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Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente
Em 25 de julho de 1971, o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42405, da Aeroflot, realizava o voo 1912, um voo doméstico regular de passageiros na rota Odessa-Kiev (Kyiv)-Chelyabinsk-Novosibirsk-Irkutsk-Khabarovsk-Vladivostok, na antiga União Soviética, levando a bordo 118 passageiros e oito tripulantes.
A tripulação do voo fatal assumiu em Novosibirsk. Um total de oito tripulantes estavam a bordo do voo, dos quais cinco eram da tripulação do cockpit, que consistia em AV Ovchinnikov servindo como piloto em comando, AA Pinchuk servindo como copiloto, GP Guslyakov servindo como engenheiro de voo, IV Shchepkin servindo como navegador e VI Bolotin servindo como operador de rádio. Os comissários de bordo GK Eselevich, LB Shokina e AN Sorokin serviram como tripulação de cabine.
A parte da rota Odessa-Kyiv-Chelyabinsk-Novosibirsk foi realizada por uma aeronave diferente, o Tupolev Tu-104B registrado СССР-42402; bem como uma tripulação diferente. Na escala em Novosibirsk, no aeroporto de Tolmachevo, uma nova tripulação e aeronave iniciaram a rota.
Às 04h34, horário local (01h34, horário de Moscou), o avião partiu de Novosibirsk para Irkutsk. Após a decolagem, o vôo manteve uma altitude de 10.000 metros (33.000 pés).
Em Irkutsk, o céu estava completamente coberto por nuvens stratus com um teto de 150 metros (490 pés), ventos suaves de nordeste estavam presentes e a visibilidade era de 1.500 metros (4.900 pés). A tripulação foi instruída a prosseguir na aproximação final no rumo 116°.
A rota do voo Aeroflot 1912
Às 08h10, horário local (03h10, horário de Moscou), o controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo 1912 para iniciar a descida.
Às 08h29:35 a tripulação recebeu instruções de pouso e permissão para descer a uma altitude de 400 metros (1.300 pés). A tripulação de voo respondeu que ouviu a informação e iniciaria a aproximação com o ILS. Em resposta, o controlador de tráfego aéreo informou as condições meteorológicas ao voo.
Às 08:31:52, o voo estava se aproximando de 17 quilômetros (11 mi; 9,2 milhas náuticas) da pista. A princípio, a aeronave manteve-se na trajetória correta; mas quando a aeronave estava a oito quilômetros (5,0 mi; 4,3 milhas náuticas) da pista, o controlador de tráfego aéreo avisou ao voo que estava se desviando para a esquerda.
Às 08h33:45 hora local, quando o voo estava a apenas sete quilômetros (4,3 mi; 3,8 milhas náuticas) da pista, o controlador de tráfego aéreo alertou que eles estavam perto de perder o glide slope. Em resposta, a tripulação notificou o controlador de que o trem de pouso havia sido liberado e eles estavam prontos para pousar.
O Aeroporto de Irkutsk no início dos anos 1970
Às 08h33:58 recebeu permissão para pousar; a tripulação confirmou que recebeu a informação. Às 08:34:18 a tripulação informou que estava perto do farol não direcional . O controlador voltou a alertar a esquadrilha para o ligeiro desvio à esquerda.
A velocidade de aproximação recomendada por instrumentos para o Tu-104 é de 300 km/h (160 kn; 190 mph), mas é muito provável que os instrumentos da aeronave tenham exagerado na velocidade, fazendo com que a tripulação mal informada tentasse reduzir a velocidade.
Na realidade, a velocidade da aeronave era de cerca de 270–275 km/h (146–148 kn; 168–171 mph), causando uma margem esquerda e um desvio lateral de 30 metros (98 pés). Às 08h34:47 a aeronave passou pelo farol não direcional a uma altitude de 85 metros (279 pés).
Devido a voar 25–30 km/h (13–16 kn; 16–19 mph) abaixo da velocidade recomendada, a aeronave atingiu um ângulo de ataque crítico.
Às 08:35:00 com uma velocidade vertical de aproximadamente 8–10 m/s (26–33 pés/s), o Tu-104 atingiu o trem de pouso certo.na pista a 154 metros (505 pés) da base da pista; milissegundos depois, o trem de pouso esquerdo, depois o dianteiro, parou na pista.
Pouco tempo depois, a asa esquerda do avião quebrou, o vazamento de combustível dos tanques esquerdos quebrados incendiou. O avião derrapou na pista, fazendo com que a fuselagem se partisse em pedaços. Os destroços do avião estavam espalhados por uma área de 500 metros (1.600 pés; 550 jardas).
Noventa e sete pessoas morreram no acidente; o capitão, o copiloto, o engenheiro de voo, um comissário de bordo, além de 73 passageiros adultos e 20 crianças. Trinta e seis das mortes foram por envenenamento por monóxido de carbono. Das 126 pessoas a bordo da aeronave, 29 sobreviveram.
A investigação do acidente apontou que o voo estava em uma velocidade de aproximação muito abaixo dos parâmetros recomendados. Os instrumentos provavelmente forneceram leituras imprecisas, fazendo com que a tripulação reduzisse a velocidade antes de tocar a pista levando a um pouso forçado.
O exame dos indicadores de velocidade no ar mostrou que os próprios indicadores eram funcionais, mas os testes de voo mostraram que as mudanças na pressão da cabine afetaram a pressão na tubulação de pressão total do indicador de velocidade usado pelo copiloto e pelo navegador; resultando em um exagero da velocidade variando de 17 a 80 km/h (9,2 a 43,2 kn; 11 a 50 mph).
Ao simular o voo para determinar a causa das indicações errôneas, a despressurização ocorreu aproximadamente três minutos após desligar a pressurização da cabine. A probabilidade de tais eventos ocorrerem durante a descida deveria ser de 0,000001%.
A investigação citou as três principais causas do acidente da seguinte forma:
A falta de leitura objetiva da velocidade no ar disponível para a tripulação na aproximação devido a erros mecânicos na despressurização da cabine ao atingir uma altitude baixa.
Voando a uma velocidade muito lenta em uma taxa de subida perigosa, 25–35 km/h (13–19 kn; 16–22 mph) abaixo dos parâmetros recomendados, o que, com velocidade de avanço insuficiente, levou à impossibilidade de realizar um nivelamento normal e um golpe brusco na superfície da pista, excedendo a carga de projeto e destruindo a aeronave.
As ações errôneas da tripulação estavam voando em uma velocidade muito lenta enquanto pousavam em condições difíceis, sem tempo ou altitude suficientes para resolver o problema.
Recentemente, a Suzuki anunciou o seu novo projeto em parceria com a SkyDrive para produzir um veículo voador da marca japonesa. Isso só mostra o quanto motos e aviões já estiveram (e seguem) próximos. Relembre histórias envolvendo marcas de motos e projetos alados – alguns de sucesso, outros que ficaram pelo caminho.
Motos e aviões: BMW
Começando com um clássico, a BMW. A Fábrica Bávara de Motores (Bayerische Motoren Werke) surgiu como uma fabricante de motores de aeronaves na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Por isso muitos acreditam, ainda hoje, que o logo da marca faz alusão a hélices de aviões.
Motor BMW usado em aviões durante a Segunda Guerra Mundial
Famosa por carros e motos, a BMW nasceu como uma fábrica de motos para aviões. Por isso, segundo muitos, seu logo foi inspirado em hélices
A empresa desenvolveu, por exemplo, o motor BMW VI que serviu para equipar os caças da Luftwaffe. Dentre alguns modelos de aviões que receberam motores BMW estão os modelos Dornier Do 10 e o Heinkel He 70. Dessa forma, a BMW é um dos poucos casos em que saiu dos céus para a terra, até se tornar a BMW que conhecemos hoje em dia.
Mitsubishi e seu início da aviação
Assim como a BMW, a Mitsubishi iniciou suas operações durante a Segunda Guerra, só que dessa vez para os japoneses. A empresa foi responsável por produzir os caças A6M Zero e F-1. Aliás, o A6M foi uma das principais armas de guerra do Japão durante os conflitos e tido como imbatível nos primeiros anos do confronto.
Mesmo com cabine e tanque de combustível praticamente desprotegidos, o Mitsubishi Zero era tão eficiente ao ponto de ganhar o apelido de ‘invencível’
Recentemente, a Mitsubishi tentou reviver suas origens ao começar a trabalhar no Mitsubishi SpaceJet. Um jato com capacidade para 100 passageiros para concorrer nesse mercado crescente da aviação. Porém, o desenvolvimento precisou parar por conta da pandemia. Além disso, claro, ela segue como referência no segmento de carros e caminhonetes.
Pigeon, scooter da Mitsubishi fazia referência à aviação e foi lançada logo após o fim da Segunda Guerra Mundial
Mas e as motos? A marca nasceu com os aviões e ficou famosa pelos carros, mas já investiu no segmento duas rodas também. Um de seus principais produtos foi a Silver Pigeon, scooter criada para ajudar o país a se reerguer no pós-guerra. Produzida de 1946 a 1963 foi um dos poucos projetos de motos da japonesa.
