Aconteceu em 7 de abril de 1957: A Tragédia de Bagé Acidente com avião da Varig deixa 40 mortos

Em 7 de abril de 1957, um avião Curtiss C-46, da Varig, levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35 passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio. A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em Bagé, para embarque e abastecimento. 

A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.

Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação, declarando emergência em decorrência de um provável incêndio no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente aéreo da história bajeense.

Há versões de que após acionar os extintores do motor, a tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o pouso de emergência seria necessário, por questões de segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente. Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.

Curtiss C-46 da Varig, similar ao avião acidentado em Bagé

Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente. 

Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o advogado Antenor Gonçalves Pereira.

O domingo cinzento

O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente, acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da aviação brasileira.

Mas a história teve início muito antes, na década de 1930, quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46 Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio Grandense (Varig). O personagem principal desta história veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.

Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser mais um dia normal.

Testemunha ocular da queda

Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai, Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).

Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar. Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção, todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando na beira da pista”, recorda.

Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para tentar de novo”, diz.

Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a carenagem foi rolando pela pista”, relata.

O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.

Investigação

O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido danos, de forma que o incêndio havia sido originado na região inferior da asa localizada entre o motor e a fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando os extintores de incêndio do motor.

O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época, havia sido projetado para operar tanto em aeroportos modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal, impossibilitando as operações de pouso e decolagem. 

Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse tratamento viário. 

A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam romper dutos de combustível (desgastados pela ação do tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os tanques de combustível das asas. 

O combustível que jorrava desses dutos danificados se acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da asa esquerda, que não resistira ao calor intenso, desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.

O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático, devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam os motores originais motores originais Pratt & Whitney R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de 2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas. 

Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave), causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos, transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser detonada à qualquer momento por uma fagulha.

Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos 1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.

Fim de um mistério

Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido encontradas no acidente. 

Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a Polícia Federal”, garante.

Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo cruzadas sobre as pernas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Jornal Minuano, ASN, Wikipedia, Imagens: conselheirox.blogspot.com

Aconteceu em 7 de abril de 1936: Voo 1 da TWA - O acidente do voo "Sun Racer" e a aeromoça heroína

A Transcontinental & Western Airways, precursora da moderna Trans World Airlines , formada em 16 de julho de 1930, a partir da fusão da Transcontinental Air Transport (TAT) e da Western Air Express. Em outubro de 1930, a T&WA foi a pioneira no primeiro serviço transcontinental programado nos Estados Unidos, um evento de 36 horas que incluiu pernoite em Kansas City, Missouri.

À medida que a companhia aérea adquiriu mais experiência em voos de longa distância, seu serviço melhorou. Em 1934, apresentou o Douglas DC-1, voando de costa a costa em fevereiro de 1934 em um recorde de 12 horas e 4 minutos.

Em 18 de maio de 1934, o DC-2, a versão de produção do DC-1, entrou em serviço comercial na rota Columbus – Pittsburgh – Newark da TWA. O sucesso da aeronave levou rapidamente à sua introdução na maioria das rotas da TWA e ao crescimento de outras. O mais proeminente deles era o Sun Racer , também conhecido como TWA Flight 1, que prometia transportar passageiros de costa a costa em um único dia.

Em 11 de março de 1936, WL Smith, um piloto da TWA, estava descendo para pousar no Aeroporto Allegheny County de Pittsburgh, mas descobriu que o farol de rádio do aeroporto o havia desviado do curso a 64 km. Depois de pousar com segurança, Smith reclamou com os funcionários do aeroporto, que não conseguiram encontrar nada de errado com o farol. 

Outros pilotos testemunharam mais tarde que o farol frequentemente dava um sinal falso semelhante ao recebido quando um avião estava diretamente acima do aeroporto.

Em 7 de abril, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13721, partiu para realizar o voo 1 da TWA, de Newark, em Nova Jersey, para Los Angeles, na Califórnia, com quase uma dúzia de paradas intermediárias entre eles.

O avião deixou Newark às 7h54 e fez sua parada regular em Camden, fora da Filadélfia, às 8h27, onde pegou passageiros adicionais.

Em Camden, o piloto Otto Ferguson e o copiloto Harry C. Lewis receberam o relatório do tempo para a viagem, que indicava nuvens pesadas e condições de gelo no oeste da Pensilvânia abaixo de 15.000 pés. O DC-2 foi certificado para operar nessas condições, que exigiam regras de voo por instrumentos. 

O plano de Ferguson era voar para o oeste de Camden, usando leituras de bússola e balizas de rádio como orientação, então fazer uma aproximação ao Aeroporto do Condado de Allegheny pelo nordeste. Durante a viagem, ele manteve contato por rádio com o voo 21 da TWA, um voo direto de Newark para Pittsburgh. Esse voo estava programado para chegar na mesma hora que o voo 1, e Ferguson queria evitar possíveis problemas.

Sem o conhecimento de Ferguson, o curso que ele voou foi cerca de 8 graus ao sul de seu plano. Depois de passar o feixe de rádio de Harrisburg, Pensilvânia, o voo 1 da TWA começou a seguir para o sul. A cobertura de nuvens pesadas impediu Ferguson de ver qualquer ponto de referência, e ele estava confiando totalmente em instrumentos. 

