Classe econômica da Azul terá 'assento-cama' para passageiros

A Azul anunciou nesta terça-feira (16) que seus aviões terão uma espécie de cama na classe econômica em voos para os Estados Unidos.

O início será no primeiro trimestre do ano que vem, primeiro em dois dos sete aviões Airbus A330 das rotas Campinas-Orlando e Campinas-Fort Lauderdale. A implantação será progressiva em todas as sete aeronaves.

A cama ficará nos quatro assentos das fileiras do meio do avião. Funcionará assim: uma espécie de extensor, acionado, aumentará a superfície das poltronas.

Isso permitirá que um casal se deite lado a lado (algo apertado, a julgar pelas fotos divulgadas) ou fique sentado sobre a poltrona, com mais espaço para as pernas.

Sem preço 

A Azul não divulgou o preço do produto nem em quanto ele aumentará o espaço para os passageiros.

Disse apenas que não será preciso comprar os quatro assentos das fileiras do meio para ter direito à cama, quem comprar três poltronas ganhará a quarta.

Chamado de SkySofa, o assento-cama é inédito no Brasil, mas não no mundo.

Foi criado pela Air New Zealand, da Nova Zelândia, que passou a utilizá-lo em 2010, em voos internacionais. Lá, é chamado de Skycouch (sofá nos céus). O produto fez sucesso entre passageiros, mas críticas apontaram que o espaço era apertado.

Neste ano, foi licenciado para a China Airlines.

Na companhia da Nova Zelândia, comprar a cama custa até 40% em relação a um assento convencional. O uso do assento-cama é proibido em pousos e decolagens.

Fonte: Folha de S.Paulo - Foto: Divulgação

UBI apresenta em Bruxelas um sistema de propulsão inovador

Universidade portuguesa lidera outros cinco parceiros europeus.

Uma equipe multidisciplinar de investigadores de vários países europeus, liderados pelo docente da UBI José Páscoa, vai apresentar no Covent Garden, em Bruxelas os resultados finais do projeto europeu FP7 "Cycloidal Rotor Optimized for Propulsion" (CROP), um sistema de propulsão inovador que permite que um veículo aéreo possa decolar como um helicóptero e voar em alta velocidade como um avião. 

Este conceito único de veículo aéreo é pioneiro na Europa para transporte de carga humana e tem múltiplas aplicações na área dos transportes ou em busca e salvamento. Proveniente da indústria e do meio acadêmico, a equipa desenvolveu o projecto CROP durante os últimos 24 meses, tendo trabalhado sobre este inovador sistema de propulsão de aeronaves baseado no conceito de rotor cycloidal.

O projeto, que agora é concluído com uma demonstração de um protótipo de veículo voador para este sistema não convencional, foi financiado com quase um milhão de euros pela Comissão Europeia. 

Recorde-se que o consórcio liderado pela UBI é constituído por outros cinco parceiros europeus: a Universidade de Sheffield, a Universidade de Bolonha, a empresa alemã GROB AG, a empresa austríaca IAT 21 GmbH e ainda a Universidade de Modena e Reggio-Emilia.

Fontes: cienciahoje.pt / RTP

Crianças jogam bola em pista de aeroporto e quase provocam acidente

Piloto de aeronave de pequeno porte teve de desistir de aterrissagem.

Torre de controle acionou polícia de Guararapes (SP), que as retirou.

Dois meninos, um de seis e outro de oito anos, quase provocaram um acidente no aeroporto de Guararapes (SP), nesta segunda-feira (15). Os dois garotos jogavam bola na pista, enquanto um avião se preparava para pousar.

Segundo informações da polícia, uma aeronave de pequeno porte manobrava para aterrissar no aeroporto da cidade, quando o piloto viu as duas crianças brincando na pista e cancelou a manobra. Ele acionou a torre de controle e a Polícia Militar, que estava perto do local e rapidamente retirou as crianças, que estavam assustadas.

Os meninos disseram aos policiais que queriam apenas jogar bola e não perceberam que estavam na pista. Quando um deles se acalmou, disse aos policiais o local onde mora. Então as crianças foram levadas até a residência, onde um dos tios dos garotos se responsabilizou pelos dois. As crianças não ficaram feridas e passam bem.

Fonte: G1 - Foto: Wikipédia

História: O sequestro do voo 114 da Cruzeiro do Sul

Nos primeiros dias de 1970, ex-marido da presidente Dilma e militantes viraram notícia mundial.

Aos 24 anos, a professora Marília Guimarães era peça importante na Vanguarda Popular Revolucionária, a VPR, organização armada de extrema esquerda que lutava contra o regime militar naquele final dos anos 1960...

Clique AQUI e leia o relato completo desse sequestro
no site Desastres Aéreos.

Nasa estuda viabilidade de aviões com um piloto só

No projeto, o copiloto auxilia do solo. Aviões comerciais voam hoje com dois pilotos. No passado, eram exigidos três.

Diante de uma potencial escassez de pilotos de avião e de importantes avanços na automação, pesquisadores do setor aéreo e do governo americano começaram a considerar seriamente o desenvolvimento de jatos capazes de operar com apenas um piloto.

Todos os grandes aviões comerciais de passageiros e serviços de carga hoje voam com pelo menos dois pilotos na cabine de comando. Um novo estudo da Nasa, a agência aeroespacial americana, e da Rockwell Collins Inc. se concentra na ideia provocadora de que os copilotos devem permanecer no chão, ajudando remotamente aviadores solitários na cabine de comando durante os trechos mais difíceis do voo, diz John Borghese, vice-presidente do Centro de Tecnologia Avançada da Rockwell. 

O sucesso do conceito vai depender não só de sua viabilidade técnica, mas também de disposição política e aceitação social. Os pesquisadores não estão endossando o conceito ou desenvolvendo planos específicos para a operação de grandes aviões comerciais com um único piloto. Eles estão, na verdade, buscando analisar as mudanças na tecnologia e nas operações que podem tornar o conceito viável no futuro — mesmo que seja tão distante quanto 2030.

Dos elevadores sem operador lançados há mais de meio século aos avanços dos carros que não precisam de motoristas, a mobilidade humana está se tornando cada vez mais automatizada. O estudo da Nasa reflete não só uma ambição tecnológica, mas preocupações mais práticas: muitas autoridades do setor aéreo temem que a oferta mundial de pilotos se reduzirá nos próximos 20 anos, enquanto o volume de viagens aéreas deve dobrar.

A redução da tripulação na cabine de grandes aviões de carga ou de passageiros — ou mesmo a eliminação total de um piloto — têm sido tópicos de discussões teóricas entre autoridades do setor e pesquisadores por muitos anos. A iniciativa da Nasa é significativa porque eleva a importância do conceito e sinaliza que os técnicos da agência aeroespacial estão convencidos de que ele é digno de mais pesquisa.

O contrato de quatro anos e cerca de US$ 4 milhões foi dado à Rockwell no início do ano, mas a primeira fase só será anunciada hoje. Ela inclui a realização de simulações, a definição de onde a tecnologia é necessária e até testes de voo. A Nasa prevê que os testes da Rockwell devem gerar novos estudos por uma gama de outras empresas e especialistas.

