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Empresa irá investir em processos e ferramentas digitais, como tecnologia de impressão 3D, estruturas biônicas e uma filosofia de design circular.
As inovações da Airbus permitirão um avião mais leve (Imagem: Divulgação/Airbus)
A Airbus, uma das principais empresas de aeronaves do mundo, anunciou que está projetando aviões mais sustentáveis. Uma das características dos novos aviões, segundo o site oficial da empresa, são janelas maiores e um teto transparente.
Para reduzir a pegada de carbono, a empresa afirma que irá investir em processos e ferramentas digitais, como tecnologia de impressão 3D, estruturas biônicas e uma filosofia de design circular.
As inovações permitirão um avião mais leve. Isso será possível com o uso de tecidos de base biológica e polímeros reciclados. Em um vídeo, a Airbus mostra como seria a cabine dos novos aviões.
(Imagem: Divulgação/Airbus)
O projeto está dividido entre etapas. Até 2025, o objetivo é fornecer transparência sobre o impacto ambiental das peças e operações, além de oferecer opções com emissão reduzida de gás carbônico.
Até 2030, a Airbus quer introduzir novas soluções e materiais no interior da cabine, também com baixo impacto de gás carbônico. Outra meta é reduzir o desperdício de produtos da cabine durante a produção e o descarte em aterros no final do uso.
A última etapa, a partir de 2035, é integrar a geração de cabines em aeronaves movidas a hidrogênio. Os materiais da cabine passam a ser totalmente reciclados, reutilizados ou reusados, com uma política de zero aterros e incineração de materiais (exceto se exigido por regulamentação).
Veículos diferentes têm diferentes níveis de liberdade de navegação. Os trens são muito restritos, com seus movimentos ditados pelos trilhos nos quais viajam. Os automóveis e outros veículos rodoviários gozam de maior flexibilidade, com a liberdade de fazer vários percursos consoante a preferência do condutor. Mas e quanto ao fator altitude entra em jogo? As aeronaves viajam mais longe e mais rápido do que esses veículos e em uma variedade de alturas diferentes. Então, como exatamente eles navegam?
Quais são as várias maneiras pelas quais as aeronaves navegam? (Foto: Getty Images)
No ar
O modo como a aeronave navega no ar é influenciado pelo fato de estar voando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) ou visual (VFR). Ao voar em IFR, os pilotos navegarão em suas aeronaves utilizando aspectos como rádio e navegação por satélite (GPS), além, como o nome sugere, dos instrumentos de cabine do avião.
Enquanto isso, ao voar sob VFR, esses auxílios geralmente são usados apenas como recursos complementares. Em grande parte, o vôo VFR tende a se basear na navegação observacional, na qual os pilotos calculam visualmente sua posição em relação a outro ponto fixo, às vezes com o auxílio de mapas.
A maneira como as aeronaves navegam a bordo depende se estão voando em IFR ou VFR. (Foto: Getty Images)
No passado, as tripulações às vezes apresentavam um navegador dedicado, além dos dois pilotos (e às vezes também um engenheiro de voo). No entanto, como a tecnologia melhorou ao longo dos anos, a necessidade dessa função foi eliminada. A presença do navegador permitiria aos pilotos se concentrarem em outras tarefas, em um momento em que menos aspectos eram automatizados do que hoje.
No chão
Os pilotos também precisam saber como se locomover ao taxiar sua aeronave entre o portão e a pista. Em aeroportos menores, ou com os quais a tripulação está familiarizada, essa pode não ser a tarefa mais desafiadora. No entanto, em aeroportos grandes ou desconhecidos, é fundamental que os pilotos ainda consigam se orientar sem fazer uma curva errada que poderia causar atrasos.
As aeronaves às vezes têm ajuda adicional de navegação de veículos terrestres, como carros 'Siga-me', durante o taxiamento (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
O site The Points Guy relata que as aeronaves geralmente recebem um mapa em papel do aeroporto em questão. Isso contará com portões e pistas de taxiamento claramente identificados para garantir que mesmo os visitantes de primeira viagem saibam para onde estão indo.
Além disso, as aeronaves modernas também costumam ter um mapa móvel computadorizado para movimentos de solo, semelhante ao GPS de um carro. Isso é útil quando há pouca visibilidade, seja durante as horas de escuridão ou devido ao mau tempo.
Um aspecto crucial de segurança
O sistema de navegação de um avião é um dos muitos aspectos da configuração da cabine que ajuda a garantir que ele voe com segurança (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Os sistemas de navegação de uma aeronave são um aspecto vital para garantir sua operação segura. Como tal, as falhas são frequentemente levadas muito a sério, resultando em desvios. Observe esses dois incidentes:
O primeiro deles, em agosto daquele ano, envolveu um Boeing 757 da Icelandair. Essa aeronave estava a caminho de Reykjavík-Keflavík (KEF) para Seattle-Tacoma International (SEA). Neste caso, a aeronave encontrou problemas com seus sistemas LNAV (navegação lateral) e VNAV (navegação vertical) enquanto navegava a 34.000 pés perto da Groenlândia. Ele finalmente pousou em segurança em Reykjavík.
Então, em novembro de 2019, um incidente semelhante se abateu sobre um Airbus A220 da Delta Air Lines. Curiosamente, esse voo também tinha como destino Seattle, embora sua origem neste caso tenha sido Denver, Colorado. Tendo encontrado problemas com os sistemas de navegação 36.000 pés acima de Idaho, a tripulação decidiu desviar para Salt Lake City, Utah, onde, felizmente, eles também pousaram em segurança.