Pouco depois das 10h, Ferguson começou sua descida para Pittsburgh, acreditando que era muito mais perto do que realmente era. Às 10h09, ele perguntou sobre as condições do tempo e foi informado de que o céu estava nublado, com nuvens espessas acima de 1.700 pés (520 m). 

Ele confirmou o relato e disse que estava cerca de 10 milhas (16 km) a leste do aeroporto, voando nas nuvens a 3.000 pés (910 m). Ferguson disse que o sinal de rádio da torre estava "muito fraco" e perguntou: "Posso entrar?" Foi a última comunicação do avião.

Às 10h10, testemunhas perto de Connellsville, Pensilvânia, que fica a cerca de 30 milhas (48 km) ao sul de Pittsburgh, relataram ter ouvido e visto o avião sobrevoar por entre fendas no nevoeiro. Várias pessoas relataram ter visto o avião voando baixo sobre casas.

Os investigadores concluíram mais tarde que durante esses momentos finais antes do acidente, Ferguson percebeu que estava perdido e começou a seguir um pequeno riacho para o noroeste. 

As nuvens pesadas o forçaram a voar mais baixo para seguir o riacho, que se transforma em um pequeno vale antes de sua nascente. Depois de entrar no vale, Ferguson teria apenas três quartos de milha (1,5 quilômetros) para escalar 650 pés (200 m) sobre a montanha que enfrentou. Por volta das 10h20, o voo 1 caiu no lado sul do cume da Cheat Mountain, perto de Uniontown, na Pensilvânia.

Para os que estavam a bordo, o primeiro indício de que algo estava errado veio quando as primeiras árvores voaram pelas janelas da cabine de passageiros. Até então, o voo tinha sido tranquilo, com poucos solavancos. A luz de advertência do cinto de segurança não estava acesa.

O piloto Ferguson e o copiloto Lewis morreram instantaneamente com o impacto, seus corpos presos nos destroços. Um punhado de passageiros teve mais sorte, pois foram atirados para fora da aeronave quando ela se despedaçou, então capotou e começou a queimar. A comissária de bordo Nellie Granger foi a primeira desses passageiros a perceber o que havia acontecido.

A comissária de bordo Nellie Granger

Ela não se lembrava de nada do acidente em si e acordou a cerca de 38 metros dos destroços do avião. Embora atordoada pela concussão e sangramento de vários ferimentos, ela conseguiu puxar dois passageiros para longe da aeronave em chamas e administrou os primeiros socorros. 

Percebendo que eles precisavam de atenção médica imediata, ela foi procurar ajuda. Apesar da névoa espessa, nuvens e chuva congelante que dominavam a cena, ela notou um conjunto de fios telefônicos em um campo próximo. Vestindo apenas um uniforme leve, ela seguiu os cabos por 4 milhas (6,4 km) até uma casa de fazenda, onde telefonou para o escritório da TWA em Pittsburgh para notificá-los sobre o acidente.

Em Pittsburgh, o voo 21, que estava à frente do voo 1, chegou às 10h33 sem incidentes. O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto do Condado de Allegheny começou a falar pelo rádio em vão por notícias do voo 1, mas não recebeu notícias. Só depois do telefonema de Granger, por volta das 13h55, alguém no campo de aviação percebeu que o avião havia caído.

A ajuda foi enviada imediatamente para a área, e Granger refez seus passos até o local do acidente, onde cumprimentou os socorristas antes de ser escoltada para uma ambulância e um hospital em Uniontown.

Das 14 pessoas a bordo da aeronave - nove passageiros e três tripulantes - três sobreviveram ao acidente, mas uma delas morreu posteriormente de infecção. O comissário de bordo Granger foi o único tripulante a viver, enquanto a esposa de Meyer Ellenstein, o prefeito de Newark, foi a única sobrevivente entre os passageiros. 

Charles Challinor, que foi resgatado por Granger do acidente, morreu uma semana após o acidente, quando uma série de amputações não conseguiu impedir o avanço de uma infecção.

Os primeiros relatórios indicaram que mais passageiros sobreviveram, levando à tragédia quando amigos correram para o acidente, apenas para serem informados da verdade.

Quatro dos passageiros mortos eram estudantes da Academia Militar de Valley Forge e estavam em Férias da Páscoa das aulas, aproveitando a primeira viagem de avião. O piloto, Otto Ferguson, morreu em seu 42º aniversário; uma festa havia sido planejada em Indianápolis, uma das paradas no trajeto do voo para Los Angeles. 

Mesmo antes de os sobreviventes serem levados às pressas para o hospital, os investigadores começaram a determinar o motivo do acidente. O Bureau of Air Commerce, predecessor da moderna Federal Aviation Administration, foi encarregado da investigação, mas a TWA também enviou investigadores independentes. 

O mau tempo foi apontado como um dos primeiros suspeitos, e a TWA apoiou a ideia de que um farol de rádio defeituoso era o culpado, retomando uma discussão que havia começado em fevereiro, quando o presidente da TWA testemunhou ao Congresso dos EUA que o rádio de avião as balizas estavam sendo mal conservadas.

Na cena do acidente, os investigadores mediram a derrapagem do avião e descobriram que o DC-2 cortou uma faixa de mais de 200 pés (61 m) de comprimento, indicando que o avião estava indo em um ritmo rápido ao invés de uma velocidade de pouso.