Honda: sucesso com aviões e motos
A Honda é a única dessa lista que ainda produz de forma simultânea motos e aviões. Aliás, conquistou o êxito nos dois segmentos. Fundada em 1946, a marca é a maior fabricante de motos da atualidade, única a quebrar a barreira das 15 milhões de motocicletas/ano.
Sucesso de vendas, o HondaJet é um dos aviões executivos mais famosos do mundo
E segue ativa na aviação, especialmente com jatos executivos. Entre seus modelos estão o HA-420 HondaJet, com capacidade para seis passageiros e que pode chegar aos 790 km/h. Seu preço de venda gira em torno de US$ 5 milhões, cerca de R$ 25 milhões. Agora, a empresa trabalha no seu próximo modelo para ampliar a frota com o HondaJet 2600, prometendo mais autonomia, capacidade de passageiros e velocidade.
Kawasaki Heavy Industries
No Brasil, conhecemos bem a Kawasaki como uma das principais marcas de motos de alta cilindrada, mas na verdade ela faz parte de uma estrutura muito maior. Tanto que recentemente a divisão de motos se separou da poderosa Kawasaki Heavy Industries, companhia de maquinário pesado, desenvolvimento industrial, navios e, claro, aviões. De todas as marcas de motos citadas aqui, a Kawasaki talvez seja a que mais se destacou na aviação.
Atualmente, a Kawasaki ganha os céus com o C-2, um dos aviões militares mais difundidos no mundo! Lembrando que ainda há vários outros modelos, claro…
A empresa já esteve na linha de frente fabricando caças durante as duas guerras mundiais e com a Kawasaki Heavy Industries já trouxe 7 modelos de aviões. No entanto, o maior sucesso continua sendo o Kawasaki C-2, uma aeronave de transporte militar, uma evolução do modelo C-1. Além disso, a marca esteve em projetos para desenvolver um avião movido a hidrogênio, que pode revolucionar o mundo da aviação.
Avião da Yamaha?
Se tem Honda, Kawasaki e Suzuki tem Yamaha, certo? Sim, mas em pequena escala. Ao logo das décadas a marca nunca investiu pesado em aviões, mas criou alguns protótipos e motores para aeronaves, para clientes e fins específicos. Inclusive, neste momento está desenvolvendo um projeto em parceria com a ShinMaywa.
A Yamaha também tem alguns projetos de aeronaves. Inclusive um pequeno avião criado em parceria com a ShinMaywa e movido por um motor de 499 cc
A empresa japonesa atua em diversos setores do transporte e é responsável pelo grande avião anfíbio US-2, por exemplo. Com a Yamaha, está trabalhando em um pequeno monomotor, com finalidades civis e até agropecuárias. Uma curiosidade está no motor, um pequeno bicilíndrico de 499 cc que lembra muito os propulsores de motos – e assinado pela Yamaha, claro. Conheça essa história aqui.
Entenda os riscos de apoiar a cabeça na janela do avião e descubra alternativas para uma viagem mais segura e confortável.
Viajar de avião é uma experiência comum para muitas pessoas, especialmente para cobrir trajetos longos. Durante essas viagens, o conforto é uma prioridade, levando muitos passageiros a buscar maneiras de descansar.
Apoiar a cabeça na janela do avião pode não ser a melhor opção, mesmo que a vontade de repousar por alguns minutos seja tentadora.
A prática de recostar a cabeça sobre o vidro pode representar riscos à segurança e à higiene. Embora possa parecer um gesto inofensivo, é importante estar ciente das consequências que podem surgir ao optar por essa posição durante o voo.
Riscos associados à janela do avião
As janelas dos aviões são projetadas para suportar a pressão do voo, mas o apoio constante dos passageiros pode resultar em desgaste a longo prazo. As aeronaves passam por rígidos controles de qualidade; contudo, a pressão adicional imposta pelos usuários pode ter efeitos negativos.
A higiene é outro aspecto crucial. A constante rotação de passageiros contribui para o acúmulo de germes nas superfícies. Assim, para evitar a exposição a bactérias, é recomendável evitar contato direto com a janela.
Riscos de lesão durante turbulências
Em situações de turbulência, apoiar a cabeça na janela pode resultar em lesões devido a movimentos bruscos. Por isso, recomenda-se manter a cabeça erguida para evitar impactos contra o vidro, prevenindo possíveis ferimentos.
Alternativas para maior conforto
Para viajar com conforto sem comprometer a segurança, utilizar almofadas de viagem é uma excelente opção. Elas oferecem suporte para a cabeça e o pescoço, garantindo uma postura mais relaxada.
Outra alternativa é usar uma jaqueta ou cachecol como apoio. Além disso, reclinar o assento levemente pode proporcionar um descanso agradável, evitando a necessidade de usar a janela como suporte.
Dicas práticas para uma viagem tranquila
Chegar cedo ao aeroporto para evitar estresse.
Vestir roupas confortáveis e leves.
Manter-se hidratado durante o voo.
Embora a tentação de usar a janela do avião como travesseiro seja grande, é importante ponderar os riscos envolvidos. Optar por alternativas mais seguras pode tornar a viagem mais agradável e garantir a segurança de todos a bordo.
A produção da aeronave Airbus A340 de quatro motores terminou em 2011 e muitas companhias aéreas estão aposentando grande parte de sua frota. O A340 foi projetado para contornar as restrições às operações com dois motores na época. Mas com as melhorias nisso, as companhias aéreas agora só querem quadriets onde a potência extra (e o custo operacional) são justificados por uma capacidade maior.
O A340 foi desenvolvido principalmente para contornar as restrições de operação do bimotor (Foto: Airbus)
Desenvolvendo o A330 e o A340
O desenvolvimento do A340 remonta a meados da década de 1970, quando a Airbus buscava melhorar sua aeronave A300. Esta foi a primeira aeronave da Airbus e a primeira aeronave bimotora de corpo largo do mercado.
A Airbus enfrentou um desafio, com alguns clientes querendo ficar com uma aeronave bimotora, mas outros preferindo a opção de uma aeronave widebody de quatro motores (quadjet). Isso seria menos eficiente, mas permitiria uma operação mais flexível em voos de longo curso. A solução foi desenvolver ambos. A Airbus projetou o A340 de quatro motores ao lado do A330 bimotor .
Falando sobre a escolha de desenvolver as duas aeronaves, o vice-presidente de planejamento estratégico da Airbus, Adam Brown, explicou suas opiniões em reportagem da FlightGlobal.
Ele disse: "Houve muito debate interno entre ir com o big twin ou com o quad… Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quad. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois. A maioria dos clientes em potencial era a favor de um quadrimotor, apesar do fato, em certas condições, ser mais caro para operar do que um gêmeo - eles gostavam que ele pudesse ser transportado com um motor fora e poderia 'voar para qualquer lugar' - lembre-se O ETOPS ainda não havia começado.”
O A330 e o A340 foram projetados juntos e compartilham muitos componentes (Foto: Getty Images)
Semelhanças no design
Desenvolver as duas aeronaves juntas fazia muito sentido na época. Eles compartilhavam muito em comum, reduzindo o custo de desenvolvimento, e dava aos clientes das companhias aéreas a escolha do modelo que funcionava melhor para eles. As duas aeronaves têm o mesmo projeto básico de fuselagem e asa e compartilham muitos componentes e sistemas estruturais, bem como a cabine do piloto.
As principais diferenças entre o A330 e o A340 estão, é claro, na configuração de dois ou quatro motores. O A340 também tem uma asa maior e um trem de pouso principal intermediário adicional. O trem de pouso extra ajuda a aumentar as cargas (combustível, carga ou passageiros) que a aeronave pode transportar e também diminui o impacto na superfície da pista. Muitas outras aeronaves pesadas usam duas marchas, mas aumentam o número de rodas para distribuir a carga.
O A340 tem um trem de pouso intermediário adicional (Foto: Arpingstone via Wikimedia)
Comparando as duas aeronaves em sua capacidade e o alcance de passageiros, enquanto o A340 oferece variantes de maior capacidade e pode oferecer mais facilmente uma cabine de três classes, existem variantes de cada aeronave que se aproximam em características operacionais. A gama completa da família pode ser resumida como:
A330-200: 246 passageiros em duas classes com alcance de 7.250 milhas náuticas.
A340-500: 293 passageiros em três classes com alcance de 9.000 milhas náuticas.
A330-300: 300 passageiros em duas classes com alcance de 6.350 milhas náuticas.
A340-200: 303 passageiros em duas classes com alcance de 7.600 milhas náuticas.
A340-300: 335 passageiros em duas classes a 7.150 milhas náuticas.
A340-600: 380 passageiros em três classes com alcance de 7.550 milhas náuticas.
O A330-300 quase se equipara às variantes menores do A340 em capacidade de passageiros (Foto: Getty Images)
Contornando as regulamentações ETOPS
O foco principal do A340 não era oferecer uma capacidade significativamente maior de passageiros. A Airbus, é claro, faria isso mais tarde com o A380. O A340 foi projetado para permitir voos de longo curso sobre a água, em uma época em que as aeronaves bimotoras eram restritas.
Na época do lançamento do A330 e do A340, as restrições às operações com dois motores eram muito mais rígidas do que agora. Desde a década de 1980, eles foram definidos para cada tipo de aeronave usando ETOPS (padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido).
