Aconteceu em 4 de agosto de 2018: A queda do Junkers Ju-52 da Ju Air - 'O último dos Warbirds'

No dia 4 de agosto de 2018, um antigo Junkers Ju 52 decolou para uma viagem turística pelos Alpes suíços. O tempo estava perfeito e o avião de transporte vintage da segunda guerra mundial parecia estar em boas condições de funcionamento.

Mas quando o voo atravessou uma passagem de montanha íngreme, de repente rolou e espiralou no chão à vista de várias testemunhas, batendo o nariz em uma bacia rochosa bem acima da linha das árvores. Nenhum dos 20 passageiros e tripulantes sobreviveu.

Com os dois pilotos mortos e nenhum gravador de voo para explicar o que aconteceu, os investigadores suíços se voltaram para uma fonte pouco ortodoxa de informações: vídeos e fotos tiradas por passageiros nos minutos que antecederam o acidente. 

O que eles encontraram foi uma trajetória de voo que levou inexoravelmente ao desastre quando os pilotos voaram para um desfiladeiro em velocidade muito baixa, levando a uma tenda da qual eles não puderam se recuperar. 

Mas não foi um caso isolado: os pilotos da Ju-Air vinham voando em trajetórias de voo extremamente perigosas há anos, e esse não era o único problema sério na companhia aérea.

A escala do problema era tão grande que as autoridades proibiram a Ju-Air de voar com passageiros e aterrissou seus aviões - mais um infeliz contratempo para o pequeno e cada vez menor grupo de aviões antigos que ainda voam hoje.

A frota de Ju-52 da Ju-Air, retratada antes do acidente

O que você daria para voar pelos Alpes a baixa altitude em um avião clássico da segunda guerra mundial? Seu primeiro pensamento pode ser “isso parece inseguro”, mas talvez apenas porque você já sabe como a história termina. 

Para 17 turistas desavisados, no entanto, parecia um momento maravilhoso. E, de fato, para muitos outros entusiastas da aviação, viajantes e fotógrafos antes deles, era. Dos milhares de aviões militares produzidos durante a Segunda Guerra Mundial - conhecidos coletivamente como "pássaros de guerra" - uma pequena porcentagem ainda está voando hoje, operando voos comerciais e privados curtos voltados para o tipo de pessoa que acha que seria legal voar em um B-17 ou um Ju 52 simplesmente pelo seu próprio bem. 

Na Suíça, uma dessas companhias aéreas foi a Ju-Air, uma pequena empresa com base em uma base aérea em Dübendorf que operava uma frota de três aviões a hélice Junkers Ju 52 antigos que pertenciam originalmente à Força Aérea Suíça.

O Junkers Ju-52 entrou originalmente em serviço na Alemanha em 1931 como uma aeronave civil. O projeto apresentava três motores de pistão radial - dois nas asas e um no nariz - e era capaz de transportar 17 passageiros, o que era bastante normal para a época.

 A produção em massa do Ju 52 como avião de transporte militar começou após a ascensão do Partido Nazista e continuou por vários anos após o colapso da Alemanha nazista, com o último construído em 1952. 

HB-HOT, a aeronave envolvida no acidente

Entre os mais de 4.800 Ju 52 produzidos durante este 21 anos período foi o Junkers Ju-52/3mg4e, prefixo HB-HOT, da Ju-Air (foto acima), que foi construído na Alemanha em 1939 e imediatamente vendido à Força Aérea Suíça. 

O avião permaneceu a serviço da Força Aérea até 1985, quando foi aposentado e emprestado permanentemente a um grupo denominado “Associação dos Amigos da Força Aérea Suíça”, conhecida pela sigla em alemão VFL, cuja missão era preservar aeronaves militares antigas para as gerações futuras. 

A VFL vendeu passagens para voos turísticos em seus três Ju 52 sob a marca Ju-Air, e desde então transportou passageiros com um histórico de segurança aparentemente perfeito. Os Ju 52, apelidados de “Auntie Jus” ou “Iron Annies”, eram uma visão comum nos fins de semana de verão nos Alpes.

Mapa do voo de ida e volta, ou pelo menos a parte dele que foi realmente concluída,
pois não havia uma rota pré-planejada precisa

Em 2017, a Ju-Air começou a anunciar uma viagem panorâmica especial de dois dias para a região de Ticino, no sul da Suíça, usando HB-HOT. O plano era decolar de Dübendorf no dia 3 de agosto de 2018, em seguida voar para a cidade de Locarno, no Ticino, onde os passageiros receberiam uma visita guiada a diversos atrativos culturais, seguida de pernoite em um hotel. 

No dia 4 de agosto, eles voltariam a bordo do HB-HOT e voariam de volta para Dübendorf. O pacote de viagem custou US$ 1.136 por pessoa - o que não é uma quantia pequena, mas de que outra forma você poderia voar em um Ju 52? 

Na primavera de 2018, todos os 17 assentos estavam ocupados e o plano parecia estar indo bem. Mas apenas uma semana antes da viagem, os dois pilotos programados desistiram, forçando a Ju-Air a lutar para encontrar outra pessoa para cobrir seus turnos. 

Um piloto de Ju-Air de 63 anos, citado em relatórios oficiais apenas como "Piloto A, ”sugeriu que ele e seu bom amigo, o“ Piloto B ”de 62 anos, poderiam preencher algumas condições menores. A companhia aérea aceitou sem hesitar. O Piloto A e o Piloto B eram ambos ex-pilotos da Força Aérea com mais de 20.000 horas de experiência de voo, que haviam se aposentado para voar pela Ju-Air. 

O piloto A tinha apenas cerca de 300 horas no Ju 52, enquanto o piloto B tinha um pouco mais de 900. Ambos estavam voando pela Ju-Air há vários anos, mas a companhia aérea normalmente voava apenas nos fins de semana, então eles acumularam horas a muito taxa mais lenta do que os pilotos de linha regulares.

Nesta imagem de um vídeo feito por um passageiro dentro da cabine do HB-HOT, o avião pode
ser visto passando pelo Santuário Adula/Greina/Medels/Vals para Silêncio e Natureza

O voo de ida de Dübendorf para Locarno em 3 de agosto correu conforme o planejado. Enquanto o avião voava baixo sobre os Alpes centrais, os passageiros tiraram fotos e gravaram vídeos da paisagem; após o desembarque, eles desembarcaram e embarcaram em um ônibus para um passeio pela região. 

O comissário de bordo, que também era o guia turístico do grupo, foi com eles, enquanto os pilotos embarcaram em um pequeno avião particular e voaram de volta para casa para pernoitar. 

No dia seguinte, eles voltaram a Locarno e receberam os passageiros no aeroporto para o voo de volta a Dübendorf. Depois de carregar os passageiros e suas malas, os pilotos calcularam o peso e o centro de gravidade do avião, que acharam dentro dos limites. 

Na realidade, o centro de gravidade estava mais distante do que o permitido, mas os pilotos da Ju-Air estavam sistematicamente calculando mal esses números - não porque eles não pudessem fazer matemática, mas porque o peso vazio e os valores do centro de gravidade fornecidos a eles no manual de operações estavam incorretos. 

Mesmo assim, a superação foi pequena e o avião não teve problemas para voar. Enquanto o HB-HOT escalava calmamente os vales íngremes dos Alpes, os passageiros mais uma vez pegaram seus telefones e câmeras digitais para documentar o cenário. 