Dentro do conceito estudado pelos pesquisadores, aviadores no solo poderiam ser responsáveis por auxiliar pilotos solitários na cabine de comando de vários aviões, dando assistência virtual durante os períodos mais necessários num espaço aéreo congestionado, durante as manobras de aproximação e aterrissagem ou se algo sair errado.

O estudo sobre como esse conceito pode ser aplicado em grandes aviões “é uma área razoavelmente nova”, diz Parimal Kopardekar, gerente do programa, que está sendo desenvolvido pelo centro de pesquisa Ames da Nasa, na Califórnia.

Uma mudança radical não deve acontecer em breve, e há um consenso de que a redução da tripulação para aviões de passageiros não será considerada até que ela seja lançada primeiro no setor de cargas. Segundo especialistas e autoridades do setor, é improvável que isso ganhe força muito antes do fim da próxima década.

Os aviões hoje são desenhados para ter dois pilotos nos controles, e reformular aviões existentes “pode ser muito caro e talvez muito difícil” para se obter aprovação regulatória, diz Kopardekar, da Nasa. Autoridades do setor dizem que seriam necessários aviões totalmente novos com cabines de comando criadas com apenas um piloto em mente.

O sistema internacional de aviação atingiu níveis incomparáveis de segurança e confiabilidade, em parte devido à maior automação e a padrões globais amplamente aceitos de comportamento e cooperação na cabine. Estudos iniciais de voos com um só piloto no ar e outro no solo revelaram que a separação frequentemente gera confusão sobre o que o outro está fazendo. A Boeing Co. e a Airbus Group desenharam aviões nos anos 70 cada vez mais automatizados, eliminando um terceiro membro da tripulação de cabine, que costumava ser responsável pelo monitoramento da navegação e dos vários sistemas da aeronave.

Avanços contínuos na automação da cabine e uma melhoria das habilidades de aeronaves não tripuladas transformaram as tecnologias necessárias para operações de companhias aéreas com um menor número de pilotos.

“Fundamentalmente, não é mais uma questão de engenharia”, diz Richard Healing, ex-membro do Conselho Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos. “O debate real é sobre como os reguladores e a opinião pública reagirão a essas mudanças, antes impensadas.

Há cerca de 10 anos, a FedEx Corp. abordou informalmente a ideia de reduzir a tripulação de seus aviões de carga de três para dois pilotos em rotas de mais de oito horas sobre águas.

A empresa abandonou a ideia, disseram autoridades do governo na época, basicamente por causa da oposição do sindicato. A Associação dos Pilotos de Companhias Aéreas e a FedEx não quiseram comentar.

A discussão inicial nasceu de um desejo de cortar custos, mas o estudo mais recente da Rockwell é parcialmente inspirado na estimativa de uma escassez de pilotos. A Boeing calcula que serão necessários 533 mil novos pilotos de aviões comerciais nos próximos 20 anos, à medida que o número de milhas voadas dobra. A fabricante de aviões vem alertando que a disponibilidade de pessoal pode não ser suficiente.

Analistas, grupos de trabalho e acadêmicos argumentam que qualquer escassez de pilotos é resultado da falta de disposição do setor de pagar bons salários a eles. A Boeing não quis comentar o estudo da Nasa com a Rockwell.

Fonte: Jon Ostrower e Andy Pasztor (Bloomberg News) - Imagens: Reprodução

Empresa cria poltronas mais finas para dar mais espaço às pernas em voos

Estes assentos foram criados pela Acro com um encosto mais fino,

aumentando o espaço para as pernas

Uma companhia aérea britânica está introduzindo uma poltrona de aeronave que ocupa menos espaço e, segundo a empresa, permite aos passageiros gozar de mais espaço para as pernas na classe econômica.

A cadeira foi invenção do engenheiro britânico Chris Brady, de 1,90m de altura, que se debruçou sobre o problema em parte para resolver o seu próprio apuro.

"Eu estava cansado de bater meus joelhos no assento da frente. Nossa ideia foi criar algo melhor", disse ele.

A poltrona não reclina mas, graças a uma espécie de encosto esculpido, consegue preservar o conforto do passageiro que estiver sentado nela, ao mesmo tempo que dando mais espaço para o de trás.

"Uma expressão da simplicidade", afirmou Brady a respeito de sua invenção.

O britânico já havia trabalhado para a companhia aérea Virgin Atlantic. Em 2008, ele co-fundou a Acro Aircraft Seating perto do aeroporto de Gatwick, nos arredores de Londres, e desenhou o novo produto com ajuda e apoio da Jet2, uma empresa de aviação de baixo custo que opera voos a partir do norte da Inglaterra.

Primeiros pedidos

Geralmente, as companhias aéreas pensam as cadeiras que usam em seus aviões em termos de vida útil. As mais simples, principalmente as que não são reclináveis, têm menos peças, ou seja, menos partes podem dar defeito ou simplesmente quebrar. Daí a menor necessidade de manutenção e troca de peças.

A Acro afirma ter afinado os encostos em apenas alguns centímetros

Outro ponto importante, levando em conta o aumento no preço do combustível, é que as poltronas mais simples, sem o mecanismo para reclinar o encosto, podem ser bem mais leves.

Segundo especialistas, mesmo uma diferença pequena no peso pode significar uma boa economia para a companhia aérea.

A Jet2 já queria comprar poltronas não reclináveis, mas não conseguia encontrá-las. A companhia simplesmente comprava assentos normais e desabilitava o mecanismo para reclinar o encosto, o que não mudava em nada o peso total.

Depois de um longo período de testes para avaliar a segurança destas novas cadeiras, Chris Brady conseguiu seu primeiro contrato com a companhia aérea, que apoiou o projeto desde o começo.

Espaço extra

Em um mercado competitivo como a aviação moderna, soluções para aumentar o espaço dentro de uma cabine de avião não são exatamente fáceis de encontrar.

A retirada de uma fileira de assentos e o aumento do espaço entre as poltronas reduz os lucros de cada voo, dia após dia, mês após mês.

A Jet2, companhia aérea regional da Inglaterra, foi a primeira cliente da Acro

Saídas de emergência nas asas precisaram ser colocadas no plano do avião, então retirar uma fileira de assentos pode não significar espaço extra para os passageiros.

Um Boeing 737, por exemplo, tem a capacidade máxima de 189 passsageiros, estabelecida pela própria Boeing e agências reguladoras do governo. O espaço entre as cadeiras varia entre 73,6 e 76,2 centímetros.

Uma poltrona com encosto de 12,7 centímetros deixa apenas 63,5 centímetros de espaço para o passageiro.

Reduzindo a espessura deste encosto em alguns centímetros, que é o que a Acro e outras empresas estão fazendo, e o passageiro poderá ter até 71,1 centímetros de espaço.

Existe também um ganho de conforto devido ao material usado no estofamento. Isso porque o que parece couro nos assentos dos aviões não é exatamente couro.

A companhia E-Leather, também da Inglaterra, foi fundada por Chris Bevan, um inventor que nunca tinha conseguido emplacar suas criações. Mas ele descobriu uma forma de usar as sobras de couro das fábricas de sapatos e botas em isolamento reciclado.

A E-Leather pega o couro que vai para o lixo e o transforma em rolos de material usado para cobertura. O material atende às exigências dos assentos de aviões, é mais leve que o couro convencional e agradável ao tato.