A primeira classificação foi atribuída, em 1985, à Trans World Airlines voando um 767, com classificação de 120 minutos. Isso significa que ele não poderia voar mais de 120 minutos do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.
Com quatro motores, é claro, o A340 estava isento desses regulamentos ETOPS. Isso deu às companhias aéreas a escolha do A330 ou do A340, dependendo das operações planejadas e do tamanho da frota.
Com quatro motores, o A340 não estava sujeito aos mesmos regulamentos ETOPS que o A330 (Foto: Getty Images)
Expansão em operações com dois motores
Desde o lançamento do A340, o desempenho e a segurança das aeronaves bimotoras têm melhorado continuamente. O A330neo agora carrega uma classificação ETOPS de 285 minutos . Aeronaves mais novas têm classificações ainda mais altas. O A350, por exemplo, está classificado para voar 370 minutos de um aeroporto de desvio.
Essa melhoria reduziu a demanda por aeronaves quadrimotoras. Ainda pode fazer sentido para fuselagens maiores e mais pesadas, mas não tanto para aeronaves menores como o A340.
Caindo em desgraça
O A340 não foi uma aeronave malsucedida. Isso serviu a um propósito na época, mas a situação mudou desde então. Você só precisa olhar para o desenvolvimento futuro para ver isso. O A340 encerrou a produção em 2011 e foi substituído pelo Airbus com o A350 bimotor. Sua aeronave parceira, o A330, continua em produção com a nova aeronave A330neo, mais econômica em termos de combustível.
O último da frota de A340 deixou a Virgin Atlantic (Foto: Getty Images)
Não há companhias aéreas operando o A340 na América do Norte. Embora tenha permanecido popular com várias companhias aéreas europeias, muitos estão agora aposentando suas frotas.
A Lufthansa era a maior operadora remanescente até que a desaceleração da aviação em 2020 a levou a enviar sua frota de 16 aeronaves A340-600 para o armazenamento, com um futuro incerto. A Virgin Atlantic aposentou seu último A340 em abril de 2020, operando uma frota de até 29 A340 desde 1993.
Apesar da imensa empolgação em torno do jato de asa delta, apenas 14 exemplares do tipo foram produzidos (junto com seis protótipos), com a Air France e a British Airways sendo seus principais usuários.
No entanto, isso não significa que as pinturas das duas companhias aéreas de bandeira europeias durante a carreira operacional do Concorde tenham sido os únicos esquemas de pintura aplicados ao icônico avião de passageiros com capacidade para Mach 2. De fato, uma rápida olhada nos livros de história destaca algumas pinturas únicas que apareceram brevemente na aeronave por diferentes motivos. Com isso em mente, vamos dar uma olhada no passado e analisá-las.
1. Singapore Airlines
Uma pintura meio a meio
Aqueles familiarizados com o histórico operacional do Concorde na British Airways saberão que, inicialmente, o modelo foi implantado na rota entre Londres Heathrow (LHR) e o Aeroporto Internacional do Bahrein (BAH). No entanto, como observa a Heritage Concorde, esse serviço foi posteriormente estendido ao Aeroporto Paya Lebar (QPG) de Singapura, com os primeiros voos supersônicos da companhia aérea de bandeira do Reino Unido na rota operando em dezembro de 1977.
Infelizmente, esse serviço teve vida relativamente curta, pois reclamações de ruído do governo malaio levaram a British Airways a suspender temporariamente o uso do Concorde na rota após apenas três viagens de ida e volta. No entanto, as operações foram retomadas pouco mais de um ano depois, em janeiro de 1979, quando a British Airways decidiu redirecionar os voos para evitar o espaço aéreo malaio e as reclamações relacionadas.
Concorde da Singapore Airlines (Foto: Steve Fitzgerald | Wikimedia Commons)
Em conjunto com esses voos, a British Airways, como ilustrado abaixo, permitiu que a pintura contemporânea da Singapore Airlines fosse pintada no lado esquerdo (bombordo) de uma de suas aeronaves Concorde, a G-BOAD. Como parte do acordo de marketing entre as duas companhias aéreas, comissários de bordo da Singapore Airlines e da British Airways trabalharam a bordo dos serviços, embora os pilotos da British Airways sempre tenham pilotado.
É claro que o G-BOAD não foi implantado exclusivamente na rota supersônica da British Airways de Londres para Singapura, via Bahrein, o que significa que, como observa o Concorde SST, qualquer uso em outros corredores resultou em um grau útil de publicidade gratuita para a Singapore Airlines. No entanto, como noticiou o Montreal Gazette na época, o aumento dos custos e as mudanças na navegação (devido à impossibilidade de voar em velocidades supersônicas no espaço aéreo indiano durante a rota) levaram à retirada da rota em novembro de 1980.
2. Pintura Pepsi da Air France
Uma bala em azul
No final do século XX, a outra principal operadora comercial do Concorde, a Air France, também aplicou uma pintura especial a um de seus jatos supersônicos. Como mostrado abaixo, o esquema de pintura em questão consistia na fuselagem da aeronave, que ostentava o registro F-BTSD, pintada predominantemente em azul, a fim de servir como um enorme outdoor supersônico para ninguém menos que a gigante global de refrigerantes Pepsi.
(Foto: Alex Rankin | Flickr)
O esquema de pintura incluiu a fuselagem e a cauda do jato supersônico pintadas no tom de azul característico da Pepsi, com o logotipo da empresa também presente na cauda, enquanto as asas em formato de delta do avião permaneceram no tom habitual de branco. De acordo com o Heritage Concorde, a Pepsi investiu US$ 500 milhões nesta campanha e contatou a Air France e a British Airways antes de escolher a primeira.
No entanto, a pintura especial limitava o desempenho da aeronave, já que as cores mais escuras utilizadas retinham o calor gerado pelo voo em velocidades supersônicas por mais tempo. Por esse motivo, preocupações com a segurança levaram as asas da aeronave a manter a pintura branca refletiva, e a Air France ficou limitada quanto à duração da operação da aeronave a Mach 2, ou seja, por períodos de no máximo 20 minutos.
Concorde Pepsi Livery da Air France (Foto: Jonathan McDonnell | Wikimedia Commons)
Ainda assim, sem restrições impostas à aeronave em velocidades abaixo de Mach 1,7, o F-BTSD não sofreu muito em termos operacionais devido à pintura especial, especialmente porque não estava programado para operar voos com velocidades de cruzeiro longas de Mach 2 na época. De qualquer forma, a campanha promocional teve vida relativamente curta, com o jato operando apenas 16 voos com a pintura especial em março e abril de 1996.
3. Tricolor comemorativo
Comemorando vários aniversários
Deixando de lado as pinturas especiais usadas em aeronaves comerciais, um dos seis protótipos do Concorde também foi pintado com uma pintura tricolor especial em 1989. A aeronave em questão tinha o registro F-WTSB, com dados históricos da frota disponibilizados pelo Planespotters.net mostrando que o avião teve uma carreira operacional relativamente curta, que durou de dezembro de 1973 a 1982.
Depois disso, a aeronave foi armazenada no Aeroporto Châteauroux-Centre Marcel Dassault (CHR), no centro da França, onde permaneceu de 1982 a 1985, antes de realizar um último voo para Toulouse, onde iniciaria sua vida em preservação. Inicialmente, foi exibida em frente à sede da Airbus em Toulouse, antes de ser transferida para o museu Aeroscopia 30 anos depois, em 2015.
💙🤍❤️ F-WTSB / Toulouse Décoration apposée en 1989 à l'occasion des vingt ans du premier vol et du bicentenaire de la Révolution F-WTSB qui a participé aux essais a effectué son premier vol le 6 Décembre 1973 et son dernier le 19 Avril 1985 Il n'a donc pas volé ainsi Dommage 😉 pic.twitter.com/aEBuk31xZ9
Como mostrado acima, durante os primeiros anos de preservação da aeronave, ela foi pintada com uma pintura tricolor exclusiva em 1989 para marcar dois aniversários muito especiais. O primeiro deles foi o primeiro voo do Concorde, realizado em Toulouse em março de 1969. Em segundo lugar, 1989 também marcou o 200º aniversário do início da Revolução Francesa, tornando este esquema de cores tricolor patriótico uma escolha realmente muito apropriada.
4. Concorde, a estrela de cinema
Uma pintura temporária para a tela grande
Para os entusiastas da aviação com gosto por filmes de desastre, a década de 1970 foi frutífera, com todos os quatro filmes da franquia Aeroporto sendo lançados nesse período. Trata-se de Aeroporto (lançado nos EUA em 1970), Aeroporto 1975 (lançado, confusamente, em 1974), Aeroporto '77 (lançado em 1977) e O Concorde... Aeroporto '79 (lançado nos EUA em 1979 e no Reino Unido como Aeroporto '80: O Concorde em 1980).
Como o título do quarto filme sugere, o Concorde desempenhou um papel central na trama do filme, com os produtores precisando encontrar um exemplar do jato supersônico que pudessem usar na tela grande. A aeronave em questão era um exemplar da Air France com o registro F-BTSC e, para seu uso no filme, o avião foi repintado com uma pintura relativamente simples, mas única. O filme recebeu críticas majoritariamente negativas e seria o último da série de filmes "Aeroporto".
