Aconteceu em 14 de outubro de 2004: Queda do voo 1602 da MK Airlines na decolagem no Canadá

O voo 1602 da MK Airlines foi um voo de carga do Boeing 747-200F da MK Airlines em um voo do Aeroporto Internacional Halifax Stanfield , na Nova Escócia, Canadá para o Aeroporto de Zaragoza, na Espanha. Ele caiu na decolagem em 2004, matando 7 tripulantes. Foi o quarto acidente da MK Airlines, além de ser o mais mortal. 

O Boeing 747-244BSF, prefixo 9G-MKJ, da MK Airlines (foto acima), foi originalmente fabricado para a South African Airways em 1980 como ZS-SAR, fazendo seu primeiro voo em 24 de outubro do mesmo ano e sendo entregue em 6 de novembro. Em algum ponto durante seu serviço com a SAA, o ZS-SAR foi convertido em um cargueiro. Em 11 de novembro de 1992, o ZS-SAR foi alugado para a Garuda Indonesia como 3B-NAS. Em algum momento antes de setembro de 1995, a aeronave foi devolvida à SAA e, em março de 2000, foi vendida à MK Airlines . 

O capitão era Michael Thornycroft, que estava com a MK Airlines desde seu estabelecimento em 1990. Ele tinha 23.200 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 747. Thornycroft também tinha dupla cidadania Sul-Africano-Reino Unido. 

O primeiro oficial foi Gary Keogh, que tinha 8.537 horas de voo e foi descrito como um piloto "competente" e "confortável" com computadores. O engenheiro de voo era Peter Launder, que tinha 2.000 horas de voo. Havia também um capitão substituto e um engenheiro de voo. 

O capitão substituto era David Lamb, e o engenheiro de voo substituto era Steven Hooper, que tinha 1.600 e 1.990 horas de voo, respectivamente. O engenheiro de solo era Mario Zhan, que tinha dupla cidadania sul-africana e alemã, e o loadmaster era Chris Strydom. Os restantes sete membros da tripulação eram do Zimbabué.

Às 00h03, hora local, em 14 de outubro de 2004, o voo 1602 da MK Airlines decolou do Aeroporto Internacional Windsor-Locks-Bradley. A aeronave foi carregada com uma carga de tratores de grama e fez uma parada intermediária em Halifax às 02:12 para ser carregada com aproximadamente 53.000 kg (53 t; 117.000 lb) de lagosta e peixes.

O voo 1602 taxiou para a Pista 24 (agora designada como '23'), e a rolagem de decolagem foi iniciada às 06h53m22s. 

Quando a aeronave atingiu 130 nós (150 mph), a coluna de controle foi movida para trás para 8,4° para iniciar a rotação quando a aeronave ultrapassou a marca de 5.500 pés (1.700 m) da Pista 24; com 3.300 pés (1.000 m) restantes na pista, a aeronave começou a girar. 

A atitude de inclinação se estabilizou brevemente em aproximadamente 9° nariz para cima, com uma velocidade no ar de 144 nós (166 mph). Como o 747 ainda não havia decolado da pista, a coluna de controle foi movida mais para trás, para 10°, e a aeronave respondeu com mais um passo de até aproximadamente 11°; neste momento, um golpe de cauda ocorreu. 

A aeronave estava aproximadamente na marca de 8.000 pés (2.400 m) e ligeiramente à esquerda da linha central. A coluna de controle foi então ligeiramente relaxada, a 9° à ré. A atitude de inclinação se estabilizou na faixa de 11° pelos próximos quatro segundos, e o golpe de cauda diminuiu como resultado. 

Com aproximadamente 600 pés (180 m) de pista restantes, as alavancas de empuxo foram avançadas para 92% e os EPRs aumentados para 1,60. Com 420 pés (130 m) restantes, ocorreu um segundo ataque de cauda. 

Quando a aeronave passou pelo final da pista, a coluna de controle estava 13,5° à ré, a atitude de inclinação era 11,9° nariz para cima e a velocidade no ar era de 152 nós (175 mph). A maior inclinação do nariz para cima registrada de 14,5° foi registrada em um minuto e dois segundos após o início da decolagem, depois que a aeronave passou o final da pista a uma velocidade de 155 nós (178 mph). 

A aeronave decolou aproximadamente 670 pés (200 m) além da superfície pavimentada e voou uma distância de 325 pés (99 m).

A parte inferior da fuselagem posterior atingiu uma vala de terra atingindo uma antena localizadora do sistema de pouso por instrumentos (ILS) 300 metros (980 pés) além do final da pista, separando-se do avião. 

O avião então avançou em linha reta por mais 370 m (1.200 pés), quebrando-se em pedaços e explodindo em chamas ao atingir o solo. Todos os sete tripulantes morreram no acidente.

Mais de 80 bombeiros e 20 aparelhos do Halifax Regional Fire and Emergency responderam à chamada. Demorou quase três horas para extinguir o incêndio pós-acidente.

Investigação 

Uma investigação sobre o acidente revelou que a tripulação de voo usou as velocidades e configurações de empuxo incorretas durante a tentativa de decolagem, com dados incorretos de decolagem sendo calculados durante a preparação do voo (cálculo incorreto da velocidade V, como resultado do teste - usando um peso de decolagem mais leve de 240.000 quilogramas (530.000 lb) da decolagem anterior da aeronave em Bradley , em vez do peso correto de 353.000 quilogramas (778.000 lb). 

O relatório oficial culpou a empresa por não conformidade com o voo e o tempo de serviço, sem regulamentos ou regras da empresa que regem os períodos máximos de serviço para chefes de carga e engenheiros de solo, resultando em maior potencial para erros induzidos por fadiga.

A MK Airlines contestou as descobertas, citando o fato de que o gravador de voz da cabine (CVR) foi muito danificado no incêndio pós-colisão para fornecer qualquer informação.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

A rota de um avião precisa considerar a rotação da Terra?

Na maior parte das vezes, não. Mas há alguns instrumentos de voo que precisam ser corrigidos pela rotação terrestre.

Não, porque a atmosfera se move junto com a Terra. Quando o planeta gira, ele carrega a massa de ar que está em seu entorno. E como é o ar que sustenta o avião, ele é carregado junto. O piloto não precisa se preocupar se está indo contra ou a favor da rotação terrestre. Caso contrário, uma viagem para o Oeste seria mais rápida que uma para o Leste.

Dá para fazer o experimento sozinho: você pula para cima e cai no mesmo lugar. Se o ar não estivesse se movendo com a Terra, bastaria pular por tempo suficiente e esperar que o Chile chegasse até você. A cada segundo no ar, seu corpo avançaria 465 m. Um avião comercial atinge algo entre 11 e 12 mil m do solo, mas ainda é como se ele estivesse dando um longo pulinho.

Segundo Jorge ​​Bidinotto, professor de engenharia aeronáutica da USP, esse problema só começa a aparecer em altitudes muito elevadas, superiores a 15 mil metros, em que o ar é bem mais rarefeito. Os aviões costumam usar pontos de referência na superfície terrestre para se guiar, chamados waypoints. Essas referências estão em repouso em relação à atmosfera, então não precisam levar em conta o movimento terrestre.

A única parte do avião que se preocupa com a rotação da Terra é o chamado Sistema de Navegação Inercial, um conjunto de instrumentos que indicam a direção da aeronave com auxílio de um giroscópio – um dispositivo que é imune até ao movimento do planeta, e por isso precisa ser reajustado para compensá-lo. Nesse caso, deve ser aplicada uma correção de 15 graus por hora na direção leste-oeste, para compensar a rotação terrestre. Na maior parte das vezes, essa correção é automática.

Por Maria Clara Rossini (super.abril.com.br)

Infarto Boni: até que ponto voar aumenta o risco de um problema no coração?

Todos os dias, perto de 180 voos registram uma emergência médica a bordo e, entre eles, oito são obrigados a desviar a rota para pousar no aeroporto mais próximo, Entenda, são casos de emergência médica pra valer e não uma dorzinha de barriga ou algo assim.

De acordo com uma revisão de nada menos do que 317 estudos sobre o tema, realizada pela Universidade de Pittsburgh, nos Estados Unidos, e publicada na revista científica JAMA, um terço dos casos são síncopes ou perda de consciência, e 14,8% têm a ver com sintomas gastrointestinais intensos, envolvendo fortes dores, vômitos e diarreias.

