embora os dois aeroportos sejam localizados quase na mesma latitude, a direção do vento é a principal razão do voo de ida ser mais rápido que o da volta, segundo a Latam. A rota tem previsão de ser retomada pela empresa ainda no segundo semestre de 2023.
Outros exemplos: O voo da Ethiopian do aeroporto de Guarulhos (SP) para Adis Abeba, capital da Etiópia, dura 12 horas. A volta dura 12 horas e 10 minutos.
Já o voo da Emirates partindo do aeroporto paulista com destino a Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, dura uma média de 14 horas e 8 minutos. A volta leva, em média, 14 horas e 39 minutos.
Não é regra
A própria Latam opera um voo de ida que demora mais do que o da volta. É o caso da rota entre o aeroporto de Guarulhos e Nova York, nos EUA.
No trajeto saindo de São Paulo, o voo leva uma média de 9 horas e 02 minutos para chegar ao destino. No retorno, entretanto, a duração é menor, com 8 horas e 45 minutos para voltar ao Brasil.
Dependendo da distância, essa diferença entre a ida e a volta é insignificante.
Para muitos passageiros, a hora de comprar uma passagem aérea pode gerar dúvidas sobre os termos utilizados pelas companhias. Entre eles, dois dos mais comuns são voo com escala e voo com conexão.
Conforme Alessandro Sousa, em sua coluna “Pé na Estrada”, apesar de parecerem semelhantes, os conceitos têm diferenças importantes que podem impactar a experiência de viagem e até o bolso do cliente.
Ele explicou que no voo com escala, o passageiro embarca em uma aeronave e permanece nela até o destino final, mesmo que ocorram paradas em outras cidades ao longo do trajeto. Nessas paradas, alguns passageiros desembarcam e outros embarcam, mas quem segue até o destino final não precisa sair da aeronave.
Um exemplo é o trecho Campina Grande – São Paulo com escala em Salvador. O viajante embarca em Campina Grande e só desembarca quando chega em São Paulo, enquanto aguarda dentro do avião a movimentação em Salvador.
Já o voo com conexão exige que o passageiro desembarque em um aeroporto intermediário e realize um novo embarque em outra aeronave para continuar a viagem.
Por exemplo, no trecho Campina Grande – Rio de Janeiro com conexão em Belo Horizonte, o passageiro precisa desembarcar em BH, seguir até o portão de embarque designado e embarcar em outro avião que o levará até o Rio.
Atenção ao tempo de conexão
O especialista alerta que é importante verificar o tempo disponível entre os voos, pois ele pode variar conforme o aeroporto.
Em locais de médio porte, como Salvador, 40 minutos a 1 hora costumam ser suficientes para trocar de portão e embarcar no próximo voo.
Já em grandes aeroportos, como o de Guarulhos (SP), intervalos menores que 1 hora podem ser arriscados, já que o desembarque pode ser demorado e o passageiro corre o risco de perder a conexão.
Um erro que pode sair caro
Outro cuidado importante é evitar comprar passagens separadas para montar uma conexão por conta própria. Caso o primeiro voo atrase, a segunda companhia não é obrigada a esperar nem remarcar o bilhete, o que pode gerar prejuízo financeiro.
E as bagagens?
Tanto nos voos com escala quanto nos voos com conexão, a regra é a mesma: a bagagem despachada segue da origem diretamente até o destino final. Ou seja, o passageiro só precisa se preocupar em retirá-la ao fim da viagem.
Se o Triângulo das Bermudas, também chamado de Triângulo do Diabo, é uma região no Atlântico Norte conhecida por uma série de desaparecimentos misteriosos ao longo dos anos, lendas urbanas e teorias da conspiração, esse não é o único lugar desse tipo no mundo. Ainda mais ao norte está outra área similarmente estranha e misteriosa: o Triângulo do Alasca.
Esta região, vagamente definida como o deserto entre Utqiagvik, Anchorage e Juneau, não ganha o reconhecimento que merece pelos perigos que oferece aos seres humanos. Ao todo, estima-se que mais de 16 mil pessoas já tenham desaparecido nesse lugar. Conheça mais sobre essa história nos próximos parágrafos!