Outra vantagem: vem em rolos, o diminui a perda de material, algo que não ocorre com o couro.

De uma necessidade pessoal, combinada com vigor empreendedor, nasceu um produto que se converteu em um negócio promissor.

Fonte: Peter Day BBC News - Fotos: Reprodução

Robô humanoide paga bilhete de avião na Alemanha

Athena é o nome do primeiro robô humanoide que "pagou" a sua passagem de avião num voo comercial de Los Angeles para a Alemanha.

"Athena" is checking in for her seat aboard @lufthansa on her way to Germany! [PIC]. Have you seen her yet? pic.twitter.com/6pYHiQLC9a
— LAX Airport (@flyLAXairport) 15 dezembro 2014

Foi através da conta oficial de Twitter do Aeroporto Internacional de Los Angeles que a notícia começou a correr: a de que um robô humanoide, batizado de Athena, seria o primeiro a seguir num voo comercial da companhia Lufthansa como qualquer outro passageiro.

 

O site The Verge noticiou que o robô, que tem uma cabeça, dois braços e duas pernas como qualquer outro ser humano, seguiu acompanhado de dois cientistas, partindo de Los Angeles tendo como destino Alemanha. 

A sua chegada ao aeroporto norte-americano (foto acima) e o processo de check-in foram sendo acompanhados não só através do Twitter do aeroporto, mas também da imprensa local.

Fontes: Diário de Notícias / Daily Mail - Imagens: Reprodução

Helicóptero acidentado em Buritama (SP) voava ilegalmente

O helicóptero que caiu na área rural de Buritama, no último sábado (13), não tinha autorização para voo. Piloto e acompanhante sobreviveram. 

O Certificado de Aeronavegabilidade (CA), documento que aponta se a aeronave está apta ou não para o funcionamento, está cancelado desde julho do ano passado, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Essa é terceira vez que o monomotor, modelo Robinson R44, se envolve em acidentes. Os outros dois casos foram em 2005 e 2010. Atualmente, a aeronave está no nome de Antonio Carlos Franco. No primeiro acidente, em 2005, ela pertencia a outra pessoa. O nome não foi divulgado pela Anac.

De acordo com a Agência, a Inspeção Anual de Manutenção (IAM) da aeronave também está vencida desde julho de 2011. Os dois ocupantes do helicóptero, Antônio Carlos Franco, 64 anos, que estaria pilotando, segundo a Polícia Civil, e Giorgio da Silva Souza, 25 anos, não têm brevê, registro para pilotar aeronaves. Por meio de nota, a Anac informou que aguarda informações oficiais da Aeronáutica para instaurar processo administrativo. "Ao final do processo, se houver comprovação de irregularidades, os responsáveis podem ser autuados e multados, além da possibilidade de suspensão ou cassação de licenças, habilitações e certificados."

O caso pode ser encaminhado ao Ministério Público Federal (MPF), segundo a Agência. "Quando o caso é encerrado, o processo também pode ser encaminhado pela Anac ao MPF para análise do caso na esfera criminal." O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) também vai investigar a queda da aeronave O objetivo é levantar todos os fatores que contribuíram para a queda, "para emitir recomendações de segurança, tendo em vista a prevenção de acidentes como características semelhantes". Representantes do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa 4) - responsável por investigar as ocorrências aeronáuticas dos Estados de São Paulo e do Mato Grosso do Sul -, estiveram anteontem, em Buritama, para analisar o local do acidente.

A ocorrência

O helicóptero caiu por voltas das 21h40, no último sábado. A aeronave teria decolado da mesma fazenda que caiu, segundo a Polícia Civil de Buritama. O trajeto feito foi de 50 metros. Souza, que estava como passageiro no monomotor, foi atendido no hospital da cidade e encaminhado ao Hospital de Base (HB), em Rio Preto. Ele fraturou o braço direito, mas passa bem. Já o Franco, que estaria pilotando a aeronave, foi socorrido por familiares. Ele não deu entrada nos hospitais de Buritama e Araçatuba. O Diário tentou entrar em contato com a família das vítimas, mas não localizou alguém para falar sobre o assunto. Nas duas empresas da família Franco, funcionários informaram que os familiares não iam comentar sobre o acidente e as irregularidades.

Fonte: Larissa de Oliveira Diário da Região Digital - Fotos: Rafaela Tavares/Folha da Região

Helicóptero cai e deixa duas pessoas feridas em área rural de Buritama (SP)

Duas vítimas foram internadas e estão em observação.

Ainda não se sabe o que teria provocado a queda.

O helicóptero Robinson R-44 Astro, prefixo PT-YPW, caiu no final da noite de sábado (13) em uma área da zona rural de Buritama (SP) e deixou duas pessoas feridas.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a queda aconteceu por volta das 22h. As duas vítimas foram levadas para a Santa Casa de Buritama, mas uma delas chegou a ser transferida para o Hospital de Base de São José do Rio Preto (SP). Segundo o Hospital de Base, a vítima está em observação, mas fora de perigo.

De acordo com testemunhas, piloto e passageiro decolaram da mesma propriedade rural e minutos depois, caíram. “Me ligaram e falaram que caiu o helicóptero e meu irmão estava junto, mas está tudo bem. Ele costuma voar sempre, e nunca aconteceu nada. Foi mais um susto, o helicóptero é da família e sempre é revisado, e nunca tinha acontecido nada”, afirma Giliarde Alan Francisco, irmão da vítima. A vítima que está internada na Santa Casa de Buritama também está em estado estável.

O local da queda está sendo preservado pela Polícia Militar e deverá passar por perícia. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) foi acionada pela polícia e disse que pode ajudar no caso, mas que a investigação sobre a queda deverá ser feita pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), que ainda não se posicionou.

Clique AQUI e assista a reportagem.

Leia também: Polícia Civil vai investigar queda de helicóptero em área rural de Buritama.

Fontes: G1 Rio Preto e Araçatuba / ASN - Fotos: Patrick Lima/TV TEM

Avião militar russo quase colide com avião comercial próximo à Suécia

Rússia insiste que sue jato se manteve a uma distância segura.

Relações entre Rússia e ocidente estão estremecidas por causa da Ucrânia.

Um avião militar russo quase colidiu com um avião comercial de passageiros no espaço aéreo internacional próximo ao sul da Suécia na sexta-feira (12), disseram autoridades suecas, mas a Rússia insistiu no domingo que seu jato manteve distância segura.

As relações entre a Rússia e o Ocidente têm azedado sobre o papel de Moscou sobre conflito na Ucrânia e anexação da Criméia. Muitos países europeus reagiram com alarme para suspeitas exibições russas de sua proeza militar.

Um esquadrão de navios de guerra russos entraram no Canal da Mancha no mês passado e a Suécia disse que tinha provas de que um submarino estrangeiro estava operando ilegalmente em suas águas, em outubro.

O voo de passageiros SK1755 de sexta-feira saiu da capital dinamarquesa Copenhague com destino à Poznan, na Polônia, foi desviado por autoridades suecas antes de ocorrer uma colisão, disseram as autoridades.

O voo era operado pela Cimber, de propriedade da companhia aérea escandinava SAS.

