As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 13 de dezembro de 1959, o avião Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-91577, da Aeroflot, operava o voo 120, um voo internacional de passageiros soviético do Aeroporto Internacional de Cabul, no Afeganistão, para o Aeroporto Internacional de Tashkent, no Uzbequistão, que na época fazia parte da União Soviética, com escala em Termez, também no Uzbequistão.
A aeronave Il-14P foi lançada pela fábrica da Bandeira do Trabalho de Moscou em 17 de maio de 1957, com número de série 147001416. Após o lançamento, foi vendida para a Direção Geral da frota aérea civil. O avião recebeu o número de cauda СССР-Л1577 e foi enviado para o 160º destacamento de transporte aéreo de Tashkent da administração territorial do Uzbequistão. Em 1959, o número de bordo foi alterado para CCCP-91577 devido ao recadastramento. A aeronave tinha 3.029 horas totais de vôo no momento do acidente.
A tripulação de cabine era composta pelo piloto Anatoly Nikolaevich Vishnyakov, o primeiro oficial Vasily Alekseevich Miroshnichenko, o engenheiro de voo Vasily Vasilyevich Svyatkin e o operador de rádio Nikolai Polikarpovich Razumov.
Após cumprir a primeira etapa do voo sem intercorrências, às 09h02 MSK, o voo 120 com 25 passageiros e 5 tripulantes a bordo partiu de sua escala no aeroporto de Termez para seu destino final em Tashkent.
De acordo com a previsão do tempo, esperava-se que a rota tivesse nuvens estratocúmulos com quebras individuais e um limite inferior de 2.000 a 2.500 metros, nuvens cúmulos com um limite inferior de 300 a 500 metros, queda de neve com visibilidade de cerca de 4 a 10 quilômetros e montanhas cobertas de nuvens. O avião subiu até 3.600 metros e rumou para o norte.
Às 09h27 a tripulação relatou sua posição sobre Derbent. Foi a última mensagem de rádio do voo 120. Um minuto depois, às 09h28, o avião desapareceu do radar do controlador ao entrar nas montanhas.
A tripulação não respondeu mais às ligações e não chegou a Tashkent. As buscas foram realizadas durante o mês, mas não tiveram sucesso. Em 19 de janeiro de 1960, 37 dias depois, a Embaixada Soviética em Cabul anunciou oficialmente o desaparecimento do voo 120.
Seis meses depois, em 2 de junho de 1960, um helicóptero Mi-1 registrado СССР-66912 sobrevoou a cordilheira Baysuntau, quando sua tripulação viu fragmentos de uma aeronave na encosta sudeste do Monte Kushtang, 27 quilômetros a nordeste de Baysun.
O serviço de busca que posteriormente chegou ao local descobriu que a aeronave acidentada era o voo 120.
Foi determinado que a aeronave voava a uma altitude de 3.700 metros e em um ângulo de inclinação de 45-60° quando a asa esquerda, depois a fuselagem impactou a encosta íngreme da montanha.
Os destroços rolaram duzentos metros até a base da encosta, a 3.501 metros. Todas as 30 pessoas a bordo morreram.
O comitê de investigação apontou que depois de partir de Termez, a tripulação não seguiu a rota estabelecida, mas voou diretamente através de Derbent e das montanhas até Tashkent. Esta foi determinada como a principal causa do desastre.
Ao mesmo tempo, a tripulação não levou em consideração o vento real, que fez com que o avião se desviasse do caminho escolhido em direção às montanhas, após o que voou para as nuvens ao redor dessas montanhas e depois colidiu com elas.
Durante a investigação, a comissão constatou diversas irregularidades na prestação de transporte aéreo na região. Os pilotos voavam direto pelas cadeias de montanhas e desviavam da rota estabelecida.
Ao mesmo tempo, os controladores de tráfego aéreo monitoraram mal os voos por meio dos equipamentos existentes e não tentaram devolver a aeronave à sua rota. Além disso, no caso da queda do voo 120, as regras de voo visual foram violadas, uma vez que o voo ocorreu em uma área montanhosa em condições de céu nublado e picos de montanhas fechados.
Naquela época, foi o maior acidente da aeronave Il-14 e o segundo maior acidente de avião no Uzbequistão.
Manter a aeronave em manutenção e aeronavegável é a principal responsabilidade do operador.
(Foto: Getty Images)
Um programa de manutenção de aeronaves é certificado no momento da certificação de aeronavegabilidade adquirida pela autoridade reguladora da aviação . Um programa de manutenção certificado lista as responsabilidades do fabricante e do operador em manter a aeronave dentro dos limites operacionais.
Os operadores de aeronaves seguem um Plano de Manutenção Aprovado pelo Operador (OAMP) que inclui milhares de tarefas de manutenção, Boletins de Serviço (SBs), Diretrizes de Aeronavegabilidade ( ADs ) e é aprovado pela autoridade reguladora.
As tarefas OCMP devem ser agrupadas com base nos limites de tempo de vários grupos de componentes. As tarefas são agrupadas em várias verificações de manutenção em momentos diferentes durante a vida operacional da aeronave. Algumas verificações de manutenção são mais frequentes do que outras.
Verificações de linha
As tarefas executadas durante uma inspeção pré-voo ou em uma linha de manutenção noturna fazem parte das verificações de linha. A verificação das sondas externas, sensores, respiradouros, pneus, luzes e qualquer dano aparente à superfície da aeronave são exemplos de uma verificação pré-voo.
Boeing 787-9 Dreamliner, JA839A, da All Nippon Airways (Foto: Foto: Vincenzo Pace)
Os mecânicos de manutenção de linha executam tarefas relativamente mais pesadas, como óleo do motor e verificações hidráulicas, equipamentos de emergência da cabine, pressão dos pneus e freios.
Verificações de rampa
As verificações de rampa podem ser feitas todas as semanas na base do operador. Uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) fornecida pelo OEM é seguida durante a verificação de rampa para garantir a operacionalidade contínua da aeronave. Durante uma verificação de rampa, uma inspeção mais extensa é realizada.
Airbus A320 da Air France durante uma verificação de rampa (Foto: Getty Images)
Verificações de óleo, reabastecimentos de fluidos, equipamentos de emergência da tripulação e redundâncias de sensores são verificados. Itens não urgentes, mas críticos, encontrados durante as verificações pré-voo, são tratados durante uma verificação de rotina na rampa.
Cheque A
As verificações A são normalmente realizadas aproximadamente a cada 500 ciclos de voo ou 700 horas de voo. Um Airbus A320 de fuselagem estreita passa por uma verificação A em 400 ciclos. Com uma média de quatro ciclos diários, um A320 pode ser agendado para uma verificação A a cada três meses.