Início do problema
A primeira vez que o Triângulo do Alasca entrou em evidência foi em outubro de 1972, quando um pequeno avião de passageiros desapareceu repentinamente na rota de Anchorage para Juneau. Os destroços da aeronave nunca foram encontrados, mesmo que equipes de resgate tenham percorrido uma área de mais de 820 mil km².
Porém, o problema não acaba aí. Nos anos seguintes, mais aviões caíram na região, caminhantes desapareceram e moradores e turistas sumiram do mapa como se nunca tivessem existido. Pesquisadores alegam que o número total de desaparecimentos pode ultrapassar a casa das 20 mil pessoas desde 1972. Desde então, muito tem se especulado sobre a possibilidade desses casos serem naturais ou sobrenaturais.
O caso de maior destaque foi o sumiço do avião bimotor Cessna 310 prefixo N1812H que transportava Hale Boggs, o líder da Câmara dos Estados Unidos, o congressista Nick Begich, o assessor Russell Brown e o piloto Don Jonz, em dia 16 de outubro de 1972. Foram 39 dias de busca para encontrar a aeronave, sem resultado algum.
Teorias paranormais
Devido à quantidade de casos inusitados, o Triângulo do Alasca rapidamente passou a ser o centro de diversas teorias da conspiração. Algumas delas são baseadas em um relatório estranho feito à Federal Aviation Administration (FAA) em 1986. O documento afirmava que o voo 1628 da Japan Air Lines, que passava pela região, observou de perto três objetos voadores não identificados (OVNIs).
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O piloto disse que primeiramente acreditou se tratar de naves militares, mas logo notou que os objetos acompanhavam o avião e se moviam sobre ele em movimentos erráticos enquanto emitiam rajadas de luz. Isso fez algumas pessoas especularem que os desaparecimentos estranhos no Triângulo do Alasca teriam sido resultado de ataques extraterrestres.
Outra teoria sugere que enormes vórtices de energia existem dentro da região e que eles influenciam o comportamento humano. Um vórtice que gira no sentido anti-horário levaria os humanos a experimentar sentimentos negativos e confusão. Leituras eletrônicas mostram que existem irregularidades magnéticas no Triângulo do Alasca, o que faz com que bússolas tenham mais de 30 graus de desvio.
Explicações geográficas
Embora as teorias paranormais ganhem grande repercussão na mídia, existem explicações científicas para a quantidade absurda de desaparecimentos. De acordo com pesquisadores, um dos principais motivos para tantos acidentes serem registrados na região seria simplesmente a geografia.
Sofrendo com neve o ano todo, um deserto denso e enormes geleiras contendo cavernas escondidas, as chances de uma aeronave cair em um desses buracos não são exatamente pequenas. Uma pessoa que caminha por essa área do mundo pode facilmente tropeçar em uma dessas fendas e seus rastros provavelmente seriam cobertos pela neve antes que o dia acabe.
Mesmo no caso dos aviões, apesar de seus tamanhos maciços, ficar soterrado sob fortes nevascas não seria surpresa alguma. Por fim, o estado do Alasca é um dos maiores dos Estados Unidos, o que significa que existe espaço suficiente para esses acidentes acontecerem.
Gene Ryack é um piloto contratado pela CIA para, sob disfarce, para transportar abastecimentos durante a Guerra do Vietnã. Ao mesmo tempo, ele tenta conciliar o tempo com o seu negócio pessoal de contrabando de armas. Mas tudo parece desandar quando ele recebe a companhia de um recruta, Billy Covington, um jovem rebelde que fora dispensado do seu último trabalho. Com Mel Gibson, Robert Downey Jr.
