O retorno do Ecranoplano: o "Monstro do Mar Cáspio"

Geringonça soviética meteu medo nos americanos.

O ecranoplano Lun em vídeo da Marinha Soviética - Domínio Público

Efeito-Solo é mais uma daquelas preocupações dos projetistas de aviões. Basicamente é um aumento de sustentação causado pelo solo. Quando um avião está muito próximo ao chão o ar entre a asa e o chão forma uma zona de alta pressão, pois não tem tempo de se espalhar. Com isso cria-se um colchão de ar virtual que ergue o avião. Alguns metros acima do chão o efeito se dissipa, mas pode ser perigoso se o piloto achar que já está em velocidade de vôo.

Por volta de 1920 já se imaginava como aproveitar esse efeito para construção de aeronaves, mas só nos anos 60 começaram a sair do papel os grandes projetos, principalmente os de  Rostislav Alexeyev, um russo que é o pai dos ecranoplanos, como são chamados esses veículos de efeito-solo.

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Tecnicamente não são aviões, são uma espécie de hovercraft que precisa de movimento horizontal pra funcionar. Ah sim, também é bom ter uma superfície plana, por isso seu uso principal para os soviéticos foi para a frota do Mar Cáspio, que tem menos ondas que oceanos de verdade.

A tecnologia atingiu seu auge com o Monstro do Mar Cáspio, um "monstro" de 92 metros de comprimento, 544 toneladas (um 747 carregado ao máximo pesa 333 toneladas) e capaz de voar a 740 km/h, 20 metros acima das ondas.

Os russos construíram várias versões, inclusive a da foto de abertura, lançadora de mísseis e a coisa mais Kerbal que você vai ver no mundo real. Eles simplesmente saíam adicionando motores e pontos de reforço.

Principais modelos

O maior dos modelos produzidos na extinta União Soviética, o Lun (KM), como era conhecido no programa militar secreto, com 100 metros de comprimento e 540 toneladas de peso máximo, foi batizado pelo serviço de inteligência americano de Caspian Sea Monster (Monstro do Mar Cáspio). O Lun foi fabricado em 1966, depois da construção de alguns protótipos. Tinha dez motores e voava a 30 centímetros sobre a superfície aquática, não podendo elevar-se além dos 3 metros, sob risco de estatelar-se. Podia enfrentar ondas de mais de cinco metros de altura sem problema. Estatelou-se contra a água durante um voo, quando uma rajada de vento o desestabilizou. Na ocasião, o piloto, desobedecendo as instruções de pilotagem, ao invés de aproximar o aparelho da superfície optou por elevá-lo, fato que provocou a perda da sustentação. Em 31 de julho de 2020 o Lun foi rebocado da base de Kaspiysk para Derbent onde será transformado em atração turística.

Ecranoplano A-90 Orlyonok - Foto: Wikipedia

Outro modelo, o A-90 Orlyonok, destinado ao transporte e desembarque de tropas e veículos blindados, com 140 toneladas de peso máximo e autonomia de 2.000 km, voava a dois metros acima da superfície aquática numa velocidade de até 400 km/h. Foram construídas quatro unidades deste modelo.

Vários modelos foram usados pela Marinha Soviética, mas eventualmente foram aposentados. Além de muito caros, eram muito complicados de pilotar. Eventualmente russos se associaram a americanos e transformados em veículos experimentais para lazer.

Um dos poucos países que mantém ecranoplanos como veículos militares é o Irã, que possui uma frota para - dizem - patrulha e reconhecimento.

Agora os russos anunciaram que vão ressuscitar os Ecranoplanos. Com voo inaugural planejado para 2022 ou 2023, o novo veículo terá 600 toneladas e 92 metros, cumprirá funções de resgate e transporte de mantimentos para as bases que a Rússia está construindo no Ártico.

Projeto GEV aka Ekranoplan Chaika A-050

Como um bicho desses tem uma assinatura acústica e de radar equivalente à de um país de porte médio, não é exatamente útil como arma de guerra, mas mesmo que os russos o usem somente como transporte, já é algo bem legal, ecranoplanos lembram um tempo em que tudo era possível, há um ar retrofuturista neles que os torna uma visão instigante.