Na verdade, os pilotos sempre garantiram que os passageiros tivessem a melhor visão possível: eles até voaram através de uma especial “zona rural tranquila”, destinada a reduzir a poluição sonora e proteger a vida selvagem, a menos de 300 metros acima do solo. O que poderia dar errado? 

Por volta de 45 minutos de voo, o HB-HOT começou a se aproximar da última grande crista leste-oeste antes de chegar às planícies suíças ao norte. O clima a bordo permaneceu otimista. A comissária de bordo mandou uma mensagem para sua amiga para relatar que eles estavam prestes a passar pela cidade natal dessa amiga, Ruschein, e os pilotos fizeram uma curva fechada para sobrevoar a aldeia, a pedido dela. 

Eles então viraram em direção às montanhas ao norte, passando pelo chalé Berghaus Nagens em baixa altitude enquanto faziam comentários sobre a paisagem, que foram transmitidos aos fones de ouvido dos passageiros. 

Navegando a cerca de 9.000 pés e em uma ligeira descida, o HB-HOT aproximou-se de um vale de alta altitude entre dois picos: o Piz Segnas de 10.167 pés à direita e o Tshingelhörner de 9.347 pés à esquerda. Entre eles havia uma lacuna estreita chamada Segnas Pass, que atingiu o máximo em cerca de 8, 760 pés (2.625 m). 

A principal atração do vale era uma formação rochosa chamada Martinsloch, uma janela enorme em uma crista descendente do Tschingelhörner, a oeste da passagem. Para dar aos passageiros a melhor visão possível do Martinsloch, os pilotos desaceleraram, desceram até ficarem no nível da janela e traçaram um curso diretamente no meio do vale. 

Este curso, embora proporcionasse aos passageiros uma oportunidade de foto bastante boa, violou todos os princípios do voo seguro nas montanhas. O elemento mais básico de voar de montanha é sempre deixar para si uma rota de fuga se algo der errado, como uma falha de motor, turbulência ou outro evento surpresa. 

Na prática, isso geralmente significa voar perto de um lado do vale, em vez de no meio, de modo a deixar espaço para dar meia-volta e voltar por onde veio. Também significa permanecer alto o suficiente para poder recuperar o controle no caso de uma perturbação durante o voo. 

Os pilotos do HB-HOT não observaram nenhuma dessas regras. A rota ideal através do vale abaixo da Passagem de Segnas teria sido voar pelo lado direito do vale a uma altura de pelo menos 11.000 pés, mas eles optaram por voar pelo meio do vale a apenas 9.000 pés, apenas um algumas centenas de metros acima do solo.

Para piorar a situação, os pilotos do HB-HOT mantinham uma velocidade de cerca de 100 nós (185 km/h), que era lenta demais para as condições. Ao voar perto de montanhas, os pilotos podem encontrar turbulência significativa, que pode incluir não apenas ventos laterais e rotores, mas também correntes ascendentes e descendentes significativas. 

O perigo desse tipo de turbulência é ampliado em baixas velocidades devido aos princípios básicos da aerodinâmica. A quantidade de sustentação gerada pelas asas de um avião é uma função de sua velocidade no ar e seu ângulo de ataque - o ângulo das asas em relação à corrente de ar. 

Em velocidades no ar mais baixas, um ângulo de ataque mais alto deve ser usado para atingir a mesma quantidade de sustentação; mas se o ângulo de ataque ficar muito alto, o fluxo de ar se separará das superfícies das asas, causando uma perda catastrófica de sustentação levando a um estol. 

A velocidade específica na qual esse ângulo de ataque crítico é alcançado é conhecida como velocidade de estol. 100 nós era cerca de 44% acima da velocidade de estol do Ju 52 naquela altitude e, embora possa parecer muito, na verdade não é. 

O problema é que uma poderosa corrente ascendente pode aumentar consideravelmente o ângulo de ataque sem aviso, fazendo com que o avião estol e a uma velocidade no ar muito mais alta do que o normal; consequentemente, é importante manter velocidades mais altas ao voar perto de montanhas, onde correntes descendentes e correntes ascendentes são comuns. 

Para o Ju 52, a velocidade mínima recomendada para as condições em que o HB-HOT estava voando seria de 106 nós, ou 197 km/h. Qualquer coisa abaixo disso e a turbulência normal da montanha podem causar o estol do avião.

Nesta imagem retirada de um vídeo feito segundos antes do acidente, o avião
pode ser visto inclinando-se para a esquerda. A seta aponta para o Martinsloch

Quando o HB-HOT entrou no vale do Segnas Pass, ele voou por uma área de correntes descendentes que fez com que o avião entrasse em uma descida rasa. Os pilotos reagiram instintivamente puxando o nariz para cima para tentar ficar acima do nível da passagem. 

Eles provavelmente não pensaram muito sobre isso: naquele momento, eles foram distraídos não apenas por seus esforços para enfiar a linha na agulha entre as duas montanhas, mas também por uma tentativa de sincronizar o impulso dos três motores, que haviam escapado de sincronização durante o voo. 

Mas, nos bastidores, seu estado de energia estava piorando. Ao se inclinar para cima para conter o ângulo de ataque diminuído (e a consequente descida) causado pela corrente descendente, eles se colocaram diante de um problema se essa corrente descendente cessasse repentinamente, o que logo aconteceu. 

Conforme o avião se aproximava da parte superior do vale, a corrente descendente deu lugar a uma corrente ascendente com uma força de cerca de 11km/h (6 nós). Enquanto a corrente descendente reduziu o ângulo de ataque do avião, a corrente ascendente teve o efeito oposto, fazendo com que o ângulo de ataque aumentasse substancialmente. 

Mas o avião ainda estava inclinado para cima em cerca de 10 graus, a fim de conter o ângulo de ataque reduzido causado pela corrente descendente. Assim, a corrente ascendente combinou-se com o já elevado ângulo de inclinação do avião, e o ângulo de ataque aumentou para mais de 20 graus, ultrapassando o ponto crítico, sem qualquer alteração na orientação do avião no espaço. 

Naquele momento, o HB-HOT estava iniciando sua curva à esquerda para cruzar a passagem. Quando o Ju 52 excede seu ângulo de ataque crítico durante uma curva, a asa interna tende a estolar primeiro; como resultado, a asa esquerda começou a perder sustentação e o avião tombou 30 graus para a esquerda, mais do que os pilotos pretendiam. 

Percebendo a excessiva margem esquerda, o piloto A, que estava no controle, tentou virar para a direita usando os ailerons, mas não teve efeito porque a asa esquerda estolou. Ele rapidamente percebeu o que estava acontecendo e virou sua coluna de controle de volta para a esquerda, entrando na curva. 

Embora pareça contra-intuitivo, esse foi exatamente o movimento certo. Os ailerons do Ju 52 giram o avião elevando o ângulo de ataque da asa externa, aumentando sua sustentação e fazendo com que ela suba, enquanto fazem o contrário com a asa interna. Mas se a asa externa estolou, mover o aileron para aumentar seu ângulo de ataque fará com que ele perca sustentação, tornando o estol pior. 

Portanto, tentar virar à direita enquanto a asa esquerda está estagnada é a pior coisa que um piloto pode fazer nesta situação; em vez de, Os pilotos do Ju 52 são treinados para virar para a asa em estol, usando o aileron para diminuir o ângulo de ataque da asa e atrasar ou prevenir o estol. 

Portanto, é possível evitar a perda de controle nesta situação, permitindo que o avião faça uma curva extremamente acentuada de 180 graus ao redor da asa estolada, enquanto empurra o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque geral e aumentar a velocidade no ar.