O Ministério da Defesa da Rússia negou, neste domingo, que seu avião chegou perto de colidir com um avião civil, disse a agência oficial de notícias Tass.

Cimber flight SK1755 was closed to collide with military aircraft without transponder http://t.co/l8d8CVkxCl pic.twitter.com/YQN3cM7ifG

— Flightradar24 (@flightradar24) 13 dezembro 2014

"Um voo foi realizado em estrita conformidade com as regras internacionais sobre o espaço aéreo e não violou as fronteiras de outros países e ficou a uma distância segura das rotas de voo de aviões civis", disseram as notícias, apontando como fonte o porta-voz do Ministério da Defesa Maior General Igor Konashenko.

Um sueco militar disse que o jato russo estava voando com seu "transponder" (um dispositivo de comunicação que torna mais fácil para um avião para ser localizado) desligado, o que torna difícil para o controle de tráfego comercial localizá-lo.

"O avião militar não tinha transponder mas nós o descobrimos em nosso radar e advertimos o controle de tráfego aéreo civil em Malmo", afirmou Daniel Josefsson, do centro de comando de batalha sueco, ao jornal Dagens Nyheter, no sábado.

Fonte: G1 

Aviões antigos da Vasp viram panela e restaurante

Não é só panela velha que faz comida boa. Boeing velho da Vasp também. Quase uma década após o último voo da companhia aérea, em 2005, quatro aviões da empresa viraram utensílios de cozinha. Foram derretidos para dar origem a panelas industriais.

Dos últimos 28 aviões da falida Viação Aérea São Paulo vendidos em leilão para quitar dívidas com credores, dez foram picotados e oferecidos como sucata. O resto pode virar restaurante, boate ou playground. Um deles deve até voltar a funcionar.

É o caso do Boeing-737/200 prefixo PP SMH, que pousou pela última vez em Brasília no dia 15 de janeiro de 2005. No início deste ano, após 25 dias de viagem por terra, ele chegou a Itapejara D'Oeste (a 360 km de Curitiba).

É lá que fica a fazenda do piloto Eloy Biesuz, 60, dono da empresa de táxi-aéreo Helisul. E é lá, no topo de um morro, onde já repousa a aeronave, que ele pretende religá-la. "O Boeing não vai mais voar, mas tudo vai funcionar para a criançada", diz.

Pai de quatro filhos e avô de um menino, ele diz que os mais novos brincam no avião (foto acima). "Eles fingem morar lá dentro, fazem uma bagunça", conta.

Aficionado por aviação, Biesuz planeja construir um platô, onde o Boeing poderá se mover. Para a inauguração, ainda sem data, pretende convidar a tripulação do último voo. O que não será tão difícil de acontecer, porque o empresário tem o nome de toda a equipe. A informação ficou anotada no livro de bordo, deixado no interior do avião.

Biesuz comprou três aeronaves da Vasp. A mais cara (R$ 175 mil) foi a que está em sua fazenda (ele gastou R$ 400 mil no transporte da estrutura de 30 metros de comprimento e quatro de altura). Hoje, um Boeing 737/700, o mais simples da empresa, sai por R$ 207 milhões.

Outra ele doou ao aeroporto de Viracopos, em Campinas, para treinamento dos bombeiros. A terceira foi para uma escola de aviação em São José dos Pinhais (PR).

No cardápio

Quando o avião não é derretido –como fez José Dirceu Gordilho Júnior, 36, dono de uma fundição que vendeu o alumínio de três Boeing e um Airbus a fábricas de panelas em Sorocaba e Cubatão–, os planos são quase sempre transformá-lo em negócio (fotos acima).

É pensando também nas crianças que Mario Valadares, 56, quer fazer de seu Boeing (foto abaixo) um playground no estacionamento de seu shopping em Contagem (MG). Empresários de Brasília, São Luís (MA) e Belo Horizonte (MG) querem montar restaurantes dentro das carcaças. Em Mossoró (RN), o interior será usado como boate.

Já nas cidades de Nanuque (MG), Urutaí (GO) e Petrolina (PE), as aeronaves devem ficar expostas ao lado de bares e restaurantes, segundo seus donos. Rio de Janeiro ou São Paulo pode ganhar um bar. 

Enquanto a maioria dos projetos ainda está no papel, alguns já se dedicam a restaurar as aeronaves. Em uma chácara de Araraquara (SP), o piloto Edinei Capistrano da Silva, 60, está reformando um cargueiro para transformá-lo em um espaço de eventos.

Comprador de dois aviões, ele não descarta aumentar sua coleção. "Se eu tiver oportunidade, quem sabe compro outro." Os da Vasp, porém, já encontraram um dono –mesmo que em cima de um fogão.  

Fontes: Estevão Bertoni (Folha de S.Paulo) - Fotos: Reprodução

OAB entra com representação contra juiz que deu voz de prisão em aeroporto

Fantástico conseguiu com exclusividade imagens do circuito interno do Aeroporto de Imperatriz, no Maranhão.

Nesta segunda-feira (15), o Tribunal de Justiça do Maranhão começa a ouvir os funcionários da empresa aérea que receberam voz de prisão de um juiz no Aeroporto de Imperatriz, semana passada. Quem é esse juiz que, por lá, é conhecido pela arrogância?

“É triste para você que é pai de família, sair de casa para trabalhar e de repente se deparar com uma situação dessa”, desabafa o agente de bagagem Alessandro Rodrigues.

“Jamais tinha sido humilhado dessa forma. Ser chamado de calhorda, de vagabundo, de pilantra”, comenta o despachante de voo Argemiro Augusto.

Foi a primeira vez que os funcionários da companhia aérea deram entrevista.

Sábado, 6 de dezembro. Imagens do circuito interno de segurança do Aeroporto de Imperatriz, no Maranhão, foram obtidas com exclusividade pelo Fantástico. Segundo a investigação da polícia, elas mostram o momento da chegada do juiz Marcelo Baldochi ao balcão da companhia aérea, às 20h37. Os funcionários avisam que o check-in do voo para Ribeirão Preto, em São Paulo, havia sido encerrado quatro minutos antes.

O juiz discute. “Tem que aprender a respeitar o consumidor”, diz.

Irritado, dá voz de prisão aos atendentes. “Está preso em flagrante”, afirma.

Imagens de celular de outro passageiro mostram quando policiais levaram os dois funcionários para a delegacia. “Muito constrangedor. Todo mundo me olhando como se fosse um bandido. Não desejo isso para ninguém”, afirma o funcionário Argemiro Augusto.

Depois da confusão, Baldochi embarcou no avião de outra companhia. O juiz passou a semana inteira no interior de São Paulo, de licença por causa da morte de um parente. Ele ainda não apareceu na delegacia de Imperatriz para prestar depoimento.

Por enquanto, a polícia ouviu os funcionários da companhia aérea e duas testemunhas. O delegado diz que ainda não encontrou qualquer elemento que caracterize que os funcionários que receberam voz de prisão tenham cometido algum crime.

Procurado, o juiz não quis gravar entrevista, mas publicou uma carta aberta na internet em que diz que, mesmo com o check-in em mãos, às 20h32, foi impedido de embarcar. Disse ainda que o agente da companhia aérea não prestou qualquer informação e que se recusou a tentar o embarque pelo rádio.