Numa definição escolar, o Romantismo foi o movimento artístico que surgiu no final do século 18 e se caracterizou por um forte teor nacionalista, incluindo o resgate de ícones nacionais, mas ao mesmo tempo com uma visão particular de mundo marcadamente egocêntrica, em que a própria natureza deixa de ser um cenário e se converte numa extensão do “eu” autoral. Tudo isso somado com uma intensa busca de liberdade – não apenas artística, mas pessoal, sentimental e existencial. E, ao final, podemos acrescentar ainda a fuga da realidade - por meio da morte, do sonho, da imaginação ou da loucura. Se alguém fosse descrever a vida desse aviador marcante da primeira metade do século 20, a definição acima dificilmente poderia ser superada em exatidão. Ernst Udet foi tudo o que deveria ser o “herói romântico”. Mas foi uma pessoa real, e participou de modo marcante do nascimento da aviação de combate no mundo, sendo um dos maiores ases dessa época; e ainda influenciou profundamente aquela que seria a Arma Aérea que marcaria o início do maior conflito da História da Humanidade, a Segunda Guerra Mundial.
Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube! Porque pensar – faz bem!
Dada a impossibilidade ou inexistência destes em registros fotográficos ou filmados, algumas imagens utilizadas podem retratar pessoas, locais, aeronaves, veículos ou outros equipamentos que são citados no episódio, para fins ilustrativos, mas em registros feitos em outras ocasiões, e não no próprio acontecimento que é tema do episódio. A capa deste vídeo mostra uma belíssima arte de Antonis Roen do protótipo de caça Messerschmitt Bf-109V-14 voado por Udet no 4th International Air Meeting, realizado em Zürich-Dübendorf, na Suiça, de 23 de julho a 1º de agosto de 1937.
Em 30 de agosto de 2008, o Boeing 737-291 Advanced, prefixo YV102T, da Conviasa (foto acima), partiu de Maiquetia, na Venezuela, para Latacunga, no Equador, com três tripulantes a bordo.
A aeronave havia sido armazenada em Caracas e estava sendo transportada para um novo proprietário no chamado "voo de balsa", à noite, do Aeroporto Maiquetía-Simón Bolívar,em Caracas, em um voo de entrega para Latacunga, no Equador.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. A pista 18 estava em uso, o avião foi liberado para a aproximação por instrumentos número 4 e foi aconselhado a esperar uma aproximação ILS para a pista 18.
O Controle de Tráfego Aéreo liberou o voo para FL190 e após a verificação de procedimento da posição da aeronave liberou o avião para descer para VOR de Latacunga a 15000 pés. A tripulação reportou acima do VOR e foi liberada para a aproximação descer a 13000 pés e reportar a curva de procedimento.
Enquanto estava a favor do vento, a torre relatou um novo ajuste de pressão que foi reconhecido pela tripulação. 5 minutos depois de passar pelo VOR, a tripulação relatou que estava iniciando a curva de procedimento, a torre respondeu "relatório estabelecido", ao qual a tripulação respondeu "relatório estabelecido". Esta foi a última transmissão da aeronave.
Três minutos depois, a torre tentou contatar a aeronave repetidamente, mas não recebeu mais resposta.
A tripulação aparentemente decidiu ganhar altura, mas o alarme soou por 22 segundos quando a aeronave colidiu com o vulcão Iliniza, próximo Toacaso, no Equador. A aeronave se desintegrou com o impacto e os três ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados no dia seguinte a uma altitude de 3.992 metros.
O acidente foi investigado pela Dirección General de Aviación Civil (DGAC) do Equador. A investigação durou 622 dias após o incidente e o relatório final foi divulgado em 14 de maio de 2010. As conclusões do relatório foram as seguintes (traduzido do espanhol):
"O Conselho de Investigação de Acidentes julga que a causa provável deste acidente foi a não observância pela tripulação de voo dos procedimentos técnicos, configuração, velocidade e ângulo de inclinação da aeronave necessários para completar a curva inicial do Procedimento de Aproximação por Instrumentos Número 4 publicado no Publicação de Informação Aeronáutica do Equador (AIP) para o aeroporto de Latacunga, uma falha que colocou a aeronave fora da área protegida (padrão publicado), levando-a para terreno montanhoso de grande altitude."