Numerosas tarefas de inspeção e manutenção em um A320 têm um limite de 100 dias, o que o mantém em torno do ciclo de manutenção de três meses. Durante uma verificação A, são realizados sistemas críticos de lubrificação, troca de filtros e uma inspeção mais detalhada do equipamento de emergência. Uma verificação A pode levar entre seis e 24 horas para um jato de fuselagem estreita e até 72 horas para um jato de fuselagem larga.
Cheque C
As verificações C, também conhecidas como verificações de base, são manutenções pesadas do sistema realizadas a cada 18 meses a dois anos. Para um A320, um C-check começa em cerca de 5.000 ciclos de voo ou aproximadamente 24 meses.
Durante uma verificação C, sistemas complexos como bombas, atuadores e conjuntos funcionais são testados quanto ao desempenho e falha. Os componentes de suporte de carga, como a estrutura da fuselagem, as asas e os pilares do motor, são examinados quanto a desgaste e tensão.
Um mecânico de aeronaves verifica a porta de um Airbus A380 (Foto: Getty Images)
Além disso, toda a cabine é removida, inspecionada, reparada e montada durante um C-check. Com até 6.000 horas de trabalho para uma verificação C, a aeronave pode passar até quatro semanas na oficina, custando vários milhões de dólares.
Cheque D
A verificação D, também conhecida como uma das verificações de manutenção pesada, compreende a desmontagem adicional da aeronave. Os D-checks são mais caros e requerem de 6 a 8 semanas para serem concluídos.
O reparo extensivo das superfícies de controle e a repintura da fuselagem podem fazer parte do D-check. Os trens de pouso também são desmontados, inspecionados, reparados e testados durante a verificação.
Saiba o que evitar usar na fila de segurança do aeroporto para garantir uma passagem tranquila.
Embarcar em uma viagem de avião muitas vezes significa enfrentar a fila de segurança do aeroporto, um processo que pode ser rápido e tranquilo ou um verdadeiro pesadelo, mas isso depende do que fazemos. Se você quer garantir uma passagem tranquila pelo controle de segurança, aqui estão algumas sugestões sobre o que não usar na fila de segurança.
1. Evite tudo que seja de metal
Seja piercings, fechos de roupas ou chaves no bolso, qualquer coisa de metal pode acionar o detector de metais. Para evitar olhares extras dos agentes de segurança, é aconselhável tirar todos os objetos metálicos desnecessários antes de chegar ao controle.
Se estiver usando piercings que não podem ser retirados, solicitar uma exibição privada pode ser uma alternativa mais confortável.
2. Deixe casacos e jaquetas na bandeja
Em um aeroporto frio, é tentador manter o casaco ou a jaqueta durante a passagem pelo controle, mas isso pode causar um atraso. Remova essas roupas antes de chegar ao detector de metais e coloque-as na bandeja de inspeção. Isso ajuda a agilizar o processo e evita olhares dos agentes de segurança.
3. Cuidado com roupas largas
Embora não haja proibições específicas para roupas largas, é importante considerar que elas podem chamar a atenção dos agentes de segurança. Calças, saias rodadas ou moletons volumosos podem resultar em uma inspeção mais detalhada. Esteja preparado para uma verificação adicional caso suas roupas levantem suspeitas.
4. Opte por sapatos sem cadarço
Na hora de escolher o calçado para o dia da viagem, dê preferência aos sapatos sem cadarço. Como é necessário retirar os sapatos ao passar pelo detector de metais, os modelos sem cadarço facilitam esse processo. Além disso, são mais fáceis de calçar quando você estiver correndo para pegar o voo.
5. Use roupas que não precisem de cinto
Se você não quer correr o risco de suas calças caírem no momento de retirar o cinto, é melhor optar por roupas que não precisem do uso dele. Caso contrário, esteja preparado para tirar o cinto durante a passagem pelo controle. Escolher uma roupa sem cinto pode ser a opção ideal para evitar situações desnecessárias.
Academia adaptada a bordo de um Airbus A330 VIP: Voos nessa aeronave podem passar de 18 horas (Imagem: Reprodução/Comlux)
Com espaços justos dentro das cabines dos aviões, uma empresa com sede na Suíça modificou uma aeronave que acabou inovando ao esbanjar o que falta na maioria das aeronaves, que é o espaço.
A Comlux adaptou um Airbus A330 executivo para, em vez dos 210 a 250 passageiros, comportar apenas 30 a bordo, mas com um luxo elevado. Nesse quesito, além de suítes privativas e sala de cinema, se destaca uma academia a bordo, que pode fazer sentido para o tipo de cliente que a empresa leva e a duração do voo.
Academia nas alturas
O avião possui diversos ambientes, mas a academia acabou sendo o mais inovador. O foco é levar bem-estar aos clientes do avião, e contou com um processo de engenharia intenso para conseguir concluir o projeto em segurança.
Airbus A330 VIP: Aeronave foi adaptada para levar 30 passageiros com muito luxo a bordo (Imagem: Reprodução/Comlux)
No espaço se destacam uma bicicleta ergométrica e um aparelho elíptico. Também há aparelhos de musculação para pernas e braços, com pesos inclusos.
Esses itens, segundo a empresa, podem representar um perigo maior durante emergências ou turbulências. Imagine um peso solto voando dentro da cabine.
Para isso, os engenheiros fixaram os aparelhos diretamente na estrutura do avião, ficando presos ao chão. Junto a isso, são usadas coberturas pesadas para garantir que, caso alguma peça se solte, não fiquem soltas dentro da aeronave, o que representaria um perigo para os passageiros.
Faz sentido?
Airbus A330 VIP: Comlux adaptou jato para versão luxuosa que inclui academia a bordo (Imagem: Reprodução/Comlux)
É comum ouvirmos situações nas quais algumas pessoas alegam que não conseguem ficar longos tempos afastadas da academia. No caso, esse avião pode voar até 21 horas ininterruptamente (em situações especiais), evitando que os mais preguiçosos pulem o dia de exercitar as pernas alegando que estavam voando.
Ainda, o efeito positivo dos exercícios, mesmo a 12 quilômetros de altitude, mediante liberação de endorfina, ajuda em situações de estresse, principalmente em voos mais longos ou em situações em que a pessoa tem medo de voar.
Conheça o avião
Airbus A330 VIP: Comlux adaptou jato para versão luxuosa que inclui suítes privativas a bordo (Imagem: Reprodução/Comlux)
Hoje, a aeronave voa pela empresa Global Jet, empresa de aviação privada, com diversas aeronaves de luxo para fretamento. Ela manteve o interior adaptado, e com as mesmas restrições quanto a fumar e levar animais a bordo.