Como um alemão de 18 anos pousou um avião na Praça Vermelha.
Mathias Rust com seu Cessna que pousou em uma ponte na Rússia (Foto: Getty Images)
Esta é a história de como um piloto alemão amador de 18 anos conseguiu invadir o espaço aéreo soviético e pousar seu Reims Cessna F172P alugado em uma ponte perto da Praça Vermelha. Em 13 de maio de 1987, Mathias Rust decolou do aeródromo de Uetersen, perto de Hamburgo, com planos de passar as próximas duas semanas voando pelo norte da Europa.
Depois de retirar os assentos e adicionar tanques de combustível auxiliares, Rust foi primeiro para as Ilhas Faroé antes de voar para a Islândia. Rust parou em Bergen, na Noruega, em seu voo de volta para casa e depois novamente no Aeroporto de Helsinque-Malmi (HEM) para reabastecer. Ao apresentar seu plano de voo na Finlândia, Rust disse ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) que estava voando para Estocolmo, na Suécia.
Rust desligou todos os equipamentos de comunicação
Rust decolou de Helsinque às 12h21, horário local, e depois de sua comunicação final com o ATC, virou seu avião para o leste, perto da cidade de Nummela. O ATC finlandês tentou entrar em contato com Rust, mas ele desligou todos os seus equipamentos de comunicação.
O plano de voo de Rust (Imagem: Akeosnhaoe via Wikimedia Commons)
Rust atravessou o Báltico e entrou na União Soviética sobre a Estônia e imediatamente se voltou para Moscou. A avião foi logo detectado pelas defesas aéreas soviéticas e rastreado por vários batalhões do 54º Corpo de Defesa Aérea. Enquanto esperavam permissão para disparar seus mísseis terra-ar, dois MIG-23 foram enviados para investigar.
Às 14h48, os MIGs avistaram o que para eles parecia um avião esportivo Yak-12 e pediram permissão para se envolver. Isso foi negado e os pilotos do MIG perderam de vista o Cessna perto da cidade de Gdov.
Enquanto Rust pilotava o avião em voo lento em direção a Moscou, falhas de comunicação entre as unidades de defesa levaram à confusão. Como o regimento aéreo local perto de Pskov estava em manobras, os controladores presumiram que todas as aeronaves na área eram amigáveis.
Inicialmente, Rust queria pousar no Kremlin
Por volta das 19h, Rust apareceu acima de Moscou e pretendia pousar o avião atrás dos muros do Kremlin. Ele então decidiu que, se fizesse isso, a KGB poderia prendê-lo e negar que o incidente havia ocorrido.
Sua mudança de plano foi pousar o avião na Praça Vermelha, mas a enorme quantidade de pessoas na praça tornou isso impossível. Depois de circular por vários minutos, o jovem de 18 anos decidiu que sua melhor opção era pousar na Ponte Bolshoy Moskvoretsky, perto da Catedral de São Basílio.
Rust pousou com sucesso e foi recebido por espectadores que lhe pediram um autógrafo. Quando lhe perguntaram de onde ele era, ele disse "Alemanha", que todos na multidão presumiram ser a Alemanha Oriental, uma vizinha amiga da União Soviética. Não demorou muito para a polícia chegar e prender o jovem aviador alemão.
Robin Stott era um turista inglês que conseguiu um raro visto para a União Soviética, e estava filmando a Praça Vermelha com o auge da tecnologia da época, uma trambolhosa câmera VHS. Ele ouviu a agitação, apontou a câmera e bingo! Pegou o Cessna em flagrante.
Rust foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho
No julgamento de Rust em 2 de setembro de 1987, o alemão foi considerado culpado de vandalismo, violando as fronteiras soviéticas e desrespeitando as leis da aviação. Pelos crimes, ele foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho, mas cumpriu pena em um centro de detenção de alta segurança em Moscou.
Mathias Rust entra para ser julgado e condenado
Dois meses após o julgamento, o presidente americano Ronald Reagan se reuniu com Mikhail Gorbachev para assinar um tratado que proíbe armas nucleares de alcance intermediário na Europa. Como sinal de boa vontade para o Ocidente, o Soviete Supremo ordenou que Rust fosse lançado em agosto de 1988.
O Cessna 172, prefixo D-ECJB, alugado usado para o voo em exibição no Deutsches Technikmuseum em Berlim (Foto: Andrey Belenko via Wikimedia Commons)
Embora o plano de Rust de se encontrar com Gorbachev e promover melhores relações com o Ocidente nunca tenha acontecido, o desembarque na Praça Vermelha teve outras consequências.
Ser capaz de cruzar o espaço aéreo soviético e pousar um avião perto da sede do poder prejudicou a reputação dos militares soviéticos. Isso permitiu que o reformista Gorbachev removesse os oponentes de suas reformas e substituísse muitos oficiais superiores, em um expurgo como não era visto desde Stalin na década de 1930.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e Meio Bit)
Carros e aviões são meios de transporte completamente diferentes, mas ao longo do tempo tiveram muito em comum, pelo menos quando pensamos em suas fabricantes. Não é raro termos nessas indústrias empresas que desenvolveram não apenas automóveis, mas também aeronaves e motores que já equiparam ambos os veículos.