O relatório também listou o desconhecimento da tripulação sobre a área ao redor do caminho de abordagem e a falta de documentação e procedimentos da companhia aérea que regem a realização de voos para aeroportos não regulares e especiais.
Em 30 de agosto de 2002, o voo TAM 3804 foi um voo regular de passageiros que estava operando um voo programado do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul.
O Fokker 100 PT-MRL com a cauda em azul
O Fokker 100, prefixo PT-MRL, da TAM Linhas Aéreas (foto acima), uma aeronave com nove anos e sete meses de uso, às 09h48 decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) com destino a Brasília (DF) com paradas previstas em Campo Grande (MS) e Cuiabá (MT), levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes.
Na altitude de cruzeiro, a equipe observou os avisos "filtro de combustível" e "baixa pressão de combustível" para o motor número nº 2. Eles tomaram medidas, mas um pouco mais tarde uma situação de desequilíbrio de combustível se desenvolveu.
A aeronave estava perdendo combustível rapidamente, então a tripulação decidiu pousar no Aeroporto de Araçatuba, no interior de São Paulo. No entanto, ambos os motores pararam devido ao esgotamento completo do combustível quando a aeronave ainda estava a 16 milhas do aeroporto.
O Fokker perdeu altitude rapidamente. Com isso, o pouso de emergência em uma fazenda de Birigui foi a única opção. Com o impacto no solo, o trem de pouso foi arremessado. As turbinas e a lataria também ficaram danificadas.
Dos 24 passageiros que estavam a bordo, quatro tiveram ferimentos leves. Os outros 20, além dos cinco tripulantes, não se machucaram. Uma vaca foi atingida pelo avião durante o pouso e precisou ser sacrificada.
"Ele passou por cima de todas as árvores, bem baixinho. 'Tirou' da rede de luz lá de cima", revelou, na época, um funcionário do sítio onde o avião fez o pouso.
Dono da fazenda onde o voo da TAM precisou fazer um pouso forçado em Birigui (SP) (Foto: Reprodução/TV Globo)
Um dos sobreviventes, Mario Valente, contou como os passageiros foram avisados pelo comandante sobre o que estava acontecendo.
"Ele avisou que nós estávamos a uma altitude de 33 mil pés, a mais ou menos 10.500 metros de altitude, e que estávamos enfrentando um vento contrário com cerca de 130 km por hora. Mais alguns minutos, ele avisa novamente que iria fazer um pouso de emergência na cidade de Araçatuba. Ele disse que foi a perda de combustível no ar e o aparelho não acusou essa perda, o que fez ele pousar ali", conta.
Na opinião de Mario, o pouso forçado em segurança foi um "milagre" e que teve no comandante o responsável por "operar" o ocorrido.
"Foi um milagre. Todos praticamente estavam unânimes de que realmente foi um excelente piloto, que conduziu com prudência para aterrissar ali", explica.
A investigação foi feita pela Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Dipaa) do Departamento de Aviação Civil (DAC) e engenheiros da TAM concluiu que o Fokker 100 que fez o pouso forçado em Birigüi, tinha uma falha mecânica em um dos tubos de alimentação de combustível do motor direito.
Segundo relatório do Dipaa, não houve falha humana na manutenção do componente, pois "todos os parafusos de fixação foram encontrados corretamente posicionados e com torque adequado".
O Fokker 100 perdeu todo o combustível menos de duas horas após a decolagem. A TAM divulgou comunicado dizendo que o abastecimento do Fokker 100 foi feito de maneira correta. Clique aqui para acessar o Relatório Final.
Outro avião da companhia fez um pouso forçado cerca de uma hora depois deste primeiro incidente. O Fokker-100 que operava o voo 3499 Salvador (BA) - Guarulhos (São Paulo), aterrissou no aeroporto de Viracopos, em Campinas, com 42 passageiros. Ninguém ficou ferido. De acordo com a TAM, o acidente foi causado por uma falha no trem de pouso.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, g1 e ASN - Fotos: Reprodução/TV Tem/TV Globo
“Eu vi a morte na minha frente”. A frase pertence à aposentada, Maria de Fátima Meireles de Almeida, sobrevivente do maior desastre aéreo registrado no território acreano. Pode até parecer dura, mas se levamos em questão a magnitude do acidente e a estatística de sobrevivência, das condições, logo concluímos: Foi um milagre!