São duas suítes principais, mais duas camas de solteiro. Soma-se a isso dezesseis assentos de primeira classe que se tornam camas, dois banheiros completos com chuveiro e mais quatro lavabos, além de outro exclusivo para a tripulação.
Airbus A330 VIP: Comlux adaptou jato para versão luxuosa que inclui academia a bordo (Imagem: Reprodução/Comlux)
Sua capacidade é para 30 passageiros, e um bagageiro com capacidade de até 119 mil litros, o equivalente a mais de 233 vezes a capacidade de armazenamento de um carro Renault Logan.
A área interna equivale a 214 metros quadrados. Ele pode voar a uma distância de até 14,8 mil km, ou ficar uma média de 18 horas em pleno voo dependendo do peso levado (menos peso equivale a mais tempo de voo possível).
Poucas coisas causam mais medo nos corações e mentes dos pilotos do que o temido giro plano. Mas o que exatamente é uma rotação plana, o que a causa e como você se recupera dela?
Um giro plano é uma condição de voo perigosa da qual pode ser impossível se recuperar. Felizmente, não é provável que aconteça em nenhum voo de rotina. Ocorre quando o avião não tem velocidade no ar para frente enquanto gira em direção ao solo em torno de seu eixo vertical.
O que é um Spin?
Um giro ocorre quando a aeronave está estagnada, mas uma asa está mais gravemente estagnada do que a outra. Para entender precisamente o que isso significa, você precisará entender alguns termos básicos e um pouco de aerodinâmica.
Um estol ocorre quando o ângulo de ataque fica muito alto. O ângulo de ataque é o ângulo em que as asas de um avião encontram o vento relativo. Como o vento vem em um ângulo de ataque cada vez mais acentuado, o ar não consegue mais fluir suavemente sobre a superfície da asa. Quando isso acontece, a asa de repente produz muito menos sustentação do que antes de estolar.
Com a queda abrupta na quantidade de sustentação que a asa faz, é provável que ela não faça mais sustentação suficiente para manter a aeronave no ar. É importante perceber que um estol não significa que uma asa não está mais fazendo sustentação. Significa simplesmente que a asa não está mais funcionando com eficiência e a quantidade de sustentação que ela faz foi severamente reduzida.
À medida que o ângulo de ataque continua a ficar mais alto, além do ângulo crítico de ataque onde ocorre um estol, a quantidade de sustentação criada continua a diminuir. Portanto, há vários graus em que a asa de um avião pode estolar.
Conforme uma aeronave se aproxima de um estol, um movimento de guinada ou rolamento pode causar força de rotação suficiente para estolar uma asa antes da outra. Se a aeronave continuar a voar mais fundo no estol, a condição de ter sustentação diferencial através das asas agravará o estol em um giro.
Durante um giro, a aeronave geralmente se inclina para baixo e começa a girar em uma espiral em forma de saca-rolhas em direção ao solo. A velocidade no ar para a frente é muito lenta, pois a aeronave está estolada. Mas a taxa de afundamento em direção ao solo pode ser muito rápida e a taxa de rotação pode ser violenta e desorientadora para o piloto.
Tipos de giros
Os estols podem ser divididos aproximadamente em três categorias - vertical, invertida e plana.
Rotação automática
Giros verticais
Os giros na vertical são como os descritos acima. O avião afunda em direção ao solo em alta velocidade e gira em torno da asa mais estolada em alta velocidade. Mas, no geral, a aeronave está em uma atitude normal de voo.
Giros Invertidos
Os giros invertidos são exatamente como parecem - de cabeça para baixo.
Rotações planas
Os giros planos são o pior e mais perigoso tipo de giro. Em um giro plano, a aeronave não tem velocidade no ar para frente. Ele gira em torno de seu eixo vertical enquanto afunda direto no chão.
Sem nenhuma velocidade no ar para a frente, os controles de voo não são eficazes. O piloto efetivamente não tem como corrigir o giro e é possível (e talvez provável) que não possa ser corrigido.
O que causa uma rotação plana?
O tipo de rotação em que um avião entra depende do que aconteceu quando a condição começou e como a aeronave foi carregada. O peso e o equilíbrio desempenham um papel fundamental em paradas e giros.
Uma aeronave devidamente carregada terá o nariz pesado sem nenhuma entrada dos controles de voo. A única coisa que impede o nariz de afundar durante o voo de rotina é a força de cauda para baixo normalmente criada pelo estabilizador horizontal. Se não houver ar fluindo sobre o estabilizador, a força da cauda para baixo será inexistente e o nariz deverá afundar.
O afundamento do nariz deve fazer com que a velocidade no ar aumente, tornando impossível um giro plano. O avião é projetado para evitar essa condição perigosa e tudo o que o piloto precisa fazer é sair do caminho e permitir que o avião se recupere.
Mas e se o piloto ignorou o carregamento adequado do avião? Ao adicionar peso ao avião, os pilotos devem verificar se todas as forças permanecem dentro do envelope de voo seguro. Durante o planejamento de pré-voo, o piloto determinará a localização do centro de gravidade (CG).
Se o CG estiver localizado muito à frente, o nariz da aeronave cairá naturalmente. Neste caso, a força da cauda para baixo feita pelo estabilizador e profundor pode não ser suficiente para corrigir a pesada força do nariz para baixo feita por um CG avançado. O avião pode não conseguir girar na decolagem. Ou, uma vez no ar, o avião pode entrar em mergulho de nariz se a velocidade no ar ficar muito baixa.
Alternativamente, se o CG estiver localizado muito atrás, o nariz pode querer inclinar-se para cima. Se não for verificado, a força do nariz para cima pode causar um estol. Se o avião estolar e não houver fluxo de ar suficiente sobre os controles do estabilizador e do elevador, o piloto pode não tirar o avião do estol.
Se você combinar esta situação muito ruim com uma força de giro, você tem a configuração para um giro plano incontrolável e irrecuperável.
As forças de giro podem vir dos controles do piloto, como o leme ou ailerons, ou do motor. A hélice nos aviões causa várias forças de torção e de giro que podem exacerbar um estol ou giro sem cautela.
Como se recuperar de uma rotação plana
A FAA ensina a sigla “PARE” para ajudar os pilotos a se lembrarem de como se recuperar de uma técnica de recuperação de spin e spin.
P - Potência para marcha lenta
A - Ailerons neutros (manche de controle centrado)
R - Leme oposto à curva
E - Elevador para frente
Fases de um giro
Potência
Como mencionado anteriormente, a potência de uma hélice pode exacerbar um giro. Puxá-lo para marcha lenta pode reduzir as forças de giro e dar ao piloto mais tempo para se recuperar.
