O voo Trans-Air Service 671 foi um voo de carga do Aeroporto de Luxemburgo para o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano em Kano, na Nigéria . Ao sobrevoar a França em 31 de março de 1992, o Boeing 707 que operava o voo experimentou uma separação em voo de dois motores em sua asa direita. Apesar dos danos na aeronave, os pilotos conseguiram realizar um pouso de emergência na Base Aérea de Istres-Le Tubé, em Istres, na França. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram; no entanto, a aeronave foi danificada além do reparo devido a um incêndio na asa direita.
A aeronave
A aeronave era o Boeing 707-321C, prefixo 5N-MAS, da companhia aérea nigeriana Trans-Air Service (foto acima), com 28 anos de operação. Ela foi fabricada em abril de 1964 e foi entregue pela primeira vez à Pan Am no final do mesmo mês. Acumulou 60.985 horas de voo em 17.907 voos. Era movido por quatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B. Durante sua história, o proprietário e o registro da aeronave mudaram várias vezes até ser entregue a Trans-Air Service.
A tripulação
O capitão era o sueco Ingemar Berglund, de 57 anos; ele tinha um total de aproximadamente 26.000 horas de experiência de voo, incluindo 7.100 no Boeing 707. O primeiro oficial era o britânico Martin Emery, de 44 anos; ele tinha aproximadamente 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 4.500 no Boeing 707. O engenheiro de voo era o britânico Terry Boone, de 55 anos; ele tinha aproximadamente 18.000 horas de experiência de voo, todas no Boeing 707. Um mecânico e um supervisor de carga também estavam a bordo do voo. O mecânico era o nigeriano Ike Nwabudike, de 36 anos, e o supervisor de carga, o islandês Ingebar Einarssen, de 27 anos.
O voo e o acidente
O voo partiu do Aeroporto de Luxemburgo às 07h14 (UTC) de 31 de março de 1992, transportando 38 toneladas de carga e tendo como destino o Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano, perto de Kano, na Nigéria.
Aproximadamente às 08h11, enquanto a aeronave subia 32.000 pés (9.800 m) sobre o departamento de Drôme, no sudeste da França, a tripulação notou forte turbulência e ouviu um alto "duplo estrondo". A aeronave posteriormente começou a rolar para a direita.
O capitão Berglund então desligou o piloto automático e usou entradas de coluna de controle e leme para recuperar o controle da aeronave. Além disso, o alerta de incêndio era continuamente audível e não podia ser desligado pelo engenheiro de voo.
O primeiro oficial Emery posteriormente observou que o motor número 4 (o mais à direita dos quatro motores da aeronave) havia se separado da asa e enviou um pedido de socorro. Posteriormente, Emery notou que o motor número 3 (o motor interno da asa direita) também havia se separado da asa.
Em seguida, o capitão Berglund começou a descer em direção a Marselha enquanto o engenheiro de voo Boone começou a despejar combustível em preparação para um pouso de emergência.
Durante a descida, a tripulação notou um aeródromo à frente, a Base Aérea de Istres-Le Tubé em Istres, na França. A tripulação então decidiu pousar na pista 15 em Istres.
Isso exigia um circuito à esquerda antes do pouso. Esta curva à esquerda provou ser muito desafiadora para o capitão Berglund devido aos danos aos controles de voo da aeronave. O gravador de voz da cabine mostrou que o primeiro oficial Emery estava encorajando Berglund repetindo as palavras "virar à esquerda" seis vezes. Pouco antes do pouso, o controlador de tráfego aéreo observou um incêndio na aeronave.
A aeronave realizou uma aterragem de emergência em Istres às 08h35, cerca de 24 minutos após a separação inicial dos motores. Durante a rolagem de pouso, a aeronave saiu do lado esquerdo da pista. Após a parada da aeronave, a tripulação notou que havia um incêndio na asa direita da aeronave. Todos os cinco ocupantes da aeronave sobreviveram sem ferimentos; no entanto, houve danos de fogo consideráveis na ala direita. A aeronave foi danificada além do reparo.
A investigação e o resultado
Os investigadores descobriram que a fadiga do metal causou uma rachadura no pilão que segurava o motor número 3 (o motor interno direito) na asa. Isso enfraqueceu o pilão de tal forma que quebrou no vôo do acidente, levando à separação do motor número 3. O motor número 3 separado atingiu o motor número 4, fazendo com que ele se separasse também. Além disso, uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia inspeções periódicas dos pilares foi considerada ineficaz na detecção de tais trincas de fadiga.
Em resposta ao acidente, o BEA francês (Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) recomendou que os procedimentos de inspeção dos pilones dos motores fossem modificados para que as rachaduras por fadiga pudessem ser detectadas mais facilmente. O BEA também recomendou que os controladores de tráfego aéreo recebam treinamento regular para situações de emergência por meio de estudo teórico e realização de exercícios práticos. Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
No ano seguinte ao incidente, a tripulação recebeu o Prêmio Memorial Hugh Gordon-Burge da Honorável Companhia de Pilotos Aéreos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN
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