Com o avanço da tecnologia e das necessidades operacionais, hoje essa realidade é bem diferente e poucas montadoras decidiram manter suas divisões de aviação, desenvolvendo não apenas motores, mas sistemas de aviônica, jatos executivos, jatos comerciais e até modelos militares.
Veja abaixo uma lista com 7 montadoras que já fizeram (ou fazem) aviões e carros.
7. SAAB
Você já deve ter ouvido falar da aquisição dos caças Gripen, que integram a Força Aérea Brasileira. Eles são produzidos pela sueca SAAB, que até 2014 também fabricava automóveis. Mesmo com a extinção da divisão de carros, a empresa segue firme e forte com seus aviões militares.
F-39 Gripen: avião caça da FAB em testes (Foto: Divulgação/Saab)
6. Ford
No comecinho da sua vida, a Ford também produziu aviões. O único modelo de fabricação contínua foi o famoso Ford Trimotor, uma aeronave que, como o próprio nome diz, era equipada com três motores a pistão e podia levar até 10 passageiros.
Sua produção durou entre os anos de 1926 e 1933, com 199 unidades fabricadas.
O Ford Trimotor era um dos modelos mais avançados de sua época (Imagem: Chad Horwedel)
5. General Motors
Quem é apaixonado por aviação sabe que a General Motors também se aventurou nesse mercado. Mas, assim como faz com seus carros, a empresa criou uma marca separada para as aeronaves, a Fisher Body, que desenvolveu um projeto de caça militar chamado Fisher P-75 Eagle, um pedido especial da Força Aérea dos Estados Unidos, que queria um avião rápido e que pudesse voar bem alto.
E a GM conseguiu fazer: o P-75 tinha velocidade máxima de 700km/h, teto operacional de 11 mil metros e autonomia de 3.300km. Entretanto, o projeto teve que ser paralisado devido a falhas de desenvolvimento. Apesar de muito rápida, a aeronave não era estável e colocava a vida dos pilotos em risco.
Um P-75 intacto em museu nos EUA (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)
4. Mitsubishi
A Mitsubishi tem grande história na aviação, talvez tão grande quanto nos automóveis. Desde a Segunda Guerra Mundial, a montadora fabrica modelos militares extremamente avançados, como os conhecidos A6M Zero e F-1. Mais recentemente, a empresa começou a trabalhar em uma aeronave civil, o Mitsubishi SpaceJet, um jato regional com capacidade para 100 passageiros e que seria concorrente dos E-Jets, da Embraer.
O projeto, no entanto, foi paralisado após a pandemia da covid-19.
Será que o projeto do SpaceJet vai para frente? (Imagem: Divulgação/Mitsubishi)
3. BMW
O primeiro trabalho da BMW em sua história não foi um carro esportivo que todos queriam comprar, mas sim um motor de avião, o BMW VI, que equipava os caças da Luftwaffe, a força aérea alemã nos tempos de Adolf Hitler. Entre os aviões equipados com esse propulsor V12 estão modelos como Dornier Do 10 e o Heinkel He 70.
O primeiro motor da BMW foi de avião (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)
2. Honda
A Honda é uma das poucas empresas que ainda segue nos ramos de carros e aviões simultaneamente. A montadora japonesa fabrica um dos jatos executivos mais vendidos da atualidade, o HA-420 HondaJet, mais conhecido como HondaJet ou Honda Business Jet.
Essa aeronave tem capacidade para seis passageiros, velocidade máxima de 790km/h e autonomia de 1.800km. O preço: US$ 5 milhões (R$ 25,9 milhões, na cotação atual). A empresa deve ampliar sua linha de aviões em breve, com o HondaJet 2600, que será maior e com mais autonomia.
O vindouro HondaJet 2600 (Imagem: Divulgação/Honda)
1. Fiat
A divisão de aviões da Fiat foi uma das primeiras do mundo e deu origem a muitas aeronaves utilizadas pela Força Aérea Italiana e de outros países. Depois de inúmeras fusões e mudanças, a empresa segue na ativa, mas com o nome de Leonardo, que desenvolve aviões militares, helicópteros, tecnologias espaciais e softwares de cibersegurança.
A Fiat, inclusive, chegou a testar um motor de avião em um carro, o S76, que utilizou um propulsor de 28 litros que rendia 290cv e 276kgf/m de torque. A velocidade atingida pelo automóvel foi de 300 km/h.
O caça Fiat G91 foi um dos modelos desenvolvidos pela fabricante italiana e que fez enorme sucesso (Imagem: Divulgação/ Creative Commons Wikimedia)
O comandante Guilherme Cará é um aviador de alma! Uma pessoa calma capaz de nos hipnotizar com suas histórias de aviador. Dedicou sua vida a uma única empresa a Embraer onde pode voar vários tipos de aviões.
Vídeo selvagem mostra passageiro indisciplinado cuspindo nas pessoas enquanto é arrastado para fora do voo da Southwest.
Uma passageira supostamente bêbada a bordo de um voo da Southwest Airlines cuspiu em outros viajantes enquanto era arrastada para fora do avião após provocar um pouso de emergência, mostra um vídeo de celular agora viral.
A filmagem começa com uma mulher vestida com uma camiseta azul deitada no meio do corredor enquanto outra mulher vestida de vermelho está de pé sobre ela repreendendo-a.