Ailerons
Os ailerons funcionam alterando o ângulo de ataque nas pontas das asas do avião. No meio de um giro, qualquer uso dos ailerons tornará o giro ainda pior. Lembre-se de que um giro ocorre quando uma asa está mais gravemente estagnada do que a outra. Os ailerons o deixarão ainda mais estagnado.
Leme
Com os ailerons removidos da equação, o leme torna-se a melhor ferramenta que o piloto possui para controlar a direção do voo. Além disso, o prop wash manterá o leme funcional em velocidades no ar muito baixas. Ao aplicar o leme total na direção oposta, o piloto pode interromper a rotação do giro.
Elevador
Um giro é fundamentalmente um estol agravado. A única maneira de se recuperar de um estol é reduzir o ângulo de ataque, e isso é feito movendo a coluna de controle para frente. Em um giro, isso pode parecer uma coisa muito anormal, já que o nariz da aeronave costuma estar apontado para baixo. Mas é a única maneira de sair dessa situação.
Se o giro for invertido, você terá que subir em vez de para baixo.
Chances de recuperação de rotação plana
Um avião pode se recuperar de um giro plano? A resposta é - nem sempre. E é exatamente por isso que as rotações planas são tão perigosas.
As etapas a serem experimentadas são as mesmas acima. Mas se não houver velocidade no ar para frente, provavelmente não haverá fluxo de ar sobre o elevador para forçar o nariz do avião para baixo.
Se a tentativa padrão de sair de um giro não funcionar, é hora de reescrever o livro . Para um giro plano onde nada mais está funcionando, tente adicionar potência para tornar o elevador e o leme mais eficazes.
Se isso não funcionar, o tempo está se esgotando. Você usou um paraquedas ? O avião tem paraquedas CAPS? Espero que sim - porque o tempo acabou.
Sério, peso e equilíbrio são super importantes. Pilotos - não saiam do solo sem verificar novamente. Para começar, não há razão para uma aeronave carregada corretamente entrar em um giro plano. E se chegar perto de estar em um, a recuperação deve ser fácil. É apenas ao voar “fora do envelope” que existe uma possibilidade.
Giros acrobáticos intencionais
Pilotos de acrobacias realizam acrobacias rotineiramente, incluindo giros planos simulados, para impressionar as multidões. Mas esses spins são fundamentalmente diferentes dos spins descritos acima. Esses giros são realizados com a aeronave carregada com muito cuidado dentro de seus limites.
Para obter a aparência e sensação de um giro plano, a potência é usada para nivelar a atitude de voo da aeronave durante um giro vertical normal. Mesmo assim, as forças que são aplicadas à fuselagem, ao motor e ao piloto são extremas durante tal manobra. Às vezes, a taxa de giro pode ser superior a 400 graus por segundo.
Treinamento de estol e giro
Os pilotos começam a praticar as técnicas de entrada e recuperação de estol no início das aulas de voo. Somente experimentando um estol um piloto pode entender os passos que precisa seguir para sair de um. E só experimentando isso o piloto pode começar a identificar os primeiros sinais de alerta de um avião estolando. Idealmente, esse treinamento os mantém longe de problemas no futuro.
A visão de dentro do avião é dramaticamente diferente durante um estol e durante um giro. Infelizmente, o treinamento de spin não é necessário para a maioria dos pilotos nos Estados Unidos. Os pilotos acrobáticos obtêm muita prática, mas muitos pilotos nunca giraram um avião. Um pouco de treinamento de spin é necessário para a licença de instrutor de voo, no entanto.
Existem muitas razões para esta falta de experiência, sendo que a menos importante delas são os riscos envolvidos. Os giros são exigentes nas aeronaves, e apenas aviões da categoria utilitários são aprovados para manobras de giro intencionais. Os aviões de categoria normal geralmente são marcados como "Não aprovado para giros".
É exatamente essa falta de prática física que torna o trabalho do livro importante. Sair dos giros não é difícil - em uma aeronave adequadamente balanceada, remover todas as entradas de controle do piloto e colocar a potência em marcha lenta deve fazer com que o avião comece sua recuperação por conta própria.
Mas, independentemente desses fatores, um piloto com uma base sólida de boas habilidades de manche e leme não deve ter problemas com giros de qualquer maneira. Ao manter velocidades e perfis de voo adequados, o avião nunca deve estar perto de estolar.
E ao reconhecer um estol e instituir a recuperação adequada bem antes do estol real, o piloto deve estar ainda mais longe de um giro. E por ter a aeronave carregada corretamente antes de um voo, um piloto não deve ter virtualmente nenhuma chance de entrar em um giro plano irrecuperável.
Este é o exemplo perfeito de como os pilotos reduzem o risco em voo devido a uma série de fatores. Nunca é uma coisa que um piloto faz que causa ou não um acidente. É uma cadeia de escolhas que deve ser feita para garantir a operação segura de uma aeronave.
O Aero - Por Trás da Aviação teve acesso exclusivo à fábrica do Airbus A220, no Canadá, para mostrar como um dos jatos mais modernos da aviação mundial ganha vida. Neste vídeo, você vai acompanhar todas as fases da produção, desde a chegada das estruturas, montagem das seções, instalação de sistemas, testes finais e todos os detalhes que transformam milhares de peças em uma aeronave pronta para voar.
Mostramos como funciona a linha de montagem, curiosidades do processo, tecnologias de fabricação e os bastidores que o público normalmente não vê. Um mergulho completo no universo industrial que move a aviação global. Se você é apaixonado por aviões, prepare-se: este é um dos conteúdos mais especiais que já gravamos!
Segundo investigação da DGAC (Direção-Geral de Aeronáutica Civil do Chile), o assento do comandante, situado no lado esquerdo da cabine de comando, iniciou um "movimento involuntário para frente". No momento, o piloto estava sentado em sua posição.
Como funciona o assento
Cabine de simulador do avião 787, na fábrica da Boeing, nos EUA (Imagem: Boeing)
O assento do piloto do Boeing 787 funciona de forma eletrônica. O piloto deve ajustar sua posição nele de forma que tenha uma visão adequada de todos os instrumentos e do lado de fora da cabine.
Há ao menos dois locais no assento onde os pilotos podem ajustar as posições. Um deles fica na parte de trás do assento, embaixo do encosto de cabeça, e o outro fica ao lado do banco.
O ajuste localizado na parte de trás afasta ou aproxima a poltrona dos comandos do avião para que os pilotos possam se posicionar em seus lugares. O da lateral permite a mesma aproximação, além de regular a altura.
O sistema ainda tem um botão de emergência. Ele fica na lateral do assento, um pouco mais para trás, e corta a energia do sistema de movimentação em caso de problemas.