O problema era que a trajetória de voo escolhida pelos pilotos não lhes dava espaço suficiente para realizar a manobra. Para se recuperar, eles precisavam cair e virar forte para a esquerda, mas estavam apenas algumas dezenas de metros acima da altura do passe e iriam atacá-lo se caíssem, e se tentassem fazer uma curva de 180 graus para à esquerda, eles colidiriam com o lado do Tschingelhörner. 

Por medo de atingir o terreno, os pilotos foram incapazes de fazer os grandes avanços necessários para manter o avião sob controle, e o estol aumentou rapidamente, além de qualquer esperança de recuperação. 

A ala esquerda perdeu toda a capacidade de gerar sustentação; o avião rolou 186 graus para a esquerda e entrou em um mergulho quase vertical. Em segundos, tudo acabou: caiu quase 90 graus, o HB-HOT bateu o nariz primeiro em um campo árido e rochoso logo abaixo da passagem, matando instantaneamente todos os 20 passageiros e a tripulação a bordo.

Numerosos caminhantes e escaladores no vale e na passagem testemunharam os segundos finais de HB-HOT com uma mistura de choque e descrença. Um caminhante, reagindo ao início da perda de controle, sacou seu telefone e conseguiu capturar o vídeo dos últimos seis décimos de segundo do voo antes de atingir o solo (mostrado acima). 

Aqueles que estavam mais perto da cena correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas ao chegarem descobriram que a cabana havia sido esmagada como um acordeão no chão, deixando pouca esperança de que alguém fosse encontrado vivo. 

Na verdade, em poucos minutos, ficou óbvio que ninguém havia sobrevivido ao acidente. As equipes de resgate logo chegaram de helicóptero, mas não havia nada que pudessem fazer a não ser transmitir a trágica notícia pelo rádio.

A queda do HB-HOT foi o primeiro acidente fatal de avião comercial na Suíça em 17 anos. Como foi que esse acidente ocorreu em um país que manteve um recorde de segurança perfeito por um período tão longo? 

O Conselho Suíço de Investigação de Segurança nos Transportes (conhecido como STSB) foi encarregado de descobrir. Seu trabalho não seria fácil: como um avião vintage, o HB-HOT estava isento de regras que exigiam que as aeronaves comerciais levassem um gravador de dados de voo e um gravador de voz de cabine, o que significa que detalhes sobre o desempenho do avião e as ações da tripulação seriam tem que ser colhido de outras fontes. 

Felizmente para os investigadores, descobriu-se que este foi o primeiro grande acidente da era digital na Suíça: não apenas dezenas de pessoas no solo fotografaram ou filmaram o avião durante seu voo final, alguns dos dispositivos eletrônicos pertencentes aos passageiros também sobreviveram ao acidente. 

Além de um vasto acervo de evidências fotográficas enviadas pelo público, os investigadores também foram capazes de recuperar dados de 10 dos 44 telefones celulares e câmeras digitais encontrados nos destroços, um esforço que rendeu nada menos que 23 vídeos tirados do HB-HOT. 

Isso incluiu um vídeo feito dentro da cabine durante a primeira fase do voo, junto com imagens de uma câmera go-pro que gravou os dois minutos finais até o momento do impacto. 

Ao analisar desapaixonadamente os vídeos angustiantes, os investigadores foram capazes de reconstruir a maior parte da trajetória de voo do avião, junto com sua velocidade no ar, ângulo de inclinação, configurações de potência do motor e movimentos de controle durante a fase final crítica que levou à perda de controle.

Especialistas do BEA na França trabalham para extrair dados de um telefone celular
recuperado dos destroços do HB-HOT

Ao combinar as evidências de vídeo com uma simulação de computador detalhada dos movimentos do ar no vale no momento do acidente, os investigadores foram capazes de determinar o que aconteceu com uma precisão surpreendente. 

Primeiro, o avião entrou no vale com velocidade no ar muito baixa. Então, uma corrente descendente vindo do Tshingelhörner empurrou o avião para baixo, fazendo com que os pilotos puxassem o nariz para cima para tentar ficar acima da passagem. 

Seus esforços para manter o avião acima da passagem e sincronizar os motores provavelmente os distraíram de seu estado de deterioração de energia. Quando a corrente descendente fez a transição para uma corrente ascendente enquanto o avião fazia uma curva à esquerda, o aumento do ângulo de ataque causou o estolamento da asa esquerda. 

Embora os pilotos tentassem iniciar a manobra de recuperação adequada, as restrições do terreno os impediram de executar o procedimento corretamente, e eles perderam o controle do avião.

Reconstrução pelo STSB mostrando o voo que ultrapassou um cume em 5 metros

A causa raiz do acidente não foi a falha dos pilotos em manter o avião sob controle em si, mas sua decisão de voar para o vale em primeiro lugar. A questão era por que uma dupla de pilotos experientes, que há anos voavam nos Alpes, decidia fazer uma rota que não oferecia nenhuma possibilidade de fuga se algo desse errado. 

A resposta explodiria o caso. Descobriu-se que esta estava longe de ser a primeira vez que os pilotos da Ju-Air voaram de forma imprudente ao cruzar os Alpes - na verdade, estava longe de ser a centésima vez. 

Uma análise de dados de radar de 216 voos da Ju-Air entre abril e agosto de 2018 mostrou que mais de 36% deles foram conduzidos de uma maneira que vários especialistas julgaram independentemente de médio a alto risco, incluindo 13 que pontuaram 10 em 10 em uma escala de risco planejada para o efeito. 

As manobras de alto risco nesses voos incluíram a operação por longos períodos em desfiladeiros sem rota de fuga; voo contínuo sobre o terreno em alturas bem abaixo de 300 metros; afastamento lateral das faces do penhasco em menos de 30 metros; e várias travessias extremamente baixas de passagens alpinas, incluindo uma que foi realizada a apenas 5 metros acima do solo. 

Dezesseis dos 27 pilotos da Ju-Air foram encontrados nos controles durante pelo menos um desses voos de alto risco. Tanto o piloto A quanto o piloto B estavam entre os piores infratores - quando colocados juntos, voavam em trajetórias de voo de alto risco com mais do que o dobro da freqüência da tripulação média.

Desnecessário dizer que voar tão perto do terreno não é apenas inseguro, mas também contra os regulamentos. O Ju-52 deve ficar pelo menos 2.000 pés acima de qualquer terreno dentro de 9,3 km da rota durante o voo de cruzeiro, porque se um motor falhar enquanto estiver acima de 8.250 pés (2.500 m), ele não será capaz de manter a altitude. 

Para que o HB-HOT fizesse a rota do voo do acidente observando esta regra, ele teria que manter uma altitude de cruzeiro de mais de 12.500 pés - mas isso também era contra os regulamentos por um motivo totalmente diferente. 

Como o Ju 52 não é pressurizado, o Ju-Air não permite que seus pilotos voem acima de 10.000 pés, que é a altura mais alta que uma pessoa comum pode ir confortavelmente sem se aclimatar primeiro. Portanto, a HB-HOT não poderia ter voado em sua rota planejada sem violar uma ou ambas as regras.

Olhando para a história de ambos os pilotos, eles encontraram várias violações adicionais. O Piloto 'A' violava rotineiramente as altitudes mínimas durante os voos de treinamento, bem como durante as operações regulares, mas seus instrutores, no entanto, classificaram seu desempenho como "padrão" para "alto padrão" e descreveram sua escolha de rota de voo como "apropriada" e "sensata". 