A data é sexta-feira, 30 de agosto de 2002. O Voo 4823 da Rico Linhas Aéreas com procedência de Cruzeiro do Sul, fez uma escala no aeroporto de Tarauacá. Dali até a capital, estimativa de uma hora de voo.
O dia estava lindo, no horizonte um belíssimo por do sol. A bordo da aeronave Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo PT-WRQ, da Rico Linhas Aéreas (foto acima), havia 28 passageiros e três tripulantes.
Na sala de informação para pilotos, o co-piloto Paulo Roberto Nascimento obtém as informações meteorológicas de Tarauacá e Rio Branco. Aqui na Capital, o tempo começa a piorar a partir das 17 horas.
Na cabine, Nascimento começa os procedimentos de pré-voo e comunica as informações do tempo ao comandante Paulo de Freitas Tavares.
Na sala de embarque, o então deputado federal Ildefonço Cordeiro conversava com os amigos empresários João Gaspar, o “João Garapa” e Hasseni Cameli, o Manu. Só estes últimos dois vão sobreviver.
Uma confusão se forma. Passageiros sem reserva querem embarcar. Muitos querem chegar a tempo de ir para o antepenúltimo dia de Expoacre, dali a poucas horas, com atrações de bandas nacionais, em Rio Branco.
Mais de dez pessoas estão na fila de espera, entre eles o pecuarista Júnior Betão e Antonia Sales, hoje candidata a vice pela “Coligação Por um Acre Melhor”, encabeçada por Marcio Bittar ao Governo do Estado.
Júnior Betão, que a época era candidato a deputado federal, desiste de seguir no voo quando a servidora pública estadual Clenilda Nogueira chega nervosa. Ela reclama que alguém ocupou sua vaga no avião. Betão, que não tinha reserva porque comprou a passagem de última hora, cede a sua vaga no voo.
Com o avião prestes a decolar lotado, na escala em Tarauacá, pelo menos sete pessoas também não embarcam. Na cidade, somente três têm reservas.
Ainda no solo, em Cruzeiro, a passageira Rosângela Pimentel Cidade Figueira também não tem reserva. Ela estava no Juruá para um seminário na área de saúde. Começa um bate-boca com a médica Célia Rocha, exigindo uma vaga no avião. A então secretária de Saúde, Maria Jesuíta, ao perceber a confusão, entrega sua passagem a Rosângela e ao ceder-lhe o lugar, opta pelo voo da Varig do dia seguinte. Clenilda e Rosângela morrerão na tragédia.
Às 17h40m25s, o comandante do voo RLE 4823, Paulo Tavares, chama o Controle de Aproximação de Rio Branco, o APP-RB. Neste momento se inicia um desvio de rotina na empresa. Ao acionar o APP-RB, Tavares se põe na condição de piloto não voando. Ou seja, é o copiloto quem está no comando da aeronave.
A recomendação do Manual de Rotina Operacional do avião Brasília da Rico, no item Política Operacional, recomendava que quando não houvesse visibilidade externa, o pouso deveria ser feito pelo comandante e por instrumentos. Mas Tavares não estava.
Às 17h40m31s, o APP-RB informa que Rio Branco opera (pousos) por instrumentos, fornece os ajustes de altímetro, pista em uso e outros dados técnicos para orientar a tripulação do RLE 4823 até a aproximação pela pista 06, localizada para o lado da BR-364.
Entre o repassado, o controlador reporta “chuva forte e trovoada”, com visibilidade reduzida.
Na cabine de passageiros, já se avistam relâmpagos na região de descida. A educadora Maria de Fátima Meireles, que está na segunda fileira de bancos, vê clarões por todos os lados. Ela fica apreensiva.