Interruptor
Assento do 787 que sofreu incidente em março na rota entre Chile e Austrália: Proteção do interruptor do lado do comandante não está fechado (fotos da parte de cima), enquanto o do copiloto está (fotos de baixo) (Imagens: Relatório do DGAC)
O interruptor na parte traseira do assento já apresentou problemas em outros exemplares do 787. Em situações diferentes, ele se soltou, ficando fora de posição.
Nas fotos do relatório, é possível observar que a tampa do interruptor do assento do comandante não se fecha completamente. Ao mesmo tempo, do lado do copiloto, à direita, ela está fechada corretamente.
Se uma pessoa encostar na tampa quando o interruptor não está devidamente encaixado, pode acionar o movimento do assento acidentalmente. Esse, entretanto, é apenas um relato derivado de outros casos, e não representa o que aconteceu no voo da Latam, que ainda está sendo investigado.
Pode ser usado em emergência
Caso algum piloto fique inconsciente, o botão que movimenta o assento poderá ser usado para evitar um problema maior. Por ficar em um local de fácil acesso, outras pessoas podem afastar o tripulante dos comandos, tanto para socorrê-lo, quanto para retirá-lo de operação.
Caso não houvesse essa opção, seria necessário se debruçar sobre os comandos do avião para acionar o controle do assento. Isso poderia causar problemas para o voo caso algo seja acionado acidentalmente.
O que disse o relatório
O relatório divulgado pela DGAC disse que o assento do lado esquerdo da cabine, com o capitão em posição, iniciou um "movimento involuntário para frente". O relatório não explica o que teria provocado o movimento involuntário.
"A recuperação da aeronave pela tripulação de voo de uma condição de descida involuntária de aproximadamente 400 pés [120 metros] não excedeu as cargas positivas ou negativas permitidas pelo fabricante para este tipo de condição de voo." - Relatório do DGAC
50 pessoas passaram por triagem ambulatorial após o pouso. O voo, que saiu de Sydney, pousou em Auckland, e transportava 263 passageiros e 9 tripulantes técnicos e de cabine.
13 pessoas precisaram ser hospitalizadas, incluindo dois brasileiros. O incidente fez com que os passageiros fossem sacudidos, causando desespero e gritaria. 10 dos feridos eram passageiros e três eram tripulantes de cabine.
Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto abaixo), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.
Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.
A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.
Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.
Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.
De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.
O Seattle Times relatou o incidente: Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico.
As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.
O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.
Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.
Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.
McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.
“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.
Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.
Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.
As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.
O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.
O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".
Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”
O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.
Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.
Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:
"Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram".
As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.
Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.
Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.
"Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, deve estar em ponto morto para a decolagem).
O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.
A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo." (The Seattle Times, 19 de dezembro de 1991)
Um ano depois, o Chicago Tribune relatou: "Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99. Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele."
Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço. Mas esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado.
Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969 (Jeff Ohlston/Boeing)
O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.
Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.
Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:
O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').
A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.
Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways (Aldo Bidini via Wikimedia)
A Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.
A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e This Day in Aviation
Em 12 de dezembro de 1986, o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65795, da Aeroflot, partiu para realizar o voo 892, um voo internacional regular de passageiros de Minsk, na Bielorrússia, para a então Berlim Oriental, na Alemanha, levando a bordo 73 passageiros e nove tripulantes.
Um Aeroflot Tu-134A , semelhante ao envolvido no acidente
Os tripulantes do voo 892 eram: Comandante da aeronave (CPS) Anatoly Vasilevich Bagalyubov; copiloto MV Andruh; Navegador V. P. Dilyonak; Engenheiro de voo Aleksey Makarovich Zhukau; Cartógrafo Anatoly Ryhorovich Feaktistov e o Inspetor VA Kolasov. Duas aeromoças trabalhavam na cabine do avião: Irina Ivanovna Belazerova e Tatsiana Yevgenauna Raskazava.
Devido às condições climáticas adversas, o voo programado de Minsk para Berlim Oriental foi desviado para Praga, na República Tcheca. Assim que o tempo em Berlim melhorou, o voo decolou para o destino original.
Na chegada, as condições permitiam apenas um pouso ILS. O controlador do aeroporto autorizou o voo para pousar na pista 25L (esquerda), mas quando a aeronave estava entrando na aproximação final, as luzes da pista 25R (direita), que estava em reforma no momento e estava fechada, foram acesas.
O controlador avisou a tripulação em inglês que se tratava de um teste, mas devido à falta de proficiência da língua inglesa entre os tripulantes da Aeroflot, o operador de rádio entendeu que isso significava que o avião deveria pousar na pista 25R.
O piloto desligou o piloto automático e manualmente mudou o curso para a pista 25R, que estava 460 metros à direita da pista 25L e 2.200 metros mais próximo da posição da aeronave. O erro foi percebido em solo, mas os avisos passaram despercebidos por algum tempo devido a discussões entre a tripulação. O sinal ILS caiu.
Assim que a tripulação percebeu seu erro, eles mudaram rapidamente de curso e acionaram o piloto automático, mas sem aumentar o impulso dos motores da aeronave.
O Tu-134 estagnou e atingiu árvores a cerca de 3 km da cabeceira da pista 25L. Com o impacto, o combustível nos tanques da aeronave pegou fogo.
Os serviços de resgate encontraram 12 sobreviventes, mas dois morreram posteriormente no hospital. Ao todo, todos os 9 membros da tripulação e 63 passageiros (incluindo 20 dos 27 alunos da classe 10A do Schwerin ensino médio) perderam suas vidas.
O povo de Berlim soube da queda do avião já às 19h30 CET no noticiário "Aktuelle Kamera", a mensagem sobre a queda do avião não durou mais de 30 segundos, que após um obituário de 6 minutos sobre a morte de Paul Ferner, um político alemão membro do Politburo, fez com que muitas pessoas ouvissem a mensagem. O jornal soviético "Pravda" também se limitou a uma breve nota.
Mas essas mensagens curtas foram suficientes para espalhar rumores pela cidade de que a suposta tripulação russa estava bêbada ou que o avião estava com defeito. Como resultado, surgiram sentimentos anti-soviéticos na cidade, por isso, no dia do funeral, 18 de dezembro, o movimento dos soldados soviéticos foi restringido e as suas famílias não foram recomendadas a sair de casa.
Foi determinado que as instruções transmitidas pelo ATC na final curta foram inesperadas pela tripulação de voo que tomou decisões erradas. Como outra aeronave da transportadora nacional húngara Malev também estava se aproximando do aeroporto de Berlim, as mensagens ATC foram transmitidas em inglês na frequência, e certos elementos das diferentes mensagens foram mal interpretados pelos diferentes membros da tripulação soviética.