Fontes: The Drive via Carlos Cardoso (MeioBit/tecnoblog.net) / aventurasnahistoria.uol.com.br / Wikipedia

Veja modelos de aviões que nunca sofreram um acidente fatal

Airbus A340 e A380 nunca sofreram acidente - Imagem: Divulgação

Muitos aviões ficaram marcados na história por seu histórico de acidentes, deixando os passageiros receosos ao embarcar em um deles. Alguns exemplos recentes foram do Fokker 100, que teve um histórico preocupante no Brasil, e, mais recentemente, do novo Boeing 737 Max, que precisou deixar de voar para corrigir suas falhas.

Por outro lado, há também modelos de avião que se destacam justamente por nunca terem registrado um acidente fatal em toda a sua história. A lista inclui desde modelos que já deixaram de ser fabricados até modernos e novos aviões.

A relação abaixo conta apenas com modelos utilizados na aviação comercial e desenvolvidos nos últimos 30 anos pelas principais fabricantes mundiais. São modelos que ainda são operados atualmente por companhias aéreas ao redor do mundo. Também não foram consideradas versões de um mesmo modelo ou de uma mesma família de aeronave.

Airbus A340

Airbus A340-600 - Imagem: Divulgação

O modelo de longo alcance e quatro motores da Airbus realizou seu primeiro voo em 1991 e começou a operar por uma companhia aérea em 1993. O A340 deixou de ser produzido em 2011. Nesse período, foram entregues 377 aviões para 47 companhias aéreas, dos quais 229 aeronaves continuam em operação. Em sua história, houve alguns incidentes graves que chegaram a destruir completamente o avião, mas em nenhum caso houve mortes.

Embraer ERJ 135/140/145

Embraer ERJ 140 - Imagem: Divulgação

A primeira família de jatos regionais da brasileira Embraer fez seu primeiro voo em 1995, sendo entregue a uma companhia aérea pela primeira vez em 1997. Já foram entregues mais de 1.200 aviões das versões 135 (37 passageiros), 140 (44 passageiros) e 145 (50 passageiros). A família de jatos da Embraer já esteve envolvida em pouco mais de 20 incidentes, mas sem registrar nenhuma morte.

Boeing 717

Boeing 717 - Imagem: Divulgação

Desenvolvido originalmente pela McDonnell Douglas como MD-95, o modelo se tornou o 717 após a Boeing comprar a McDonnell Douglas. O modelo fez seu primeiro voo em 1998, começando a operar por uma companhia aérea no ano seguinte. Foram mais de 150 unidades produzidas, com apenas cinco incidentes leves e nenhuma morte.

Bombardier CRJ700 series

Família Bombardier CRJ - Imagem: Divulgação

A família de jatos regionais da canadense Bombardier tem mais de 800 unidades produzidas desde 1999, quando foi feito o primeiro voo. São cinco versões diferentes: CRJ 550, CRJ 700, CRJ 705, CRJ 900 e CRJ 1000, que variam de 50 a 100 assentos. São concorrentes dos aviões da Embraer e também nunca tiveram acidentes fatais.

Airbus A380

A380 da Emirates - Imagem: Divulgação/Emirates

O maior avião de passageiros do mundo fez seu primeiro voo em 2005. Já foram 242 unidades entregues para 15 companhias aéreas. Até agora foram registrados apenas dois incidentes leves, com falha em um dos quatro motores. Nos dois casos, os aviões pousaram sem qualquer problema. O A380 deve ter sua produção encerrada no ano que vem.

Comac ARJ21

Comac ARJ21 - Imagem: Divulgação

O avião chinês Comac ARJ21 fez seu primeiro voo em 2008, mas só começou a operar por uma companhia aérea em 2016. São 40 unidades produzidas, todas operando apenas em companhias aéreas chinesas e sem qualquer incidente relevante até o momento.

Boeing 787

Boeing 787 da companhia aérea Air Tahiti Nui - Imagem: Divulgação

O avião mais moderno da Boeing fez seu primeiro voo em 2009 e começou a operar por uma companhia aérea em 2011. No início de sua carreira, o 787 enfrentou problemas sérios com algumas ocorrências de fogo causadas pelas baterias. Toda a frota do 787 chegou a ser proibida de voar até que o problema fosse resolvido. Após a troca das baterias, o modelo não registrou nenhum incidente relevante.

Airbus A350

Airbus A350 - Imagem: Divulgação

O modelo é o primeiro avião da Airbus produzido com fibra de carbono, assim como ocorre no Boeing 787. O modelo voou pela primeira vez em 2013 e começou a operar por uma companhia aérea em 2015. O 350 já recebeu 930 encomendas, das quais 372 unidades já foram entregues para 35 companhias aéreas.