Entrevistas com Nellie Granger estabeleceram que o avião não havia sido preparado para o pouso, indicando que o piloto Ferguson não acreditava que ele estava em uma descida final. Testes do governo revelaram que o feixe de pouso não estava com defeito, mas a TWA se recusou a aceitar esses resultados e foi persuadida apenas quando testes independentes confirmaram os resultados.

O major RW Schroeder do Departamento de Comércio disse: "Na minha opinião, a causa desta catástrofe nunca será conhecida", mas os investigadores descobriram gradualmente a verdade através de entrevistas com pessoas que viram o curso do avião divergir do programado. 

No final, o Bureau of Air Commerce concluiu que o piloto Ferguson era o culpado e demonstrou "mau julgamento" ao descer a uma altitude perigosa na tentativa de navegar visualmente. Quando percebeu seu erro, o acúmulo de gelo nas asas do avião o impediu de ganhar altitude suficiente para evitar a montanha. A TWA discordou das conclusões do relatório, mas não ofereceu uma explicação alternativa.

Em 1935, o Bureau of Air Commerce incentivou um grupo de companhias aéreas a estabelecer os três primeiros centros de controle de tráfego aéreo ao longo das vias aéreas. Após o acidente, o próprio Bureau assumiu os centros e começou a expandir a rede, levando ao desenvolvimento de um moderno sistema de controle de tráfego aéreo.

Por seus esforços, a comissária de bordo Nellie Granger, da vizinha Dravosburg, Pensilvânia, foi aclamada como uma heroína. Seu perfil foi publicado pelo The New York Times e pela Time Magazine, e a TWA a promoveu à posição mais alta entre seus comissários de bordo. Ela continuou voando no Sky Chief, outro voo da TWA Nova York-Los Angeles, embora depois de um cruzeiro pago pela TWA. 

O cantor country e músico "Happy Go-Lucky" Joe Barker foi inspirado por sua história para escrever a canção "The Crash of The Sun Racer", que conta a história em versos:

"O voo dela foi feito no horário até que ela atingiu o alto da montanha. / Fica a apenas 12 milhas de Uniontown o navio começou a cair. / Nossos elogios vão para a aeromoça que espalhou a notícia / E tentou ajudar os passageiros enquanto o navio pegava fogo no chão."

A TWA continuou a usar o nome "Sun Racer" e o número do voo no final dos anos 1930. Em 2002, um monumento de granito de 475 libras foi erguido no local do acidente para homenagear os mortos no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 7 de abril de 1922: A primeira colisão aérea entre aeronaves comerciais da história

Após a Primeira Guerra Mundial, houve um declínio acentuado na demanda por aeronaves militares e seus pilotos. Como outros países, a França e a Grã-Bretanha se voltaram para o estabelecimento de uma indústria aérea civil, inicialmente convertendo projetos militares para fins domésticos.

A primeira aeronave projetada pela Airco para trabalho em companhias aéreas após a Primeira Guerra Mundial foi o de Havilland DH.18A. 

O de Havilland DH.18A, prefixo G-EAWO, envolvido na colisão

Uma dessas aeronaves, de propriedade do Ministério da Aeronáutica, o de Havilland DH.18A, de prefixo G-EAWO, foi transferida da Instone Air Line para a Daimler Hire Limited para operação na rota Croydon-Paris até que os três de Havilland DH.34 que a Daimler encomendou pudessem ser entregues. O serviço começou na semana de 2 de abril de 1922.

O Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, envolvido na colisão

A empresa francesa Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) operava um Farman F.60 Goliath, prefixo F-GEAD, em um serviço diário de Le Bourget para Croydon.

Em 7 de abril de 1922, quatro dias após a Daimler Hire iniciar as operações com o DH.18A, o G-EAWO estava voando com correspondência de Croydon com destino a Le Bourget, Paris, com apenas o piloto (Tenente Robin E. Duke) e um comissário (Edward Hesterman) a bordo. 

Enquanto isso, o Goliath (F-GEAD) pilotado por Jean Mire havia partido de Le Bourget com três passageiros e um mecânico, o Sr. Simonet. Os três passageiros eram um casal americano, Christopher Bruce Yule e a nova Sra. Mary Yule, que estavam em lua de mel, e um cidadão francês, Monsieur Bouriez, engenheiro da CGEA.

Seguindo a rota normal com garoa e nevoeiro a uma altitude de 150 m (492 pés), o DH.18A colidiu com o Golias sobre Thieuloy-Saint-Antoine, 4 quilômetros (2 milhas) ao sul de Grandvilliers no departamento de Oise (agora parte da Picardia), na França, cerca de 27 quilômetros ao norte de Beauvais e cerca de 110 km ao norte de Paris. 

Ambas as aeronaves caíram em campo aberto (um pedaço de asa bateu no telhado de uma casa) e foram destruídas. Todas as sete pessoas morreram na primeira colisão aérea entre aviões.

O tempo estava nublado com pouca visibilidade. As duas aeronaves se encontraram repentinamente na névoa, nenhuma delas tendo tempo para uma ação evasiva. Durante a colisão, o DH.18 perdeu uma asa e a cauda, ​​e impactou primeiro, com o Golias caindo alguns minutos depois. 

Embora as pessoas no terreno tenham chegado rapidamente ao local, todos foram encontrados mortos, exceto o mordomo, que estava gravemente ferido. Ele foi levado para uma aldeia próxima, mas morreu devido aos ferimentos. Os primeiros relatórios afirmavam que o piloto britânico era o sobrevivente.