Passados mais de oito minutos de voo e da primeira tentativa de pouso na cabeceira 06, a tripulação do RLE 4823 decide tentar a aterrissagem pela cabeceira 24, no lado oposto.
Às 17h48m59s, o voo RLE 4823 pede autorização ao Controle de Aproximação para fazer o pouso pela cabeceira 24. O Controle prontamente, responde: “Afirmativo, autorizado!”
Às 17h49m26s, o Controle de Aproximação faz um alerta ao voo RLE 4823: “Tá ciente de que não há auxílios visuais na aproximação da 24? Não há “papi” ou apapi e nem o ALS?”
O apapi, a que o controlador, se refere são luzes na cabeceira que orientam o piloto num pouso com pouca visibilidade, mas não com visibilidade zero, assim como o ALS, que significa Sistema de Luzes para Aproximação.
O comandante Paulo Roberto Tavares então responde: “Afirmativo, mas é que….a gente tá desviando aqui da formação pesada e…aparentemente aqui pela 24 tá melhor. (…) quando chegar mais próximo a gente avisa!”
Às 17h54m49s, o Rico RLE 4823 opta por pousar na cabeceira 06, para onde seguiriam originalmente e onde existem os auxílios apapi e ALS. “Estamos aprovando pro procedimento da zero meia!”, afirmou Tavares.
Às 17h57m39s, o APP-RB anuncia que vai colocar o balizamento do ALS, do apapi e das luzes da pista no brilho máximo. Pede então que a tripulação reporte assim que avistar a iluminação, para então, reduzir o brilho.
Na cabine de passageiros, todos começam a perceber que o tempo não está colaborando para o pouso. A chuva permanece forte e a visibilidade cai ainda mais. Mas por alguns segundos, o clima ainda não era de apreensão, segundo sobreviventes.
O deputado Ildefonço Cordeiro mostra um álbum ao amigo, Hasseni Cameli, o “Manu”. Entre as fotos estão as da solenidade em que fora homenageado pelas Forças Armadas, em Brasília.
[Torre de Controle] – Reporte avistando ou iniciando a arremetida, 4823!
[Aeronave Rico] – Dois Três!
[Torre] – 4823 três informe a sua posição e confirme o trem de pouso!
(Nesse momento, o comandante deixou de responder e o silêncio pairou nas gravações da caixa preta)
O Brasília da Rico Linhas Aéreas colide contra o solo a quatro quilômetros da cabeceira 06 do aeroporto de Rio Branco, entre o intervalo de 17h57 e 18h03.
A aeronave bate na copa de uma mangueira, atinge um mourão e vai parar retorcido num descampado às margens do ramal da Chapada, na fazenda dos Alves, na divisa entre Rio Branco e Bujari. Três bois também são atingidos em terra.
Os três tripulantes e 17 passageiros morrem na hora. Outros três faleceram posteriormente. Seis sobrevivem com lesões graves e outros dois escapam quase ilesos, entre eles Hasseni Cameli, o “Manu”, que sofreu apenas fraturas no maxilar.
Sobre este momento dramático, descreveu Manu à reportagem o seguinte. “O Maciel estava com o rosto na janela tentando visualizar alguma luz lá fora. Foi neste momento que, de repente, ficamos todos calados. Então veio o impacto inicial. O avião já saiu batendo e a gente pareceu milho dentro de lata”. “O Nosso Senhor tinha um propósito para mim”, diz Manu.
Os trabalhadores da fazenda aonde a aeronave caiu, foram os primeiros a prestar socorro às vítimas. Não havia veículo para levar os feridos. Com a chuva que caia, o ramal ficou intrafegável.
Enquanto isso, a imprensa já havia sido chamada para cobrir o acidente na cabeceira 06. Na época, a equipe da TV Rio Branco, que usava uma caminhonete traçada, foi a primeira a chegar ao local.