Outros 10% são problemas respiratórios e, finalmente, 7% são emergências cardiovasculares — sendo que somente 0,2% é parada cardiorrespiratória levando à morte súbita.

Apesar disso, de certa maneira podemos soltar os cintos, reclinar a cadeira e relaxar: todos esses números são um nada quando a gente lembra que 107 mil aviões de passageiros decolam diariamente e que um mal-estar assim, mais perigoso, acontece com 130 pessoas, no máximo, entre 1 milhão de passageiros.

O que ocorreu na semana passada com o ex-diretor de televisão José Bonifácio de Oliveira Sobrinho (foto ao lado), o Boni — por anos alto executivo da Globo e pai do também diretor Boninho —, não deixa de ser um azar daqueles e, ao mesmo tempo, uma sorte danada.

Ele infartou durante um voo dos Estados Unidos para o Brasil e, em vez de aterrissar no Rio de Janeiro, o piloto deu meia-volta para Orlando. Lá, Boni implantou um stent na coronária obstruída e agora está em plena recuperação em Miami.

Foi um azar, porque a proporção de passageiros que infartam nas alturas não é muito diferente daquela de quem sofre um ataque do coração enquanto atravessa uma rua, dirige um veículo, passeia no parque, está sentado no sofá de casa ou fazendo outra coisa qualquer em terra firme. E Boni foi infartar justo em um avião.

Mas ele também teve muita sorte porque a aeronave não tinha decolado há tanto tempo e voltou, com o perdão do trocadilho, voando para desembarcar o passageiro, levado do aeroporto para o hospital.

"A maioria das pessoas que sofrem um infarto morre na primeira hora quando nada é feito", explica Agnaldo Piscopo, diretor do Centro de Treinamento em Emergências Cardiovasculares da SOCESP (Sociedade de Cardiologia do Estado de São Paulo). Daí eu dizer que Boni foi sortudo.

Ora, viajar de avião não aumenta risco de infarto, mas é capaz de tornar um infarto mais perigoso por razões óbvias: ambulância não chega no céu.

Segundo Piscopo, não conseguir ir para um hospital depressa é a grande ameaça: "Imagine se alguém passa mal enquanto está sobrevoando o Atlântico, sem conseguir pousar nesse intervalo de uma hora", diz o cardiologista.

Se está sentido dor torácica, não embarque

Essa é a primeira recomendação. Ao que se sabe, não foi o caso do diretor global. Segundo o seu relato, ele só sentiu mal-estar quando já estava sobre as nuvens. "No entanto, quem está percebendo qualquer desconforto no peito antes de voar deveria passar por exames cardiológicos, pedindo a um médico a liberação para a viagem", avisa o doutor.

Ele vai além: "Quem sente de fato uma angina, a dor no peito, ou descobre que está com um problema nas coronárias, as artérias do coração, não poderia embarcar em um voo internacional nem mesmo para repatriar, isto é, para voltar para o seu país."

Um voo doméstico seria diferente — em geral, há sempre um aeroporto próximo onde, em último caso, o avião será capaz de pousar dentro daquele intervalo de uma hora. Porém, nas longas distâncias, na hora do aperto a aeronave pode se encontrar lá em cima de um deserto, de uma floresta ou de um oceano, criando uma situação bem mais complicada.

"Infelizmente, já aconteceu de eu aconselhar um paciente que sentiu dor no peito quando estava fora do país para procurar um serviço de emergência por lá", lembra o cardiologista. "Infelizmente, ele insistiu que queria voltar e passar em consulta comigo. Sofreu um infarto enquanto voava. O avião não conseguiu pousar a tempo."

Afinal, então voar não aumenta o risco cardiovascular?

Há quem especule que, se você estava prestes a infartar em terra, a viagem poderá se tornar um empurrãozinho para isso acontecer nas alturas. Por razões que passam pelo estresse do aeroporto — vamos combinar que, cada vez mais, eles estão longe de ser um lugar livre de aborrecimentos — a medo de voar, incluindo o ambiente da cabine.

De fato, a cabine não é o lugar mais favorável para o sistema cardiovascular. "Mas, em relação ao infarto especificamente, isso não faz diferença", informa Piscopo.

Acontece que infarto não é o único problema cardiovascular. A trombose, por exemplo, é outro. E sua ocorrência é favorecida na aeronave, principalmente em voos longos.

Na altitude, começa por aí, o ar é rarefeito. Por isso, a pressão na cabine pode ficar no mínimo razoavelmente bem tolerado pelo corpo humano — algo 30% menor do que a pressão atmosférica no nível do mar. Se não fosse assim, pela enorme diferença entre o lado de dentro e o lado de fora, a fuselagem talvez fosse para o espaço, explodindo.

A questão é que, nesse ambiente pressurizado, há menor disponibilidade de oxigênio. "O ar que respiramos normalmente tem 21% desse gás", informa Piscopo. "Dentro da aeronave, no entanto, encontramos cerca de 19% apenas." Logo, a saturação de oxigênio no sangue também acaba caindo ligeiramente. O organismo saudável, claro, não sente tanto o sufoco.

Mas não para por aí. No avião, o ar é mais seco. A umidade relativa fica em torno de 20%, tornando o sangue mais viscoso. Isso, somado à leve hipóxia — como os médicos chamam a falta de oxigênio para as nossas células exercerem suas funções —, torna a circulação venosa mais lenta.

A receita da encrenca se completa quando o passageiro fica muito tempo sentado e mal tem espaço para mexer as pernas. Todos esses fatores favorecem a formação de trombos, ou coágulos, nas pernas. Eles podem migrar perigosamente para os pulmões, para o coração e até mesmo para o cérebro, causando um AVC.

Só um detalhe: de acordo com a revisão do JAMA, os casos de trombose venosa não se refletem nos números levantados no artigo porque a maioria ocorre de poucas horas até quatro dias depois de a pessoa descer do avião.

Ainda assim, desse ponto de vista, podemos dizer que voar longas distâncias, ainda mais no aperto da classe econômica, sem esticar as pernas por muito tempo, aumenta o risco cardiovascular. E, se a gente for pensar, a própria síncope, que é a emergência número 1 nos voos, pode ser favorecida pela oxigenação menor na aeronave.

O que fazer

As dicas são antigas. Procure se levantar de vez em quando e caminhar um pouco pelo corredor em voos mais longos — esta é uma delas. Vista meias de compressão — é outra. O cardiologista pode receitar, inclusive, uma medicação especial para ser usada à véspera do voo por pacientes que sabidamente têm maior risco de formar trombos.

Beber água com frequência durante a viagem é importante. Aliás, parte dos desmaios tem a ver com desidratação também devido ao clima seco.

Mas muita atenção: segundo Agnaldo Piscopo, o mais fundamental de tudo é, além de apertar o botão para chamar a aeromoça, levantar as mãos. Aprenda que, com esse gesto, você sinaliza que não está chamando um comissário de bordo para pedir algo para comer, nem para tirar dúvidas sobre o voo e, sim, que é uma provável emergência.

"Atualmente, a tripulação está muito bem treinada para prestar atendimento, embora a primeira medida seja perguntar se há algum médico a bordo", diz o cardiologista. Por normas internacionais, há sempre dois kits de primeiros socorros na aerovave.

Um deles é para leigos, caso não haja nenhum profissional de Medicina entre os passageiros. "Ali, há remédios mais simples, como a aspirina para evitar coágulos", exemplifica Piscopo O outro é para ser aberto exclusivamente por médicos, que saberão como empregar o que há ali dentro.

"Muitos voos têm equipamento para fazer até mesmo um eletrocardiograma, apontando para o comandante se dá para esperar ou se ele deve pousar", conta o cardiologista.

O melhor: hoje, a maioria das companhias aéreas contam com assistência de serviços de telemedicina, especialmente em voos de longa duração, para orientar nas emergências mais graves. Afinal, mesmo que um médico se ofereça para ajudar na hora do perrengue, ele pode não ser um cardiologista,. "Aí, nada melhor, até para o próprio profissional, do que um especialista sugerindo o passo-a-passo em um infarto."

Diga-se que, ainda de acordo com o levantamento da JAMA, quase a totalidade dos médicos passageiros não omite a sua profissão, muito menos nega socorro. Era só o que faltava, não é? Afinal, eles fizeram o famoso juramento de Hipócrates e o pai da Medicina não discriminou a altitude.