“Você não pode cuspir nas pessoas! Você não pode cuspir nas pessoas!” a mulher de vermelho adverte em voz alta a senhora no chão, de acordo com o trecho de 13 segundos compartilhado por um TikToker que atende por “itshaleynothailey”.
A passageira de azul profere algo incoerente em resposta antes de salivar com força em seu crítico.
Ela então volta sua atenção para um homem sentado próximo e tenta cuspir nele também, mas ele bloqueia estrategicamente a saliva com o cotovelo. Uma comissária de bordo empurra o cuspidor serial por trás enquanto cobre a boca da mulher com um pedaço de papel.
A viajante indisciplinada é então empurrada para a frente ao longo do corredor principal, desaparecendo de vista.
O usuário do TikTok que compartilhou o vídeo escreveu em uma legenda: “Voo com pessoa mental e embriagada. Tive que pousar de emergência para ficar seguro! Que doido!!! #southwestairlines.”
O pequeno clipe atraiu milhares de comentários expressando perplexidade e consternação com o comportamento da mulher.
Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.
Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.
O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.
A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.
Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.
A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."
Não houve feridos, segunda a emissora pública NHK e uma das companhias aéreas, mas o incidente levou ao fechamento de uma das quatro pistas do aeroporto por volta das 11h.
Uma colisão entre dois aviões comerciais causou o fechamento de uma das quatro pistas do aeroporto de Haneda, em Tóquio, por volta das 11h de sábado, informou a emissora pública NHK, citando o Ministério dos Transportes. Ninguém ficou ferido.
Imagens transmitidas pela NHK mostraram os jatos Airbus A330-302, prefixo B-16340, da Eva Airways e Airbus A330-343, prefixo HS-TEO, da Thai Airways na pista, com danos nas asas.
Alguns voos foram adiados no aeroporto de Haneda, em Tóquio. Não houve feridos, segunda a emissora pública NHK e uma das companhias aéreas, mas o incidente levou ao fechamento de uma das quatro pistas do aeroporto por volta das 11h.
A emissora mostrou imagens de jatos da Eva Airways e da Thai Airways de Taiwan no solo. Parte da asa do avião da Thai Airways parecia estar quebrada, e o que parecia ser fragmentos podia ser visto perto da pista.
A Thai Airways disse que seu voo com destino a Bangkok estava em uma pista de táxi se preparando para a decolagem quando uma asa – uma parte na ponta da asa direita de seu avião – colidiu com a traseira de uma aeronave da Eva que também estava em uma pista de táxi.
A colisão danificou a asa do avião tailandês, o que o impediu de operar o voo, disse a companhia aérea. A aeronave Airbus A330 transportava 250 passageiros e 14 tripulantes.
O Ministério dos Transportes do Japão não respondeu ao pedido de comentário. A Thai Airways disse que a autoridade de aviação civil do Japão está investigando o incidente. A Eva não comentou o caso.
Via CNN, FL360aero e Breaking Aviation News & Videos
O avião que a presidente do Palmeiras, Leila Pereira, adquiriu para utilização do clube alviverde já está no Brasil. Conforme apurado pela Gazeta Esportiva, a aeronave agora vai passar por trâmites para legalização.
Depois da conclusão de tal processo, entra a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Apenas após o desembaraço e a liberação da entidade que o avião poderá operar.
A aeronave Embraer E-190 será usada para o transporte do elenco do Verdão para confrontos fora de casa, facilitando a logística e até proporcionando economia ao time palestrino. Como o plano da presidente do Palmeiras é emprestar a aeronave para outros clubes quando o Alviverde não estiver utilizando-a, o avião não terá as cores do Verdão.
Leila Pereira e o avião (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O modelo (2021) está avaliado em R$ 328 milhões. O avião tem capacidade para 114 passageiros e pode chegar a uma velocidade de 871 km/h.
Leila Pereira já tinha um outro avião particular, modelo Falcon 8X. Ela chegou a cedê-lo ao técnico Abel Ferreira para ir a Portugal em uma oportunidade.
"Em breve nossos atletas estarão voando nesta aeronave com muito mais conforto e agilidade! Avanti Palestra!", disse Leila Pereira, em fevereiro, ao apresentar o avião em suas redes sociais.
O excelente desempenho do helicóptero Ingenuity ao longo de seus voos em Marte vem inspirando a NASA a considerar ideias para futuras aeronaves enviadas ao planeta. Segundo Håvard Fjær Grip, engenheiro chefe de autonomia e voos aéreos do Laboratório de Propulsão a Jato, na NASA, a agência espacial já está trabalhando em um “irmão” do Ingenuity, que será usado para a campanha Mars Sample Return.
Até o momento, o helicóptero Ingenuity já completou 50 voos na atmosfera marciana e ensinou muito aos cientistas sobre como é voar em uma atmosfera tão fina quanto a do Planeta Vermelho. As lições serão aplicadas nas futuras aeronaves que devem ser enviadas ao planeta para uso na Mars Sample Return, uma empreitada conjunta da NASA e Agência Espacial Europeia.
Representação de um dos helicópteros para a campanha Mars Sample Return (Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)
As agências espaciais vão trabalhar juntas para coletar os tubos de amostras obtidas pelo rover Perseverance. Mas, caso aconteça algum imprevisto que o impeça de levá-los ao braço robótico que vai coletar o material, a ideia é usar dois helicópteros que vão pegar os tubos e levá-los a um foguete, que vai transportá-los à órbita marciana. Depois, eles devem ser coletados por outra nave e, depois, seguiriam para a Terra.