O piloto 'B' executou manobras perigosas semelhantes no treinamento, mas foi classificado como "alto padrão", enquanto sua escolha da trajetória de voo foi descrita como "antecipatória" e "atenciosa". 

Os investigadores também descobriram que, em 2013, o Piloto 'B' voou exatamente a mesma rota sobre o Segnas Pass a uma altura de 30 metros acima do terreno e com uma trajetória de voo que não deixou nenhuma via de escape, assim como no voo do acidente.

Era evidente que uma cultura de desrespeito às regras de desobstrução do terreno havia se estabelecido entre os pilotos e instrutores da Ju-Air. Mas de onde veio esse desprezo? 

O STSB identificou dois fatores principais. Uma coisa que os investigadores descobriram foi que o índice de violações era muito maior entre os pilotos que haviam ingressado na Ju-Air depois de servir na Força Aérea do que entre aqueles que tinham carreira na aviação civil. 

A Força Aérea Suíça operava sob um conjunto diferente de regulamentos e tolerava um nível de risco consideravelmente mais alto em suas operações do dia-a-dia, e isso aparentemente havia se transformado em ex-pilotos da Força Aérea que agora estavam voando em passageiros para a Ju-Air. Notavelmente, os dois pilotos do voo do acidente já haviam voado com a Força Aérea.

Nesta foto de um membro do público, um Ju-Air Ju 52 pode ser visto quase colidindo
com Gross Mythen em condições de neblina

O segundo fator principal por trás dessa cultura de voar de alto risco era o fato de que a companhia aérea operava aviões antigos. Embora se possa esperar que os pilotos de aviões antigos sejam extremamente cuidadosos devido à idade de suas aeronaves, o oposto é verdadeiro com a mesma freqüência. 

A Ju-Air tinha recebido uma série de isenções de regulamentos que não podiam ser facilmente aplicadas ao antigo Ju-52 (como a exigência de carregar caixas pretas) e, na ausência de uma gestão cuidadosa, isso evoluiu para um certo sentimento implícito que os regulamentos em geral não se aplicavam, ou não deveriam se aplicar, à Ju-Air. 

Havia uma sensação de que as regras eram destinadas aos “meninos grandes” e que uma pequena associação que voava em aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial nos fins de semana em condições visuais de voo poderia fazer praticamente o que quisesse, desde que ficasse fora do caminho.

Imediatamente após o acidente, os investigadores também encontraram um grande número de deficiências em áreas não diretamente relacionadas ao acidente. O HB-HOT sofreu corrosão extensa dos componentes da asa e da fuselagem, e uma longarina na asa esquerda estava em um estágio avançado de fadiga. 

De acordo com os documentos da última revisão do avião, a aeronave não foi capaz de atender às especificações de projeto no que diz respeito ao desempenho. Numerosos grandes reparos e revisões não tinham nenhuma documentação de acompanhamento. 

Os números do peso vazio e do centro de gravidade dos aviões estavam incorretos e os pilotos estavam cronicamente calculando mal esses parâmetros (incluindo no voo do acidente, onde um centro de gravidade de popa fora dos limites pode ter exacerbado o aumento do ângulo de ataque que levou ao acidente).

Apesar desses problemas mecânicos e do voo imprudente de seus pilotos, a Ju-Air nunca enfrentou um escrutínio real do FOCA durante os 33 anos que antecederam o acidente. Parte do problema era que o Ju-Air, de alguma forma, caíra na categoria de inspeção errada. 

Após a adoção pela Suíça dos regulamentos de segurança aérea da União Europeia em 2006, os reguladores suíços revisaram os certificados de tipo de todas as companhias aéreas na Suíça para determinar se cumpriam as regras padrão das companhias aéreas ou se precisavam de um status especial, mas a Ju-Air acabou de alguma forma sob o "padrão" em vez de “Especial”, apesar do fato de que sua frota de Ju 52s não poderia atender aos padrões que os regulamentos europeus exigiam de uma companhia aérea normal com uma frota normal. 

A categoria “especial” tinha até uma subcategoria específica para aeronaves históricas, mas a Ju-Air nunca foi colocada nesta categoria. Portanto, a Ju-Air se tornou responsabilidade dos inspetores da FOCA, que estavam mais acostumados com os A320s e 737s e não tinham ideia do que fazer com os velhos warbirds dos anos 1930 da companhia aérea. 

Embora a Ju-Air tenha solicitado com sucesso 15 isenções regulatórias do FOCA, os indivíduos dentro da agência não concordaram em um único motivo pelo qual essas isenções foram concedidas a uma companhia aérea que não estava na subcategoria “histórica”. 

Em numerosas inspeções de aviões e instalações Ju-Air, o FOCA fez pouco mais do que confirmar que os procedimentos adequados existiam, sem levar em conta se eles estavam sendo seguidos. Quando os inspetores do FOCA viajaram com os pilotos da Ju-Air, eles o fizeram sem passageiros e não foram a qualquer lugar perto das montanhas, então o voo imprudente em baixa altitude não foi detectado. 

A certa altura, um inspetor da FOCA voou em um voo regular da Ju-Air nos Alpes, mas apesar do fato de que esse voo voou perigosamente perto do terreno, o inspetor não relatou nenhuma violação. O FOCA também recebeu inúmeras reclamações do público sobre aviões Ju-Air realizando sobrevoos de baixa altitude em zonas tranquilas, refúgios de vida selvagem, vilas e até mesmo espaço aéreo militar restrito, mas além da agência educadamente dizendo à companhia aérea para derrubá-lo, nada de concreto ação foi tomada.

Os freios e contrapesos internos da Ju-Air de alguma forma conseguiram ser ainda menos eficazes do que o FOCA. Embora tivesse um sistema de gerenciamento de segurança conforme exigido pelos regulamentos, o sistema parecia existir mais para cumprir a lei do que para realmente melhorar a segurança. 

Apesar de todos os relatórios de violações de espaço aéreo e de autorização de terreno, o departamento de gerenciamento de segurança só avaliou cada caso individualmente (e geralmente não tomou nenhuma ação). 

O objetivo de um sistema de gerenciamento de segurança é identificar tendências inseguras que se manifestam por meio de incidentes repetidos, mas parece que nenhuma análise desses incidentes foi realizada. 

Além disso, o cão de guarda de conformidade interno da companhia aérea frequentemente relatou que os itens estavam em conformidade com os regulamentos quando, manifestamente, não estavam, e às vezes simplesmente relatava que existiam procedimentos para conformidade, sem verificar se eles estavam sendo seguidos. 

O resultado de todas essas falhas da Ju-Air e do FOCA foi que ninguém importante jamais soube ou tomou qualquer ação para corrigir inúmeras deficiências, desde os problemas crônicos com cálculos do centro de gravidade até o voo perigosamente baixo e a má condição estrutural do Ju 52s. 

Parecia que ninguém realmente levava Ju-Air tão a sério, por causa do tipo de aviões que voava e da maneira como os fazia. Perdido na névoa das isenções regulatórias e da cultura informal dos bonzinhos estava o fato de que as vidas de pessoas reais estavam sendo postas em risco.

Os destroços do B-17 "Nine-O-Nine", que caiu em Connecticut em 2019

Em seu relatório final, o STSB emitiu várias recomendações de segurança destinadas a tornar os regulamentos de aeronaves históricas mais compatíveis com os casos de uso reais de os aviões, e para melhorar a eficácia dos sistemas de gestão de segurança e inspeções FOCA. 