Após seu uso no filme, o F-BTSC serviria a Air France por mais duas décadas. No entanto, sua carreira operacional na companhia aérea de bandeira francesa com sede em Paris e membro fundador da SkyTeam foi tragicamente interrompida após seu envolvimento na queda do voo 4590 da Air France em julho de 2000. Como lembra a Aviation Safety Network, todas as 109 pessoas a bordo e quatro em solo morreram quando o avião caiu logo após deixar Paris com destino a Nova York.
As pinturas padrão
British Airways
Claro, seria negligente discutir as diversas pinturas especiais usadas pelo Concorde ao longo dos anos sem também analisar mais de perto os esquemas de pintura padrão que seus operadores usaram durante seus 27 anos de carreira. Na British Airways, a companhia aérea de bandeira do Reino Unido pintou o jato supersônico com a pintura "Negus" de 1976 a 2004, com três versões sutilmente diferentes do esquema usadas durante esse período.
Concorde preservado da British Airways em NY (Foto: Karolis Kavolelis)
Em seguida, a companhia aérea britânica adotou a pintura "Landor" em 1985, após sua apresentação em dezembro do ano anterior. Uma grande mudança nessa pintura em comparação com seu antecessor, o Negus, foi a substituição da linha azul-escura pela "asa de velocidade" vermelha na lateral da fuselagem. Apesar da controvérsia inicial, a Landor entrou para a história como uma das pinturas mais icônicas da British Airways.
Como mostrado acima, a terceira e última pintura do Concorde da British Airways foi usada pelo jato supersônico entre 1998 e 2003. Este design icônico foi revelado ao mundo pela primeira vez em junho de 1997, quando a companhia aérea de bandeira do Reino Unido se uniu à Newell & Sorrell para desenvolver uma nova identidade que demonstrasse suas credenciais como uma companhia aérea verdadeiramente global. A pintura foi um sucesso, pois a pintura da British Airways permanece a mesma até hoje.
Air France
Enquanto isso, as aeronaves Concorde da Air France usaram a mesma pintura durante a maior parte de suas operações na companhia aérea de bandeira francesa. Inicialmente, a companhia aérea optou por um design retrô com uma linha azul-escura que se estendia por praticamente toda a fuselagem do avião. Essa pintura também apresentava uma seta azul-escura na cauda, com o nome da companhia aérea impresso em letras maiúsculas próximo à frente.
(Foto: Ken Rose | Wikimedia Commons)
No entanto, no final da década de 1970, a aeronave Concorde da Air France recebeu uma nova pintura, como na foto acima, que incluiu a remoção da linha de referência e a realocação do nome da companhia aérea (que também era impresso em letras maiúsculas maiores) de cima para baixo das janelas. A cauda, por sua vez, apresentava o desenho tricolor da bandeira francesa, padrão que foi mantido até a eventual retirada do Concorde.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
O Cel Braga foi uma lenda na aviação brasileira, voou na fumaça como comandante o bom e velho NA T-6 e tornou-se o homem mais voado nesta máquina no mundo inteiro. Era um líder de fato! A Jornalista especializada em aviação Solange Galante rescreveu a história do Cel Braga em um livro cheio de boas histórias chamado "Nas Asas do Líder" já na segunda edição revisada e aumentada. Curta esta entrevista com Solange Galante a conversa está muito boa!
Câmera mostra momento do acidente (Imagem: Reprodução)
Em 24 de julho de 2024, o BombardierCanadair CRJ-200ER, prefixo 9N-AME, da Saurya Airlines (foto abaixo), como um voo de reposicionamento, caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Tribhuvan de Kathmandu , matando 18 das 19 pessoas a bordo. A aeronave estava sendo transportada para Pokhara com principalmente equipe técnica da companhia aérea para uma verificação de manutenção da base.
A aeronave envolvida no acidente
A aeronave envolvida foi fabricada em 2003 e equipada com dois motores General Electric CF34-3B1. Ela foi entregue primeiro à Atlantic Coast Airlines e depois entrou em serviço com a Saurya Airlines, então conhecida como Kuber Airlines, em 2017.
Nos meses que antecederam o acidente, a aeronave passou por vários eventos de manutenção, incluindo uma inspeção de pesquisa em 13 de março de 2024, para a renovação de seu Certificado de Aeronavegabilidade, com o Tempo Entre Revisões (TBO) do trem de pouso principal vencendo em 17 de abril de 2024. O TBO foi estendido até 19 de junho de 2024.
Em 26 de abril de 2024, um Certificado de Liberação de Voo foi emitido, permitindo um voo de teste para renovar o certificado de aeronavegabilidade expirado. Após o término da extensão do TBO, a aeronave foi aterrada e enviada para armazenamento de curto prazo. Em 24 de julho de 2024, a aeronave passou por uma verificação de Retorno ao Serviço antes de ser liberada para o voo de balsa para Pokhara.
O avião transportava dois tripulantes e, de acordo com algumas fontes, 14 técnicos empregados para realizar a manutenção de rotina na aeronave. Um dos passageiros do voo era uma criança, enquanto outro era a esposa de um funcionário da companhia aérea, que também estava a bordo. Todos estavam viajando para Pokhara para férias, mas ainda não está claro por que eles foram autorizados a embarcar em um voo de balsa sem receita.
O capitão do voo, Manish Shakya, de 35 anos, tinha uma licença de piloto de transporte aéreo (ATPL) e tinha 6.186 horas de voo no total, 4.992 das quais no CRJ-200. O primeiro oficial, Sushant Katuwal, de 26 anos, tinha uma licença de piloto comercial (CPL) e tinha 1.824 horas de voo no total, 1.602 das quais no CRJ-200. Um terceiro membro da tripulação estava servindo como pessoal supranumerário, o engenheiro iemenita Aref Reda.
A aeronave estava estacionada em uma vaga de estacionamento remota por 34 dias antes do acidente. Uma inspeção de retorno ao serviço foi realizada na manhã do voo. De acordo com a folha de carga e compensação fornecida pela empresa, o peso de decolagem foi calculado em 18.132 kg. A velocidade de decisão (V1), a velocidade de rotação (VR) e a velocidade de segurança de decolagem (V2) foram determinadas como 114, 118 e 125 nós, respectivamente.
Às 11h04:35 Horário Padrão do Nepal (NPT, UTC+05:45), os pilotos iniciaram o táxi para a pista 02/20. A aeronave entrou na pista 02, retornou e iniciou a corrida de decolagem às 11:10:34 NPT.
Imediatamente após a decolagem, a aeronave rolou para a direita, depois inclinou-se bruscamente para a esquerda, seguido por outra rolagem para a direita, antes que a ponta da asa direita atingisse o solo.
Um funcionário do aeroporto relatou ter ouvido "ruídos de estalo" emanando da aeronave pouco antes do acidente. Este impacto desencadeou um incêndio, e a fuselagem da aeronave deslizou para um desfiladeiro de 130 pés localizado a leste da pista, entre um hangar de aeronaves e uma estação de radar. Os bombeiros chegaram ao local um minuto após o impacto. Imagens do acidente mostraram os bombeiros extinguindo o incêndio enquanto tentavam resgatar os sobreviventes.
Autoridades da aviação civil relataram posteriormente que a cabine foi separada da fuselagem principal por um contêiner de carga pouco antes do corpo principal atingir o solo. A cabine ficou presa no contêiner, enquanto o resto da aeronave continuou a deslizar mais para baixo no desfiladeiro.
O último relatório METAR indicou uma visibilidade de 8 km, com poucas nuvens a 1.000 pés e nuvens dispersas a 3.000 pés acima do nível do solo. No entanto, a Associated Press relatou que a visibilidade era baixa em Kathmandu no momento do acidente.
Das 19 pessoas a bordo, 18 morreram no acidente. O capitão foi o único sobrevivente e foi transportado para o Kathmandu Medical College com ferimentos sem risco de vida.
O Piloto Manish Ratna Shakya, o único sobrevivente do acidente aéreo da Saurya Airlines
O país do Himalaia, que abriga oito das 14 montanhas mais altas do mundo, incluindo o Everest, tem um recorde de acidentes aéreos. O clima pode mudar repentinamente e as pistas de pouso normalmente ficam localizadas em áreas montanhosas de difícil acesso.
Aeronaves com 19 assentos ou menos têm maior probabilidade de sofrer acidentes devido a essas dificuldades, de acordo com um relatório de segurança de 2019 da Autoridade de Aviação Civil.
O Aeroporto Internacional de Tribhuvan foi temporariamente fechado após o desastre, e os voos domésticos em vários aeroportos foram interrompidos. A Saurya Airlines suspendeu todos os voos após o acidente.
Várias figuras políticas, incluindo o primeiro-ministro KP Sharma Oli, o ministro do Interior Ramesh Lekhak, o ministro da Aviação Civil Badri Pandey e o presidente do Comitê de Assuntos de Estado Ram Hari Khatiwada, visitaram o local do acidente enquanto as operações de resgate ainda estavam em andamento e ofereceram suas condolências.
A presença de altos funcionários do governo foi amplamente criticada pelo público devido a preocupações com a interferência nas operações de resgate, desafios de segurança e logística e a percepção de exploração política.