Via Viva Bem / UOL

Sob gestão da Aena, Congonhas pode abrir mais slots a aviões comerciais

O segmento de aviação executiva, que opera com aeronaves de menor porte, trabalha com a possibilidade de perder espaço em Congonhas a partir da entrada da Aena, operadora espanhola que venceu o leilão da concessão do aeroporto paulistano, realizado em agosto deste ano. Se isso ocorrer de fato, a aviação comercial, que opera aviões de grande porte, terá mais espaço em Congonhas.

A projeção não tem relação com o acidente do último domingo, quando um avião de pequeno porte bloqueou a pista principal por quase 9 horas, causando o cancelamento de mais de 320 voos. A perda de espaço em Congonhas já era um temor do setor de aviação executiva — que tentou, por meio de liminares, barrar a licitação.

As empresas do setor que operam em Congonhas têm contratos que vencem entre 2025 e 2027. A preocupação dos grupos é que, depois disso, a Aena priorize a aviação comercial, que é mais rentável.

A Aena ainda não assumiu o contrato de Congonhas e dos outros 10 aeroportos conquistados. A assinatura, em geral, leva de quatro a seis meses (ou seja, seria entre dezembro e fevereiro), segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Depois, há um período de transição de três a quatro meses.

O Valor questionou a Aena a respeito de sua visão sobre a retirada de aviões menores em Congonhas, mas a empresa disse em nota que, por não ter assumido, não poderia responder pelo aeroporto.

A Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), que na última semana se reuniu com a Aena para apresentar seus planos, trabalha com a expectativa de ter “uma construção colaborativa”, afirmou o diretor-executivo Flavio Pires. Ele defendeu que o caos aéreo gerado pelo acidente não pode ser atribuído à presença da aviação executiva no aeroporto, e que o episódio releva a “fragilidade do sistema”.

Antes do leilão de Congonhas, as empresas de aviação executiva tentaram incluir no edital uma “reserva de espaço”, mas não tiveram sucesso. À época, o governo argumentou que a nova concessão não levaria à expulsão das empresas.

O aeroporto de Congonhas tem capacidade máxima de 55 slots (pousos ou decolagens) por hora. Mas há uma “margem de segurança”, caso condições climáticas impactem a operação. Por isso foi fixado o limite de 44 slots para voos regulares. Os demais onze horários excedentes são os chamados “slots de oportunidade”, que deverão ser destinados à aviação geral.

Depois de um caos que se estendeu por dois dias em Congonhas, a operação já estava perto da normalidade na terça-feira, informaram Gol, Latam e Azul. Como forma de ajudar a escoar os voos, a Infraero ampliou o horário de funcionamento do terminal. Do domingo para segunda a operação foi até uma da manhã. Na segunda-feira os voos foram operados até meia noite — normalmente, o aeroporto é fechado às 23h.

No domingo, por volta das 13h35, o pneu de um Learjet 75 estourou durante o pouso e impediu a continuidade da operação do terminal até por volta de 22h. O avião da empresa Supermix Concreto transportava cinco pessoas e não houve feridos.

Via Valor Econômico - Foto: Divulgação/Aeroporto de Congonhas

Associação quer restringir voo de pequenas aeronaves em Congonhas (SP)

(Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Cinco dias após o acidente que bloqueou a pista de Congonhas, a situação no aeroporto já começa a se normalizar. Na manhã desta quinta-feira não houve cancelamentos nem atrasos registrados.

A associação brasileira das companhias aéreas, a Abear, no entanto, estima que o acidente com o avião de pequeno porte tenha causado um prejuízo de R$ 15 milhões às companhias aéreas afetando mais de 35 mil passageiros.

Por isso, a associação solicitou à Infraero que haja restrição ao uso da pista de Congonhas pelos aviões de pequeno porte, especialmente nos horários de pico.

De acordo com nota da Abear, a solicitação já tinha sido feita à Infraero no dia 29 de setembro, antes do acidente.

Em nota, a Infraero informou que recebeu a demanda da Abear e fará uma reunião nesta sexta-feira, para tratar do tema.

E para quem vai viajar de avião nos próximos dias, as companhias aéreas pedem aos passageiros para sempre conferir o status de seu voo antes de sair de casa.

Edição: Nádia Faggiani / Guilherme Strozi (Agência Brasil)

Retirados os últimos destroços de avião que caiu no Guaíba. Laudo sobre a morte do piloto ainda não tem data

A retirada de partes da fuselagem, painel de comando, motor e trem de pouso marcou o encerramento oficial das buscas a destroços submersos do monomotor que caiu, no fim da tarde do dia 3, em trecho do Guaíba nas imediações da Zona Sul de Porto Alegre. Ainda sem data de conclusão, um laudo deve apontar a causa da morte do piloto, cujo corpo apareceu quatro dias depois, boiando a 2 quilômetros do local do acidente.

Outras partes da aeronave de pequeno porte e pertences da vítima, Luiz Cláudio Albert Petry, já haviam sido resgatadas por equipe do Corpo de Bombeiros Militar do Rio Grande do Sul (CBM-RS) na região entre os bairros Ipanema e Ponta Grossa. Participaram da operação a Polícia Civil, Brigada Militar (BM), Defesa Civil e Força Aérea Brasileira (FAB), em uma varredura aquática, terrestre e aérea.

Houve momentos em que os trabalhos para localizar Petry precisaram ser interrompidos, devido a aspectos como correnteza, turbidez e profundidade em alguns pontos do Guaíba, dificultando o rastreamento na área de buscas.

Na tarde de sexta-feira (7), quando finalmente o cadáver apareceu parcialmente submerso nas imediações de um sítio na Ponta Grossa, também havia documentos de Petry. Ele tinha 43 anos, era casado, pai de dois filhos e sócio de uma empresa de plásticos na capital gaúcha.

Conforme o Instituto-Geral de Perícias (IGP), o fato de o corpo estar em decomposição poderá exigir exames de impressões digitais, arcada dentária ou material genético para confirmar oficialmente a identidade da vítima. Também se poderá determinar, por exemplo, se o piloto

Via O Sul - Foto: Divulgação/CBM-RS

Como funcionam os drones kamikaze que estão sendo usados na guerra na Ucrânia

Alguns modelos atingem até 5,5 mil metros de altitude, voam a 200 km/h e podem inspecionar uma região antes de realizar um ataque.

Destroços de um Shahed-136, rebatizado de Geranium-2, em Odessa, na Ucrânia
(Foto: Armed Forces of Ukraine / AFP)

No início de setembro, as forças da Ucrânia relataram ter abatido o primeiro drone "kamikaze" de fabricação iraniana utilizado pela Rússia. Embora o Irã negue que forneça os equipamentos ao exército russo, alegando neutralidade na guerra, o jornal norte-americano Washington Post reportou a primeira entrega em agosto. Para evitar inserir o país aliado diretamente no conflito, a Rússia teria repintado os drones e os renomeado como Geranium 2. Até agora, a Ucrânia informou ter abatido dezenas deles, incluindo um a 80 quilômetros de Kiev.

Os drones kamikaze receberam este apelido em referência aos soldados japoneses que sacrificavam as próprias vidas em ataques suicidas, durante a Segunda Guerra Mundial. Os pilotos da "Unidade de Ataque Especial" eram instruídos a "jogar" as aeronaves contra navios dos Estados Unidos.

A diferença no caso dos drones é que não é necessário sacrificar a vida de piloto algum. O equipamento, operado remotamente, é leve, barato, voa em baixas altitudes e tem a capacidade de inspecionar uma região antes de atacar. Alguns modelos, como o iraniano Mohajer-6, podem atingir até 5,5 mil metros de altitude, voar a 200 km/h e carregar bombas aéreas para serem disparadas.

Além disso, como são destruídos no processo, dificultam a identificação, pelo exército inimigo, da tecnologia empregada. Os custos de produção, em média abaixo de US$ 20 mil por unidade, também são muito inferiores ao valor necessário para produzir qualquer outro avião de combate convencional.

As limitações do armamento, por outro lado, são o poder destrutivo relativamente baixo, uma vez que a carga explosiva para realizar o ataque é pequena, e o uso de GPS comercial, o que pode comprometer a capacidade de navegação e tornar o drone sujeito a bloqueios de sinal.