Segundo Grip, o sistema de guia, navegação e controle do Ingenuity pode ser adaptado e estendido para os helicópteros da campanha, chamados Mars Sample Recovery Helicopters. O design geral do Ingenuity deve orientar a estrutura principal das novas aeronaves, mas elas vão precisar de componentes específicos para a operação de coleta das amostras.
Futuras aeronaves em Marte
“O desafio principal aqui é a massa, temos pouco ar para trabalhar em Marte”, observou ele, em uma entrevista. “Isso limita imediatamente a quantidade de massa que podemos levar”, acrescentou. Por outro lado, o design do Ingenuity e as dezenas de voos realizados até então sugerem que, talvez, as novas aeronaves exijam apenas ajustes e a acomodação de novos elementos, necessários para as tarefas que vão realizar no planeta.
Sombra do helicóptero Ingenuity, fotografada durante o 47º voo (Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)
Por enquanto, estes elementos ainda são incertos, mas é provável que incluam rodas e um pequeno braço robótico. “Tudo é conceitual”, destacou Grip, acrescentando que o planejamento da missão ainda não foi finalizado. “As novas partes vão exigir muito trabalho, e isso é o mais provável que mude conforme seguimos com o design”, explicou o engenheiro.
Para Grip, o futuro reserva boas surpresas para as futuras aeronaves enviadas a Marte, que têm grande potencial principalmente como ferramentas para tripulações no planeta. “O principal é que, agora, temos um novo sistema de mobilidade que está pronto e já foi provado em Marte. E agora [a pergunta] é, como você o usa?”, finalizou.
"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."
Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave sair do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves.
Isso pode significar anexar a corrediça à porta manualmente, por exemplo , Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e pino de segurança, por exemplo, Airbus A320.
As saídas sobre as asas são armadas automaticamente. Existem indicações para verificar se a porta está armada, e cada membro da tripulação verifica a porta oposta para garantir que a porta esteja armada corretamente.
Saída de emergência Airbus 321 (Foto: Airbus)
Isso é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em uma emergência no solo, os escorregadores serão acionados a partir das saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.
A parte legal
Existe uma 'regra de 90 segundos', na qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse tempo. Os fabricantes de aeronaves devem demonstrar por meio de testes de segurança que isso pode ser concluído antes de receber a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.
Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecas que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados ao redor dos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas, e a evacuação é feita apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e no solo em 90 segundos. Sem concluir isso com sucesso, a aeronave não será certificada.
Segurança e procedimentos da tripulação de cabine
As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a decolagem e o pouso, então este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine se concentrará no exercício de 'revisão de 30 segundos', que faz parte de seus procedimentos de segurança e emergência.
Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro apto para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, condições climáticas ruins e comportamento incomum da aeronave . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.
A sigla ALERTA também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização do equipamento de segurança, as responsabilidades e deveres dos membros da tripulação e como reagir às ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.
Durante o treinamento inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os membros da tripulação praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para tirar os passageiros da aeronave da forma mais rápida e segura possível. Eles também são ensinados procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como um pouso de emergência não planejado.
Implantação de slides de saída de emergência de aeronaves (Foto: Airbus - Sylvain Ramadier)
O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine em responder imediatamente sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine foi além para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave havia se quebrado, a aeronave estava em chamas e alguns slides da aeronave falharam. A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada por seu desempenho.
A comissária de bordo de plantão naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."
Irmãos sobreviveram na Amazônia e foram resgatados por militares. A mãe delas e mais dois adultos morreram no acidente, em 1º de maio.
Crianças que sofreram acidente aéreo na Colômbia são encontradas com vida após 40 dias (Foto: Forças Militares da Colômbia/Divulgação)
As quatro crianças que estavam desaparecidas após a queda de um avião na Colômbia há 40 dias foram encontradas com vida nesta sexta-feira (9).
A informação foi confirmada pelas Forças Armadas da Colômbia e pelo presidente Gustavo Petro. "É um grande presente para a Colômbia, um presente para a vida, nossos meninos cuidados pela selva", disse Petro em uma entrevista momentos após anunciar o resgate em um post numa rede social.
"Uma alegria para todo o país! As 4 crianças que se perderam há 40 dias na selva colombiana apareceram vivas", disse pelo Twitter.
¡Una alegría para todo el país! Aparecieron con vida los 4 niños que estaban perdidos hace 40 días en la selva colombiana. pic.twitter.com/cvADdLbCpm
Militares e indígenas participavam da operação de buscas na selva, chamada de "Esperança".
As quatro crianças desaparecidas são irmãs e pertencem a comunidade indígena Uitoto. Elas estavam no voo com a mãe, Magdalena Mucutuy, que foi encontrada morta. Os nomes são:
As autoridades não deram detalhes sobre o estado de saúde dos quatro irmãos resgatados, que estão sob cuidados médicos.
Segundo a imprensa colombiana, as crianças estão desidratadas, com picadas de insetos e levemente feridas, especialmente nos pés, porque percorreram longas distâncias descalças.
Crianças que sofreram acidente aéreo na Colômbia são encontradas com vida após 40 dias (Foto: Forças Militares da Colômbia/Divulgação)
O presidente colombiano disse que o "aprendizado" de viver na selva ajudou as crianças indígenas. "Eles se defenderam sozinhos, foi o aprendizado de viver na selva que as salvou", afirmou. "São exemplo de sobrevivência total que ficará para a história. Essas crianças são hoje os filhos da paz".