Mais tarde, naquele mesmo dia, o Primeiro-Ministro Oli convocou uma reunião de emergência do gabinete . Durante a reunião, decidiu-se estabelecer uma comissão de cinco membros para investigar o acidente, em conformidade com o Regulamento de Investigação de Acidentes Aeronáuticos de 2014. O governo também declarou que a bandeira nacional seria hasteada a meio mastro no dia seguinte em homenagem às vítimas do acidente.
Três passageiros sobreviveram ao impacto, mas morreram mais tarde no hospital. Os corpos das vítimas foram levados para o Hospital Universitário Tribhuvan, em Kathmandu, para autópsias. O capitão foi resgatado "cinco minutos após o acidente" e sofreu ferimentos na cabeça e no rosto, além de fraturas nos ossos das costas.
Ambos os gravadores de voo da aeronave foram recuperados do local do acidente e enviados ao Transport Safety Investigation Bureau de Singapura para análise, sob a supervisão da Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Nepal (AAIC) e com representantes do Transportation Safety Board do Canadá e do National Transportation Safety Board dos Estados Unidos.
Em 5 de setembro, a AAIC divulgou o relatório preliminar sobre o acidente. Com base nos dados do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine , a aeronave girou excessivamente durante a decolagem às 11h10:55 NPT, inclinando-se brevemente a uma taxa de 8,6° por segundo. A aeronave atingiu uma altura máxima de apenas 100 pés (30 m) acima do nível do solo às 11h11:03 NPT, sete segundos antes da ponta da asa direita impactar o solo. O agitador de manche foi ativado várias vezes em um intervalo de oito segundos entre 11h10:58 e 11h11:04 NPT.
O relatório preliminar também destacou omissões na companhia aérea que foram consideradas críticas. O relatório revelou como a Saurya Airlines não estava cumprindo os procedimentos adequados para o carregamento de aeronaves, incluindo a pesagem e a fixação adequadas das cargas. As velocidades V calculadas para o voo e aquelas registradas no gravador de dados de voo (FDR) diferiram significativamente dos valores listados no Manual de Referência Rápida.
Em 24 de julho de 2014, um avião espanhol operando em nome da Air Algérie desapareceu durante o Deserto do Saara no meio da noite, mergulhando da altitude de cruzeiro sem um pedido de socorro. Os restos carbonizados do McDonnell Douglas MD-83 e seus 116 passageiros e tripulantes foram encontrados no dia seguinte em uma área remota do Mali, perto da fronteira com Burkina Faso.
Nenhum dos que estavam a bordo havia sobrevivido. O mistério do acidente só se aprofundou quando investigadores da França, Espanha e Mali descobriram que o gravador de voz da cabine de comando não funcionou corretamente, não registrando nada de útil no voo malfadado.
Sem testemunhas e sem CVR, os investigadores tiveram que reconstruir os terríveis minutos finais do voo 5017 da Air Algérie apenas com os dados do voo e destroços. A imagem que conseguiram revelar estava incompleta, mas altamente perturbadora: diante de uma série crescente de indicações enganosas e ações errôneas do piloto automático, a tripulação entrou em pânico e perdeu o controle do avião, caindo em uma espiral descendente até sua ruína.
A Swiftair é uma companhia aérea espanhola fundada em 1986 com sede em Madrid. Ao contrário de uma companhia aérea regular, em 2014 não vendeu passagens diretamente aos passageiros; em vez disso, executou operações de fretamento de carga sob demanda e organizou “arrendamentos com tripulação” com outras companhias aéreas, em que a Swiftair forneceu um avião, uma tripulação e manutenção, enquanto o locatário vendia passagens e pagava as taxas.
A Swiftair certamente não era estranha aos arrendamentos com tripulação em partes do mundo que outras companhias aéreas europeias poderiam hesitar em tocar - ela tinha extensas operações em todo o Oriente Médio e na África, e voou por muitos anos em nome da missão das Nações Unidas no Sudão. Uma das companhias aéreas com um contrato de arrendamento com tripulação com a Swiftair foi a Air Algérie, a companhia aérea de bandeira estatal da Argélia.
Para complementar sua frota de passageiros durante o pico da temporada de viagens de verão, a Air Algérie vinha alugando sazonalmente o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo EC-LTV, e sua tripulação espanhola para realizar serviços adicionais de e para o hub da companhia aérea em Argel. O jato bimotor traseiro de 160 assentos, tinha visto o serviço com várias companhias aéreas desde sua fabricação em 1996, e estava com a Swiftair desde 2012.
Os tripulantes do voo 5017 eram o capitão Agustín Comerón Mogio, a primeira oficial Isabel Gost Caimari e quatro comissários de bordo. Todos os membros da tripulação eram espanhóis.
A rota do voo 5017 da Air Algérie
O EC-LTV estava programado para realizar um voo de rotina no dia 23 de julho de 2014 de Argel a Ouagadougou, capital de Burkina Faso, e de volta na madrugada do dia 24. Para os pilotos espanhóis, que passaram o verão em Argel, foi uma viagem rotineira que já haviam feito muitas vezes.
O capitão Augustín Mogio, de 47 anos, tinha 13.000 horas de voo, das quais a grande maioria - mais de 10.000 - na série MD-80, o que o torna um verdadeiro veterano dos pilotos de avião carinhosamente chamados de “cachorro louco”.
Juntando-se a ele naquela noite estava a primeira oficial Isabel Caimari, de 42 anos, que também não era novata, com 7.000 horas no total, incluindo 6.200 na série MD-80. Ambos os pilotos tinham vasta experiência em voos na África, e o capitão Mogio chegou a voar em condições difíceis e perigosas com a missão da ONU no Sudão.
No entanto, nenhum deles era realmente um piloto em tempo integral: eles só voaram quando o avião foi alugado para a Air Algérie durante o verão, e presumivelmente encontraram outro trabalho durante o resto do ano. Como parte de um grupo rotativo de seis pilotos Swiftair baseados na Argélia, eles voaram juntos em 43 dos últimos 45 voos.
Após um voo sem intercorrências de Argel, os pilotos e o avião chegaram a Ouagadougou pouco depois da meia-noite de 24 de julho. Os passageiros desembarcaram, algumas tarefas de reviravolta de rotina foram realizadas e um novo conjunto de passageiros embarcou para o voo noturno de volta a Argel.
O avião acabou ficando com pouco mais de dois terços da lotação, com 110 passageiros e seis tripulantes a bordo, quando o avião se afastou do terminal. Era para ser 111, mas um passageiro sortudo nunca apareceu para o voo.
A rota liberada (aproximadamente) X o plano de voo arquivado (aproximadamente)
O voo 5017 para Argel decolou de Ouagadougou à 1h15, rumo ao norte para o deserto do Saara. O terreno sob sua rota de voo seria inóspito e remoto, com poucos postos avançados de civilização. Na verdade, a rota para a qual foram liberados infringiu os regulamentos ETOPS - Padrões de Desempenho Operacional de Dois Motores de Alcance Estendido - um conjunto de regras para aeronaves bimotores que normalmente se aplicam apenas sobre o oceano.
O MD-83, não sendo classificado para voos longos em áreas sem locais de pouso adequados, não deveria voar a mais de 320 milhas náuticas (aproximadamente 1 hora) de distância do aeroporto utilizável mais próximo, um máximo que seria excedido em uma conexão direta voo de Ouagadougou para Argel. Para acomodar isso, seu plano de vôo originalmente previa que a tripulação voasse para o leste até Niamey, no Níger, antes de virar para o norte, evitando assim a parte mais vazia do Saara.
Mas o avião havia chegado a Ouagadougou diretamente do norte através dos waypoints GAO e EPEPO, então o controlador simplesmente os liberou para voar de volta pelo caminho de onde vieram, e a tripulação nunca protestou. Foi um aspecto estranho do vôo que, embora não seja diretamente relevante para seu destino, pode ter sugerido algo sobre o ambiente operacional.
Uma tempestade é visível nas imagens meteorológicas de satélite perto da trajetória do voo 5017, no canto superior direito da caixa vermelha (EUMETSAT)
Seguindo para o norte em direção à fronteira com o Mali, o voo 5017 subiu em direção à sua altitude de cruzeiro de 31.000 pés. Treze minutos após a decolagem, a torre os entregou ao controlador de área de Ouagadougou: “Controle de contato em um dois zero decimal três.”
“Uma, duas casas decimais, três, Algérie quatro [sic] zero um sete, choukrane ”, respondeu o Primeiro Oficial Caimari, usando a palavra árabe para “obrigado”. Momentos depois, ela contatou o controle da área. "Radar, salam alaikum , Algérie cinco zero um sete, escalando três um zero." “Algérie cinco zero um sete, liberou EPEPO nível três um zero, relatar EPEPO”, respondeu o controlador.
A rota de voo de Burkina Faso passava por uma área conhecida como zona de convergência intertropical, onde fortes tempestades apareciam quase todos os dias durante essa época do ano, especialmente à noite. Vendo uma tempestade diretamente em seu caminho, os pilotos decidiram desviar para o oeste para contorná-la. “Sim, vamos chamá-lo de EPEPO, estamos virando à esquerda em direção a 356 para evitar”, disse o primeiro oficial Caimari ao controlador.