A jornalista, Lenilda Cavalcante, foi uma das interlocutoras que chamou a população, a pedido do Corpo de Bombeiros que não tinha suporte para atender grandes acidentes, para que comparecesse com outras caminhonetas para ajudar no socorro aos feridos.
O carro levou três pessoas em estado grave. Enquanto isso, na porta do PS, diversos profissionais da saúde preparavam as salas que seriam usadas para atender os feridos. Maqueiros que estavam saindo do plantão não tiveram outra opção a não ser ficar. Policiais militares também foram designados para esse serviço.
Práticas erradas fizeram vítimas pagarem com a vida
“Lembro que entrei para trabalhar de tarde e quando olhei para a janela já era manhã. O trabalho passou tão rápido que esqueci até de jantar. Durante muitos dias não conseguir dormir, pois as cenas fortes ficaram na minha memória”, lembrou o funcionário Oterval Cavalcante, superior à época dos maqueiros do PS.
Oterval foi quem levou até a sala de emergência o deputado federal, Idelfonso Cordeiro, que faleceu na unidade hospitalar. Idelfonso na companhia de sua esposa, Arlete Soares de Souza, e de empresários do Juruá, iria participar da penúltima noite da Expoacre. Cordeiro foi eleito deputado no ano de 1998, o terceiro bem mais votado do Acre.
O Acre parou após o acidente que vitimou políticos, empresários, funcionários públicos e a própria tripulação. A cerimônia fúnebre dos 23 passageiros do voo 4823 foi comovente e uniu o estado por completo. Talvez, nenhuma situação uniu tanto o povo do Acre. Em Rio Branco, a Assembleia Legislativa do Acre (Aleac) e o Colégio Barão do Rio Branco (CERB) foram usados como capela para velar os corpos.
Depois de embalsamados, os corpos foram transladados para Cruzeiro do Sul. Ao chegar ao Juruá, dois carros do corpo de bombeiros, esperavam no Aeroporto. Uma rápida cerimônia foi realizada com a participação de milhares de pessoas. Em cortejo, percorreram as principais ruas da cidade. Os comerciantes fecharam as portas em homenagem às vítimas. Havia pranto nos quatro cantos da cidade.
Qual foi a causa? Essa pergunta até hoje não possui resposta satisfatória ou categórica. Uns falam em “Tesoura de Vento”, outros em falta de combustível, e ainda existe quem defenda a hipótese de falha no aparelho.
Porém, um laudo pericial do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) tirou a hipótese de falha mecânica, elétrica ou hidráulica. Havia combustível suficiente. “Falha humana” poderia ter sido apontada como causa do acidente, no entanto, o documento técnico apresentado em 08 de julho de 2004 concentra-se em dizer que é de caráter preventivo ou de alerta. Ou seja, não acusa com propriedade se foi ou não falha humana.
Em um dos trechos do laudo pericial composto por 26 páginas, o Cenipa descartou a ideia de que “eventos metrológicos pudessem levar a aeronave a altitudes anormais ás de deslocamento na aproximação final para pouso.
Quatro testemunhas sobreviventes informaram não haver turbulência durante a aproximação, até o momento do impacto” e que “o combustível remanescentes nos tanques da aeronave contava com cerca de 1.057kg, suficiente para uma autonomia de aproximadamente 2h30min de voo”.
Outro fator que chamou atenção no laudo foi o perfil psicológico dos tripulantes. Durante as pesquisas e diversas entrevistas realizadas pelo órgão, foi constatado “ansiedade, aspecto perceptivo e da atenção, hábitos adquiridos, improvisação, excesso de autoconfiança e relacionamento interpessoal entre eles”.
È possível que a junção desses aspectos tenha propiciado uma situação onde se consta que as normas de Segurança de Voo na operação da aeronave não foram adequadamente observadas e consideradas.
Além disso, o laudo citou que havia uma pressão, mesmo que inconsciente, para que a aeronave pousasse em Rio Branco naquela noite, em virtude dos passageiros que transportava serem de influência.