Após o acidente, uma reunião foi realizada no Aeroporto de Croydon por representantes da Compagnie des Grands Express Aériens, Compagnie des Messageries Aériennes, Daimler Airway , Handley Page Transport, Instone Air Line e KLM, bem como dois representantes do Ministério da Aeronáutica e vários pilotos empregados pelas empresas. 

Este primeiro histórico levaria a várias mudanças nas regulamentações internacionais. "Manter-se à direita" se tornaria a regra universal do ar, os novos aviões deveriam fornecer uma visão clara à frente para o piloto, a obrigação de transportar equipamentos de rádio em todos os aviões comerciais, e o estabelecimento de corredores aéreos bem definidos e combinados  na Bélgica, França, Holanda e Reino Unido. De acordo com o Bureau of Aircraft Accidents Archives , as regras de prioridade não eram as mesmas no Reino Unido e na França no momento da colisão.

Além disso, o estado francês estabeleceu uma grande rede de “faróis aeronáuticos” um ano depois, em 1930, a fim de aumentar a segurança no voo. As lâmpadas brilhantes de gás ou elétricas que podiam ser vistas a 25 quilômetros de distância ajudaram os pilotos a encontrar o caminho de maneira mais confiável do que os marcos naturais. Um deles seria instalado no topo da torre Eiffel.

A aviação comercial teria que esperar pela Segunda Guerra Mundial, com a Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional em 1944, para ver o desenvolvimento do controle de tráfego aéreo como o conhecemos hoje.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro.com

Aeroporto de Saba, o menor do mundo, está localizado em antiga ilha de piratas

Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.

Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.

Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.

Meses sem receber voos

O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.

Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.

A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.

Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.

Via Olhar Digital (com informações do UOL)

Por que risco de embolia pulmonar aumenta em viagem de avião?

Por que risco aumenta em voo?

Caminhar durante viagens longas ajuda a prevenir a síndrome (Imagem: Getty Images)

Quem viaja por longos períodos contínuos pode estar exposto ao risco de trombose venosa, que consiste na formação de um coágulo sanguíneo que pode atingir as pernas.

A situação se agrava se esse coágulo se desprende, quando a pessoa se levanta para ir ao banheiro, por exemplo, e chega até o pulmão. Essa situação pode causar uma embolia pulmonar e, até mesmo, a morte.

O problema também pode ocorrer em quem viaja de carro ou ônibus, mas vem sendo observado e estudado principalmente nas viagens de avião.

A chance de ocorrer aumenta em voos acima de quatro horas. Ter pouco espaço para a movimentação e ficar com as pernas muito tempo paradas ajuda a represar o sangue nos membros inferiores.

Sintomas

Quando ocorre nas pernas, a pessoa começa a ter dores nas pernas, principalmente na batata da perna. A perna começa a inchar. Ela também pode ficar vermelha.

Quando o coágulo vai para o pulmão, há falta de ar (súbita, na maioria das vezes), dor torácica, dor para respirar e tosse contínua.

Quando a obstrução causada pelo coágulo é muito grande, bloqueando artérias grandes e importantes do pulmão, a pessoa pode morrer instantaneamente, como em um infarto.

Alerta e prevenção

Quanto mais tempo com a perna dobrada, pior. Essa posição restringe mais a circulação. Por isso, é recomendável esticar as pernas, fazer exercícios com os pés, movimentando-os para frente, para trás e para os lados, e caminhar no corredor do avião.

O ar do avião também desidrata a pessoa, por ser mais seco. O que pode influenciar no desenvolvimento do problema. Recomenda-se, portanto, beber bastante líquido e evitar a ingestão de bebida alcoólica, porque ela desidrata a pessoa e diminui o volume de sangue em circulação.

Ainda é possível utilizar, sob orientação médica, anticoagulantes antes dos voos. Principalmente para quem tem fatores de risco de desenvolver uma trombose, como grávidas, quem foi operado recentemente, pessoas com câncer e em processo de quimioterapia, entre outras situações.

Pessoas que têm fatores de risco para a trombose devem conversar com um médico antes de realizar um voo com mais de quatro horas de duração.

Via VivaBem - Fonte: Suely Meireles Rezende, médica hematologista

Para onde vão o xixi e cocô no avião?

Já parou para pensar o que acontece com o xixi e o cocô deixados num avião durante um voo? Entenda como funcionam os banheiros em um avião.

(Imagem: Airway/Reprodução)

Você já se perguntou para onde vai o xixi e o cocô quando você está a 10.000 metros de altitude, voando tranquilamente em um avião? Se a resposta for sim, você não está sozinho. Muitos passageiros se questionam sobre o destino dos resíduos humanos durante os voos. Afinal, em um espaço confinado e cercado por toneladas de metal, a logística para lidar com esses materiais é algo que intriga a curiosidade de muitos viajantes.

Vamos desvendar os segredos dos banheiros de altitude e explicar detalhadamente o que acontece com o xixi e o cocô quando você está nas alturas.

O funcionamento dos banheiros de Avião

Antes de entrarmos nos detalhes sobre o destino final dos dejetos humanos, é importante entender como funcionam os banheiros de avião. Ao contrário dos banheiros convencionais, os banheiros de aeronaves possuem um sistema complexo que lida com o desperdício de maneira eficiente e higiênica.