Não houve mais comunicações do vôo 5017 até 1:37, quando o controlador de Ouagadougou entregou a tripulação ao seu homólogo em Niamey. O controlador de Niamey ouviu uma vez sobre o vôo 5017, mas depois disso, as comunicações tornaram-se extremamente difíceis. Devido ao desvio em torno das tempestades, o vôo estava contornando os limites do alcance do radar de Niamey e suas comunicações de rádio estavam sendo transmitidas por um repetidor no leste do Mali que era conhecido por não ser confiável mesmo quando não estava sendo ativamente sabotado por insurgentes. Ao longo dos próximos minutos, o vôo 5017 e o controlador de Niamey tentariam repetidamente entrar em contato um com o outro, sem sucesso.
Rastreio do avião em relação à tempestade (BEA)
Existem apenas dicas tentadoras sobre os eventos que ocorreram na cabine durante esses minutos críticos. Mas o que sabemos aponta para um problema crescente a bordo do avião que estava se desenvolvendo sob o nariz da tripulação.
Enquanto o voo 5017 rastreava a borda da tempestade, ele encontrou um perigo mal compreendido associado à atividade convectiva tropical: cristais de gelo de alta altitude. Embora o congelamento "normal" de aviões seja causado por gotículas de água super-resfriadas que atingem o avião enquanto ele voa na nuvem, os cristais de gelo de alta altitude geralmente são invisíveis a olho nu, não aparecem no radar meteorológico e não se prendem às partes visíveis do avião. Muitos pilotos, pelo menos em 2014, nem sabiam que eles existiam.
O vôo 5017 pode muito bem estar em condições claras quando encontrou uma nuvem de minúsculos cristais de gelo de alta altitude à deriva na direção do vento da enorme bigorna a leste de sua trajetória de vôo. A maioria dos cristais teria ricocheteado inofensivamente para fora do avião, mas em um lugar crítico eles começaram a se acumular: dentro dos sensores que medem a pressão nas entradas de ar do motor.
Uma das principais maneiras de medir quanta potência um motor está gerando é medir a diferença entre a pressão na frente do motor e a pressão na parte de trás do motor. A figura resultante, conhecida como Razão de Pressão do Motor, ou EPR, serve como um fac-símile para a saída de empuxo. É também a variável que o autothrottle usa para determinar quanta potência do motor está aplicando, e quanto pode ser aplicada, nas várias fases do vôo.
Nesse ponto, o voo 5017 havia nivelado em sua altitude de cruzeiro e a tripulação havia selecionado a configuração “cruzeiro” no autothrottle. Esta era uma das seis configurações possíveis - Decolagem, Decolagem Flex, Go-around, Impulso Contínuo Máximo, Subida e Cruzeiro - cada uma das quais vinha com um EPR máximo diferente que o autothrottle tinha permissão para comandar. Em cruzeiro, esse limite era relativamente baixo, porque não era necessária alta potência e, de fato, deixar os motores em alta potência durante a fase de cruzeiro reduziria a eficiência do combustível e aumentaria o desgaste.
Mas quando os cristais de gelo começaram a se formar nos sensores de pressão dianteiros em ambos os motores, o fluxo de ar para os sensores foi obstruído e a pressão medida começou a cair. Como a pressão de entrada é o denominador na relação, o EPR indicado consequentemente começou a subir, atingindo não apenas acima do limite do EPR em cruzeiro, mas acima do EPR máximo que os motores eram capazes de gerar. Para manter o EPR abaixo do limite de cruzeiro, o autothrottle começou a reduzir o empuxo em ambos os motores até atingir o valor máximo permitido.
Gráfico do EPR registrado X EPR real (derivado) (BEA)
Naquele momento, o autothrottle estava no modo Mach (não deve ser confundido com a configuração, que é um parâmetro separado). No modo Mach, o autothrottle modifica o empuxo do motor para manter a velocidade do avião em um determinado número de Mach, expresso como uma fração da velocidade do som (Mach 1) naquela altitude. Mas quando o autothrottle reduziu a potência em resposta aos dados EPR errôneos, o empuxo real produzido pelos motores tornou-se insuficiente para manter o número de Mach selecionado pela tripulação, e o autothrottle não pôde adicionar mais porque o EPR indicado já estava em cruzeiro limite. Nesse ponto, o autothrottle mudou para o modo Mach ATL, o que indicava que não era capaz de manter o número de Mach selecionado, e o avião começou a perder velocidade.
O que a tripulação estava fazendo durante esse tempo não pode ser conhecido com certeza. Mas uma pequena mudança na potência do motor que só poderia ter sido o resultado da ação da tripulação indica que eles estavam cientes de um problema relacionado aos motores, mesmo que não tivessem compreendido totalmente a natureza da situação. Para os pilotos, o principal sinal de problema era que cada um dos dois motores exibia uma leitura de EPR diferente. Não era óbvio que os valores EPR estavam errados, e sua velocidade ainda estava perto do valor normal para voo de cruzeiro.
Provavelmente os pilotos ficaram perplexos, mas não muito preocupados. Além disso, eles tinham muito o que fazer: ainda estavam tentando contornar a tempestade e fazer contato com Niamey. O controlador instalou um relé por meio de outra aeronave na área, mas ainda assim, apenas duas das oito tentativas da tripulação de contatar o ATC durante este período foram bem-sucedidas. À 1h44, o primeiro oficial Caimari conseguiu dizer ao controlador: “Algérie cinco zero um sete, estamos mantendo o nível de vôo três um zero, estamos [ininteligíveis] para evitar”. Seu relatório de rotina seria a última notícia sobre o voo 5017 da Air Algérie.
Um gráfico da curva de potência. A zona no gráfico denominada "zona instável de velocidade" também é conhecida como "lado posterior da curva de potência" (BEA)
Enquanto isso, no avião, a redução no empuxo durante o cruzeiro colocou o avião em um estado em que ele estava "atrás da curva de potência". A “curva de potência” é uma equação matemática que descreve a quantidade de empuxo necessária para um avião em uma configuração particular manter uma altitude particular.
O que é insidioso sobre a curva de potência é que ela pode facilmente se transformar em um ciclo de feedback auto-reforçador. Acima de uma certa velocidade, o avião é inerentemente estável e manterá a altitude com uma configuração de baixa potência. Mas, à medida que a velocidade do avião diminui, a quantidade de empuxo necessária para manter a altitude aumenta. Se o impulso necessário para manter a altitude nessa velocidade for maior do que o autothrottle é capaz de comandar, um ciclo de feedback começa.
Primeiro, a velocidade diminui, reduzindo a sustentação; como resultado, o avião tentará descer. A sustentação sendo uma função da velocidade no ar e do ângulo de ataque, o piloto automático, encarregado de manter a altitude, aumentará o ângulo de ataque do avião para compensar a velocidade reduzida e manter a mesma quantidade de sustentação. Mas ângulos de ataque mais altos causam mais resistência, o que reduz ainda mais a velocidade.
Assim, o piloto automático deve aumentar ainda mais o ângulo de ataque. A maneira de sair dessa zona - conhecida como lado posterior da curva de potência - é os pilotos aumentarem a potência do motor além do que a rotação automática pode comandar, reintroduzindo energia no sistema e estabilizando o avião. Mas se os pilotos não intervirem, a velocidade no ar continuará caindo e o ângulo de ataque continuará aumentando até que mesmo a potência máxima do motor se torne insuficiente para retornar ao voo estável.
Nos dados de vôo do vôo 5017, a velocidade no ar pode ser vista diminuindo conforme o ângulo de ataque aumenta e a altitude permanece nivelada até o ponto de estol (BEA)
Ao longo do período entre 1h39 e 1h45, a velocidade no ar do voo 5017 diminuiu continuamente, primeiro fazendo com que caíssem para o lado posterior da curva de potência, depois para a zona crítica onde apenas a descida poderia resolver o problema. Havia muitos sinais de que algo estava errado.
Os indicadores rápido/lento de ambos os pilotos em suas telas primárias de voo indicariam "lento" e haveria vários avisos de "estabilizador em movimento", incomuns para esta fase do voo, pois o piloto automático ajustou o nariz para aumentar o ângulo de ataque e manter 31.000 pés. No momento em que sua velocidade no ar caiu para 210 nós, a posição da agulha no indicador de velocidade no ar teria sido consideravelmente anormal para esta fase do vôo, mas a falta de qualquer esforço para aumentar a velocidade mostra que a tripulação não percebeu.
Neste ponto, houve dois breves movimentos da alavanca do acelerador que sugeriram que a tripulação havia rompido a lista de verificação “EPR errático ou corrigido”, que é usada para solucionar problemas de indicação de EPR. Entre outras coisas, a lista de verificação exige que os pilotos movam as alavancas do acelerador para frente e para trás enquanto observam as indicações do EPR. Eles agora estavam começando a entender o problema, mas tarde demais, pois a situação havia escalado muito além de um mero problema de indicação de EPR. Na verdade, o ângulo de ataque do vôo 5017 havia aumentado ao ponto em que o avião estava a segundos de estolar.