Afinal, o voo transcorreu sem nenhum problema que fosse de conhecimento dos órgãos de controle e até mesmo dos passageiros sobreviventes que foram entrevistados durante a investigação. É possível ainda que a carga de ansiedade e tensão na tripulação em virtude de estarem realizando um voo noturno, sob condição de mau tempo, tenha gerado falhas de percepção.
O laudo do Cenipa foi assinado pelo coronel-aviador Mauro Roberto Ferreira Teixeira, chefe do Cenipa à epoca e pelo brigadeiro-do-ar, Astor Nina de Carvalho Netto, na época, comandante da Aeronáutica.
Na Fazenda dos Alves, no Ramal da Chapada, a perícia encontrou objetos do aparelho a 650 metros de distância. O Departamento de Aviação Civil (DAC) retirou nove toneladas de destroços do avião. A caixa-preta onde armazenou o último diálogo do comandante com a Torre de Comando foi enviada para São José dos Campos (SP) para análise.
Um inquérito policial foi instaurado em setembro de 2002 pelo Ministério Público Federal (MPF) e encerrado oito anos depois. Tal inquérito apurou a responsabilização penal dos possíveis responsáveis pelo acidente.
Vítimas fatais
Paulo Roberto Freitas Tavares (comandante), Paulo Roberto Nascimento (co-piloto), Kátia Regina Figueiredo Barbosa (comissária), Luís Marciel Costa, José Waldeir Rodrigues Gabriel, Francisco Darichen Campos, Ildefonso Cordeiro, Arlete Soares de Souza, Maria de Fátima Soares de Oliveira, Walter Teixeira da Silva, Francisco Cândido da Silva, Ailton Rodrigues de Oliveira, Carina Matos de Pinho, José Edilberto Gomes de Souza, Maria Alessandra de Andrade Costa, Geane de Souza Lima, Rosimeire dos Santos Lobo, Raimundo Araújo Souza, Maria Raimunda Iraide Alves da Silva, Maria José Pessoa Miranda, João Alves de Melo, Rosângela Pimentel Cidade Figueira e Clenilda Nogueira.
Sobreviventes
Napoleão Silva, Raceni Cameli, Maria Célia Rocha, Theodorico de Melo, Maria de Fátima Almeida, João Gaspar, Maria José Albuquerque e Luiz Wanderlei.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, A Gazeta do Acre e AC24horas
O Boeing 737-2H7C, TJ-CBA, da Cameroon Airlines, similar ao acidentado
Em 30 de agosto de 1984, o Boeing 737-2H7C, prefixo TJ-CBD, da Cameroon Airlines, estava programado para operar o voo 786, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Douala, para Garoua via Yaoundé, todas localidades de Camarões.
Com 109 passageiros e sete tripulantes a bordo, a aeronave estava taxiando em preparação para a decolagem, quando um disco compressor de alta pressão no motor Pratt & Whitney JT8D-15 número dois (lado direito) falhou e se desintegrou, com fragmentos danificando a asa direita e perfurando o tanque de combustível.
O combustível começou a vazar do tanque rompido para o solo abaixo da aeronave e um incêndio começou seguido de uma explosão. Todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave, mas dois passageiros morreram devido ao incêndio externo. O avião foi completamente destruído.
Em Washington, um funcionário do Departamento de Estado disse que havia sete americanos não identificados a bordo, pertencentes a duas famílias, e que cinco dos cidadãos norte-americanos sofreram ferimentos leves.
Foi relatado pelas autoridades dos Camarões que uma bomba colocada no poço da roda principal esquerda explodiu durante o táxi, causando a ruptura do tanque principal de combustível esquerdo. Um incêndio eclodiu, destruindo parcialmente a aeronave. Parece que a bomba foi colocada por membros da “Frente de Libertação dos Camarões”. Essa informação nunca foi confirmada.
De acordo com o piloto-chefe (aposentado) da Cameroon Airline, Jean Louis Angounou, entrevistado em maio de 2009 no Le Jour Quotidien, a causa exata do acidente nunca foi determinada porque "nos Camarões, algumas investigações começam, mas nunca chegam ao fim".
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