Neste ponto, foram relatados os seguintes fatores contribuintes:
Falta de coordenação da tripulação,
Ausência de verificações cruzadas e controles mútuos nas várias ações,
Dificuldades de compreensão da fraseologia em inglês,
Falta de conhecimento e experiência na aplicação das regras relacionadas com transmissão de rádio durante voos internacionais.
Considerando a situação, o capitão deveria ter tomado a decisão de iniciar um procedimento de arremetida, todas as condições de segurança sendo claramente não atendidas.
Em decorrência da identificação dos culpados do desastre por culpa da tripulação, na presença de inspetor da unidade de aviação com controle do trabalho da tripulação e informações inoportunas (inesperadas) do comandante do voo no momento de pouso, o navegador-chefe da UGA bielorrussa — Leonid Dzimidovich Lagun, por culpa indireta, foi transferido para o navegador da primeira classe da Força Aérea de Minsk. O chefe de gestão da BUGA — V. M. Kuril foi repreendido pelo Ministério dos Assuntos Civis (MGA).
Em 2010, a 500 metros do local do desastre nos arredores de Borndorf, onde passa a fronteira entre Berlim e Brandemburgo, foi erguida uma placa memorial.
Em 2021, a placa foi desmontada e em seu lugar foi instalado um pequeno estacionamento para bicicletas. Isto deveu-se aos problemas psicológicos dos residentes da zona, nos céus sobre os quais o tráfego aéreo aumentou acentuadamente após a abertura do Aeroporto de Berlim-Brandenburg em 2020 e a transferência completa dos voos para ele a partir do fechado Aeroporto de Berlim Tegel.
No dia 12 de dezembro de 1985, o McDonnell Douglas DC-8-63C, prefixo N950JW, da Arrow Air, realizou o voo 1285 transportando tropas da 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA colidiu com uma floresta segundos após a decolagem do Aeroporto Gander em Newfoundland, no Canadá, matando todas as 256 pessoas a bordo.
O DC-8 N950JW, da Arrow Air, envolvido no acidente
A investigação foi deixada com muito poucas pistas para examinar devido a gravadores de voo desatualizados e com defeito e, como resultado, os investigadores do Conselho de Segurança Aérea Canadense não conseguiram chegar a uma conclusão unânime sobre o que derrubou o avião. Cinco determinaram que o acidente foi causado por gelo em conjunto com o excesso de peso, enquanto quatro culparam uma explosão a bordo de origem desconhecida.
Este artigo examina as evidências a favor e contra as duas principais teorias, com evidências e eventos postulados pela maioria e as opiniões minoritárias referidas como “maioria” e “dissidência”, respectivamente. Este é um artigo muito mais técnico do que o normal. Esteja preparado! Se você estiver no celular, não se esqueça de expandir o álbum para além do slide 10. Imagens provenientes de The Compass, DVIDS, Pedro Aragão, NTSB, Wikipedia, The Telegram, CTV News, FOX31 Denver e WKMS. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 1985, a 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos EUA, um prestigioso grupo de paraquedistas, foi destacada para uma operação de manutenção da paz na península do Sinai, no Egito.
Perto do final do ano, a operação seria transferida para um novo grupo de soldados, e o exército planejava enviar as tropas em etapas de volta para casa em Fort Campbell, Kentucky, para passar o feriado de Natal com suas famílias.
O exército contratou uma companhia aérea fretada civil chamada Arrow Air para transportar os soldados em três viagens: pessoal casado nas duas primeiras, seguido por solteiros na terceira, calculando que quem tinha família tinha o direito de voltar para casa mais cedo. O voo em questão foi o segundo desses três.
Para os três voos, a Arrow Air forneceu um McDonnell-Douglas DC-8, um jato quadrimotor construído em 1969 que podia transportar cerca de 260 passageiros. No final das contas, 248 passageiros e oito tripulantes embarcaram no voo 1285 da Arrow Air no Cairo, Egito.
A dissidência observou que nem toda a bagagem foi inspecionada e que aviões militares fretados haviam sido usados para contrabandear “contrabando explosivo” dentro dos Estados Unidos no início daquele ano.
Afirmou que era possível que terroristas colocassem um artefato explosivo na bagagem durante a escala de cinco horas no Cairo, ou que o avião estivesse sendo usado para transportar ilegalmente explosivos perigosos de volta aos Estados Unidos como "lembranças" pelos soldados (como foi considerado o caso em um dos incidentes anteriores). A maioria não encontrou evidências de qualquer tipo de explosivo a bordo da aeronave.
O voo 1285 voou primeiro para Colônia, Alemanha Ocidental, depois cruzou o Atlântico para Gander, em Terra Nova. Isso porque o DC-8 não tinha capacidade de combustível para cobrir toda a distância do Cairo a Fort Campbell sem parar para reabastecer.
O voo 1285 se aproximou de Gander por volta das cinco horas da manhã. O tempo na época era uma chuva congelante muito leve. A maioria descobriu que isso era suficiente para criar uma camada de gelo muito fina, semelhante a uma lixa, que não seria perigosa em circunstâncias normais e provavelmente não seria detectável sem uma inspeção cuidadosa. Uma investigação não-oficial alegou que não havia evidência de gelo no avião.
O avião pousou em Gander e se preparou para uma escala de 90 minutos. Os passageiros desembarcaram; alguns ligaram para suas famílias em Kentucky para avisar que logo estariam em casa, enquanto a tripulação organizava o reabastecimento e inspecionava visualmente o avião.
Enquanto o DC-8 estava reabastecendo, dois Boeing 737 decolaram de Gander e não relataram nenhum gelo em suas asas. A dissidência argumentou que isso era evidência de falta de gelo em geral; no entanto, a maioria afirmou que o gelo não era suficiente para causar problemas por conta própria e, portanto, teria escapado à atenção das tripulações de voo.
No entanto, havia outro fator em jogo que era exclusivo do voo da Arrow Air: o avião era mais pesado do que os pilotos esperavam. Eles haviam calculado seu peso de decolagem com base nas médias da aviação fornecidas para os passageiros e suas bagagens, mas isso deixou de levar em conta o fato de que um voo com militares não estaria em conformidade com essas médias.
Como os passageiros eram quase todos homens grandes com equipamentos e armas militares anormalmente pesados, eles subestimaram o peso do avião em pelo menos 5.400 kg, com base nos pesos reais dos passageiros obtidos de seus registros médicos, bem como registros do peso de suas bagagens no voo de ida no início daquele ano. Esses números seriamente distorcidos afetaram os cálculos que os pilotos fizeram para determinar as configurações de empuxo e as configurações de superfície de controle necessárias para a decolagem.