Os banheiros de avião são equipados com um sistema de sucção a vácuo. Quando você pressiona o botão de descarga após usar o vaso sanitário, uma válvula se abre e o vácuo entra em ação, sugando os resíduos para fora do vaso. Esse sistema de sucção é essencial para garantir que os dejetos sejam removidos de forma rápida e eficiente, sem causar odores desagradáveis ou vazamentos.

Além disso, os banheiros de avião também contam com um sistema de tratamento de resíduos. Os dejetos são misturados com produtos químicos para neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação. Esse processo garante que os resíduos sejam armazenados de forma segura até que a aeronave pouse e possa ser descartado de maneira adequada.

(Imagem: Reprodução)

Para onde vai o xixi e o cocô?

O xixi e as fezes dos banheiros é armazenado em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. Esses tanques são projetados para suportar a pressão e as condições extremas encontradas durante o voo.

Quando o avião se encontra em solo, esses tanques por sua vez são esvaziados por meio de uma mangueira acoplada a um caminhão que sugam os dejetos para eliminá-los de forma adequada. Esse processo é realizado por equipes especializadas que seguem procedimentos rigorosos para garantir a segurança e a higiene.

É importante ressaltar que o xixi e cocô dos banheiros de avião passa por um processo de tratamento antes de ser descartado. Isso significa que qualquer resíduo sólido ou químico é removido antes que o líquido seja liberado no meio ambiente. Portanto, o descarte não representa um risco significativo para o meio ambiente.

(Imagem: Reprodução)

Considerações ambientais e de saúde

É natural que algumas pessoas tenham preocupações em relação ao descarte de resíduos humanos durante os voos, especialmente no que diz respeito aos impactos ambientais e à saúde pública. No entanto, é importante destacar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura.

Os tanques de armazenamento de resíduos são projetados para evitar vazamentos e contaminação do meio ambiente. Além disso, os resíduos passam por processos de tratamento antes de serem descartados, o que reduz o risco de impactos ambientais negativos.

Do ponto de vista da saúde pública, os banheiros de avião são limpos e desinfetados regularmente durante os voos. Os produtos químicos utilizados no tratamento de resíduos ajudam a neutralizar o odor e reduzir o risco de contaminação bacteriana.

Em resumo, os resíduos humanos produzidos durante os voos são armazenados em tanques especiais localizados na parte traseira da aeronave. O xixi é descartado durante o voo, enquanto o cocô é armazenado até que a aeronave pouse e seja submetida a um processo de manutenção em terra.

É importante ressaltar que as companhias aéreas seguem regulamentações rigorosas para garantir que o descarte de resíduos seja feito de forma responsável e segura, minimizando os impactos ambientais e protegendo a saúde pública.

Portanto, da próxima vez que você estiver voando e se perguntar para onde vai o xixi e o cocô, pode ficar tranquilo sabendo que os banheiros de avião são equipados com sistemas eficientes para lidar com esses resíduos de maneira adequada e não irão despejá-los em pleno vôo.

Via Danilo Oliveira, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Militares são expulsos de voo após tentarem abrir porta de avião da Azul em Santa Maria (RS)

Passageiros militares foram retirados da aeronave, que decolou após procedimentos de segurança, com duas horas de atraso.

Avião foi esvaziado após incidente, com passageiro tentando abrir janela de emergência em
Santa Maria (Foto: Arquivo pessoal/Rogener D'Oliveira)

O avião ATR 72-600, prefixo PR-YXD, da Azul, decolou com duas horas de atraso após um passageiro tentar abrir uma das janelas de emergência, ainda em solo, na tarde de domingo (6), no Aeroporto de Santa Maria, Região Central do RS. O voo AD4579 era da Azul e ia para Viracopos, em Campinas (SP). 

Segundo relatos de passageiros nas redes sociais, o militar – um sargento do Exército – teria acionado a porta de emergência, provocando o imediato cancelamento do procedimento de decolagem. Ele estava acompanhado por um capitão, ambos em deslocamento para o Rio de Janeiro, onde participariam de um curso.

Ainda segundo testemunhas, o sargento teria acionado a porta de emergência de forma abrupta, interrompendo imediatamente o procedimento de decolagem.

Os dois militares do Exército Brasileiro tentaram dar “carteirada” ao serem abordados pela tripulação. Após o sargento acionar a porta de emergência da aeronave pouco antes da decolagem, ele e o capitão que o acompanhava se apresentaram como integrantes do Exército e alegaram que a falha era do avião, não deles.

Questionado pela tripulação, o sargento alegou que teria apenas “se encostado” na porta, momento em que ela se abriu. De acordo com testemunhas, os dois militares discutiram com a equipe de bordo e usaram o fato de estarem em missão oficial como uma possível forma de intimidação.

A versão não convenceu o comandante da aeronave, que determinou o desembarque dos dois militares. A Polícia Federal foi acionada e compareceu ao local para atender à ocorrência. Eles prestaram depoimento e foram liberados.

Os demais clientes foram retirados da aeronave para procedimento de segurança e aguardaram na sala de embarque. Após, foram reembarcados e seguiram para o destino, por volta das 13h45, duas horas após a previsão de decolagem.

"A Azul lamenta eventuais transtornos e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a Companhia", informa, em nota.

Itinerário de voo atrasado duas horas após passageiro tentar abrir saída de emergência no RS
(Imagem: Reprodução/Flight Radar)

Nota da Azul

"A Azul informa que o voo AD4579 (Santa Maria-Viracopos) deste domingo (06/04) teve sua decolagem atrasada após um passageiro indisciplinado acionar, deliberadamente, uma das saídas de emergência da aeronave. O Cliente em questão e um de seus acompanhantes foram retirados do voo e encaminhados às autoridades competentes para procedimentos de segurança.