O ministro da Defesa, Iván Velázquez, disse que os irmãos podem ser levados a um hospital militar em Bogotá caso os médicos permitam.
No dia 17 de maio, Gustavo Petro chegou a anunciar o resgate das quatro crianças, mas depois negou e se retratou. As Forças Armadas seguiam com as buscas em mata fechada.
‘Sabedoria indígena’ para sobreviver
Para o presidente da Colômbia, Gustavo Petro, “foi a sabedoria das famílias indígenas, de viver na selva, que salvaram eles”. Segundo a Organização Indígena da Colômbia (ONIC), os huitotos, oriundos da região, vivem em “harmonia” com as condições hostis da Amazônia e mantêm tradições como a caça, a pesca e a coleta de frutos silvestres.
Carlos Peres, professor de ecologia da floresta tropical na Universidade de East Anglia, na Inglaterra, que trabalhou com oito grupos étnicos na selva amazônica, disse em entrevista por telefone ao The Washington Post que o conhecimento das crianças sobre a floresta foi fundamental para eles sobreviverem.
“Quatro crianças ocidentais da mesma idade teriam morrido” lá, disse ele, mas muitas crianças de comunidades indígenas na Amazônia “amadurecem muito cedo” e desde cedo aprendem habilidades básicas para sobreviver na floresta, incluindo como encontrar comida e como evitar predadores. Em algumas comunidades com as quais ele trabalhou, muitos podem começar a subir em árvores com 1 ano de idade.
Militares realizaram operação de busca em uma área de cerca de 323 km² na região onde avião foi encontrado. Aeronave caiu em 1º de maio, quando voava de Caquetá para San José Del Guaviare
O fato de terem sobrevivido a um acidente de avião era implausível, mas ainda mais sobreviverem por 40 dias sem a ajuda de ninguém, em uma selva onde chove 16 horas por dia e quase submersa na escuridão pela folhagem.
Não se vê nada além dos 20 metros e o barulho dificulta que duas pessoas se entendam a uma curta distância. No entanto, ser de uma comunidade indígena aumentou suas chances de sobrevivência.
Uma das hipóteses durante o desaparecimento era que as crianças teriam se deparado com uma dessas tribos nômades que não recebem notícias do exterior. “Achei que eles iam considerá-los seus filhos lá”, disse o presidente colombiano.
Mas não foi assim. As crianças, principalmente as duas mais velhas, estavam acostumadas a entrar na selva, caminhar por ela e reconhecer as plantas com as quais podem comer e não se envenenar.
O comandante das forças especiais, Pedro Sánchez, disse ao jornal colombiano El Tiempo que esse conhecimento os ajudou. “Eles conheciam o território, sabiam o que deveriam fazer e o que poderiam comer para se manter vivos”, disse.
Um exemplo dessa “sabedoria indígena”: Os menores improvisaram bandagens com restos de roupas e folhas resistentes para colocar nos pés e conseguir caminhar nas difíceis condições da selva. A mais velha teria orientado os mais novos sobre o que poderiam beber e de quais frutas se alimentar.
Ainda assim, as crianças foram encontradas desidratadas, com picadas de insetos e levemente feridas, especialmente nos pés, porque percorreram longas distâncias apenas com as bandages improvisadas. Em algum momento, também encontraram um cachorro, que os fez companhia e conseguiram se manter vivos todo esse tempo.
Fotografia cedida pelas Forças Militares da Colômbia que mostram soldados e indígenas ao encontrar as crianças perdidas na selva (Foto: Exército da Colômbia/EFE)
Conseguir água não teria sido um problema, dados os córregos e riachos da região, e os membros das comunidades indígenas podem construir abrigos improvisados rapidamente, disse Peres, como o que os socorristas encontraram no mês passado durante a busca.
Para quem está de fora, “o interior da selva amazônica parece muito mais hostil do que realmente é, principalmente se você vem desses lugares”, continuou Peres. “Naquela parte da Amazônia, há cerca de 80 espécies diferentes de cobras, mas apenas cinco delas são venenosas e eles [os indígenas] podem distinguir as venenosas das não venenosas.”
“A única coisa que lamento mais do que tudo é que todo esse conhecimento que salvou essas crianças neste caso particular está desaparecendo rapidamente na Amazônia”, acrescentou.
No total, 184 pessoas estiveram envolvidas nas operações para vasculhar a selva todos os dias, 112 integrantes das Forças Especiais do Exercito da Colômbia e 72 indígenas.
“Eles entendem melhor a selva, sabem interpretar muito bem os rastros. Um deles encontrou o avião”, disse Sánchez ao jornal El País sobre seus colegas indígenas de busca. “Nesse momento encontraram os corpos de três adultos, inclusive da mãe deles, e perceberam que os quatro pequenos ainda poderiam estar vivos”.
A Força Pública, por sua vez, aportou tecnologia e diferentes estratégias para o conhecimento dos indígenas sobre a área: penduraram apitos em fitas de construção para que as crianças fizessem barulho com eles caso os encontrassem; iluminaram o céu com faróis para chamar sua atenção; colocaram alto-falantes com a voz da avó, na língua Uitoto, na qual ela pedia aos pequenos que ficassem quietos para encontrá-los.