Airbus A220

Airbus A220 - Imagem: Divulgação

Desenvolvida originalmente pela Bombardier, a linha CSeries enfrentava sérias dificuldades financeiras até ser vendida para a Airbus, quando passou a adotar o nome A220. Em operação desde 2016, o modelo tem 642 pedidos e 118 unidades já entregues. Todas continuam em operação, sem nenhum registro de acidente.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

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Aconteceu em 19 de setembro de 1989 - Explosão a bordo do voo UTA 772

Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.

O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.

Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. 

Uma bomba havia explodido no porão de carga dianteiro do avião na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville. 

Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, próximo a Ténéré, em Níger.

Todos os 170 ocupantes do DC-10 morreram no atentado.

Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.

Rota do voo UTA 772

Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie. 

Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.

O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.

O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada. 

Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque.

Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.

Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.

O Memorial mais remoto do planeta

Em 2007 um memorial foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16° 51′ 53″ N, 11° 57′ 13″ L. Sendo visível a partir do Google Earth.

Fontes: ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução

Crise na aviação reduz o uso de aviões de 4 motores, como A380 e Boeing 747

Airbus A380 terá sua produção encerrada em 2021 - Imagem: Divulgação

A crise da aviação mundial por causa da pandemia do novo coronavirus atingiu em cheio não somente as companhias aéreas, como também alguns modelos de aviões comerciais usados atualmente. 

Os mais afetados têm sido os aviões de quatro motores, como os Airbus A340 e A380 e o Boeing 747. Diversas companhias aéreas que usam esses modelos decidiram aposentá-los para reduzir custos. 

O problema das aeronaves quadrimotoras está no alto consumo de combustível, justamente o principal custo para uma companhia aérea. 

Como são aviões de grande porte, precisam de muitos passageiros para serem lucrativos. Em uma época de baixa procura, voar com esses modelos de aviões torna as operações deficitárias.

Em busca de aviões mais econômicos, as companhias aéreas têm preferido usar aviões com apenas dois motores. Por consumir menos combustível, esses modelos precisam de menos passageiros para tornar o voo lucrativo. 

Situação começou antes da pandemia

Essa não é uma realidade criada pela pandemia. É uma tendência que já vinha sendo desenhada pelo mercado e que se acelerou com a crise na aviação mundial.

Em fevereiro do ano passado, a Airbus já havia anunciado o fim da produção do gigante A380, o maior avião de passageiros do mundo, para 2021. As companhias aéreas continuavam operando com o modelo normalmente. Até que veio a crise do novo coronavírus, e todos os aviões do modelo ficaram parados em solo. 

Menos A380 nos ares

Com a lenta retomada do mercado, o A380 não será mais visto em algumas companhias aéreas que voavam com o modelo, caso da Air France. Outras empresas ainda não decidiram o que fazer com sua frota de A380. 

A australiana Qantas, por exemplo, planeja retomar os voos com o gigante somente a partir de 2023, quando imagina que a procura voltará ao normal. Há uma especulação de que a alemã Lufthansa pode anunciar a aposentadoria do modelo.

A340 e A380, dois modelos de quatro motores da francesa Airbus - Imagem: Divulgação

Outro modelo da Airbus que viu seu processo de aposentadoria sendo acelerado foi o quadrimotor A340. O modelo deixou de ser produzido no início da década, mas continuava em operação em diversas companhias aéreas. 

A espanhola Iberia, por exemplo, planejava usar o modelo por mais cinco anos. A crise do novo coronavírus gerou uma mudança de planos e a companhia decidiu aposentar os 14 aviões do modelo A340-600 imediatamente. 

Produzido há mais de 50 anos, o Boeing 747 é outro modelo que já vinha sofrendo com a falta de interesse das companhias aéreas, situação que se agravou com a pandemia. 

Com o baixo número de pedidos e perspectivas ainda piores para o futuro, a Boeing anunciou, no final de julho, o fim da produção do jumbo, que já foi o maior avião de passageiros do mundo, até ser desbancado pelo A380.

Boeing 747da alemã Lufthansa voa para o Brasil Imagem: Divulgação

Duas das mais tradicionais companhias aéreas a voar com o 747, a Qantas e a holandesa KLM, aproveitaram a crise para aposentar o jumbo de suas frotas. A alemã Lufthansa, única empresa que ainda opera o modelo em voos de passageiros no Brasil, também pode anunciar em breve a aposentadoria do jumbo. 