O uso dos drones kamikaze não chega a ser novidade em conflitos, ocorrendo desde meados dos anos 1980. O uso de "veículos aéreos não-tripulados" já ocorreu nas duas guerras mundiais do século 20, mas com o controle ocorrendo por meio de ondas de rádio.

A Rússia tem utilizado os drones em um momento em que há pouco pessoal disponível — ou disposto — a lutar na Ucrânia e de grandes perdas de equipamentos militares, segundo informações das inteligências ocidentais.

Segundo informou uma autoridade americana, sob condição de anonimato, ao Washington Post, em agosto, o acordo entre Rússia e Irã determinou que especialistas técnicos iranianos viajassem para a Rússia para ajudar a configurar os sistemas, e oficiais militares russos passaram por treinamento no Irã para manusear os drones.

Segundo o vice-chefe do Departamento Operacional Principal do Estado-Maior ucraniano, general de brigada Oleksi Hromov, até o momento a Ucrânia conseguiu abater cerca de 60% dos Shahed-136, um dos modelos usados pela Rússia, lançados pelas tropas inimigas na invasão. Ele afirma também que Moscou já usou ao menos 86 desses drones. Segundo o Instituto para Estudo da Guerra, a Rússia não está utilizando estes equipamentos diretamente no front — atualmente concentrado no Leste e no Sul.

Via GZH

Especialistas detalham últimos minutos do voo AF447 no 3º dia de julgamento do acidente

Imagem do momento da descoberta das caixas-pretas do voo AF447, em maio de 2011, mostrada no documentário "A Caça ao Voo Rio-Paris", do diretor francês Simon Kessler (Imagem: Fabrice Gardel / Simon Kessler)

No terceiro dia do julgamento por homicídios involuntários da Airbus e da Air France, acusadas pela queda do voo AF447, entre Rio-Paris, nesta quarta-feira (12), quatro especialistas nomeados pela Justiça descreveram os quatro minutos e meio que antecederam a tragédia, ocorrida em 1º de junho de 2009.

Os engenheiros designados pela Justiça francesa foram encarregados de analisar o FDR (Flight Data Recorder), que traz os parâmetros do voo, e o CVR (Cockpit Voice Recorder), com a gravação do diálogo dos pilotos.

As duas caixas-pretas do A330 foram descobertas quase dois anos após o acidente, em 2011, a 3.900 metros de profundidade no oceano Atlântico.

Após um pedido das famílias das vítimas, que solicitaram a divulgação da conversa da tripulação antes da queda, a Justiça decidiu que o conteúdo sonoro do CVR será revelado na próxima segunda-feira (17). No entanto, essas gravações serão apresentadas apenas aos envolvidos no processo, sem a presença da imprensa ou do público.

O conteúdo escrito do CVR já foi divulgado quase integralmente em 2011 pelo piloto Jean-Pierre Otelli. Ele é o autor do quinto livro da série "Erros de Pilotagem: a queda do voo AF447", publicado em francês. O lançamento da obra, que traz detalhes sobre os últimos instantes do voo, provocou polêmica na época, já que as famílias nunca tiveram acesso à gravação.

Na audiência desta quarta-feira, os especialistas descreveram, com a ajuda de um mapa e gráficos, o que ocorreu após o avião entrar na Zona de Convergência Intertropical (ZCIT), no meio do oceano Atlântico, área conhecida pelas chuvas e tempestade violentas que provocam fortes turbulências.

O comandante estava descansando e o avião estava sob controle dos dois copilotos. Às 2h10 GMT, três toques curtos sinalizaram a desativação do piloto automático. Um dos copilotos assumiu então o controle da aeronave e, em um intervalo de dez segundos, "seis alarmes se sucederam".

Velocidades errôneas

Os pilotos rapidamente perceberam que haviam perdido velocidade, mas as indicações eram errôneas. A altitude também estava subitamente a cerca de 122 metros abaixo dos 10.700 metros mostrados anteriormente no painel.

"Isso não correspondia à realidade", explicou o especialista. "Era um efeito do congelamento dos tubos de Pitot, que, obstruídos por cristais de gelo, deixaram de funcionar em menos de um minuto".

Em resposta, o copiloto fez com que o avião subisse, e ele passou a ganhar altitude e oscilar para os lados. O alarme de estol soou, "um primeiro elemento que desestabilizou a tripulação", indicou. Logo em seguida, soou o alarme de desvio de altitude, que já havia tocado antes, devido à falsa perda de altitude. Dessa vez, o motivo foi "altitude maior" do que o normal.

No meio da noite, "podemos imaginar que o piloto não percebe, necessariamente," essa diferença, explicou o especialista. Logo, o alarme de estol, ou perda de sustentação, voltou a tocar, por 54 segundos. O avião, após atingir uma altitude de 11.600 metros, perdeu sustentação e caiu.

"Os pilotos estavam agitados e agiam de maneira desordenada", comentou o especialista. O capitão retornou à cabine, chamado por seus colegas. "Perdemos o controle do avião", disseram a ele.

Avião caiu a 4,5 km por minuto

O aparelho "estava caindo a 4,5 km por minuto, o que é considerável", comentou o especialista. "Nos dois minutos seguintes, e até o impacto, a situação era confusa." Quando o alarme de proximidade do solo soou, os pilotos tentaram "levantar o avião." "Até o final, houve um diálogo entre a tripulação, que tentava descobrir o que estava acontecendo", destacou o especialista. A aeronave atingiu o mar a 300 km/h, quase na horizontal.

Após as explicações, os especialistas divulgaram uma reconstituição digital. Durante quatro minutos e meio, o silêncio tomou conta da sala. No restante da audiência, surgiram divergências entre um dos especialistas e os outros três em determinados aspectos do relatório. Suas conclusões, no entanto, questionam claramente o papel da Air France e da Airbus no que diz respeito ao congelamento dos tubos de Pitot.

Via RFI / UOL com informações da AFP

Avião faz pouso forçado em rodovia na zona rural de União, no Piauí

Um avião de pequeno porte Van's RV-4 , prefixo PT-ZII, fez um pouso forçado no final da tarde desta quinta-feira (13) na PI-111, zona rural do município de União no Piauí. O episódio aconteceu por volta das 17h e chamou atenção dos moradores do povoado Buriti Alegre.

Segundo a Polícia Militar, o piloto estava acompanhado por uma mulher. Os dois não sofreram ferimentos após o pouso.

Ainda segundo a PM, testemunhas informaram que o avião perdeu força no motor enquanto sobrevoava a região e precisou fazer o pouso.

“Segundo informações que colhemos, o avião começou a perder força no motor e ele precisou fazer esse pouso forçado. Ninguém se machucou”, relatou o sargento Carlos Neves, da Polícia Militar.

A aeronave foi retirada da rodovia com ajuda de moradores das proximidades. “O avião ficou em uma residência e um mecânico deve ir até o local para fazer uma avaliação”, disse.

Via Natanael Souza (cidade verde.com)

Piloto constrói avião experimental e morre ao cair em voo teste, na Argentina

Um piloto de 57 anos morreu nesta quarta-feira em um acidente aéreo com o avião que ele mesmo havia construído, em Córdoba, na Argentina. Daniel Rodriguez fazia um voo teste com a aeronave experimental quando perdeu o controle e caiu perto do Aeroclube de Jesús María.

A Justiça argentina abriu uma investigação para identificar as causas do acidente. Piloto há mais de 30 anos, Rodriguez era experiente mas mesmo assim seu avião atingiu o solo em cheio.De acordo com o jornal Clarín, a aeronave pilotada por Rodriguez era um ultraleve experimental que o próprio havia projetado e havia saído para testar.

Rodriguez chegou a ser socorrido e levado para o Hospital Vicente Agüero, em Córdoba. Mas ele apresentava múltiplas lesões no crânio, tórax e membros inferiores.

Segundo o Clarín, o piloto sofreu um choque hipovolêmico quando deu entrada na unidade de saúde. Pouco depois os médicos confirmaram sua morte.

O Aeroclub Alianza Jesus Maria lamentou a morte do piloto.

Via Extra e Clarin

Aconteceu em 13 de outubro de 1977: O sequestro do voo 181 da Lufthansa e a execução do piloto

O sequestro do voo 181 da Lufthansa em 13 de outubro de 1977, em rota de Palma, nas Ilhas Baleares, para a Alemanha, ocorreu na costa mediterrânea francesa. Um Boeing 737 da Lufthansa foi sequestrado quando quatro terroristas, que estavam a bordo entre cinco tripulantes (dois pilotos, três aeromoças) e 86 passageiros, assumiram o controle da aeronave.