O avião estava voando com um peso gravemente subestimado desde o Cairo, então isso não foi o suficiente para causar um acidente por conta própria. Mas, de acordo com o relatório da maioria, quando o avião decolou de Gander naquela manhã, a combinação do gelo nas asas prejudicando a sustentação do avião e o peso calculado incorretamente foram suficientes para causar um efeito negativo severo no perfil de voo.
Sabe-se que o avião levou quatro segundos extras para atingir a velocidade de decolagem acima do esperado e usou 330 metros extras (1000 pés) de pista. O que aconteceu a seguir não pode ser conhecido com precisão devido à falta de informações das caixas pretas. Em vez disso, é fornecida uma descrição dos eventos de acordo com cada teoria.
De acordo com a maioria, logo após a decolagem, o empuxo insuficiente mostrou-se baixo para permitir a subida do avião. O avião atingiu uma altitude máxima de não mais que 125 pés antes de nivelar e começar a descer. Os dados sugerem que os pilotos não tentaram aumentar ainda mais sua velocidade no ar ou foram incapazes de fazê-lo.
Cinco segundos após a decolagem, o avião começou a estolar. Os pilotos parecem ter puxado o nariz para cima em um esforço para evitar árvores, piorando o estol. O avião não caiu imediatamente porque o terreno desce do final da pista, então o DC-8 desceu logo acima do topo das árvores, descendo o perfil da colina em um ângulo de nariz de 18 graus.
O avião voou direto sobre a Rodovia Trans-Canada, onde vários motoristas testemunharam a descida do avião, antes de se chocar contra as árvores perto da margem do Lago Gander.
Os tanques de combustível se romperam com o impacto, provocando uma enorme explosão enquanto o avião avançava pela floresta. A fuselagem se partiu na colisão violenta e o fogo rapidamente rasgou as seções restantes, matando todas as 256 pessoas a bordo.
A avaliação dos eventos pela dissidência é radicalmente diferente. De acordo com os investigadores dissidentes, segundos após a decolagem, ocorreu uma explosão, provavelmente no porão de carga à frente das asas.
A explosão e o incêndio subsequente destruíram a maioria dos sistemas da aeronave, incluindo linhas hidráulicas e controles do motor. Todos os motores começaram a perder potência e a aeronave começou a inclinar para a direita enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle do avião. A fumaça invadiu a cabine. A aeronave paralisada desceu pela Rodovia Trans-Canada e bateu em árvores, destruindo completamente a aeronave e matando todos a bordo.
Como os investigadores podem chegar a conclusões tão divergentes torna-se aparente ao examinar as poucas evidências que puderam ser coletadas. Infelizmente, o gravador de voz da cabine de comando apresentou defeito e não registrou nada de valor. O gravador de dados de voo era um modelo antiquado dos anos 1960 que registrava apenas quatro parâmetros de voo, fazendo marcas em uma folha de metal que girava lentamente. Cerca de metade desses parâmetros não foram registrados corretamente.
Como resultado, as conclusões só puderam ser tiradas da análise dos destroços carbonizados, resultados da autópsia, depoimentos de testemunhas oculares e uma pequena quantidade de dados rudimentares sobre altitude, velocidade do ar e direção.
O primeiro de vários exemplos de interpretações divergentes das evidências disponíveis reside nos resultados da autópsia. A maioria descobriu que, com base nos ferimentos conhecidos dos 256 passageiros e tripulantes, 41 provavelmente morreram instantaneamente devido aos ferimentos, 51 provavelmente morreram dentro de 30 segundos após receberem seus ferimentos e 148 provavelmente morreram entre 30 segundos e 5 minutos após receberem seus ferimentos (dos quais 31 morreram devido ao incêndio em vez de ferimentos por impacto).
Os investigadores descobriram que o monóxido de carbono e o cianeto de hidrogênio, dois produtos químicos consistentes com a inalação de fumaça, estavam presentes apenas no sangue daqueles que não morreram instantaneamente. Em 39 casos em que a fuligem foi encontrada na garganta, 38 morreram pelo menos 30 segundos após o impacto e nenhum morreu instantaneamente.
Essas descobertas mostraram que não havia fogo a bordo antes do acidente, porque se houvesse, então haveria evidência de inalação de fumaça em passageiros que morreram no momento do impacto.
Os dissidentes questionaram toda a metodologia do experimento, argumentando que não foi possível determinar quanto tempo levou para um passageiro morrer após receber seus ferimentos, ou se eles continuaram a respirar e, assim, inalar a fumaça.
Eles observaram que os relatórios de autópsia iniciais sugeriram que todos os passageiros morreram no impacto, caso em que a presença de cianeto de hidrogênio e monóxido de carbono no sangue dos passageiros deve indicar um incêndio durante o voo.
Isso foi apoiado pela destruição total da aeronave, que os dissidentes argumentaram que eram evidências de forças G insuperáveis no impacto que teriam matado instantaneamente todos os passageiros.
O segundo ponto de divergência estava nos depoimentos de testemunhas oculares. Várias pessoas viram o acidente, incluindo vários caminhoneiros na rodovia Trans-Canada, bem como o controlador de tráfego aéreo no Aeroporto Gander.
O relatório da maioria não sugere que qualquer uma das testemunhas tenha visto fogo na aeronave, mas que eles viram uma luz forte consistente com a iluminação normal da aeronave.
A dissidência incluiu muito mais detalhes em sua análise do depoimento de testemunhas oculares, citando várias testemunhas que afirmam ter visto fogo do lado de fora do avião. Eles também incluíram depoimentos de testemunhas oculares que descreveram o avião voando na altura do nariz, em vez de na altura do nariz.
Dois outros depoimentos também afirmaram não ter ouvido nenhum ruído de motor, corroborando o argumento dos dissidentes de que a explosão cortou a força dos motores. E a dissidência também publicou o depoimento de uma testemunha que afirmou ter havido duas explosões, uma antes do acidente e outra depois.
Na maioria dos acidentes, o depoimento de uma testemunha ocular tem pouco peso devido à sua imprecisão, mas, neste caso, deve ser considerado devido à falta de outras evidências.
O terceiro ponto de divergência eram os próprios destroços, principalmente os motores. Não foi contestado que o dano rotacional mostrou que os motores estavam girando no momento do impacto.
No entanto, os dissidentes alegaram que, como o acidente aconteceu logo depois que os motores perderam a potência, eles ainda estavam girando quando o avião atingiu o solo. Eles apoiaram essa afirmação observando que os eixos da turbina não estavam torcidos, mostrando que os motores não estavam de fato produzindo potência no momento do impacto.