Uma olhada ampliada em alguns dos dados enquanto o avião estolava (BEA)
Quando o avião desacelerou para 200 nós, o autothrottle desengatou, possivelmente porque a tripulação pensou que poderia ser a causa do problema. Os avisos de “velocidade baixa” provavelmente apareceram nas telas de gerenciamento de vôo de ambos os pilotos, mas ainda assim eles não fizeram nenhum movimento para evitar a catástrofe iminente.
A uma velocidade de 203 nós, fortes golpes começaram a balançar o avião enquanto o fluxo de ar começou a se separar das asas, anunciando o estol iminente. Quatro segundos depois, os stick shakers dos pilotos e os avisos auditivos de estol foram ativados, com uma voz automática chamando, “STALL! PARAR! PARAR!"
Três segundos depois disso, o avião estolou. Incapaz de manter o voo em um ângulo de ataque tão alto, o MD-83 perdeu sustentação e começou a descer, lentamente no início, mas acelerando para baixo a cada segundo que passava. Para se recuperar de um estol, os pilotos são treinados para aplicar potência máxima e inclinar o nariz para baixo, aumentando a velocidade no ar e diminuindo o ângulo de ataque até que o avião saia do estado de estol.
Mas os pilotos do vôo 5017 não reagiram quando seu avião estolou e começou a cair do céu como uma folha. Eles nem mesmo desligaram o piloto automático, que ainda estava levantando o avião em uma tentativa inútil de voltar a 31.000 pés, tornando ativamente o estol pior.
Esboço da sequência básica de manobras durante a queda do avião
Após 23 segundos de estol, os pilotos finalmente desconectaram o piloto automático, apenas para agarrar suas colunas de controle e subir ainda mais. Apesar de todos os avisos, eles não devem ter percebido que haviam parado. Talvez eles não achassem que o avião fosse capaz de parar enquanto o piloto automático estava ligado.
À medida que o estol se aprofundava, o avião começou a inclinar para a esquerda, atingindo oitenta graus de inclinação antes de cair abruptamente em um mergulho em espiral aterrorizante, girando em um círculo cada vez mais estreito à medida que seu mergulho se acelerava.
As entradas do piloto tornaram-se erráticas, indicativas de pânico na cabine enquanto Mogio e Caimari lutavam para recuperar o controle. Eles conseguiram nivelar as asas por um breve período e subir até uma atitude quase nivelada, mas ainda estavam caindo, completamente estagnados, despencando a vários milhares de pés por minuto.
Segundos depois, o avião novamente inclinou bruscamente para a esquerda e entrou em outro mergulho extremo, rolando 120 graus e girando invertido. Com o nariz inclinado quase noventa graus para baixo, a velocidade do avião acelerou além de 400 nós enquanto mergulhava como um dardo de gramado em direção ao deserto do Saara.
Os pilotos começaram a subir, chegando a sessenta graus de nariz para baixo e puxando quase quatro Gs no processo, mas era tarde demais; não havia espaço suficiente para sair. Ainda inclinado para baixo, o MD-83 bateu com o nariz no deserto em alta velocidade, destruindo o avião e matando instantaneamente todos os 116 passageiros e tripulantes.
Um satélite capturou uma luz brilhante no meio da selva no momento do impacto, que só poderia ser o voo 5017 da Air Algérie explodindo ao atingir o solo (Fonte desconhecida)
No início, ninguém percebeu que o avião estava faltando. Dificuldades de comunicação já estavam ocorrendo antes de ele desaparecer, e a cobertura do radar naquela área era irregular o suficiente para que o controlador não notasse inicialmente que seu alvo não estava mais sendo exibido.
Só depois que o avião falhou em fazer o check-in com os controladores argelinos na fronteira Mali-Argélia é que as autoridades finalmente perceberam que o voo 5017 havia caído em algum lugar no leste do Mali.
Os controladores em Niamey relataram inicialmente que ele havia desaparecido entre os pontos de passagem GAO e MOKAT, e a busca foi concentrada aqui nas primeiras horas do dia 24 de julho. Não foi senão quase 12 horas após o acidente que as autoridades em Burkina Faso informaram seus colegas do Mali, da Argélia e da França que haviam detectado o avião descendo rapidamente antes de chegar ao GAO, e que nômades relataram ter visto um avião cair em uma área mais ao sul do que a área de busca inicial.
A descida em espiral do voo 5017, mapeada em 3-D (BEA)
Munido dessas novas informações, um helicóptero finalmente localizou os destroços do MD-83 17 horas após o acidente em uma área extremamente remota do Mali, na província de Timbuktu, perto da fronteira com Burkina Faso.
Era óbvio que nenhuma das 116 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido. O local, em um deserto de areia e árvores baixas a cerca de 40 quilômetros da infraestrutura permanente mais próxima de qualquer tipo, apresentava uma série de problemas.
Não era apenas difícil de chegar, mas também perigoso: esta parte do Mali havia sido invadida dois anos antes por grupos rebeldes e jihadistas e, em 2014, o governo central ainda não tinha controle total sobre a região. As tropas francesas estacionadas em Mali tiveram que ser desviadas para guardar o local do acidente e proteger os investigadores, que começaram a chegar de Mali, França e Espanha no dia seguinte.
Uma visão aérea da cratera deixada pelo impacto (BEA)
Quando os investigadores finalmente chegaram, as palavras não conseguiam descrever a cena que os confrontava. O avião chegou com tanta força e em um ângulo tão íngreme que esculpiu uma cratera em forma de avião com um metro de profundidade e 35 metros de largura.
Os destroços foram espalhados em forma de leque estendendo-se para o leste por mais de 400 metros, com dezenas de milhares de pedaços do avião espalhados pelo deserto. As equipes de resgate não conseguiram nem mesmo encontrar um único corpo humano, apenas pequenos fragmentos não identificáveis.
Embora Mali estivesse oficialmente no comando, especialistas franceses da BEA fariam a maior parte das investigações reais, já que sua experiência com acidentes graves excedia em muito a especialização local disponível.
Mas mesmo para a BEA, essa seria uma investigação difícil. O gravador de dados de voo foi encontrado intacto, mas o gravador de voz da cabine foi amassado quase irreconhecível pelas incríveis forças de impacto. O equipamento de gravação estava completamente destruído e a fita havia se quebrado em vários lugares.
O trabalho intensivo de especialistas na França conseguiu reparar a maior parte dos danos, apenas para os investigadores se depararem com mais uma decepção: a cabeça de apagamento do CVR estava com defeito e as faixas de áudio dos últimos treze voos foram gravadas uma sobre a outra.
Tudo o que restou foi uma massa ininteligível de sons e vozes distorcidas. Foi possível ouvir algumas das chamadas de rádio conhecidas do vôo 5017, mas fora isso a gravação foi uma bagunça desesperada. As tentativas de especialistas em áudio para recuperar qualquer coisa de valor fracassaram.
O gravador de voz da cabine, como foi encontrado (BEA)
Sem a gravação de voz da cabine, o BEA teve que confiar quase exclusivamente nos dados de voo. Mas, mais uma vez, um esforço considerável foi necessário para obter informações úteis.
O equipamento que registrava as posições das colunas de controle havia sido instalado como uma modificação pós-venda por uma empresa que fechou no início dos anos 2000 sem deixar para trás quaisquer instruções para decodificar os dados registrados, forçando os investigadores a construir um algoritmo de decodificação do zero.
Algum tipo de problema de programação também fazia com que o FDR registrasse o modo vertical do piloto automático como “captura VNAV”, modo com o qual este avião não estava equipado, sempre que emitia um aviso de “velocidade baixa”.
Um helicóptero inspeciona o local do acidente (Fasozine)
No final do dia, no entanto, o BEA tinha dados suficientes para determinar a causa básica do acidente. Primeiro, minúsculos cristais de gelo invisíveis bloquearam as entradas dos sensores de pressão dianteiros em ambos os motores, fazendo com que relatassem uma relação de pressão do motor erroneamente alta.
O autothrottle, que era limitado a um EPR particular pela configuração de cruzeiro, reduziu o empuxo em ambos os motores para manter o EPR indicado dentro do limite. Isso fez com que o EPR real caísse abaixo do necessário para manter 31.000 pés, disparando um loop de feedback perigoso onde sua velocidade continuava caindo e o piloto automático continuava aumentando o ângulo de ataque em uma tentativa inútil de manter a altitude.
A tripulação parecia não estar ciente do que sua aeronave estava fazendo durante este período de desaceleração, possivelmente porque eles estavam distraídos navegando ao redor da tempestade e tentando estabelecer comunicações com Niamey (o FDR gravou 15 tentativas de transmissão separadas, a maioria das quais não apareceu na gravação do ATC).
Sem a intervenção da tripulação, o piloto automático simplesmente continuou aumentando o ângulo de ataque até o avião estolar. Mas a tripulação aparentemente nunca reconheceu o estol, nunca aplicou o procedimento de recuperação e nunca recuperou o controle do avião.
Outra vista aérea do local do acidente (ABC)
Apesar da falta de dados do CVR, algumas análises das ações da tripulação foram possíveis. O FDR registrou os movimentos do acelerador pouco antes do estol, o que mostrou que a tripulação pode ter usado a lista de verificação “EPR errática ou corrigida” para tentar solucionar o problema do EPR, embora naquele ponto eles tivessem problemas muito maiores com que se preocupar.