Os demais Clientes foram reembarcados e a aeronave prosseguirá para seu destino. A Azul lamenta eventuais transtornos e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a Companhia."

Via Metrópoles, g1 e flightradar24

13 famosos acidentes de avião que mudaram a aviação para sempre

Estas tragédias desencadearam grandes avanços tecnológicos que nos mantêm a voar em segurança hoje.

Fuselagem parcialmente reconstruída do voo TWA 800 (Foto: Matt Campbell/Getty Images)

Voar em um avião a jato é extraordinariamente seguro. Mas as viagens aéreas só se tornaram tão fiáveis ​​porque acidentes anteriores deram origem a melhorias cruciais na segurança. De colisões no ar a incêndios a bordo e uma fuselagem cansada que transformou um avião em um conversível de alta altitude, esses 13 famosos acidentes aéreos desencadearam grandes avanços tecnológicos na segurança de voo que mantêm as viagens aéreas como rotina hoje.

1. Grande Canyon | Voo 2 da TWA e voo 718 da United Airlines

(Foto: Jason Redmond/Getty Images)

Nos céus do Grand Canyon, em 30 de junho de 1956, dois aviões que haviam decolado recentemente do Aeroporto Internacional de Los Angeles - um United Airlines Douglas DC-7 com destino a Chicago e um Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation a caminho para Kansas City - colidiu. Todos os 128 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos morreram.

O acidente estimulou uma atualização de US$ 250 milhões no sistema de controle de tráfego aéreo (ATC), o que representava muito dinheiro naquela época. O acidente também desencadeou a criação da Agência Federal de Aviação (agora Administração) em 1958 para supervisionar a segurança aérea.

No entanto, novas melhorias seriam implementadas depois que um pequeno avião particular entrou na área de controle do terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986 , atingindo um Aeromexico DC-9 e matando 86 pessoas. Posteriormente, a FAA exigiu que pequenas aeronaves que entrassem nas áreas de controle usassem transponders ou dispositivos eletrônicos que transmitissem posição e altitude aos controladores .

Além disso, os aviões comerciais foram obrigados a ter sistemas de prevenção de colisões TCAS II, que detectam potenciais colisões com outras aeronaves equipadas com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar em resposta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião comercial em voo nos EUA

2. Portland | Voo 173 da United Airlines

Em 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United, um DC-8 que se aproximava de Portland, Oregon, com 181 passageiros, circulou perto do aeroporto por uma hora enquanto a tripulação tentava em vão resolver um problema no trem de pouso. Embora gentilmente avisado pelo engenheiro de voo a bordo sobre a rápida diminuição do suprimento de combustível, o capitão – mais tarde descrito por um investigador como “um filho da puta arrogante” – esperou muito tempo para iniciar sua abordagem final. O DC-8 ficou sem combustível e caiu em um subúrbio, matando 10 pessoas.

Em resposta, a United renovou seus procedimentos de treinamento de cockpit em torno do então novo conceito de Cockpit Resource Management (CRM). Abandonando a tradicional hierarquia das companhias aéreas “o capitão é Deus”, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e desde então se tornou o padrão da indústria.

“Realmente valeu a pena”, diz o capitão do United, Al Haynes, que em 1989 conseguiu fazer um pouso forçado com um DC-10 avariado em Sioux City, Iowa, variando a potência do motor. “Sem [o treinamento em CRM], é fácil que não teríamos conseguido.”

3. Cincinnati | Voo 797 da Air Canada

Os primeiros sinais de problemas no Air Canada 797, um DC-9 voando a 33.000 pés na rota de Dallas para Toronto, em 2 de junho de 1983, foram os tufos de fumaça que saíam do banheiro traseiro. Logo, uma espessa fumaça preta começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mal conseguindo ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto pousou o avião em Cincinnati. Mas logo depois que as portas e saídas de emergência foram abertas, a cabine explodiu em um incêndio antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.

A FAA posteriormente determinou que os banheiros das aeronaves fossem equipados com detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio . Em cinco anos, todos os aviões foram adaptados com camadas de bloqueio de fogo nas almofadas dos assentos e na iluminação do piso para levar os passageiros às saídas em meio à fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm materiais internos mais resistentes a chamas.

4. Dallas/Fort Worth | Voo 191 da Delta Air Lines

Quando o voo Delta 191, um Lockheed L-1011, se aproximava para pousar no aeroporto de Dallas/Fort Worth em 2 de agosto de 1985, uma tempestade espreitava perto da pista. Um raio brilhou ao redor do avião a 800 pés, e o avião encontrou uma microrrajada de vento – uma forte corrente descendente e uma mudança abrupta no vento que fez com que o avião perdesse 54 nós de velocidade no ar em poucos segundos.

Afundando rapidamente, o L-1011 atingiu o solo a cerca de um quilômetro e meio da pista e saltou em uma rodovia, esmagando um veículo e matando o motorista. O avião então virou para a esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram.

O acidente desencadeou um esforço de pesquisa da NASA/FAA de sete anos, que levou diretamente aos detectores de cisalhamento de vento por radar voltados para o futuro, que se tornaram equipamento padrão em aviões comerciais em meados da década de 1990. Apenas um acidente relacionado ao vento ocorreu desde então.