No entanto, a torção do eixo da turbina estava ausente apenas em dois dos quatro motores, e a maioria argumentou que esses motores atingiram o solo de uma maneira que não aplicou torque suficiente para que a torção ocorresse. A torção do eixo da turbina foi definitivamente descoberta em pelo menos um motor.
Além disso, os dissidentes usaram evidências fotográficas para afirmar que havia evidências de “pétalas” externas em alguns dos destroços de metal que seriam consistentes com uma explosão que os lançaria para fora. A maioria argumentou que isso ocorreu durante o impacto.
A maioria também observou que a autópsia não encontrou nenhuma evidência de estilhaços explosivos dentro dos corpos dos passageiros, enquanto os dissidentes argumentaram que esses tipos de ferimentos poderiam ter sido facilmente mascarados por ferimentos sofridos no impacto segundos depois.
Nenhum resíduo explosivo foi encontrado no avião, o que a dissidência declarou ser "esperado" devido ao "desgaste" dos detritos antes do teste. E, finalmente, nenhuma evidência de destroços antes do local do acidente foi encontrada, sugerindo que não houve uma explosão enquanto o avião estava no ar.
Os dois lados também não chegaram a um acordo sobre os movimentos do avião enquanto estava no ar. A maioria determinou a inclinação do avião examinando como as árvores foram cortadas e calculou um ângulo de inclinação de 18 graus.
A dissidência argumentou que isso não era apoiado por depoimentos de testemunhas oculares ou pela técnica de pilotagem básica, que exigiria que os pilotos apontassem o nariz para baixo se tivessem velocidade insuficiente (devido a um estol ou perda de potência do motor).
No entanto, acidentes posteriores mostraram que pilotos experientes às vezes apontam o nariz para cima durante um estol, embora seja óbvio que não deve fazer isso. A maioria também atribuiu picos aleatórios nos parâmetros de dados de voo à vibração física da agulha devido ao “estolagem”, uma vibração séria que ocorre quando um avião está estolando. A dissidência rejeitou isso abertamente, alegando que os picos poderiam ser causados por vibrações normais de decolagem.
A dissidência também argumentou que a inclinação lenta para a direita foi devido a uma perda de controles de voo, enquanto a maioria observou que um desvio de rumo frequentemente ocorre durante estol em aeronaves de asa aberta como o DC-8.
Com relação ao gelo nas asas, como afirmado anteriormente, a dissidência alegou que não havia evidência de gelo, e que era ridículo acreditar que uma quantidade tão pequena de gelo, como sugerido pela maioria, pudesse afetar seriamente a aerodinâmica do avião.
No entanto, acidentes posteriores, particularmente a queda do voo 1713 da Continental Airlines em 1987 (foto acima), mostram que uma fina camada de gelo transparente pode ser extremamente difícil de detectar e até 0,9 mm foi suficiente para causar desempenho reduzido no McDonnell-Douglas DC- 9, outra aeronave do mesmo fabricante.
Em 1985, o congelamento de aeronaves não era bem compreendido e parece provável que a dissidência simplesmente não estava ciente da capacidade de uma quantidade extremamente pequena de gelo causar sérios problemas, especialmente em conjunto com peso excessivo, como no voo 1285 da Arrow Air, ou ângulo de decolagem excessivo,
Houve vários outros pontos de desacordo também. A dissidência alegou que os bombeiros relataram explosões contínuas até 40 minutos após o acidente, e notou que um incêndio não poderia ser apagado por 23 horas. Afirmaram que se tratava de evidência de material explosivo ou armamento transportado a bordo da aeronave.
Armas carbonizadas recuperadas dos destroços da aeronave
Eles também alegaram que se a tripulação estivesse em uma situação em que a velocidade no ar fosse baixa, eles teriam levantado o trem de pouso, mas não o fizeram, sugerindo que não puderam fazê-lo devido à falha hidráulica proposta anteriormente.
Além disso, um ou dois dias após o acidente, o grupo terrorista Jihad Islâmica assumiu a responsabilidade. A maioria sentiu que provavelmente estava além da capacidade do grupo explodir um avião em Newfoundland, enquanto os dissidentes sentiram que estava ao seu alcance e deram à reivindicação um peso considerável.
No entanto, isso contradiz outras evidências apresentadas pelo dissidente, que eram mais consistentes com a detonação acidental de uma arma explosiva contrabandeada a bordo do avião, incluindo evidências fotográficas produzidas pelo dissidente para mostrar que cartuchos de morteiros e outras armas foram encontrados nos destroços.
É difícil saber o que fazer com essas descobertas e, devido à falta de evidências, a verdade provavelmente nunca será determinada. O amargo conflito entre os dois campos nunca foi resolvido.
A maioria criticou a dissidência como uma teoria da conspiração infundada que carecia de evidências e metodologia adequadas, uma declaração à qual a dissidência se ofendeu seriamente, acusando a maioria de um acobertamento, bem como de uma investigação incompleta que evitou deliberadamente a explicação mais simples para o acidente .
Devido à decisão dividida e à subsequente quebra da ordem profissional entre os investigadores, o CASB foi dissolvido e substituído pelo Transportation Safety Board, que agora é o principal órgão de investigação de acidentes aéreos no Canadá.
O relatório da maioria pediu grandes mudanças nos procedimentos de descongelamento e uma maior conscientização sobre os perigos do gelo. Infelizmente, esta mensagem não teve o impacto que os investigadores esperavam, devido à falta de uma decisão unânime.
Foram necessários mais acidentes como o Continental 1713, o voo 1363 da Air Ontario e o voo 405 da USAir antes que os pilotos e as companhias aéreas começassem a adotar uma atitude mais rígida em relação ao gelo nas asas.
Em Fort Campbell, Kentucky, o Memorial homenageia os 248 soldados perdidos no acidente
Independentemente de saber se o gelo realmente causou o desastre do Arrow Air, esses avisos foram úteis e a maioria dos investigadores lamenta que o relatório tenha tido pouco impacto.
The "Silent Witness", do artista de Kentucky Steve Shields. Memorial do voo 1285 da Arrow Air
no Lago Gander, com um DC-8 decolando ao fundo (Wikimedia)
Os investigadores dissidentes não são tão simpáticos. Nas palavras de Les Filotas, um dos quatro membros da dissidência, “Não é benéfico para a segurança aérea obter a causa errada de um acidente”. Se a maioria estava de fato errada é um assunto que sempre estará em debate.
_Aeroflot_Flight_8922.jpg/250px-Gedenktafel_Waltersdorfer_Str_60_(Bohnd)_Aeroflot_Flight_8922.jpg)