A lista de verificação também pode ter confundido a tripulação ainda mais, já que suas leituras de EPR não eram nem erráticas nem fixas, mas simplesmente (e consistentemente) errôneas. Os investigadores notaram que suas tentativas de fazer a lista de verificação funcionar poderiam tê-los distraído ainda mais durante os momentos críticos antes do estol.
O BEA também coletou e analisou mais de uma dúzia de outros casos de aeronaves da série MD-80 que experimentaram congelamento do motor seguido pelo empuxo de redução do autothrottle, alguns dos quais fizeram os aviões ficarem para trás da curva de potência, pelo menos um até a ponta do stick ativação do shaker, a apenas alguns minutos de um estol.
Esses casos mostraram que não era incomum que os pilotos não percebessem a queda da velocidade até que ela atingisse um estágio bastante avançado. Outro caso semelhante terminou em tragédia: em 2005, o voo 708 da West Caribbean Airways caiu na Venezuela, matando todas as 162 pessoas a bordo, depois que os pilotos tentaram voar muito alto, fazendo com que o avião ficasse para trás da curva de potência, levando a um tenda da qual eles nunca se recuperaram.
Soldados montam guarda sobre os destroços (The Los Angeles Times)
Esses incidentes anteriores mostraram que os pilotos do MD-80 geralmente não estavam cientes de que um avião em piloto automático poderia continuar deslizando para baixo na curva de potência até um estol, e as entrevistas após a queda do voo 5017 revelaram que menos ainda conheciam o piloto automático poderia permanecer conectado através do estol e continuar fazendo entradas de nariz até que os pilotos o desligassem manualmente.
A Boeing (que assumiu a responsabilidade pelo tipo em 1997) emitiu um boletim informando os pilotos sobre esse tipo de comportamento do piloto automático na sequência de um incidente de 2002 envolvendo a Spirit Airlines, mas os pilotos do Caribe Ocidental nunca viram isso, e a maioria dos pilotos de Swiftair disseram não saber sobre isso também.
Desconectar o piloto automático nem fazia parte do procedimento de recuperação de estol da companhia aérea; cenários de treinamento presumiram que a abordagem de estol ocorreria com o piloto automático já desligado, potencialmente levando os pilotos a acreditar que o avião não estagnaria quando o piloto automático fosse acionado.
Investigadores venezuelanos recomendaram que o piloto automático do MD-80 desconectasse no caso de uma ativação de alerta de estol, mas a BEA observou que as autoridades dos EUA nem mesmo responderam à recomendação, muito menos tomaram qualquer ação. Os regulamentos de 2014 já exigiam que os pilotos automáticos se desconectassem em caso de travamento, mas esse requisito não se aplicava ao MD-80, que foi certificado antes de a regra entrar em vigor.
Pedaços do MD-80 foram espalhados pelo deserto a uma distância considerável (The Middle East Eye)
Outra coisa que o BEA notou foi o tempo muito curto entre o aviso de estol e o estol real. Os regulamentos em vigor quando o MD-80 passou pelo processo de certificação em 1977 exigiam que alertas de estol fossem ativados ou outros sinais claros de estol apareçam a uma velocidade de pelo menos 7% acima da velocidade de estol para fornecer tempo adequado para os pilotos agirem.
No caso do voo 5017, isso teria ocorrido 19 segundos antes do estol. Mas o buffet característico da tenda começou apenas sete segundos antes do estol e o agitador de alavanca não foi ativado até três segundos antes da tenda. Descobriu-se que um voo de teste durante o processo de certificação revelou esta baixa margem de aviso em grandes altitudes, mas McDonnell Douglas escreveu em seu relatório de pós-teste que as características de estol atendiam aos requisitos, sem mencionar o fato de que as margens eram claramente muito estreitas em grandes altitudes.
Os regulamentos da época permitiam que a margem fosse reduzida se os avisos de estol "possuíssem características adequadas de clareza, duração e distinguibilidade", mas nem McDonnell Douglas nem a FAA mencionaram essa exceção ao certificar o MD-80.
Os investigadores questionaram por que a FAA certificou os sistemas de proteção de estol do MD-80, embora os dados mostrassem claramente que os requisitos não foram atendidos - embora em 2014, os indivíduos envolvidos nessa decisão já estivessem aposentados ou mortos há muito tempo. Felizmente, a exceção muito fácil foi removida e os aviões hoje devem fornecer um aviso com uma margem de 5% ou 5 nós acima do estol, o que ocorrer primeiro.
Os investigadores chegam ao local do acidente (L'Express)
Os investigadores também analisaram por que os pilotos nunca ativaram o sistema anti-gelo do motor. Este sistema circula o ar quente por todas as partes do motor onde o gelo pode se acumular, incluindo os sensores de pressão, e os pilotos são obrigados a ativá-lo se a temperatura for inferior a 6˚C e a umidade estiver visível no ar.
Os pilotos também usam a presença de gelo nos limpadores de para-brisa como um sinal de que há condições de congelamento. Mas estudos de cristais de gelo de alta altitude mostraram que eles podem aparecer em condições claras a favor do vento das tempestades, onde os pilotos podem não ser capazes de ver qualquer umidade a olho nu ou no radar, e os cristais não se acumulam nos limpadores de para-brisa (apenas as gotas de água super-resfriadas aderirão às superfícies desta forma). Sem saber do perigo,
Poucas peças reconhecíveis da aeronave permaneceram no local (Times of Israel)
O mistério final era por que os pilotos não aplicaram o procedimento de recuperação de estol - uma questão para a qual nunca haverá respostas claras. Certamente, a falta de compreensão do comportamento do piloto automático em uma situação de estol contribuiu; provavelmente o mesmo ocorreu com o efeito de susto, que teria atrasado a reação dos pilotos enquanto tentavam descobrir o que estava acontecendo.
E era verdade que nenhum dos pilotos havia recebido treinamento sobre abordagem de estol e recuperação de estol em mais de dois anos. Mas era difícil imaginar como um capitão com tantas horas de voo, que tinha um bom histórico de treinamento e era respeitado por todos que voavam com ele, poderia deixar de seguir a regra simples e crítica: em um estol, arremesse para baixo.
De fato, tem havido muitos casos de pilotos reagindo incorretamente a estol e deixando seus aviões ficarem fora de controle. Mas mesmo em casos com uma gravação CVR intacta, ainda nem sempre é possível determinar por que os pilotos reagiram da maneira que o fizeram. E é certamente impossível sem um.
Equipes de câmeras, soldados e investigadores examinam os destroços (AFP)
Em seu relatório final, o BEA emitiu uma série de recomendações com o objetivo de melhorar a segurança da série MD-80 e dos aviões comerciais em geral. Um deles era que o manual de voo MD-80 fosse revisado para alertar sobre os perigos dos cristais de gelo de alta altitude e fornecer alguns meios de detectar rapidamente uma indicação EPR errônea, como uma tabela de figuras associando EPR e rotação do núcleo do motor velocidade (N1).
A BEA também recomendou que a Boeing modifique os sensores de pressão para que estejam sempre aquecidos, independentemente de o sistema anti-gelo do motor estar ativo ou não, e/ou que os procedimentos sejam revisados para que os pilotos liguem o anti-gelo do motor quando a temperatura está abaixo de 6˚C, independentemente de haver umidade visível.
Outras recomendações incluíram que a documentação seja atualizada para mencionar o comportamento do sistema de alerta de estol e do piloto automático em estol de alta altitude; que os pilotos do MD-80 sejam ensinados sobre esses recursos; que a Boeing estude se pode alterar a lógica do piloto automático para causar o desligamento antes de um estol; e que Níger, Burkina Faso e Mali elaborem um plano de coordenação de busca e salvamento validado por frequentes exercícios conjuntos.
O BEA observou que os problemas com o CVR devem em breve ser relegados à história, já que as regras internacionais exigiam que todos os CVRs analógicos fossem substituídos por versões digitais até 1º de janeiro de 2016.
Mas em uma nota menos positiva, os investigadores reconheceram que grandes mudanças no MD Os sistemas e a documentação dos anos 80 eram improváveis, dado que o tipo estava em uso por um "número decrescente de operadores", um fato que muitas vezes pesa as análises de custo-benefício contra fazer novos melhorias de segurança.
Um soldado fica de guarda perto da cratera deixada pelo impacto do voo 5017 (CNN)
Hoje, o trecho de deserto vazio onde o voo 5017 da Air Algérie encontrou seu fim está quieto mais uma vez, sem ser perturbado, exceto por ocasionais nômades que passam. Será que eles sabem do horror indescritível que aconteceu ali naquela noite de verão?
Eles sabem das 116 almas que pereceram naquelas areias manchadas de fuligem? Será que eles se perguntam o que aquelas pessoas pensaram enquanto seu avião decolava do céu, seus aterrorizados pilotos tentando desesperadamente salvá-los, sem saber que suas últimas palavras e ações seriam perdidas no tempo?
Nesse caso, podemos nos perguntar o mesmo. Espera-se que após o último MD-80 pousar pela última vez, após o acidente ter desaparecido na história, que o próprio deserto possa se lembrar.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN
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