5. Sioux City | Voo 232 da United Airlines

O voo 232 da United Airlines estava a caminho de Denver para Chicago em 19 de julho de 1989, quando o motor da cauda do DC-10 sofreu uma falha, rompendo as linhas hidráulicas do avião e tornando-o praticamente incontrolável. O que se seguiu para as 296 pessoas a bordo foi uma provação horrível enquanto o capitão, Alfred Haynes, lutava para pousar em um aeroporto próximo. Ao fazer um pouso forçado, a nave de grande porte saiu da pista e pegou fogo, e foi considerado um milagre que 185 passageiros a bordo tenham sobrevivido.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou posteriormente que o acidente foi causado por uma falha dos mecânicos em detectar uma rachadura no disco do ventilador que, em última análise, remonta à fabricação inicial do material de liga de titânio. O acidente levou a FAA a ordenar a modificação do sistema hidráulico do DC-10 (o avião já estava sendo descontinuado por muitas companhias aéreas) e a exigir sistemas de segurança redundantes em todas as futuras aeronaves, além de mudar a forma como as inspeções dos motores são realizadas.

6. Maui | Voo 243 da Aloha Airlines

Quando o voo Aloha 243 - um cansado Boeing 737 de 19 anos em um curto salto de Hilo, Havaí, para Honolulu - nivelou a 24.000 pés em 28 de abril de 1988, uma grande parte de sua fuselagem explodiu, deixando dezenas de passageiros viajando ao ar livre. Milagrosamente, o resto do avião manteve-se unido por tempo suficiente para que os pilotos pousassem em segurança. Apenas uma pessoa, um comissário de bordo que foi arrastado para fora do avião, morreu.

O NTSB culpou uma combinação de corrosão e danos generalizados por fadiga, resultado de repetidos ciclos de pressurização durante os mais de 89 mil voos do avião. Em resposta, a FAA iniciou o Programa Nacional de Pesquisa de Envelhecimento de Aeronaves em 1991, que reforçou os requisitos de inspeção e manutenção para aeronaves de alto uso e alto ciclo.

Pós-Aloha, houve apenas um acidente de jato americano relacionado à fadiga: o Sioux City DC-10.

7. Pitsburgh | Voo 427 da US Airways

Quando o voo 427 da US Airways começou a se aproximar para pousar em Pittsburgh, em 8 de setembro de 1994, o Boeing 737 rolou repentinamente para a esquerda e caiu 1.500 metros no chão, matando todas as 132 pessoas a bordo. A caixa preta do avião revelou que o leme havia se movido abruptamente para a posição totalmente para a esquerda, desencadeando a rotação. Mas por quê?

A US Air culpou o avião. A Boeing culpou a tripulação. Demorou quase cinco anos para o NTSB concluir que uma válvula emperrada no sistema de controle do leme havia causado a reversão do leme: enquanto os pilotos pressionavam freneticamente o pedal direito do leme, o leme foi para a esquerda.

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para modernizar todos os 2.800 aviões mais populares do mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia aérea e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou a Lei de Assistência às Famílias em Desastres da Aviação, que transferiu os serviços aos sobreviventes para o NTSB.

8. Miami | Voo ValuJet 592

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio na cabine após o acidente da Air Canada em 1983, nada fez para proteger os compartimentos de carga dos jatos de passageiros - apesar dos avisos do NTSB após um incêndio na carga em 1988, no qual o avião conseguiu pousar com segurança . Foi necessária a terrível queda do ValuJet 592 nos Everglades, perto de Miami, em 11 de maio de 1996, para finalmente estimular a agência a agir.

O incêndio no DC-9 foi causado por geradores químicos de oxigênio embalados ilegalmente pela SabreTech, empresa de manutenção da companhia aérea. Aparentemente, um solavanco desencadeou um incêndio, e o calor resultante iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio liberado. Os pilotos não conseguiram pousar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu obrigando detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de carga de todos os aviões comerciais. Também reforçou as regras contra o transporte de cargas perigosas em aeronaves.

9. Long Island | Voo 800 da TWA

Foi o pior pesadelo de todos: um avião que explodiu no ar sem motivo aparente. A explosão em 17 de julho de 1996 do voo 800 da TWA , um Boeing 747 que acabara de decolar do JFK com destino a Paris, matou todas as 230 pessoas a bordo e gerou grande polêmica.

Depois de remontar meticulosamente os destroços, o NTSB descartou a possibilidade de uma bomba terrorista ou ataque com mísseis e concluiu que a fumaça no tanque de combustível quase vazio da asa central do avião havia se inflamado, provavelmente depois que um curto-circuito em um feixe de fios levou a uma faísca no o sensor do medidor de combustível.

Desde então, a FAA exigiu mudanças para reduzir faíscas de fiação defeituosa e outras fontes. Enquanto isso, a Boeing desenvolveu um sistema de inertização de combustível que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir a chance de explosões. Ela instalará o sistema em todos os seus aviões recém-construídos. Kits de retrofit para Boeings em serviço também estarão disponíveis.

10. Nova Scotia | Voo 111 da Swissair

Cerca de uma hora após a decolagem, em 2 de setembro de 1998, os pilotos do voo 111 da Swissair de Nova York para Genebra – um McDonnell Douglas MD-11 – sentiram cheiro de fumaça na cabine. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata em direção a Halifax, na Nova Escócia, a cerca de 105 quilômetros de distância. Mas com o fogo se espalhando e as luzes e instrumentos da cabine falhando, o avião caiu no Atlântico a cerca de oito quilômetros da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram.