“Toda e qualquer pessoa pode dar voz de prisão, chamar a polícia. Está na lei, e ali se fazia presente um consumidor que exigia seus direitos”, escreveu Marcelo Baldochi.

“Tendo em vista que o magistrado não compareceu ainda para dar sua versão, a gente está evidenciando que houve, está mais próximo de um abuso de autoridade do que mesmo uma infringência ao Código de Defesa do Consumidor”, afirma o delegado Francisco Andrade Ramos. 

Marcelo Testa Baldochi nasceu no estado de São Paulo, passou em um concurso público em 2003 e tomou posse como juiz no Maranhão em 2006.

No ano seguinte, uma fiscalização do Ministério do Trabalho apontou irregularidades em uma fazenda dele, também no Maranhão: 25 pessoas, incluindo um menor de idade, trabalhavam sem as mínimas condições de segurança e higiene. O caso foi mostrado em uma reportagem do Fantástico.

O nome do juiz chegou a ser incluído na lista nacional de fazendeiros acusados de usar trabalho escravo, divulgada pelo Ministério do Trabalho.

Em 2007, Marcelo Baldochi assinou um termo de ajustamento de conduta em que se comprometeu a não maltratar os empregados e pagou R$ 38 mil em direitos trabalhistas. Ao Fantástico, ele negou as acusações. “Creio que se eu não fosse juiz, não teria essa especulação do caso”, disse na época. 

Naquela época, o Conselho Nacional de Justiça determinou que o Tribunal de Justiça do Maranhão abrisse processo administrativo contra o juiz, mas uma liminar do Supremo Tribunal Federal suspendeu a decisão.

Segundo o CNJ, fora este processo, existem outros seis contra o juiz Baldochi que foram arquivados. 

Esta semana, a Ordem dos Advogados do Brasil entrou com uma representação contra o juiz por causa de denúncias como humilhação e tentativas de dificultar o trabalho dos advogados na região. “Não dá para somar. As reclamações são muitas”, revela o presidente da OAB de Imperatriz, Malaquias Neves.

“Tudo aí são antecedentes e talvez tenha outros casos que possibilitem, que nos obriguem a tomar providências legais com a abertura de novas investigações”, afirma o desembargador do Tribunal de Justiça do Maranhão, Antonio Bayama Araújo.

Uma delas envolve o tabelião Robson Cordeiro, que recebeu uma ordem de prisão escrita à mão pelo juiz Marcelo Baldochi dias antes do episódio no Aeroporto de Imperatriz. Ele conta que se negou a entregar de graça a cópia de um documento porque o papel estava sem o selo de gratuidade impresso. “Eu sei que ele é um juiz, a gente tem que cumprir aquelas determinações dele, mas não arbitrariamente dessa forma”, diz o tabelião.

Robson foi liberado por falta de provas, mas diz que já encaminhou uma queixa ao Conselho Nacional de Justiça e vai processar o juiz por danos morais.

A testemunha dele contra Baldochi é outro juiz. “Eu vou apenas narrar o que eu tomei conhecimento. Não podemos nos furtar a falar a verdade, ainda que seja contra um juiz que é do mesmo tribunal que eu pertenço”, conta o juiz Adolfo Pires.

“Nós, juízes, temos que andar na linha, temos que andar dentro dos preceitos legais e temos que dar exemplo e não mau exemplo”, finaliza o desembargador Antonio Bayama Araújo.

Clique AQUI e assista a reportagem.

Fonte: Fantástico (TV Globo)

O Homem-Turbina

Já registramos inúmeras proezas de Yves Rossy — o Homem-Turbina — mas esta última é a mais impressionante de todas.

Estas imagens sensacionais mostram o piloto saltando de um helicóptero em Dubai e realizando incríveis danças junto com um avião e se juntando com um companheiro que possui um segundo par de asas a jato.

O vídeo abaixo foi capturado em 4K, ultra HD.

Fonte: hypescience.com

Músicos deixam voo em ação da PF após reclamação por calor em avião

Integrantes da 'Melanina Carioca' se irritaram com resposta de aeromoça.

Desentendimento ocorreu durante embarque no aeroporto de Salvador.

Os integrantes do grupo Melanina Carioca foram retirados de um voo na manhã deste sábado (13), no aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães, em Salvador, após desentendimento por uma reclamação de calor. As informações são da assessoria de imprensa da banda e foram confirmadas pela Polícia Federal, que atuou no caso.

Clique AQUI e leia a matéria completa.

Voo da TAP desviado por causa de ataque epilético de passageiro

Fazia a ligação entre Lisboa e a Cidade da Praia, em Cabo Verde. Acabou por aterrissar nas Canárias.

Um voo da TAP foi desviado na noite de sexta-feira, porque um passageiro se sentiu mal. O aparelho fazia a ligação entre Lisboa e a Cidade da Praia, mas foi obrigado a aterrar nas ilhas Canárias.

O passageiro foi deixado ao cuidado das autoridades sanitárias de Las Palmas. Terá sofrido ataques epiléticos a meio da viagem, o que levou o comandante a optar pelo aeroporto mais próximo «São situações que acontecem e que são sempre imprevisíveis. Para a TAP, a segurança e o bem-estar dos passageiros estão sempre primeiro», explicou o delegado da transportadora aérea em Cabo Verde, João Inglês.

Depois, o avião, que trazia cerca de 130 passageiros, seguiu para a capital cabo-verdiana, onde aterrou cerca das 04:00 locais de hoje (05:00 em Lisboa), com cerca de quatro horas de atraso, disse à Lusa o delegado da transportadora aérea em Cabo Verde, João Inglês.

Com isto, o voo que estava previsto da Praia para Lisboa ficou condicionado. A TAP encaminhou parte dos 140 passageiros que deveriam seguir para a capital portuguesa cerca da 01:00 local (02:00 em Lisboa) para vários hotéis da Cidade da Praia, optando os restantes, no caso de residentes, por regressar às suas casas.

João Inglês adiantou à Lusa que, face ao facto de a tripulação da TAP ter «queimado» as horas de voo permitidas, o voo de regresso a Lisboa partirá às 22:30 locais, aterrando na capital portuguesa cerca das 04:00 de Lisboa, já domingo.

O voo de regresso, ressalvou o delegado da TAP em Cabo Verde, não terá quaisquer implicações no outro Lisboa/Praia/Lisboa deste sábado, que sai da capital portuguesa às 20:45 locais e aterra na capital cabo-verdiana por volta da meia-noite local, partindo de regresso a Portugal cerca de uma hora mais tarde.

Fonte: tvi24 (Portugal)

Ucrânia proíbe voos a três regiões limítrofes com zona de conflito

O Serviço Estatal de Aviação da Ucrânia proibiu no sábado os voos aos aeroportos de Kharkiv, Dnipropetrovsk e Zaparozhie, capitais das três regiões limítrofes com a zona de conflito do leste do país.

O chefe do serviço, Denis Antoniuk, explicou aos meios de comunicação locais que a decisão foi tomada exclusivamente por motivos de segurança.

Kiev mantém fechados há vários meses os espaços aéreos das regiões orientais de Donetsk e Lugansk, palco desde o último mês de abril passado de uma sublevação armada contra o governo central.