Também como resultado das conclusões da investigação, a FOCA retirou os certificados de aeronavegabilidade dos aviões restantes da Ju-Air logo após o acidente, e mais tarde permitiu que eles voltassem a voar de forma limitada - todos os passageiros teriam que ser membros de um clube Ju-Air especial por pelo menos 30 dias, e receberia educação sobre os riscos associados a voar em aviões antigos antes mesmo de embarcar em um Ju-52. Isso durou apenas até março de 2019, quando o FOCA revogou o certificado de operação da companhia aérea e impôs uma multa.

Simultaneamente a esta decisão, o FOCA anunciou o fim dos voos comerciais com aeronaves antigas na Suíça. A partir desse momento, tais voos não poderiam ser realizados com fins lucrativos ou transportar passageiros pagantes. 

Isso é semelhante ao sistema que existe nos Estados Unidos, onde aeronaves vintage não podem transportar passageiros pagantes diretamente, mas o público ainda pode ter a chance de voar nos aviões fazendo doações para organizações sem fins lucrativos dedicadas à preservação de vintage aeronaves como exposições de “história viva”. 

No entanto, mesmo este arranjo está sob escrutínio renovado após a queda em outubro de 2019 do bombardeiro B-17 da segunda guerra mundial “Nine-O-Nine” em Connecticut, no qual 7 dos 13 passageiros e tripulantes morreram.

Um par de rochas empilhadas marca o local da queda, à sombra do Martinsloch

A questão de como equilibrar segurança e história só fica mais saliente a cada ano que passa. Ainda devemos permitir que as pessoas voem em B-17s e Ju 52s? Para os entusiastas da aviação, a resposta é um retumbante “sim”, e até agora os reguladores concordam provisoriamente, com algumas condições bastante restritivas. 

Para os reguladores em todo o mundo, a eventual (e provavelmente inevitável) decisão de aterrar esses aviões para sempre será difícil, já que muitos dos que tomam as decisões são entusiastas da aviação ao longo da vida que não querem ter que enfrentar o dia quando voar a bordo de um bombardeiro da segunda guerra mundial não é mais possível. 

E para o resto de nós, a questão sempre será polarizadora. Para muitas pessoas, a ideia de entrar em um avião tão antigo é aterrorizante, e alguns podem perguntar incrédulos por que ainda não foram aterrados. 

Mas para outros, até o dia em que o último pássaro de guerra pousar pela última vez, os lendários dias de glória da aviação militar nunca deixarão de aparecer.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: USA Today, Flying Magazine, Aldo Bidini, STSB, Google, Reuters, NZZ, Austrian Wings, L'Essential, FlightGlobal, AP, baaa-acro e Berner Zeitung. Clipe de vídeo cortesia da TeleBärn.

Aconteceu em 4 de agosto de 2009: Acidente durante aterrissagem na Tailândia do voo 266 da Bangkok Airways

Em 4 de agosto de 2009, o voo 266 era um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Krabi para o aeroporto de Samui, na Tailândia, operado pelo ATR 72-212A, prefixo HS-PGL, da Bangkok Airways (foto acima). A ilha resort de Koh Samui fica a cerca de 300 milhas (480 km) ao sul de Bangkok.

Essa aeronave fez seu primeiro voo em 6 de junho de 2001 com matrícula francesa F-WWER. Entrou em serviço na Bangkok Airways em 16 de julho de 2001, registrando novamente o HS-PGL. Em 29 de maio de 2006, entrou em serviço na Siem Reap Airways International, retornando à Bangkok Airways em 7 de janeiro de 2009, após a Siem Reap Airways International cessar suas atividades. A aeronave foi chamada de 'Pha Ngan', e estava em serviço há aproximadamente 20.000 horas.

Com 68 passageiros e quatro tripulantes a bordo, após um voo sem intercorrências de Krabi, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Koh Samui. As condições no destino eram marginais com tempo tempestuoso, ventos e turbulências. 

Por volta das 14h15 (hora local - 07h15 UTC), ao pousar na pista 35 do aeroporto de Samui, a aeronave saltou e pousou pela segunda vez. em seguida, derrapou e desviou da linha central para a esquerda, saindo da pista, rolando por uma área gramada e acabando por colidir com a estrutura de concreto da velha torre de controle do aeroporto, que era usada como estação de combate a incêndios.

O capitão foi morto e o copiloto - preso nas ferragens por mais de duas horas - ficou gravemente ferido, pois a área da cabine foi destruída com o impacto. O copiloto teve lesões nas pernas. 

Um total de 41 pessoas ficaram feridas. Lesões graves incluíram quatro passageiros - dois britânicos, um italiano e um suíço quebraram as pernas, enquanto dois outros britânicos sofreram ferimentos menos graves. 

A fuselagem da aeronave passou alguns anos armazenada em diferentes beiradas de estradas de Samui antes de ser afundada no mar em outubro de 2013, como parte do Projeto de Recife Artificial Majcha Air Samui.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de agosto de 1979: Colisão com montanha de avião da Indian Airlines deixa 45 mortos

Em 4 de agosto de 1979, a aeronave HAL-748-224 Srs. 2, prefixo VT-DXJ, da Indian Airlines (Foto acima), fabricada pela Hindustan Aeronautics Ltda. em 1968, estava operando uma viagem programada de ida e volta entre Bombaim e Pune, na Índia.

Após a decolagem de Pune, a aeronave estabeleceu contato com o Bombay Radar e transmitiu seu ETA Bombay. O voo, com 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo, transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. Ao se aproximar do Aeroporto de Bombaim pelo sudeste à noite, a tripulação encontrou problemas técnicos.

O avião atingiu a encosta do Monte Kisoli, a apenas três minutos antes do horário programado para pousar no Aeroporto Santa Cruz de Bombaim, numa área localizada a 30 km a sudeste do aeroporto. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.

As operações salvamento e resgate foram prejudicadas pela falta de visibilidade e fortes chuvas no local da queda. Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi destruída devido ao impacto e fogo pós-impacto.

Embora um relatório de inquérito leve o usual prolongado período de tempo para se materializar, existe a possibilidade de que os instrumentos da aeronave não funcionaram corretamente, levando o piloto a acreditar que estava voando em sua altura normal de 3.000 pés, enquanto a aeronave estava realmente voando a um altitude de apenas 1.100 pés quando caiu.

Outros fatores sustentam essa teoria. A aeronave estava voando através de uma forte tempestade elétrica quando o acidente ocorreu e a visibilidade foi reduzida a zero. Mas isso, no entanto, não esconde o fato de que este foi o 14º grande acidente da Indian Airlines desde 1962, e o segundo em quatro meses.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Indian Today e baaa-acro)

Vídeo: Entrevista - Boa conversa com veterano aviador e caçador da FAB

O Cel Av Ajax acima de tudo é um grande amigo, ele tem meu respeito, é uma pessoa franca e tem uma memória privilegiada, além do que um grande aviador e caçador. Voou máquinas quentes na FAB. 

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Em números: conheça os aviões de caça da Força Aérea de Taiwan

Pilotos de caças F-16V da Força Aérea de Taiwan (ROCAF) corem para seus aviões
durante um treinamento (Foto: I-Hwa Cheng/Bloomberg)

A recente visita de Nancy Pelosi, presidente da Câmara de de Representantes dos EUA, em Taiwan esfriou ainda mais as relações entre Taipé, Pequim e Washington. A presença de Pelosi foi suficiente para a China iniciar uma série de exercícios militares na Província de Fujian, distante algumas centenas de quilômetros da ilha vista pelos chineses como um território rebelde.