Os investigadores rastrearam o incêndio até a rede de entretenimento de bordo do avião, cuja instalação levou à formação de arcos nos vulneráveis ​​fios Kapton acima da cabine. O fogo resultante se espalhou rapidamente ao longo do isolamento inflamável da fuselagem Mylar . A FAA ordenou que o isolamento Mylar fosse substituído por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.

11. Rio para Paris | Voo Air France 447

Cerca de três horas de viagem do Rio a Paris em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France, um Airbus A330-200, dirigiu-se para uma área de forte atividade de tempestades e nunca mais foi ouvido falar dele.

De uma altitude de 38.000 pés, a aeronave entrou em estol aerodinâmico antes de mergulhar nas profundezas do sul do Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. Vários dias depois, pedaços dos destroços foram avistados flutuando na superfície da água, mas o paradeiro do resto do jato permaneceu um mistério por mais de 2 anos, até que uma busca com financiamento privado localizou a maior parte da fuselagem, os corpos do vítimas e os vitais gravadores de caixa preta.

Os investigadores já haviam resolvido parte do quebra-cabeça, contando com mensagens automatizadas enviadas pelo avião avariado enquanto ele caía, revelando que os tubos pitot que monitoram a velocidade haviam congelado e funcionado mal, desencadeando uma série de eventos em cascata.

Com os destroços agora encontrados, as evidências levaram os especialistas a concluir que o acidente foi causado pela falha dos pilotos em tomar medidas corretivas para se recuperar do estol.

As descobertas lançam uma luz dura sobre a tecnologia fly-by-wire e a sua dependência de computadores, e não de humanos, para tomar a decisão final sobre as decisões de voo. A Boeing e a Airbus usam fly by wire, mas a Boeing dá aos pilotos a capacidade de substituir a automação. O acidente gerou um esforço renovado para treinar novamente os pilotos para pilotar o avião manualmente – não importa o que o computador lhes diga.

12. Localização exata desconhecida | Voo Malaysia Airlines 370

Não houve nenhum chamado ou sinal de problema no Primeiro de Maio quando o voo 370 da Malaysia Airlines, um 777 transportando 239 pessoas a caminho de Kuala Lumpur para Pequim, saiu das telas do radar em 8 de março de 2014. Oito anos depois, ainda é o mistério mais angustiante da aviação. .

A maior questão: por que os transponders do avião foram aparentemente desativados, tornando o jato quase invisível quando inexplicavelmente mudou de rumo e rumou para o sul, onde alguns especialistas acreditam que ele voou por até sete horas no piloto automático antes de ficar sem combustível e cair no Oceano Índico .

Na ausência de evidências concretas - com poucas pistas na forma de alguns destroços de cracas encontrados na costa da África - surgiram muitas teorias concorrentes sobre o que aconteceu, da hipóxia causada pela descompressão rápida (também a causa da queda do voo Helios 522 em Grécia), à sabotagem intencional por parte de um membro da tripulação ou passageiro.

Uma coisa é certa: o mundo não estaria ainda à procura do avião se este estivesse equipado com rastreamento em tempo real, algo que os especialistas em segurança exigiam desde o lançamento do Air France 447. Como resultado do MH370, a Organização da Aviação Civil Internacional ordenou que todas as companhias aéreas instalassem equipamentos de rastreamento que monitorarão de perto os aviões, especialmente aqueles sobre o oceano, e os fabricantes de aeronaves também estão desenvolvendo caixas pretas que seriam ejetadas e flutuariam automaticamente quando um avião caísse na água.

13. Indonésia e Etiópia | Voos Lion Air 610 e Ethiopian Airlines 302

Em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air, um Boeing 737 MAX 8, caiu no mar de Java 13 minutos depois de decolar do Aeroporto Internacional Soekarno – Hatta em Jacarta, Indonésia. Nas semanas seguintes ao acidente, as autoridades descobriram que o voo com destino a Pangkal Pinang sofreu problemas de controle de voo ligados, em parte, a uma falha no Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da nova aeronave. O sistema empurrou o nariz do avião para baixo por engano, apesar dos esforços dos pilotos para corrigi-lo.

Cinco meses depois, o voo 302 da Ethiopian Airlines – a caminho de Nairobi, no Quénia, vindo de Adis Abeba, na Etiópia – caiu apenas seis minutos após a descolagem. As investigações revelaram que o Boeing 737 MAX 8 sofreu um destino semelhante ao do voo 610. Entre os dois acidentes, 346 pessoas morreram.

Após os dois incidentes, a FAA e a Boeing suspenderam todos os jatos 737 MAX 8 para investigar completamente a aeronave, corrigir problemas de fiação, reparar o sistema de controle de voo e permitir que os pilotos recebessem mais treinamento na aeronave.

Em novembro de 2020, o MAX foi considerado seguro o suficiente para voar. Mas seus problemas estão longe de terminar. Em abril de 2021, a Boeing emitiu um comunicado ordenando o aterramento de cerca de 160 jatos MAX 8 para resolver mais um problema de software. Em 9 de maio de 2022, havia 581 aeronaves MAX 8 operacionais, de acordo com a Simple Flying.

Com informações de popularmechanics.com