Além disso, as autoridades ucranianas suspenderam recentemente os voos entre Moscou e as cidades de Kharkiv, a maior urbe do leste pró-Rússia, e de Dnipropetrovsk.

A Ucrânia acusa os rebeldes de ter derrubado no último mês de julho um avião de passageiros malaio com quase 300 pessoas a bordo, embora estes neguem dispor do necessário armamento para isso, enquanto a Rússia acusa o Ocidente de não ter interesse em investigar a tragédia.

Nesta semana entrou em vigor no leste da Ucrânia uma trégua indefinida que é respeitada, com algumas poucas exceções por enquanto, por ambos lados, embora Kiev tenha acusado hoje mesmo os separatistas de retomar os ataques contra posições das forças governamentais.

A atual trégua indefinida é a segunda na zona rebelde desde a explosão do conflito, após o cessar-fogo selado em 5 de setembro em Minsk, que nunca chegou a pôr fim às hostilidades.

Fonte: EFE via Yahoo! Notícias

Piloto mexicano que deixou cantora ‘conduzir’ avião foi despedido

Um piloto mexicano da empresa Magnicharters foi despedido depois de uma fotografia onde se via uma mulher, a cantora Esmeralda Ugalde, 23 anos, pilotando um avião se ter tornado viral no Twitter, informou o site Daily Mail. O avião fazia a rota Cancun - Cidade do México.

Além desta, também outra jovem amiga da cantora, Samadhi Zendejas, 19, teria entrado na cabine do piloto.

A cantora Esmeralda Ugalde

A identidade do piloto não foi revelada e Ugalde ainda teria tentado proteger o seu ‘amigo’, dizendo que apenas tinha assumido o comando da aeronave quando o avião já estava em terra.

Fontes: Notícias ao Minuto / Daily Mail - Fotos: Reprodução

Os adolescentes de 14 anos que lutaram nas trincheiras da 1ª Guerra

Mais de 250 mil adolescentes serviram o Exército britânico durante a Primeira Guerra Mundial.

A participação deles no conflito veio de uma mistura de fervor patriótico, espírito de aventura, vontade de fugir de condições sociais degradantes e recrutadores que faziam vista grossa ao alistar jovens nas fileiras das Forças Armadas.

Quando o conflito estourou, em 1914, nada indicava que uma legião de dezenas de milhares de meninos fosse se apresentar como voluntários para lutar. Ao pegar em armas, eles conheceram a verdadeira natureza do medo, e tiveram testados a coragem e todos os seus limites físicos e emocionais.

A única coisa que tinham em comum era a rapidez com que eram arrastados para um cenário de massacre e mortes. Alguns descobriram que matar era fácil, outros recuaram ao presenciar cenas de derramamento de sangue.

O jovem Cyril Jose (foto acima) foi um desses jovens soldados. Filho de um mineiro de estanho de Cornwall, ele se alistou quando tinha 15 anos de idade – movido por um senso de aventura e com a esperança de fugir da forte onda de desemprego que atingia a região.

Do campo de treinamento, Cyril escreveu uma carta à sua irmã:

"Minha cara Ivy. Eu ganhei meu primeiro fuzil e minha baioneta. A baioneta tem 60 centímetros do punho ao topo da lâmina. Devo me sentir um pouco estranho correndo com eles em direção a alguém em uma carga. Até logo e que Deus te proteja. De seu irmão, Cyril".

O jovem sobreviveu à guerra, mas o massacre que testemunhou na França o transformou em um opositor veemente do militarismo pelo resto de sua vida.

Recrutamento

Tecnicamente, os jovens tinham que ter no mínimo 19 anos para entrar nas Forças Armadas. Mas, ao mesmo tempo, a lei não impedia que meninos entre 14 e 18 anos fossem recrutados.

Os adolescentes voluntários respondiam a uma demanda desesperada por tropas e os sargentos recrutadores frequentemente eram inescrupulosos.

"Era óbvio que eles não tinham 19 anos", afirmou o historiador Richard Van Emden. "Você tem uma fila de homens dobrando a esquina, você recebe uma recompensa por cada homem alistado (o equivalente hoje a cerca de R$ 24), então você realmente vai argumentar com um jovem que está louco para servir e parece estar em boas condições? Vamos aceitá-lo".

Além disso, no começo do século 20, muitas pessoas não tinham certidões de nascimento. Por causa disso, mentir sobre a idade era relativamente fácil.

Era necessário apenas ter no mínimo 1,6 m de altura e largura do tórax de ao menos 0,86 m. Quem tivesse essas medidas dificilmente seria dispensado.

Os adolescentes também tinham medo de serem taxados de covardes e normalmente cediam à pressão da sociedade.

E o impulso patriótico não se restringia aos garotos britânicos. Para os filhos de imigrantes, portar a bandeira nacional era visto como um sinal de lealdade ao novo país.

Aby Bevistein (foto acima) nasceu na Polônia ocupada pela Rússia em 1898 e foi levado para Londres quando tinha três anos de idade. Em setembro de 1914 ele se voluntariou e adotou o sobrenome inglês Harris. 

Trincheiras

Logo que desembarcou na França ele descobriu a verdadeira natureza da guerra de trincheiras. Ele escreveu:

"Querida mãe, eu estive nas trincheiras quatro vezes e saí em segurança. Nós descemos às trincheiras por seis dias e depois recebemos seis dias de descanso. Querida mãe, eu não gosto das trincheiras. Nós vamos descer a elas novamente nesta semana".

Para Aby e para muitos como ele, as trincheiras significavam frio, lama, roupas molhadas, ratos, cheiro de morte, carne mutilada – e longas e monótonas horas entrecortadas por episódios de terror. 

Em dezembro de 1915 Aby foi ferido na explosão de uma mina alemã. O inimigo havia invadido a trincheira em que ele estava por um túnel. No episódio, ele sofreu um choque – quadro psicológico hoje chamado de estresse pós traumático.

Em 12 de fevereiro de 1916, no front, a trincheira de Aby foi atacada novamente pelos alemães, dessa vez com granadas. Sofrendo com o choque, ele abandonou a linha de frente e ficou vagando pela retaguarda britânica. Acabou então sendo preso por deserção.

Sua última carta para casa era a de um menino que tentava não deixar a mãe preocupada: 

"Querida mãe, eu estava nas trincheiras e fiquei tão doente que saí e então me levaram para a prisão, e agora estou com alguns problemas".

No mês seguinte, com 17 anos de idade, Aby foi um dos 306 britânicos executados pelo seu próprio Exército durante a Grande Guerra.

Senso de dever

Aqueles que sobreviveram às trincheiras carregaram memórias brutais pelo resto de suas vidas. Um deles foi o tenente St John Battersy (foto acima), que aos 16 anos foi ferido em batalha.

Três meses depois ele estava de volta à frente de batalha na França liderando soldados em combate novamente. Ele teve a chance de voltar para casa, pois na época o governo começava a tirar os mais jovens das frentes de luta.

Mas uma falta de oficiais com experiência lhe permitiu ficar onde queria, no campo de batalha. Logo em seguida foi atingido pela artilharia alemã e perdeu a perna esquerda. Determinado a continuar participando do esforço de guerra, ele recebeu um cargo administrativo na Grã-Bretanha.