Boeing 777, 787 e Airbus A350

Os aviões de quatro motores têm sido substituídos por aeronaves mais modernas, que têm como principal foco a alta performance, com a redução do consumo de combustível.  O Boeing 777 é o maior bimotor do mundo. Sua capacidade de passageiros fica bem próxima do 747. 

Na Lufthansa, o jumbo pode levar até 364 passageiros divididos em três classes. É a mesma capacidade utilizada pela Emirates em seus Boeing 777. Com menos consumo de combustível, o custo por assento do bimotor é bem inferior em relação ao jumbo. 

Avião mais moderno da Boeing, o 787 tem conquistado espaço justamente por sua eficiência. Segundo a empresa, o modelo consome cerca de 20% menos combustível que modelos similares. Na Latam, a capacidade do 787-9 é para 313 passageiros.

Boeing 787 é o modelo mais moderno da fabricante norte-americana - Imagem: Divulgação

Entre os modelos da Airbus, o A350 é o que tem se destacado como substituto dos quadrimotores. O modelo é utilizado inclusive na atual rota mais longa do mundo, entre Singapura e Nova York (EUA). Na versão de ultra longo alcance da Singapore Airlines, são apenas 161 lugares. Na capacidade padrão da Latam, são 339 passageiros.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Missão Mortal (A morte do Secretário-Geral da ONU)

Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. - Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: Queda de avião mata secretário-geral da ONU

Em 1960, a ex-colônia belga e então recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo.

Ex-secretário-geral da ONU Dag Hammarskjöld, em coletiva de imprensa na sede das Nações Unidas em Nova Iorque em março de 1960 - Foto: ONU

Na manhã de 17 de setembro, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, da Transair Sweden, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas)  partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa). 

Na decolagem, foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada em Léopoldville, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ela penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que o DC-4, prefixo OO-RIC, estava Transportando o Secretário-Geral da ONU. Ele decolou às 16h04 e foi direto para Ndola. 

O capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16:51 com destino a Ndola, na Federação da Rodésia, e Niassalândia (atual Zâmbia), levando a bordo cinco tripulantes e 11 passageiros, entre eles o Secretario Geral da ONU. 

O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que a SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada da OO-RIC. 

O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. 

O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23:35 e a tripulação deu um ETA de 00:20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. 

Às 22h10, o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingir 6.000 pés. 

Nenhum relatório desse tipo foi recebido. O procedimento de aproximação por instrumentos consistia na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido passado. A curva de procedimento é então seria feita para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estivesse na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desceria a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

Prováveis ​​rotas voadas por SE-BDY e OO-RIC

Já na madrugada do dia 18 de setembro, o piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto, pois o avião virou à direita após cruzar o aeroporto e o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. 

O DC-6 desceu e atingiu árvores em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação, já nos primeiros minutos do dia 18 de setembro de 1961 na Rodésia do Norte, atual Zâmbia, matando instantaneamente o Secretário Geral Hammarskjöld e mais 14 das 15 pessoas a bordo, com o único sobrevivente não resistindo aos ferimentos alguns dias depois.

“Há quantidade significativa de evidências de testemunhas que observaram mais de uma aeronave no ar, afirmando inclusive que a outra aeronave poderia ser um jato e que o SE-BDY estava em chamas antes de cair”, observou o relatório apresentado à Assembleia Geral.

Ao longo daquele, uma série de inquéritos explorou várias hipóteses para o acidente, incluindo ataques aéreos, terrestres ou outra ameaça externa, sabotagem, sequestro e erro humano.

Conclusões de investigação

O documento conclui que Hammarskjöld e os outros membros do grupo não foram assassinados após o pouso, e que todos os passageiros morreram de lesões sofridas durante o acidente de avião, de forma instantânea ou logo após.

Explorando a hipótese de uma sabotagem — possivelmente uma bomba plantada no avião e ativada antes do pouso — ter provocado a queda, “como parte de uma estratégia para ‘remover’ Hammarskjöld'”, o relatório afirma que as Nações Unidas tentaram obter acesso de documentos sul-africanos referentes a essa acusação, mas até o momento da elaboração do relatório não houve sucesso quanto a isso.