Às 11 horas da manhã de quinta-feira, 13 de outubro de 1977, o voo Lufthansa LH 181, operado pelo Boeing 737-230C, prefixo D-ABCE (foto acima), chamado "Landshut", decolou de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com 86 passageiros e cinco tripulantes, pilotados pelo Capitão Jürgen Schumann, com o copiloto Jürgen Vietor nos controles. 

Cerca de 30 minutos depois, enquanto sobrevoava Marselha, na França, a aeronave foi sequestrada por quatro militantes da Frente Popular para a Libertação da Palestina, que se autodenominam "Comando Mártir Halima" - em homenagem à também militante Brigitte Kuhlmann, que havia morrido na Operação Entebbe no ano anterior. 

O líder do grupo sequestrador era o terrorista palestino Zohair Youssif Akache (23 anos), que adotou o pseudônimo de "Capitão Mártir Mahmud". Os outros três eram Suhaila Sayeh (24), uma palestina e dois libaneses, Wabil Harb (23) e Hind Alameh (22, mulher). 

Akache ("Mahmud") irrompeu furiosamente na cabine, brandindo uma pistola totalmente carregada em sua mão. Ele retirou Vietor da cabine à força, enviando-o para a área da classe econômica para se juntar aos passageiros e comissários de bordo, deixando Schumann para assumir os controles de voo.

Enquanto os outros três sequestradores derrubavam bandejas de comida, ordenando que os reféns levantassem as mãos, Mahmud coagiu o capitão Schumann a voar para o leste, para Larnaca, em Chipre, mas foi informado de que o avião não tinha combustível suficiente e primeiro teria que pousar em Roma.

Roma, na Itália

A aeronave sequestrada mudou de curso por volta das 14h30 (conforme notado pelos controladores de tráfego aéreo em Aix-en-Provence) e pousou no Aeroporto Fiumicino, em Roma, às 15h45 para reabastecimento. 

Os sequestradores fizeram suas primeiras demandas, agindo em conjunto com um grupo da Facção do Exército Vermelho, o Siegfried Hausner Commando, que sequestrou o industrial da Alemanha Ocidental Hanns Martin Schleyer cinco semanas antes: eles exigiram a libertação de dez terroristas da Facção do Exército Vermelho (RAF) detidos em a prisão JVA Stuttgart-Stammheim , mais dois compatriotas palestinos detidos na Turquia , além de US$ 15 milhões. 

O Ministro do Interior da Alemanha Ocidental, Werner Maihofer contatou seu homólogo italiano Francesco Cossiga e sugeriu que disparassem nos pneus do avião para evitar que a aeronave decolasse. Depois de consultar seus colegas, Cossiga decidiu que a solução mais desejável para o governo italiano era livrar-se totalmente do problema. 

A aeronave foi reabastecida com 11 toneladas de combustível, permitindo que Mahmud ordenasse a Vietor (que havia sido autorizado a voltar à cabine de comando em solo em Fiumicino a pedido de Schumann) para decolar e voar com o avião para Larnaca às 17h45 sem nem mesmo obter autorização do controle de tráfego aéreo de Roma.

Larnaca, em Chipre

O Landshut pousou em Larnaca, em Chipre, às 20h28. Após cerca de uma hora, um representante local da OLP chegou ao aeroporto e pelo rádio tentou persuadir Mahmud a libertar os reféns. Isso só provocou uma resposta furiosa de Mahmud, que começou a gritar com ele em árabe até que o representante da OLP desistiu e foi embora. 

A aeronave foi então reabastecida e Schumann pediu ao controle de voo uma rota para Beirute, no Líbano. Disseram-lhe que o aeroporto de Beirute estava bloqueado e fechado para eles e Mahmud sugeriu que voassem para Damasco, na Síria. 

O Boeing Landshut decolou às 22h50 com destino a Beirute, mas foi recusada a permissão para pousar lá às 23h01. Após também ter sido negada a permissão de pouso em Damasco às 23h14, em Bagdá, no Iraque, às 12h13, e no Kuwait às 12h58, eles voaram para o Bahrein.

A rota do avião sequestrado

Bahrain

Schumann foi informado por um avião da Qantas que passava que o aeroporto de Bahrain também estava fechado para eles. Schumann comunicou-se pelo rádio para o controle de voo e disse-lhes que não tinham combustível suficiente para voar para outro lugar e, apesar de ter sido informado novamente de que o aeroporto estava fechado, ele de repente recebeu uma frequência de pouso automática do controlador de voo. 

O avião finalmente pousou no Bahrein às 1h52 da madrugada de 14 de outubro. Na chegada, a aeronave foi imediatamente cercada por tropas armadas e Mahmud comunicou pelo rádio à torre que, a menos que os soldados fossem retirados, ele atiraria no copiloto. Depois de um impasse com a torre, com Mahmud estabelecendo um prazo de cinco minutos e segurando uma pistola carregada contra a cabeça de Vietor, as tropas foram retiradas. A aeronave foi então reabastecida e decolou para Dubai às 3h24.

Dubai

Aproximando-se de Dubai, o voo teve novamente negada a permissão para pousar. Sobrevoando o aeroporto de Dubai ao amanhecer, os sequestradores e a tripulação puderam ver que a pista estava bloqueada por caminhões e carros de bombeiros. Com pouco combustível, Schumann comunicou pelo rádio à torre que eles teriam que pousar de qualquer maneira. Ao passarem por cima do aeroporto, viram que os veículos estavam sendo removidos. 

Às 05h40 (horário local) (14 de outubro), os pilotos fizeram um pouso suave na pista principal do aeroporto ao amanhecer. O avião estava estacionado no estacionamento por volta das 5h51 ao amanhecer. 

Em Dubai, os terroristas disseram à torre de controle para enviar pessoas para esvaziar os tanques dos banheiros, fornecer comida, água, remédios e jornais e levar o lixo embora. O capitão Schumann conseguiu comunicar o número de sequestradores a bordo, especificando que havia dois sequestradores homens e duas mulheres. 

Em entrevista a jornalistas, esta informação foi revelada pelo Sheikh Mohammed de Dubai, então Ministro da Defesa. Os sequestradores souberam disso, possivelmente pelo rádio, fazendo com que Mahmud ameaçasse com raiva a vida de Schumann por compartilhar secretamente as informações. 

A aeronave permaneceu estacionada na pista do aeroporto de Dubai ao longo de 15 de outubro, período no qual o jato teve problemas técnicos com gerador elétrico, ar condicionado e unidade de alimentação auxiliar. Os sequestradores exigiram que os engenheiros consertassem o avião. 

Na manhã de domingo, 16 de outubro, Mahmud ameaçou começar a atirar nos reféns se a aeronave não fosse reabastecida, e as autoridades de Dubai finalmente concordaram em reabastecer o avião. 

Nesse ínterim, Hans-Jürgen Wischnewski , ministro da Alemanha Ocidental responsável por lidar com o sequestro, e o coronel Ulrich Wegener, comandante do esquadrão antiterrorista de elite GSG 9, chegou a Dubai para tentar persuadir o governo a concordar em permitir que comandos GSG 9 entrassem em Dubai para invadir a aeronave. 

No entanto, depois que a permissão foi concedida aos comandos GSG 9 para atacar a aeronave, os operacionais seniores do SAS e GSG 9 insistiram em exercícios de combate adicionais e simulações em uma pista de pouso adjacente. Os relatórios sugerem que até 45 horas de treinamento foram conduzidas enquanto em Dubai (durante um período de 80 horas). 

Enquanto Wegener considerava suas opções, os árabes reabasteciam totalmente o avião Landshut, os pilotos ligavam os motores e o jato estava em movimento novamente.

Às 12h19 do dia 16 de outubro, ele decolou em direção a Salalah e Masirah, em Omã, onde a permissão para pousar foi novamente negada e ambos os aeroportos foram bloqueados. Depois que Riad, na Arábia Saudita, também fechou e bloqueou seu aeroporto às 14h50 do dia 16 de outubro (três dias após o início do sequestro), um curso foi definido para Aden, no Iêmen do Sul, no limite do intervalo de combustível do avião.