Como de praxe, a Força Aérea de Taiwan, oficialmente chamada de Força Aérea da República da China (ROCAF), despachou alguns de seus 384 aviões de caça e deixou outros de prontidão para conter qualquer agressão mais grave de Pequim.

F-16V da ROCAF com mísseis anti-navio Harpoon e mísseis ar-ar AMRAAM e Sidewinder (Foto: ROCAF)

Dessa maneira, a ROCAF e seus aviões de ataque e interceptação voltaram a serem alvos de holofotes, especialmente em comparação com os aviões da China. Neste artigo, vamos conhecer quais e quantos jatos de caça a Força Aérea Taiwanesa possui em sua frota.

General Dynamics/Lockheed Martin F-16A/B/V Fighting Falcon

O General Dynamics F-16 norte-americano é, atualmente, o caça mais numeroso na ROCAF, que possui entre 138 e 142 unidades em serviço, distribuídas em duas bases aéreas. Além das aeronaves já em operação, Taiwan adquiriu mais 66 na versão F-16V Block 70.

A história do F-16 em Taiwan começa na década de 1970, quando o país inicialmente demonstrou interesse pelo caça leve, que na época representava o estado da arte em termos de aviação de combate.

F-16A de Taiwan interceptando um bombardeiro chinês H-6 (Foto: Força Aérea Taiwanesa)

No entanto, Taiwan só conseguiu adquirir o F-16 em 1992, quando o então presidente dos EUA George Bush autorizou a venda 150 aviões sob o programa Peace Fenghuang.

As aeronaves eram da versão F-16A/B, mas atualizadas para o padrão Block 20. Upgrades posteriores nos radares, sistemas de autoproteção, armamentos e computadores de voo tornaram os F-16 Block 20 taiwaneses similares aos F-16 MLU encontrados na Europa.

F-16V com bombas GBU-12 e mísseis AIM-9X e AIM-120C
(Foto: Tsungfang Tsai via Scramble Magazine)

Em 2018 a ROCAF recebeu o primeiro F-16A atualizado para o padrão F-16V, e o primeiro esquadrão com os F-16 modernizados foi posto em serviço em novembro de 2021.

Taiwan quer atualizar todos os seus Vipers para essa versão, que traz capacetes com mira/display integrado, radar APG-83 AESA, novas armas e aviônicos. Ademais, a ROCAF também comprou ouros 66 F-16V novos de fábrica.

F-16 recebendo mísseis AIM-9, AIM-120 e AGM-84 nas instalações subterrâneas
da Base Aérea de Chiashan (Foto: ROCAF)

Os F-16 taiwaneses são operados por sete esquadrões, sendo três na Base Aérea de Chiayi e quatro na base de Hualien. Eles podem usar mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM e AIM-9 Sidewinder, bombas guiadas das séries JDAM e Paveway, sensores eletro-ópticos e mísseis antinavio Harpoon.

AIDC F-CK-1 Ching-Kuo

O primeiro e único caça desenvolvido em Taiwan, o Ching-Kuo nasceu da necessidade da ROCAF para um caça moderno depois da negativa dos EUA em vender o F-20 Tigershark e o F-16 na década de 1980, bem como a aproximação entre Washington e Pequim.

Mesmo tendo uma grande parceria com os Estados Unidos, ficou evidente que os taiwaneses precisavam desenvolver suas próprias tecnologias.

Corte esquemático do F-CK-1 (Arte: Mike Badrocke)

Mesmo assim, Washington ajudou no desenvolvimento da aeronave, que tem claras semelhanças com caças F-16 e F/A-18 Hornet. As companhias General Electric, General Dynamics e Honeywell estiveram diretamente envolvidas no design do jato taiwanês. Os tanques subalares também são os mesmos do F-5E/F Tiger II, outro modelo usado por Taiwan.

O Ching-Kuo, também chamado de IDF (Indigenous Defense Fighter), foi projetado e fabricado pela Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC), maior empresa aeronáutica de Taiwan. Apesar de ter produzido aviões sob licença e ter desenvolvido aeronaves de treinamento anteriormente, o F-CK-1 foi o primeiro caça de alta performance desenhado no país.

F-CK-1 Ching-Kuo com mísseis ar-ar Sky Sword I e II. O F-CK-1 também usa os
mesmos tanques subalares de 275 galões do F-5 Tiger II (Foto via Cavok Brasil)

A aeronave fez seu primeiro voo em 1989 e entrou em serviço em 1992 como F-CK-1A/B. Os EUA não quiseram fornecer motores avançados desenvolvidos para aeronaves de combate, como o F404 do F/A-18. Dessa forma, a AIDC seguiu com o Honeywell F125-GA-100, uma versão militarizada do turbofan Garrett TFE731 usado em jatos executivos como o Dassault Falcon e Cessna Citation.

O F-CK-1 pode atingir Mach 1.8 (1,8 vezes a velocidade do som) e é certificado para empregar mísseis AIM-9 Sidewinder, Sky Sword I e II, AGM-65 Maverick, Wan Chien e Hsiung Feng II. Cerca de 129 aeronaves estão em operação na ROCAF, divididos em duas bases aéreas (Tainan e Ching Chuan Kang) e cinco esquadrões. Destas, 26 são da versão F-CK-1D de treinamento.

Dassault Mirage 2000-5

Ao mesmo tempo em que buscava comprar o F-16, Taiwan também se voltou para outro fornecedor: a França. A ROCAF adquiriu em 1992 um total 60 caças, sendo 48 Mirage 2000-5EI e 12 2000-5DI, este último de dois assentos. A compra também marcou Taiwan como o primeiro cliente do Mirage 2000-5, na época a versão mais nova e capaz do Mirage 2000.

(Foto: Tsungfang Tsai via Scramble Magazine)

A compra, bastante protestada pela China, também incluiu 960 mísseis MICA de médio alcance, 480 Magic II de curto alcance, pods ASTAC de inteligência eletrônica e casulos de canhão DEFA 554 30mm para os Mirage 2000-5D, que não contam com armamento orgânico.

As aeronaves entraram em operação com a ROCAF a partir de 1997, com a entrega dos primeiros aviões. Apesar de terem apresentado problemas estruturais e de baixa disponibilidade, seguiram em operação após reparos da Dassault.

Caças Mirage 2000 e F-CK-1 da Força Aérea Taiwanesa (Foto: Ministério da Defesa Taiwanês)

Hoje, 55 aviões permanecem em serviço na Base Aérea de Hsinchu, divididos entre dois esquadrões operacionais e um de treinamento.

Northrop F-5E/F Tiger II

Taiwan é um dos maiores e mais famosos operadores do lendário F-5 da Northrop. As primeiras aeronaves, ainda das versões F-5A/B Freedom Fighter, foram entregues em 1965, mas passaram a dar lugar aos F-5E Tiger II a partir de 1973, quando a AIDC começou a produção local das aeronaves sob o programa Peace Tiger.

F-5F Tiger de Taiwan (Foto: Autor desconhecido)

Taiwan executou seis programas Peace Tiger, construindo um total de 308 caças F-5, sendo 242 F-5E e 66 F-5F de dois assentos. A ROCAF também optou por customizações nos caças, como a capacidade para empregar quatro mísseis AIM-9, ao invés de dois, e a compatibilidade com o AGM-65 Maverick. Sete aviões foram convertidos para a versão RF-5E Tigerye, de reconhecimento fotográfico.