Mas anos mais tarde, após anos na vida civil, suas memórias de guerra retornaram. Seu filho Anthony diz se lembrar das últimas horas de vida do pai.

"Uma ou duas horas antes de morrer, ele estava na frente ocidental, gritando: 'os alemães estão vindo, vamos para o topo (da trincheira) agora'". 

Aquele homem enfrentando a morte era novamente aquele menino que a trapaceou tantas vezes. 

Fonte: Fergal Keane (BBC) - Imagens: Reprodução

Armas dirigidas por robôs, não por seres humanos, levantam questões éticas

Avião de guerra dos EUA solta míssil projetado para 

selecionar e atacar alvos sem supervisão humana

Em um dia ensolarado de outono no ano passado, além da costa do sul da Califórnia, um bombardeiro B-1 da Força Aérea lançou um míssil experimental, que pode anunciar o futuro das guerras. 

Inicialmente, os pilotos a bordo do avião direcionaram o míssil, mas na metade do percurso até seu destino, ele rompeu a comunicação com seus operadores. Sozinho, sem supervisão humana, o míssil decidiu qual dos três navios atacar, baixando pouco acima da superfície do mar e atingindo um cargueiro não tripulado de 79 metros.

O teste foi considerado um sucesso militar. Mas o projeto desse novo míssil e de outras armas que podem escolher alvos por conta própria tem provocado protestos de alguns analistas e cientistas, que temem que um limiar ético está sendo cruzado.

Os fabricantes de armas, eles dizem, estão dando os primeiros passos para o desenvolvimento de máquinas de guerra robóticas que fazem uso de software, e não de instrução humana, para decidir o que atacar e quem matar. A velocidade com que essas armas calculam e se movem fará com que sejam cada vez mais difíceis de serem controladas pelos seres humanos, dizem os críticos –ou para que se defendam delas.

E alguns cientistas temem que ao visar reduzir mortes indiscriminadas e automatizar o conflito armado, essas armas possam algum dia tornar a guerra mais admissível, até mesmo mais provável.

Os drones (aeronaves não tripuladas) convencionais são operados por pilotos a distância, e mísseis teleguiados são direcionados por humanos. Mas agora o Reino Unido, Israel e a Noruega estão implantando mísseis e drones que realizam ataques contra radares, tanques ou navios inimigos sem controle humano direto.

Após o lançamento, eles empregam inteligência artificial e seus próprios sensores para selecionar alvos e iniciar um ataque.

Os mísseis Brimstone "dispare e esqueça" do Reino Unido, por exemplo, podem distinguir entre tanques, carros e ônibus sem assistência humana, e podem caçar alvos em uma região predeterminada sem supervisão. Os Brimstones também se comunicam uns com os outros, compartilhando seus alvos.

Armamentos autoguiados ainda mais avançados --chamadas de armas autônomas-- estão sendo projetados, apesar dos detalhes geralmente serem mantidos em segredo.

"Uma corrida armamentista de armas autônomas já está ocorrendo", disse Steve Omohundru, um físico e especialista em inteligência artificial da Self-Aware Systems, um centro de pesquisa de Palo Alto, Califórnia. "Elas podem responder mais rápido, de modo mais eficiente e com menor previsibilidade."

Na última quinta-feira, representantes de dezenas de nações se reunirão em Genebra para considerar se o desenvolvimento dessas armas deve ser restringido pela Convenção sobre Certas Armas Convencionais. Christof Heyns, o relator especial da ONU para execuções extrajudiciais, sumárias ou arbitrárias, pediu no ano passado por uma moratória no desenvolvimento dessas armas.

O próprio Pentágono emitiu uma diretriz obrigando autorização de alto nível para o desenvolvimento de armas capazes de matar sem supervisão humana. Mas o avanço rápido da tecnologia já tornou a diretriz obsoleta, dizem alguns cientistas.

"Nossa preocupação é a respeito de como os alvos são determinados, e mais importante, quem os determina", disse Peter Asaro, um cofundador e vice-presidente do Comitê Internacional para Controle de Armas Robóticas, um grupo de cientistas que defende restrições ao uso de robôs militares. "Os alvos serão determinados por humanos? Ou os sistemas decidirão automaticamente qual é o alvo?"

Fabricantes de armas nos Estados Unidos foram os primeiros a desenvolver armas avançadas autônomas. Uma versão inicial do míssil de cruzeiro Tomahawk tinha a capacidade de caçar navios soviéticos no horizonte, sem controle humano direto. Ele foi retirado de uso no início dos anos 90, após um tratado de armas nucleares com a Rússia.

Em 1988, a Marinha testou um míssil antinavios Harpoon que empregava uma forma inicial de autoguiagem. O míssil confundiu um cargueiro indiano, que entrou por engano na área de teste, com seu alvo. O Harpoon, que não possuía ogiva, atingiu a ponte do cargueiro, matando um tripulante. 

Apesar do acidente, o Harpoon se tornou padrão entre os armamentos navais e permanece amplamente em uso.

Nos últimos anos, inteligência artificial começou a suplantar a tomada de decisão humana em uma série de campos, como negociação de ações em alta velocidade e diagnóstico médico, e até mesmo em carros autoguiados. Mas os avanços tecnológicos em três áreas em particular tornaram as armas autônomas uma possibilidade real.

Novos tipos de sensores de radar, laser e infravermelho estão ajudando mísseis e drones a calcular melhor sua posição e orientação. "Visão de máquina", que lembra a dos seres humanos, identifica padrões em imagens e ajuda as armas a distinguirem alvos importantes. Essa informação cheia de nuances dos sensores pode ser rapidamente interpretada por sistemas sofisticados de inteligência artificial, permitindo ao míssil ou drone realizar sua própria análise durante o voo. O hardware de computador responsável por tudo isso se tornou relativamente barato –e descartável.

O míssil testado além da costa da Califórnia, o Míssil Antinavio de Longo Alcance, está sendo desenvolvido pela Lockheed Martin para a Força Aérea e para a Marinha. Ele foi projetado para voar centenas de quilômetros, manobrando por conta própria para evitar radar e sem contato por rádio com os controladores humanos.

Em uma diretriz publicada em 2012, o Pentágono traçou uma linha divisória entre armas semiautônomas, cujos alvos são escolhidos por um operador humano, e armas plenamente autônomas, que podem caçar e travar em alvos sem intervenção.

As armas do futuro, dizia a diretriz, devem ser "projetadas para permitir que comandantes e operadores exerçam níveis apropriados de julgamento humano sobre o uso de força".

Todavia, o Pentágono argumenta que o novo míssil antinavio é apenas semiautônomo e que os seres humanos estão suficientemente representados em suas decisões de escolha de alvo e matar. Mas representantes da Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa, que inicialmente desenvolveu o míssil, e da Lockheed se recusaram a comentar sobre como as armas decidem os alvos, dizendo que a informação é confidencial.

"Ele operará de forma autônoma na busca pela frota inimiga", disse Mark Gubrud, um físico e um dos primeiros críticos das chamadas armas inteligentes. "Isso é algo bastante sofisticado, que eu chamaria de inteligência artificial fora do controle humano."

Paul Scharre, um especialista em armas atualmente no Centro para a Nova Segurança Americana, que lidera um grupo de trabalho que redigiu a diretriz do Pentágono, disse: "É válido perguntar se isso cruza a linha". 