“Do ar, com dois Blackhawks e mais nove aeronaves, lançamos 10.000 panfletos em língua indígena e kits de alimentação”, disse Sánchez. Também entre os buscadores estava um cachorro, chamado Wilson, que ajudou a encontrar pistas para as crianças no processo de busca, mas se perdeu no caminho e ainda não foi encontrado.
Pistas para encontrar
A pegada de um pezinho na lama, uma madeira, frutos comidos e um abrigo improvisado oram algumas das pistas que ajudaram as autoridades colombianas a encontrar as crianças e manter a esperança durante as buscas.
Em 15 de maio, 14 dias após o acidente, os serviços de buscas encontraram uma mamadeira que provavelmente pertencia ao bebê que estava no avião. Horas depois foi encontrada uma casca de maracujá que dava indícios de consumo por humanos.
No dia seguinte, durante as buscas, os militares localizaram um abrigo improvisado feito com paus e pedras em que as crianças teriam passado um período cuidando do bebê. Em 17 de maio foram encontradas tesouras e fitas de cabelo que os militares acreditavam ser delas. Horas depois, os enviados do exército descobriram pegadas pequenas.
Em 30 de maio, autoridades colombianas encontraram uma pegada que eles identificaram como sendo de uma das desparecidas. Os militares acreditam que a marca tinha sido deixada por Lesly Jacobombaire Mucutuy, a mais velha entre os quatro irmãos.
Mamadeira encontrada na floresta em maio; pistas auxiliaram equipes de busca a encontrarem as quatro crianças, 40 dias após o acidente aéreo (Foto: Handout/Exército da Colômbia/AFP)
Durante os 40 dias, os comandos de busca percorreram 2.656 quilômetros. Isso é duas vezes a distância entre Bogotá e Quito, a capital do Equador. Há 10 dias, o comandante Sánchez chegou a dizer que uma noite estiveram muito perto dos menores, a apenas 100 metros de distância.
Segundo relatos de uma fonte militar ao jornal colombiano El Espectador, devido à imensidão do território e às suas difíceis condições os grupos de busca foram divididos entre sete a oito militares e indígenas e foram chamados de células de busca combinadas.
Isso fez a comunicação ser mais difícil, disse o oficial, porque às vezes devido à forte chuva o telefone via satélite não funcionava e a interferência de sinal estava constantemente presente.
Isso fez com que as Forças Armadas implementasse uma nova estratégia para localizá-los. Tratava-se de potentes refletores que eram acionados à noite e cabines de som e alto-falantes terrestres através dos quais as mensagens eram transmitidas no meio da mata cerrada onde eram realizados os trabalhos de busca.
Além disso, lançaram kits com água, soro, salgadinhos e doces para as crianças consumirem. Eles os amarraram com uma corda e os baixaram para áreas próximas de onde estavam as pegadas, disse a fonte.
Wilson, o pastor belga do Exército da Colômbia que ajudou no resgate das crianças perdidas na selva após queda de avião, está desaparecido (Foto: Exército da Colômbia/viaTwitter/Reprodução)
As Forças Armadas também utilizaram dez cães treinados para as buscas. Um deles, Ulises, foi o primeiro a entrar, mas passou mal e teve que deixar o local. Havia também Shaina e, finalmente, Wilson, que ainda está perdido na selva.
Tudo isso permitiu que, após intensos dias de buscas, que começavam às 6h da manhã e muitas vezes terminavam à meia-noite, as crianças fossem encontradas. Por fim, foram encontrados a apenas cinco quilômetros do local onde o avião caiu, no povoado de Palma Rosa.
Os militares colombianos os retiraram da selva com um helicóptero que não conseguiu pousar no chão e esperou a 60 metros de altura, no ar. Eles foram elevados ao aparelho com cintos de escalada e uma polia. A altura das árvores e a escuridão dificultavam a operação. Segundo as autoridades, as crianças pareciam ‘catatônicas’, como se estivessem vivendo um momento irreal.
“Eu só quero vê-los, tocá-los”, disse à AFP Fidencio Valencia, avô das crianças que esperava notícias junto com Fátima, da cidade de Villavicencio.
Transporte para a capital
As quatro crianças indígenas, que sobreviveram à queda do avião há 40 dias e à Amazônia colombiana, foram transferidas ontem à noite em uma aeronave especialmente equipada da Força Aérea Colombiana, de San José del Guaviare para Bogotá. Na madrugada deste sábado (10), elas chegaram ao Comando Aéreo de Transporte Militar, de onde seguiram, em ambulâncias, para o Hospital Militar.
O cachorro Wilson, em imagem divulgada pelo Exército colombiano (Foto: Reprodução/Exército da Colômbia)
O cachorro Wilson, um pastor belga de 6 anos que participava das buscas e ajudou a localizar o avião e os corpos dos três adultos que morreram, continua desaparecido.
O Exército colombiano informou que pegadas do animal foram encontradas junto com marcas que poderiam ser das crianças. Mas, no momento do resgate, o cachorro não estava com elas.
O presidente Petro disse neste sábado que não há novas informações a respeito de Wilson, e o mistério sobre seu paradeiro virou assunto nas redes sociais.