Foi observado que, no tempo disponível, e tendo em vista o surgimento de novos assuntos que exigem uma análise mais aprofundada dos fatos, não foi possível concluir todos os aspectos do caso.

O relatório recomendou que os Estados-membros realizassem uma completa análise de seus registros e arquivos sobre o tema, incluindo aqueles que permaneciam confidenciais, em busca de informações potencialmente relevantes.

“Um incidente como esse onde uma ou mais das hipóteses do acidente aéreo pode ter envolvido uma hostilidade contra o secretário-geral das Nações Unidas é uma questão de maior interesse público”, observou o documento.

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Fontes: ASN / Wikipedia / ONU - Imagens: ASN

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Vídeos: Acidente com um Cessna em pouso de emergência na Grande Curitiba

Avião de pequeno porte se acidenta durante pouso de emergência, na Região de Curitiba

Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas estavam na aeronave e saíram sem ferimentos; acidente aconteceu na tarde desta sexta-feira (18), em Colombo.

O avião de pequeno porte Cessna 152, prefixo PR-FFE, da Escola Paranaense de Aviação, fez um pouso de emergência e tombou em um terreno em Colombo, na Região Metropolitana de Curitiba, na tarde desta sexta-feira (18).

De acordo com a Polícia Militar (PM), o monomotor saiu do Aeroporto Bacacheri, na capital, em direção à Aldeia da Serra, em Palmeira.

De acordo com informações colhidas no local, o piloto conseguiu seguir com a aeronave até um terreno que está em preparação para a construção de um residencial na rua do Pardal, no Jardim Ana Rosa.

No avião estavam um instrutor da Escola Paranaense de Aviação e um aluno. Nenhum deles sofreu ferimentos.

Conforme o instrutor de voo, quando a aeronave estava a 4.500 pés o motor perdeu potência e ele percebeu que seria necessário realizar o pouso de emergência em um local próximo.

No pouso, conforme a PM, o avião tombou. A polícia informou ainda que a aeronave pertence à Escola Paranaense de Aviação.

Fontes: G1 PR / ricmais.com.br - Fotos: Tony Mattoso/RPC / Divulgação/BPMOA / Lucas Sarzi/RIC Record TV / CGN / Rodrigo Cunha / Tribuna do Paraná

Um dia de fúria: Samuel Byck, o homem que tentou jogar um avião na Casa Branca

Com um plano mirabolante, o crítico do governo tentou interceptar um voo comercial — sem o mínimo de planejamento.

Samuel Byck protesta, solicitando o impeachment de Nixon (Foto:Twitter/TrumpTrain197)

Plano geral: a situação dos Estados Unidos – fracasso no Vietnã, conflitos raciais e escândalo envolvendo o presidente. Plano fechado: um homem chamado Samuel Bicke – vendedor sem sucesso, divorciado, quase nenhum amigo. “O que eu quero é um pedacinho do sonho americano. Isso é pedir demais?”, ele pergunta.

A fala do protagonista de 'O Assassinato de Richard Nixon', interpretado por Sean Penn, foi inspirado na história real de Samuel Byck, norte-americano de meia-idade que realmente planejou a morte de Nixon, então presidente norte-americano. A estratégia era sequestrar um jato e atirá-lo contra a Casa Branca – bem antes de Bin Laden pensar nisso.

Filho de uma família pobre de judeus, o patriotismo de Samuel o levou para o Exército em 1954, sendo dispensado com honra dois anos depois. Pouco tempo depois, casou-se e teve quatro filhos com a esposa, porém, com o fracasso profissional, um divórcio foi responsável por acarretar uma aguda depressão no americano.

Fotografia em plano retrato de Samuel Joseph Byck (Foto: Divulgação)

Com fundos próprios, se internou em uma clínica de reabilitação psiquiátrica, porém, convivendo com outros internos, foi convencido de que o maior inimigo dos pobres era, justamente, o presidente americano. Visto que havia ficado mais pobre após diversos investimentos que acarretaram em prejuízos de milhares de dólares, Byck passou a demonizar a imagem do republicano.

O dia do atentado

Antes de se aproximar do presidente, Samuel já era figura conhecida do Serviço Secreto estadunidense por enviar ameaçar por, de acordo com ele, interferir diretamente em um pedido de empréstimo que foi recusado. Por cartas, enviou gravações para diversas figuras públicas, desde políticos até celebridades, solicitando auxílio ou afastamento do convívio com Nixon.