Os mais de 300 F-5 Tiger II da ROCAF foram divididos em seis alas de caça, operando nas bases de Taitung, Tainan, Hualien e Chiayi. Com a chegada dos F-CK-1, F-16 e Mirage 2000 na década de 1990, a ROCAF começou a se despedir de vários F-5.

F-5E Tiger II aggressor da ROCAF (Foto: Hsu Chunyuan)

Taiwan chegou a desenvolver um programa de atualização para seus Tigers, chamado de Tiger 2000/2001. Um avião protótipo chegou a receber a modernização, mas a ROCAF optou por não seguir em frente.

Cerca de 62 F-5E/F permanecem em serviço com a Força Aérea de Taiwan, todos alocados aos três esquadrões do 7º Grupo de Caça Tático da Base Aérea de Taitung.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap) - com informações de World Air Forces 2022, Taiwan Air Power, Global Fire Power.

Taiwan diz que 27 aviões chineses entraram na zona de defesa aérea da ilha

Em encontro com presidente de Taiwan, presidente da Câmara dos EUA disse que americanos “não abandonarão” ilha.

Taiwan enviou jatos nesta quarta-feira (3) para alertar 27 aeronaves chinesas em sua zona de defesa aérea, afirma um comunicado do Ministério da Defesa de Taiwan sobre o recente aumento nas tensões na ilha.

O governo taiwanês disse que 22 aeronaves chinesas cruzaram a linha mediana do Estreito de Taiwan. A televisão estatal chinesa mostrou, na noite desta quarta, imagens de exercícios militares conduzidos pelo Comando de Teatro Oriental do Exército de Libertação Popular perto de Taiwan.

A Reuters não pôde verificar de forma independente onde ou quando os exercícios ocorreram. A CCTV mostrou planos militares decolando, navios de guerra navais em patrulha, veículos militares e armas de mísseis participando de exercícios.

Os exercícios visavam “chocar e impedir a grande escalada das recentes ações negativas dos Estados Unidos sobre a questão de Taiwan e um sério aviso às forças de independência de Taiwan”, disse o porta-voz do Comando do Teatro Oriental, Shi Yi.

As tensões entre a China e Taiwan aumentaram após a visita à ilha autogovernada pela presidente da Câmara dos Deputados, Nancy Pelosi. Pelosi deixou Taiwan depois de pedir solidariedade e saudar sua democracia, deixando um rastro de raiva chinesa por sua breve visita à ilha que Pequim reivindica como sua.

O Ministério das Relações Exteriores da China disse que não viu seus exercícios militares em torno de Taiwan causando problemas de liberdade de navegação.

Nancy Pelosi deixa Taiwan e encerra visita que enfureceu China

A presidente da Câmara dos Deputados dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, deixou Taiwan nesta quarta-feira (3) depois de se comprometer com a solidariedade e saudar sua democracia, deixando um rastro de raiva chinesa por sua breve visita à ilha autogovernada que Pequim reivindica como sua.

Pelosi, cuja delegação fez uma parada não anunciada, mas observada de perto, em Taiwan na noite de terça-feira (2) após visitas a Singapura e Malásia, estava programada para continuar sua turnê asiática com paradas na Coreia do Sul e no Japão.

Seu avião decolou de um aeroporto na capital Taipé por volta das 18h, horário local (7h, no horário de Brasília).

Em encontro com presidente de Taiwan, Pelosi diz que EUA “não abandonarão” ilha

A presidente da Câmara dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, disse que quer deixar “inequivocamente claro” que os EUA não abandonarão Taiwan, em discurso no escritório presidencial em Taipé nesta quarta-feira (3).

“Hoje, nossa delegação veio a Taiwan para deixar inequivocamente claro que não abandonaremos nosso compromisso com Taiwan e estamos orgulhosos de nossa amizade duradoura”, disse Pelosi, ao lado da presidente Tsai Ing-wen, após receber a mais alta honraria civil de Taiwan.

A presidente da Câmara dos EUA, Nancy Pelosi, recebe a Ordem das Nuvens Propícias com Grande Cordão Especial, a mais alta honraria civil de Taiwan, da presidente da ilha Tsai Ing-wen, no escritório da Presidência (Foto: Getty Images)

“Agora, mais do que nunca, a solidariedade da América com Taiwan é crucial e essa é a mensagem que estamos trazendo aqui hoje”, afirmou ela. “Estou ansiosa para exibir esa honraria no Gabinete da Presidência (da Câmara), ou usá-lo no Capitólio como um símbolo de nossa preciosa amizade”, disse Pelosi sobre a honra civil.

A presidente da ilha agradeceu a Pelosi pela visita e disse que Taipé fará “o que for preciso” para fortalecer sua capacidade de autodefesa.

“Enfrentando ameaças militares deliberadamente intensificadas, Taiwan não vai recuar. Defenderemos firmemente a soberania de nossa nação e continuaremos a manter a linha de defesa da democracia”, disse Tsai no escritório presidencial.

“Ao mesmo tempo, desejamos cooperar e trabalhar em unidade com todas as democracias ao redor do mundo para salvaguardar conjuntamente os valores democráticos”.

Tsai disse que está comprometida em “manter a paz e a estabilidade” no Estreito de Taiwan e prometeu tornar a ilha uma “força estabilizadora chave” para a segurança regional e o desenvolvimento do comércio global.

Ela agradeceu a Pelosi por “expressar a política consistente dos EUA de apoio à autodefesa de Taiwan” e a saudou como uma das “amigos mais dedicados” da ilha democrática.

“Taiwan é um parceiro cooperativo confiável e confiável dos EUA. Continuaremos a trabalhar com o Congresso americano, bem como com o governo, para fortalecer a cooperação em áreas como segurança do Indo-Pacífico, desenvolvimento econômico, cultivo de talentos e cadeias de suprimentos, de modo a elevar ainda mais as nossas relações”, acrescentou.

China classifica visita de Pelosi a Taiwan como “uma farsa completa”

O ministro das Relações Exteriores da China, Wang Yi, atacou a presidente da Câmara dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, nesta quarta-feira (3), chamando sua visita a Taiwan de “farsa completa” e alertando que “aqueles que brincam com fogo perecerão”.

“Os Estados Unidos estão violando a soberania da China sob o pretexto da democracia”, disse Wang a repórteres durante uma reunião com os ministros das Relações Exteriores da Asean (Associação das Nações do Sudeste Asiático) no Camboja.

Ministro das Relações Exteriores da China, Wang Yi, em Bali, na Indonésia
(Foto: Stefani Reynolds/Pool via Reuters)

Em um comunicado, o Ministério das Relações Exteriores chinês criticou Pelosi por “descaradamente” prosseguir com sua visita, alegando que “infringe maliciosamente a soberania da China e se envolve descaradamente em provocações políticas”.

“Isso prova mais uma vez que alguns políticos dos EUA se tornaram ‘encrenqueiros’ das relações China-EUA”, disse o comunicado.

O Escritório de Assuntos de Taiwan da China também disse em um comunicado separado na quarta-feira que Pequim adotará “medidas de punição criminal” para aqueles que forem “obstinados” em apoiar a independência da ilha.

Antes da visita de Pelosi, a China emitiu uma série de alertas furiosos, prometendo tomar “medidas resolutas e vigorosas” se a viagem à ilha prosseguisse.