Aden, no Iêmen do Sul - A execução do piloto

Aproximando-se e sobrevoando Aden, o voo teve mais uma vez negada a permissão para pousar, desta vez no Aeroporto Internacional de Aden, e as duas pistas principais foram bloqueadas por veículos militares. O avião estava perigosamente sem combustível, mas as autoridades do aeroporto de Aden se recusaram terminantemente a limpar as pistas, deixando o copiloto Vietor sem escolha a não ser fazer um pouso de emergência em uma faixa de areia quase paralela às duas pistas. 

O avião permaneceu praticamente intacto no toque, mas quando as autoridades de Aden disseram aos sequestradores e pilotos que eles teriam que decolar novamente, os dois pilotos ficaram preocupados com a condição da aeronave após seu pouso difícil em terreno rochoso e arenoso, considerando-o inseguro para decolar e vor o jato até que uma inspeção de engenharia completa tivesse sido feita. 

Depois que os engenheiros alegaram que tudo estava bem com o avião, Mahmud deu permissão a Schumann para deixar a aeronave para verificar as condições do trem de pouso e dos motores. Ambos os motores haviam ingerido grandes quantidades de areia e sujeira no empuxo reverso máximo e estavam entupidos. O trem de pouso não havia colapsado, mas sua estrutura estava enfraquecida e seu mecanismo danificado. 

Schumann não voltou imediatamente ao avião depois de inspecioná-lo, apesar das inúmeras ligações dos sequestradores, que logo ameaçaram explodir a aeronave se ele não voltasse. As razões de sua ausência prolongada permanecem obscuras até hoje. Alguns relatos, incluindo entrevistas com autoridades aeroportuárias iemenitas, sugerem que Schumann estava pedindo às autoridades que impedissem a decolagem do voo e se recusassem a atender às demandas dos terroristas. 

Schumann subseqüentemente embarcou no avião para enfrentar a ira de Mahmud, que o forçou a se ajoelhar no chão da cabine de passageiros antes de atirar mortalmente em sua cabeça, sem lhe dar chance de se explicar. O avião sequestrado foi reabastecido à 01h00 de 17 de outubro e às 02h02, persuadido pelo copiloto Vietor, decolou perigosamente e vagarosamente de Aden a caminho da capital da Somália, Mogadíscio.

Mogadíscio, na Somália

Na manhã de 17 de outubro, ao amanhecer, por volta das 06h34, horário local, o Landshut fez um pouso sem aviso prévio e manual no aeroporto de Mogadíscio. O governo da Somália inicialmente recusou a permissão do avião para pousar, mas cedeu quando o jato apareceu no espaço aéreo da Somália, por medo de colocar a vida dos passageiros em risco ao desviar a aeronave. 

O líder do sequestro Mahmud (Akache) disse ao copiloto Vietor que ficou muito impressionado com as habilidades de decolagem sobre-humanas do Vietor e que, consequentemente, ele estava livre para deixar a aeronave e fugir, já que o avião danificado não estava em condições de voar para outro lugar. 

Vietor, porém, optou por permanecer com os 82 passageiros e mais três tripulantes a bordo. Depois que a aeronave bimotora foi estacionada em frente ao terminal principal do aeroporto, ela foi cercada à distância por soldados somalis armados. 

O cadáver de Schumann foi despejado no escorregador de evacuação de emergência traseiro direito da aeronave na pista e levado em uma ambulância. 

Durante o dia, os sequestradores pediram comida e drogas, que foram enviadas depois que o governo somali deu sua permissão; um pedido somali para que os sequestradores libertassem as mulheres e crianças em troca dos suprimentos foi rejeitado.

Os sequestradores estabeleceram um prazo de 16h00 para a libertação dos prisioneiros da Facção do Exército Vermelho, momento em que ameaçaram explodir a aeronave. Os sequestradores derramaram álcool isento de impostos sobre os reféns em preparação para a destruição da aeronave, o que não aconteceu. 

Os sequestradores foram informados de que o governo da Alemanha Ocidental concordou em libertar os prisioneiros da RAF, mas que sua transferência para Mogadíscio levaria vários mais horas. Os sequestradores concordaram em estender o prazo para as 02h30 da manhã seguinte (18 de outubro).

Operação Feuerzauber ('Magia de Fogo')

Enquanto isso, enquanto o chanceler da Alemanha Ocidental Helmut Schmidt tentava negociar um acordo com o presidente da Somália Siad Barre, o enviado especial Hans-Jürgen Wischnewski e o comandante do GSG 9 Ulrich Wegener, chegaram ao aeroporto de Mogadishu vindo de Jeddah em um Boeing 707 da Lufthansa copilotada por Rüdiger von Lutzau (noivo de da comissária de bordo Gabriele Dillmann). 

Na Alemanha Ocidental, uma equipe de 30 comandos GSG 9 sob o comando do subcomandante Major Klaus Blatte havia se reunido no campo de aviação Hangelar, perto de Bonn, aguardando instruções. Os comandos decolaram do aeroporto de Colônia-Bonn em um Boeing 707 na manhã de segunda-feira (17 de outubro) a caminho de Djibouti, a um curto tempo de voo da Somália, enquanto Schmidt negociava com os somalis. 

Enquanto a equipe sobrevoava a Etiópia, um acordo foi alcançado e foi concedida permissão para pousar em Mogadíscio. A aeronave pousou às 20h00 hora local com todas as luzes apagadas para evitar a detecção pelos sequestradores.

Após quatro horas, descarregando todo o seu equipamento e realizando os reconhecimentos necessários, Wegener e Blatte finalizaram o plano de assalto, previsto para começar às 02h00 hora local. 

Eles decidiram se aproximar pela parte traseira da aeronave, seu ponto cego, em seis equipes usando escadas de alumínio pintadas de preto para obter acesso à aeronave através das escotilhas de escape na parte inferior da fuselagem e pelas portas sobre as asas. 

Nesse ínterim, um relatório fictício sobre o andamento da jornada dos prisioneiros libertados estava sendo enviado a Mahmud por representantes alemães na torre do aeroporto. Pouco depois das 02h00, Mahmud foi informado de que o avião que transportava os prisioneiros acabava de decolar do Cairo, no Egito, após o reabastecimento e foi solicitado que fornecesse as condições da troca prisioneiro/refém pelo rádio.

A GSG 9 é a principal unidade alemã de contra-terrorismo

Como uma pequena força cirúrgica, o GSG-9 confiava em suas contrapartes somalis para manter a defesa terrestre ao redor da aeronave, bem como operações secretas. Vários minutos antes do resgate, os soldados somalis acenderam um fogo 60 metros (200 pés) na frente do jato como uma tática de despiste, fazendo com que Akache e dois dos outros três sequestradores corressem para a cabine para observar o que estava acontecendo, isolando-os dos reféns na cabine.

Às 02h07, hora local, os comandos GSG 9 subiram silenciosamente as escadas e abriram as portas de emergência. Wegener, à frente de um grupo, abriu a porta dianteira, e dois outros grupos, liderados pelo sargento-mor Dieter Fox e pelo sargento Joachim Huemmer, invadiram a aeronave usando escadas para subir nas asas e abrir as duas portas de emergência sobre as asas no mesmo tempo. 

Gritando em alemão para que os passageiros e a tripulação deitassem no chão, os comandos atiraram nos quatro terroristas, matando Wabil Harb e Hind Alameh e ferindo Zohair Akache e Suhaila Sayeh. Akache morreu devido aos ferimentos horas depois. 

Um comando do GSG 9 foi ferido pelo fogo de retorno dos terroristas. Três passageiros e um comissário de bordo ficaram levemente feridos no fogo cruzado. Um passageiro americano a bordo do avião descreveu o resgate: “Eu vi a porta aberta e um homem apareceu. Seu rosto estava pintado de preto e ele começou a gritar em alemão 'Estamos aqui para resgatá-lo, desça!' [ Wir sind hier, um euch zu retten, runter! ] E eles começaram a atirar."

As rampas de fuga de emergência foram instaladas e os passageiros e a tripulação receberam ordens de evacuar rapidamente a aeronave. Às 02h12 hora local, apenas cinco minutos após o início do ataque, os comandos transmitiram pelo rádio: "Frühlingszeit! Frühlingszeit!" ("Springtime! Springtime!"), que era a palavra-código para a conclusão bem-sucedida da operação. Alguns momentos depois, um sinal de rádio foi enviado ao Chanceler Schmidt em Bonn: "Quatro oponentes mortos - reféns livres - quatro reféns levemente feridos - um comando levemente ferido".