Em 22 de fevereiro de 1974, no entanto, Byck decidiu externar o ódio que tinha pelo homem que sequer sabia de sua existência; se dirigiu até o Aeroporto Internacional de Washington/Baltimore munido de uma pistola e uma bomba confeccionada artesanalmente. Logo na entrada da pista, matou um segurança e avançou sobre um avião DC-9, cujo voo 523 iria para Atlanta.

O homem selecionou a aeronave aleatoriamente, pelo simples fato de estar ligada, pronta para decolar e próxima da saída. Ao entrar, atirou contra os dois pilotos, matando um e ferindo gravemente o outro. Samuel, no entanto, não planejou uma coisa simples: quem pilotaria a aeronave — acabou por sequestrar uma passageira qualquer, ordenando que a mesma levantasse voo.

O avião nem sequer andava; ainda estava com suportes de bloqueio nas rodas do trem de pouso, que não foram retirados para a decolagem. Um policial conseguiu alcançar o avião, disparando quatro vezes contra a porta. Dois tiros atingiram Byck, que preferiu disparar um tiro contra a cabeça do que se render.

Jornal anuncia tentativa de sequestro do avião por Samuel Byck (Crédito: Divulgação)

Relações políticas

Nixon ficaria no poder ainda por seis meses, até que renunciou, em decorrência do escândalo de Watergate – quando se comprovou o envolvimento do residente, que era republicano, num esquema de espionagem na sede do Partido Democrata. O número de pessoas descontentes com o governo era grande, e Byck já tecia criticas em suas cartas, garantindo que o atentado contra a Casa Branca era iminente.

“Os rebeldes, contra a guerra do Vietnã, eram principalmente liberais e jovens”, diz o historiador Antonio Pedro Tota, da PUC-SP em entrevista à AH em 2005. “Mas havia a chamada ‘maioria silenciosa’, que era conservadora e também estava descontente”.

Segundo ele, Byck seria parte desse grupo, amedrontado com a perda do sonho americano, que continha a ideia de que eles eram um povo escolhido por Deus para prosperar. “O típico americano conservador frustrou-se com Nixon, sobretudo, quando ele se aproximou da China comunista”. Acabou esquecido, se tornando uma referência de um personagem de contracultura.

Filme

Em 2004, foi lançado nos EUA (em 2006 no Brasil), o filme "O Assassinato de um Presidente" ("The Assassination of Richard Nixon"), dirigido por Niels Mueller, com Sean Penn no papel de Samuel Byck (que teve o sobrenome foi alterado para Bicke na película). 

Fonte: Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br) - Edição: Jorge Tadeu

Aconteceu em 17 de setembro de 1961: Queda de um Electra em Chicago deixa 37 mortos

No domingo, 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 706, começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida (EUA).

A aeronave chegou a Chicago no início da manhã e, após uma troca de tripulação, taxiou para a pista 14R às 08h55 e foi liberado para decolagem, levando a bordo cinco tripulantes e 32 passageiros. 

A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra. 

Entre as marcas de 8.000 e 9.000 pés, observou-se que a aeronave iniciou uma curva à direita aparentemente coordenada com uma taxa de inclinação lenta e crescente. 

Quando o ângulo de inclinação era de 30 a 45 graus, a tripulação fez uma transmissão curta e distorcida. Imediatamente depois, em um ângulo de inclinação de 50 a 60 graus, a aeronave começou a perder altitude. A altitude máxima atingida em toda a curva foi de 200 a 300 pés. 

Nesse ponto, a asa direita atingiu linhas de força adjacentes aos trilhos da Chicago Northwestern Railroad, cortando as linhas em um ângulo de cerca de 70 graus da horizontal.

Continuando a girar sobre seu eixo longitudinal, a aeronave "deu uma cambalhota", o nariz veio a colidir com o solo 380 pés além do ponto de primeiro impacto e pousou com o lado direito para voltado cima. Em seguida, de cauda, o avião deslizou outros 820 pés. A aeronave se desintegrou ao longo de seu caminho, explodindo em uma bola de fogo. O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até a parada final.

Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.

As investigações apontaram que uma falha mecânica no sistema de controle primário do aileron, devido a uma substituição inadequada do conjunto de reforço desse aileron, resultou na perda do controle lateral da aeronave em uma altitude muito baixa para efetuar a recuperação.

Fontes: Wikipedia / ASN - Imagens: Reprodução/ASN