Após a chegada da líder da Câmara a Taipé na terça-feira (2), os militares da China disseram que iniciariam exercícios em torno de Taiwan e lançariam uma série de “operações militares direcionadas para neutralizar a situação”, segundo declarações do Comando Oriental da China e do Ministério da Defesa.

Via Reuters / CNN

Pais de bebê que morreu em queda de avião em Goiânia devem ser indenizados em mais de R$ 150 mil

Piloto também morreu devido aos ferimentos sofridos no acidente. Laudo apontou falha no motor e imperícia do dono da aeronave.

O avião que caiu sobre casa em Goiânia (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

Os pais de um bebê que morreu na queda de um avião experimental em Goiânia deverão ser indenizados em mais de R$ 150 mil. Um relatório apontou que o acidente aconteceu por uma falha no motor e imperícias do piloto, que também morreu devido a ferimentos da queda.

Nehrú El-Aouar, de 59 anos, era o dono do avião e, no dia 11 de agosto de 2018, saiu para fazer um voo junto com o mecânico de aeronaves Reginaldo Ernane Do Amaral e o filho dele, Davi Andrade do Amaral, de 1 ano. Após a decolagem, o motor apresentou problemas e, ao tentar fazer manobras para pousar, Nehrú acabou batendo contra duas casas.

Davi, que estava no colo do pai, chegou a ser resgatado, mas morreu momentos depois. O piloto teve ferimentos graves e morreu no hospital após 18 dias internado. Reginaldo também ficou ferido na queda, mas sobreviveu.

A família de Davi, então, processou as filhas de Nehrú. O caso ainda é passível de recurso. A defesa da família do piloto disse que não vai comentar a sentença.

Um relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apontou uma série de fatores irregulares. O avião levava três pessoas, mas foi projetado apenas para duas; o piloto não estava qualificado e tinha pouca experiência; e foi feita uma curva com grande inclinação, causando a perca de sustentação da aeronave.

Além disso, o laudo apontou que o combustível usado para abastecer o avião não estava de acordo com as especificações necessárias e que havia problema no sistema que cuida do resfriamento dos motores. Por fim, o Cenipa apontou que a atitude do piloto, a pouca experiência, as decisões tomadas e a aplicação dos comandos no avião contribuíram para o acidente.

No processo, as filhas de Nehrú tentaram argumentar que o mecânico Reginaldo, que estava no voo, era o responsável pelas manutenções e abastecimentos do avião. Porém, essa hipótese não foi aceita, pois testemunhas contaram que piloto era o responsável por todo processo, nunca tendo visto Reginaldo fazer ajustes na aeronave.

As filhas de Nehrú foram condenadas a pagar R$ 150 mil de indenização pela morte do bebê, além dos custos do enterro e R$ 7,5 mil para Reginaldo devido ao tempo em que ficou incapacitado de trabalhar.

Via g1 Goiás

Fotos: Força Aérea dos EUA aposenta o primeiro KC-10 Extender fabricado

O primeiro KC-10A Extender construído para a USAF acaba de ser aposentado, tendo a aeronave realizado vários testes na sua longa vida para confirmar as capacidades do KC-10A junto da Força Aérea dos EUA.

A aeronave não deveria voar por 42 anos, mas a aposentadoria dos KC-10As precisou ser retardada devido a problemas com os novos aviões-tanque KC-46A Pegasus. Em julho de 1980, seu criador McDonnell Douglas os enviou para o ar pela primeira vez e, posteriormente, os colocou em seus ritmos e os otimizou durante inúmeros voos de teste.

No dia 26 de abril, o Museu do Comando de Mobilidade Aérea (Delaware, EUA) recebeu o avião-tanque KC-10A, registro 79-0433, que veio de New Jersey. Foi o primeiro dos 60 reabastecedores KC-10A Extender produzido para a Força Aérea dos Estados Unidos. Fez seu primeiro voo em 12 de julho de 1980, para entrar em serviço em 1º de outubro de 1981. 

Serviu como aeronave de teste para confirmar as capacidades da futura frota KC-10A, como comportamento da aeronave, transporte de carga, reabastecimento de aeronaves que estavam operando na época, etc. A aeronave pertenceu desde 1994 junto ao 32º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo, como parte da 305ª Ala de Mobilidade Aérea, estacionada na Base da Força Aérea McGuire, antes da aposentadoria final.

Para John Taylor, diretor do museu, um motivo de grande alegria: “Esta aeronave foi a primeira KC-10 a ser construída e pilotada como um demonstrador – o protótipo de todos os Extenders”, enfatizou Taylor e adicionou: “Nosso museu é um excelente local para tal aeronave. Isso nos permitirá apresentar toda a história de mais de 60 anos de reabastecimento aéreo estratégico e tático – ao lado de um KB-50, um KC-97 e, claro, o KC-135.”

O Museu do Comando de Mobilidade Aérea apresenta principalmente a história das capacidades de transporte e fornecimento da USAAF/USAF. Claro, inclui uma coleção de aviões, desde o planador Waco CG-4A até o avião de transporte estratégico C-5A Galaxy. Várias aeronaves apresentadas são únicas em sua história, como a única aeronave a lançar um ICBM ou a única aeronave de quatro motores a rebocar um planador.

O KC-10 é baseado na aeronave civil DC-10-30 fabricada pela então McDonnell Douglas (comprada em 1997 pela Boeing), do qual usa mais de 88% dos sistemas. Foi desenvolvido para apoiar a frota de aviões-tanque KC-135, mas cujas capacidades são limitadas, já que um KC-10A transporta o dobro de combustível que um KC-135. 

Essa grande capacidade de reabastecimento foi crucial durante a Operação Noble Eagle, destinada a garantir o espaço aéreo dos Estados Unidos e Canadá após os ataques de 11 de setembro de 2001. 

De fato, em menos de 24 horas, o número de caças em Alerta de Reação Rápida passou de 14 a mais de 400, incluindo patrulhas constantes no céu… que precisavam ser reabastecidas.

Com um comprimento de 55 metros, uma envergadura de 50,4 metros e um peso máximo de decolagem de quase 277 toneladas, também supera claramente seu sucessor da Boeing, o KC-46A Pegasus. 

Equipado com três turbofans CF6 da General Electric, o Extender pode absorver quase 166 toneladas de combustível e, além de seu papel principal como avião-tanque, também pode ser usado para transporte de mercadorias e pacientes – ao mesmo tempo, se necessário. Como cargueiro, ele comporta até 27 paletes, que são carregadas e descarregadas através de um portão de carregamento lateral.

O KC-46A Pegasus deve substituir o KC-10As. No entanto, com os problemas com seu sistema de câmeras de reabastecimento, a USAF teve que prolongar a vida útil de sua frota de reabastecedores antigos. A primeira aeronave foi assim aposentada em 13 de julho de 2020, mas algumas aeronaves foram mantidas em serviço ativo para evitar uma lacuna de capacidade. 

Os KC-135 também foram afetados por esta medida. Agora, os dias parecem contados para o KC-10 e KC-135 do AMC já que a USAF e a Boeing parecem ter encontrado uma solução para os Pegasus.

A aeronave KC-10 “79-0433” está programada para ficar na exposição estática durante o show aéreo “Thunder Over Dover” nos dias 21 e 22 de maio antes de realizar o seu trajeto final para o museu na Base Aérea de Dover. Para isso, no entanto, John Taylor e seus funcionários ainda precisam preparar um espaço para expor os três grandes jatos. O Extender será a 36ª aeronaves do Museu do Comando de Mobilidade Aérea.

Via Fernando Valduga (Cavok)