Os resgatadores escoltaram todos os 86 passageiros para um local seguro, e algumas horas depois todos foram levados para o aeroporto de Colônia-Bonn, pousando no início da tarde de terça-feira, 18 de outubro, e receberam as boas-vindas de um herói.

A aeronave 'Stuttgart' pousou no aeroporto de Cologne Bonn em 18 de outubro de 1977,
com a equipe GSG 9 (foto) e reféns (Foto: Ludwig Wegmann)

Consequências

A notícia do resgate dos reféns foi seguida pelas mortes (e supostos suicídios) dos membros da RAF Andreas Baader, Gudrun Ensslin e Jan-Carl Raspe na Prisão JVA Stuttgart-Stammheim. Irmgard Möller, membro da RAF, também tentou suicídio, mas sobreviveu aos ferimentos. 

Na quarta-feira, 19 de outubro, o corpo de Hanns-Martin Schleyer, sequestrado pela RAF cerca de cinco semanas antes do sequestro, foi encontrado no porta-malas de um carro em uma rua lateral de Mulhouse; a RAF havia atirado nele ao ouvir sobre a morte de seus companheiros presos. Eles contataram o jornal francês Libération para anunciar sua 'execução'; um exame post-mortem subsequente indicou que ele havia sido morto no dia anterior.

Após a crise de Landshut, o governo alemão afirmou que nunca mais negociaria com terroristas (como já havia feito com os sequestradores dos voos 649 e 615 da Lufthansa). O chanceler Helmut Schmidt foi amplamente elogiado entre os países ocidentais por sua decisão de invadir a aeronave para resgatar os reféns, embora alguns tenham criticado o ato de assumir riscos.

As relações entre a Alemanha Ocidental e a Somália receberam um impulso significativo após a operação bem-sucedida. A Lufthansa passou a atender todos os aviões da Somali Airlines na Alemanha Ocidental, enquanto Frankfurt se tornou a nova porta de entrada da Somali Airlines na Europa. O governo da Alemanha Ocidental, em sinal de gratidão, concedeu dois empréstimos multimilionários ao governo da Somália para ajudar no desenvolvimento da pesca, agricultura e outros setores do país.

Rescaldo

O GSG 9 provou seu valor no cenário mundial ao salvar passageiros do voo 181 da Lufthansa, e os homens receberam uma bem-vinda bem merecida de herói quando retornaram à Alemanha. O sequestro do voo 181 da Lufthansa se tornou uma das operações de resgate de reféns mais bem-sucedidas da história.

O Capitão Jürgen Schumann, morto pelos terroristas, nasceu em Colditz em 1940. Era um ex-piloto de Lockheed F-104 Starfighter da Luftwaffe. Ele foi condecorado postumamente com a Cruz de Mérito Federal Alemã de 1ª classe, e deixou esposa e dois filhos. O prédio que abriga a Escola de Pilotos da Lufthansa em Bremen foi batizado em sua homenagem, assim como uma rua da cidade bávara de Landshut . Ele está enterrado emBabenhausen em Hesse .

O copiloto Jürgen Vietor, nasceu em Kassel em 1942, e era ex-piloto da Marinha alemã. Ele pilotou o Landshut de Aden a Mogadíscio. Ele voltou ao trabalho apenas seis semanas após o sequestro, e a primeira aeronave para a qual foi designado foi o Landshut, que já havia sido consertado e retornado ao serviço. Ele se aposentou em 1999. Ele também foi condecorado com a Cruz Federal Alemã de Mérito de 1ª Classe. Posteriormente, ele devolveu a medalha em dezembro de 2008 em protesto contra a liberdade condicional do ex- terrorista da Facção do Exército Vermelho, Christian Klar, que esteve envolvido no sequestro e assassinato de Hanns Martin Schleyer em 1977.

A comissária de bordo chefe Hannelore Piegler, que estava encarregada da tripulação de cabine, atendendo aos passageiros da primeira classe, posteriormente publicou um livro sobre o sequestro intitulado 'Cem horas entre o medo e a esperança'.

Anna-Maria Staringer, comissária de bordo,  completou 28 anos durante o voo. Akache pediu um bolo de aniversário e champanhe pelo rádio em Dubai. O catering do aeroporto forneceu um bolo com 28 velas decoradas com "Feliz Aniversário Anna-Maria".

A outra comissária, Gabriele Dillmann, foi apelidada de "o anjo de Mogadíscio" ("Engel von Mogadischu") pela imprensa alemã. Como Schumann e Vietor, ela foi condecorada com a Cruz de Mérito Federal Alemã. Posteriormente, ela se casou com o piloto da Lufthansa Rüdeger von Lutzau, que pilotou o Boeing 707 da Lufthansa que levou o esquadrão antiterrorista GSG9 para Mogadíscio. Como Gabriele von Lutzau, ela adquiriu reputação internacional como escultora (principalmente de figuras em madeira de faia) e já expôs em inúmeras exposições na Alemanha e em toda a Europa.

A aeronave

Enquanto estava sob controle dos sequestradores, o avião viajou 10.000 quilômetros (6.200 milhas). Originalmente construído em janeiro de 1970, o Landshut - em homenagem à cidade de Landshut em Bavária - era um Boeing 737 -230C (número de série do fabricante 20254, número de linha Boeing 230, registro D-ABCE), com dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, 

A aeronave danificada foi transportada de volta para a Alemanha, reparada e voltou ao serviço no final de novembro de 1977. Continuou a voar para a Lufthansa até setembro de 1985 e foi vendida três meses depois para a transportadora norte-americana Presidential Airways. Posteriormente, mudou de mãos várias vezes.

A aeronave envolvida no sequestro, anos depois, operando como cargueiro
para a brasileira TAF com o prefixo PT-MTB

O avião acabou na frota da transportadora brasileira TAF Linhas Aéreas, que o comprou por US$ 4.708.268 da Transmille Air Services de Kuala Lumpur. De acordo com o contrato, a TAF concordou em pagar US$ 200.000 como um depósito antes de receber a aeronave, mais US$ 149.250 trinta dias após a entrega e 32 parcelas de US$ 135.000 depois disso. 

Posteriormente, a empresa brasileira faliu e não conseguiu continuar a pagar a dívida. A TAF interrompeu o serviço da aeronave com o registro PT-MTB em janeiro de 2008, devido a graves danos que a tornaram indigna de aeronavegabilidade, e a armazenou no Aeroporto de Fortaleza por anos. 

Em 14 de agosto de 2017, depois que Kurpjuweit fez perguntas à Fraport sobre o desmantelamento de sete ou mais aeronaves abandonadas no aeroporto, um grupo de ex-pilotos sugeriu trazer o icônico avião de volta para a Alemanha. David Dornier, ex-diretor do Museu Dornier, junto com o Ministério das Relações Exteriores da Alemanha, concordou posteriormente com o projeto. Informado dos planos, o Sr. Kurpjuweit ajudou o diretor do museu com um projeto de viabilidade envolvendo o transporte da aeronave em um Volga-Dnepr Airlines An-124. 

O Boeing 737 foi adquirido da TAF por R$ 75.936 (€ 20.519) em convênio com a administração do Aeroporto de Fortaleza para pagamento de impostos. Em 15 de agosto de 2017, um MD-11F (registro D-ALCC) foi enviado ao aeroporto com 8,5 toneladas de equipamentos e 15 mecânicos da Lufthansa Technik para desmontar o B737. 

Em 21 e 22 de setembro de 2017, um An-124 e um Il-76 , também da Volga-Dnepr Airlines, chegaram a Fortaleza. O An-124 carregou as asas e a fuselagem de volta para a Europa, enquanto o Il-76 carregou os motores e os assentos. Depois de uma escala para reabastecimento em Cabo Verde, ambos chegaram a Friedrichshafen no dia 23 de setembro de 2017, com um custo total de 10 milhões de euros pago pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros. 

Peças e equipamentos menores foram enviados para a Alemanha em dois contêineres de navio de carga. Após a chegada, as peças foram apresentadas a aproximadamente 4.000 pessoas durante um evento especial. A aeronave Landshut recuperada estava programada para ser restaurada e exibida em outubro de 2019.