Alguns especialistas em controle de armas dizem que exigir apenas controle humano "apropriado" para essas armas é vago demais, acelerando o desenvolvimento de novos sistemas de determinação de alvos que automatizam o matar.

Heyns, da ONU, disse que as nações com armas avançadas deveriam concordar em limitar seus sistemas de amas a aqueles com controle humano "significativo" sobre a seleção e ataque a alvos. "Deve ser semelhante ao papel que um comandante exerce sobre suas tropas", disse Heyns.

Sistemas que permitem aos seres humanos passar por cima das decisões do computador podem não atender esse critério, ele acrescentou. Armas que tomam suas próprias decisões se movem tão rapidamente que os supervisores humanos logo serão incapazes de acompanhar. Mas muitas delas são projetas explicitamente para permitir que os operadores humanos abram mão dos controles.

O míssil antirradar de Israel, o Harpy, aguarda no céu até que um radar inimigo é ativado. Ele então ataca e destrói a instalação de radar por conta própria.

A Noruega planeja equipar sua frota de caças avançados com o Míssil de Ataque Conjunto, que pode caçar, reconhecer e detectar um alvo sem intervenção humana. Os oponentes o chamam de "robô assassino". Analistas militares como Scharre argumentam que armas automatizadas como essas deveriam ser abraçadas: a guerra guiada por software pode resultar em menos mortes em massa e baixas civis. As armas autônomas, eles dizem, não cometem crimes de guerra.

Em 16 de setembro de 2011, por exemplo, aviões de guerra britânicos dispararam duas dúzias de mísseis Brimstone contra um grupo de tanques líbios que disparavam contra civis. Oito ou mais dos tanques foram destruídos simultaneamente, segundo um porta-voz militar, poupando as vidas de muitos civis.

Seria difícil para operadores humanos coordenarem o enxame de mísseis com precisão semelhante. 

"Armas melhores e mais inteligentes são boas se puderem reduzir as baixas civis ou as mortes indiscriminadas", disse Scharre.

Fonte: John Markoff - Tradutor: George El Khouri Andolfato

No melhor estilo Wargames querem tirar os pilotos dos U2s

O U2 (o avião, não a banda) era uma maravilha de seu tempo. Projetado na Skunk Works, a divisão de projetos secretos da Lockheed-Martin, ele estava décadas adiante de seu tempo. Voando acima de 70 mil pés durante anos foi um pesadelo para os soviéticos, que protestavam enquanto fotografias eram feitas impunemente, de suas bases de mísseis.

 

A festa acabou quando em 1960 um sujeito chamado Francis Gary Powers descobriu que os mísseis soviéticos haviam evoluído, e atingiam sim alvos a 70 mil pés. Mesmo assim o U2 continuou em uso. Até hoje ele faz pesquisas para a NASA e — talvez — missões em regiões onde o inimigo não tenha a capacidade antiaérea dos russos.

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10 protótipos de aviões estranhos da NASA

Muitos não sabem, mas além de trabalhar no espaço, a NASA também está em alturas mais baixas, desenvolvendo tecnologias e conceitos de aviões.

Alguns desses conceitos, inclusive, são desenvolvidos em parceria com empresas privadas como a Boeing, Northrop Grumman e Lockheed Martin. O Sploid compilou 10 protótipos desses modelos mais estranhos e legais, incluindo alguns que podem ser lançados em 2015. Confira abaixo:

Criado em parceria com a Lockheed Martin, esse protótipo pretende ser um futuro avião supersônico com redução de emissões e com nível mais baixo de estrondo sônico. A meta agora é fazer com que esse estrondo seja diminuído mais ainda para permitir uma decolagem da terra.

 

Esse conceito também foi desenvolvido para voar em velocidades supersônicas. Pesquisadores estão usando a ideia no Centro de Pesquisas Langley da NASA para ajudar na emissão de estrondos. Sua tecnologia F-100 de propulsão, combinada com outros fatores, promete alcançar um nível de decibéis mais baixo.

A ideia deste protótipo é torná-lo mais aerodinâmico, já que suas asas fazem parte do corpo do avião, deixando de ser uma peça. Com isso, o conceito promete reduções no consumo de combustível, barulho e emissões. O protótipo recebeu o codinome N3-X da NASA.

A imagem mostra um avião sem asas que seria eficiente e quieto para voar em áreas populosas. O design, criado pelo Northrop Grumman, deveria carregar em um primeiro momento apenas carga para depois, embarcar passageiros.

Com um design de "caixa" na asa, o conceito deste avião em parceria com a Lockheed Martin promete gerar um fluxo de ar ao redor do motor cinco vezes maior em relação a modelos atuais, o que aumentaria a eficiência do modelo.

Com as asas ocupando a maior parte do corpo do avião, esse protótipo da Northrop Grumman usa quatro motores Rolls Royce que são encaixados na base superior da asa para atingir blindagem máxima de ruído.

Também supersônico, esse conceito tem formato especial para reduzir o barulho do estrondo e o seu rastro no céu.

O design deste avião com asas presas à sua cauda não é só estranho, mas permitiria reduzir o seu rastro e aumentar a eficiência do combustível. Segundo a NASA, o modelo pode entrar em serviço em 2020.

Apresentado em sua primeirão versão em 2010, o protótipo da Lockheed Martin usa o design de um "V" invertido para realizar um voo supersônico. A NASA acredita que ele poderia ser lançado entre 2030 e 2035.

Batizado de Icon II, o avião da foto acima é supersônico e foi criado pela Boeing. Seu design promete alcançar redução na queima de combustível e níveis mais baixos de ruído. O modelo também poderia ser lançado entre 2030 e 2035.

Fonte: Olhar Digital - Fotos: Reprodução

Presidente da Korean Air pede desculpa por comportamento da filha

Mulher interrompeu voo e expulsou tripulante por modo de servir aperitivo.

Presidente da empresa classificou comportamento como 'ato insensato.

Cho Hyun-Ah, filha do presidente da Korean Air, é vista nesta sexta-feira (12)

em Seul - Foto: Song Eun-seok/News1/Reuters

O presidente da Korean Air, Cho Yang-Ho, pediu publicamente desculpas nesta sexta-feira (12) pelo comportamento de sua filha, que levou à expulsão de um tripulante por servir mal frutas secas em um voo Nova York-Seul.

"Peço desculpas como pai e como presidente da Korean Air", disse Cho Yang-Ho em uma coletiva de imprensa televisionada, na qual classificou o comportamento de sua filha, Cho Hyun-Ah, de "ato insensato".

Cho Hyun-Ah era vice-presidente da empresa e precisou renunciar após o escândalo provocado por seu comportamento durante um voo entre Nova York e Seul da Korean Air.

Cho, que viajava na primeira classe, ficou indignada depois de receber frutas secas no momento errado e pelo fato de estarem em um saquinho plástico, e não em um prato.

Depois obrigou um membro da tripulação a desembarcar do avião, levando a aeronave a retornar ao portão de embarque e provocando um atraso de 11 minutos no voo.

Seu comportamento, classificado pela imprensa de mesquinho e arrogante, foi muito criticado na Coreia do Sul e o governo está investigando se as leis de segurança em voo foram violadas.

Fonte: France Presse via G1