O avião desmontado foi armazenado em um hangar na Airplus maintenance GmbH em Friedrichshafen. O plano para restaurá-lo e exibi-lo em sua pintura original da Lufthansa de 1977 nunca foi executado. Problemas de financiamento e questões sobre responsabilidades concorrentes entre ministérios atrasaram o projeto, assim como a incerteza de mais de € 300.000 em custos anuais. Em fevereiro de 2020, uma proposta para transferir as partes do avião para o Berlin Tempelhof foi rejeitada pelo Ministério. 

Após três anos em um hangar e com o destino do 737 não resolvido, David Dornier deixou o cargo em setembro de 2020 como diretor do museu e foi substituído pelo advogado Hans-Peter Rien. Ele e o Ministro da CulturaMonika Grütters (CDU) nunca concordou com mais financiamento e o projeto foi suspenso.

O governo federal investigou se a aeronave poderia ser exibida no Museu da Força Aérea em Berlin-Gatow. Os planos não tiveram a aprovação de historiadores e especialistas, devido à sua localização remota e à falta de conexão entre o exército alemão e a aeronave “Landshut”. 

Membros da CSU do conselho da cidade de Munique propuseram trazer a aeronave para Munique, e um pedido foi feito para ver se o avião poderia ser exibido no antigo Aeroporto Riem de Munique. 

A cidade destacou ao ministro da Cultura Grütters a conexão da aeronave com Munique, onde foi batizada em 7 de agosto de 1970 no hangar do aeroporto de Riem, na presença de uma grande delegação de Landshut. Depois de exatamente três anos, os planos de exibir o 737 no Museu Dornier foram efetivamente encerrados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Deutsche Welle e Spec Ops Magazine)

Aconteceu em 13 de outubro de 1973: Voo Aeroflot 964 - Um ano depois, mais um grave acidente em Moscou

O voo Aeroflot 964 foi um voo operado pela Aeroflot do Aeroporto de Kutaisi, Geórgia, ao Aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia. 

Em 13 de outubro de 1973 - exatamente um ano após o acidente com o voo 217 da Aeroflot - o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42486, da Aeroflot/Georgia (foto acima), caiu durante sua aproximação a Moscou, matando todos os 122 passageiros e tripulantes a bordo. Este foi o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-104.

A aeronave envolvida no acidente estava registrada para a divisão Geórgia da Aeroflot. Originalmente, a cabine da aeronave tinha 100 assentos, mas foi posteriormente reconfigurada para 115 assentos. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.250 horas de voo e sustentava 9.776 ciclos de pressurização.

O voo partiu do aeroporto de Kutaisi às 18h10 com 114 passageiros a bordo. Oito passageiros embarcaram no voo ilegalmente. 

Às 19h52, o Tu-104 foi entregue ao controle de tráfego aéreo de Moscou. Às 20h12m55s, o controlador deu ao voo 964 permissão para descer a uma altitude de 400 metros. 

Vinte e seis segundos depois, foi relatado que a aeronave estava a 11 quilômetros de Domodedovo, a uma altitude de 900 metros. 

Às 20h13m28s, a tripulação informou que estava em um rumo de 317° (oposto à pista) e às 20h15m55s, os pilotos informaram ao controlador que estavam tendo problemas com a bússola, enquanto a uma altitude de 900 metros. 

Às 20h16m25s, com o trem de pouso baixado, a uma velocidade de 380 a 400 km/h e a 19 quilômetros da pista, a aeronave começou a realizar uma terceira curva à direita para a aproximação. Nenhuma outra transmissão de rádio foi ouvida do voo.

A visibilidade naquela noite era de 2.400 metros. Durante a aproximação em um rolamento de 143°, a tripulação perdeu orientação espacial , entrou em um giro para a esquerda e caiu em um campo 16 km a noroeste do Aeroporto Domodedovo (19,6 km do ponto de referência do aeroporto ), atingindo várias linhas de transmissão. 

O campo de destroços era de aproximadamente 248 por 180 metros; Todos os 114 passageiros e 8 tripulantes morreram. 

A investigação concluiu que após a primeira curva à direita executada pela aeronave (na qual a margem ultrapassava 40°, vários instrumentos de navegação, incluindo a bússola e o horizonte artificial, falharam. 

Combinado com a pouca visibilidade no aeroporto, a tripulação perdeu a orientação espacial e não conseguiu ver nenhum ponto de referência para determinar sua posição. Quando o avião inclinou ligeiramente para a direita, os pilotos corrigiram a margem direita apenas para colocar o avião em uma margem esquerda acentuada que atingiu 70°, causando a queda.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Aeroflot 217 - O segundo acidente aéreo mais mortal em solo russo

O voo 217 da Aeroflot era um voo internacional não regular de passageiros do Aeroporto de Orly, em Paris, para o Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com escala no Aeroporto de Shosseynaya (agora Aeroporto Pulkovo) em Leningrado (hoje São Petersburgo).

Em 13 de outubro de 1972, o avião Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86671, da Aeroflot (foto acima), que operava o voo caiu na aproximação de Sheremetyevo, com a perda de todos os 164 passageiros e 10 tripulantes. 

As mortes incluem 118 russos, 38 chilenos, 6 argelinos, um alemão oriental e um australiano. 

Na época, foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, até ser superado pelo desastre aéreo de Kano em 1973. 

Em 2020, o acidente continua sendo o segundo mais mortal envolvendo um Il-62, depois do voo LOT 5055 , e o segundo mais mortal em solo russo, depois do voo 3352 da Aeroflot.

O acidente

Pouco antes do esperado pouso, o avião voava à altitude de 1200 me recebeu instruções do ATC para descer até 400 m. 

A tripulação confirmou e começou a descer, mas depois não houve ação para retornar ao voo horizontal. O avião ultrapassou a marca de 400 m com velocidade vertical de 20 m/s, sem relatório esperado para o ATC e os motores ainda funcionando em baixo empuxo. 

O avião caiu pouco depois, com o trem de pouso levantado, spoilers retraídos e velocidade horizontal de cerca de 620 km/h. 

As investigações

A causa da falha não pôde ser determinada. Os investigadores acreditaram que a causa mais provável foi a 'incapacidade psicofisiológica da tripulação por razões desconhecidas'. 

Em algum lugar entre 500 a 600 m de elevação e entre 30 a 25 segundos antes do impacto, os pilotos ficaram incapacitados ou perderam o controle do avião.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN

Vídeo/Análise: "O Desastre dos Andes, 72 dias sem resgate"

Via Canal Aviões e Músicas

Vídeo/Entrevista: Fernando Parrado, conta seu drama na Tragédia dos Andes

Angélica Hodge do BHNews entrevista o sobrevivente do acidente nos Andes Fernando Parrado.

Vídeo/Documentário: "minuto a minuto - La tragedia de los Andes"

(em espanhol)

Vídeo/Documentário: O Milagre dos Andes - Uma História de Sobrevivência

O vôo 571 da Força Aérea do Uruguai, levava 45 pessoas pertencentes à equipe uruguaia de rugby, da escola particular Stella Maris. A viagem foi de Montevidéu a Santiago do Chile, mas devido a falta de visibilidade, e a erros dos pilotos, o avião caiu no meio das montanhas.

Os sobreviventes tiveram que permanecer 72 dias isolados em meio a neve, em condições de vida extremamente dificeis. Eles enfrentaram a altitude, o frio extremo e a fome.

Esta história incrível ficou conhecida como o Milagre dos Andes e ja foi descrita em diversos livros como: Os Sobreviventes e Sociedade da neve, e é sempre lembrada como exemplo de fé e superação.

Vídeo/Documentário: "Estou Vivo - O Milagre nos Andes"

(Em espanhol)

Vídeo/Documentário: O Milagre dos Andes [Versão exclusiva sem cortes]

Em 13 de outubro de 1972, o voo 571 da Força Aérea Uruguaia partiu para Santiago, Chile, com 45 pessoas a bordo. Enquanto sobrevoava a cordilheira, uma tempestade fez com que a aeronave caísse, dando lugar a um evento conhecido como a Tragédia dos Andes.

As estatísticas confirmam que ninguém é capaz de sobreviver a um acidente desse porte, mas para alguns escolhidos daquele vôo, o acidente não seria o final. Haviam 27 sobreviventes, para os quais a odisséia de permanecerem vivos por meses nas condições extremas de inverno da Cordilheira dos Andes tinha acabado de começar. Como os protagonistas desta história descrevem sua inexplicável sobrevivência?