Cronologia do caso
O acidente aconteceu no dia 1º de maio. O voo faria o trajeto entre Caquetá e San José del Guaviare, uma das principais cidades da Amazônia colombiana. Pouco depois da decolagem, o piloto alertou a torre de controle sobre uma falha de motor antes de perder altitude abruptamente, momento em que tentou mergulhar no rio, mas ficou incapaz de voar e se chocou contra algumas árvores. A aeronave desapareceu dos radares logo depois. No início das buscas, os corpos dos três adultos foram encontrados.
Queda de avião aconteceu na Amazônia colombiana no dia 1º de maio (Foto: Forças Militares da Colômbia)
Desde então, as quatro crianças estavam desaparecidas. No último domingo (4), o Fantástico mostrou detalhes da operação de resgate em plena Amazônia colombiana. O general que comanda as buscas disse que havia a possibilidade de as crianças terem sido sequestradas por guerrilheiros.
Equipes encontraram as primeiras pistas de que as crianças tinham saído pela mata, se afastando do local do acidente. Entre os objetos estavam: fraldas, a tampa de uma mamadeira, tesoura, mamadeira, um maracujá mordido e, a cinco quilômetros da cena do acidente, pegadas de criança.
De acordo com o jornal El Colombiano, as crianças foram encontradas após o desaparecimento de Wilson, um dos cachorros que participava da operação.
Nesta semana, o cão sumiu durante os trabalhos de busca e, logo após, as equipes de resgate encontraram no chão pegadas de cachorro ao lado de pequenas pegadas humanas, como as de uma criança, o que indicou que Wilson havia localizado os sobreviventes e estava com eles.
Uma equipe de forças especiais enfrenta uma missão secreta num centro de pesquisa, onde os cientistas desapareceram misteriosamente e uma outra forma de vida os espera.
O voo 109 da Sudan Airways foi um voo internacional regular de passageiros entre Amã - Damasco - Cartum, operado com um Airbus A310 pela companhia aérea de bandeira do Sudão, a Sudan Airways. Em 10 de junho de 2008, aproximadamente às 17h00 UTC, o Airbus A310 caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Cartum, matando 30 dos 214 ocupantes a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-324, prefixo ST-ATN, da Sudan Airways (foto acima), que fez seu voo inaugural em 23 de agosto de 1990 como F-WWCV. Equipado com motores PW4152, foi entregue novo à Singapore Airlines em 22 de outubro de 1990 e registrado 9V-STU. O A310 foi entregue à Air India em 10 de março de 2001. A aeronave foi finalmente registrada como ST-ATN, e foi entregue à Sudan Airways em 1 de dezembro de 2007. De acordo com a Airbus, acumulou 52.000 horas de voo e 21.000 ciclos.
O capitão de 60 anos registrou 14.180 horas de voo, incluindo 3.088 horas no Airbus A310. O primeiro oficial de 50 anos tinha 9.879 horas, sendo 3.347 delas no Airbus A310.
Descrição
O voo teve origem em Amã, capital da Jordânia, com destino final em Cartum, no Sudão, com escala intermediária em Damasco, capital da Síria. Autoridades jordanianas afirmaram que a aeronave transportou 34 passageiros em Amã, enquanto em Damasco transportou outros 169 passageiros.
No entanto, uma tempestade de areia e uma forte chuva impediram a aterrissagem da aeronave em Cartum e forçaram a tripulação a desviar para o Porto Sudão. A aeronave foi posteriormente autorizada a voar de volta ao seu destino original.
À medida que o voo se aproximava de Cartum, a tripulação foi informada sobre o tempo. O voo 109 mais tarde obteve autorização do controlador de tráfego aéreo e começou a aproximação para o pouso.
O voo pousou no aeroporto de Cartum às 17h26 UTC, mas não conseguiu parar dentro do comprimento da pista. A aeronave ultrapassou a pista 36 e parou 215 metros (705 pés) além do seu final. Um incêndio irrompeu a estibordo da aeronave.
Como o fogo começou no lado direito da aeronave, os slides foram implantados apenas no lado esquerdo. O incêndio foi relatado como intenso, que conseguiu entrar na cabine, causando uma densa fumaça durante a evacuação dos passageiros.
A fumaça densa, agravada pelo fato de o acidente ter ocorrido durante a noite, dificultou o processo de evacuação. Passageiros em pânico agravaram ainda mais a condição.
Os passageiros não foram informados sobre os procedimentos de segurança. A comunicação entre os membros da tripulação era ineficaz e a bagagem de mão atrasava ainda mais o processo de evacuação.
Como o slide esquerdo traseiro não pôde ser usado devido à altura da aeronave, os passageiros tiveram que usar o slide esquerdo do meio ou dianteiro, causando um engavetamento. Enquanto o engavetamento acontecia, o fogo rapidamente se espalhou para a fuselagem dianteira e a cabine do piloto.
O aeroporto foi fechado imediatamente devido ao acidente. Os serviços de resgate foram implantados no local. No entanto, a operação de resgate foi prejudicada pela falta de pessoal de busca e resgate, falta de equipamentos de comunicação entre o pessoal de resgate, superfícies ásperas ao redor do local do acidente, falta de rotas de saída de emergência e participação de veículos de bombeiros da defesa civil.
Várias ambulâncias foram mobilizadas para o aeroporto para levar passageiros feridos aos hospitais em Cartum. Um ônibus foi implantado para levar os passageiros sobreviventes para exame.
Vítimas
Imediatamente após o acidente, a mídia noticiou que até 120 pessoas podem ter morrido no acidente, já que o chefe dos serviços médicos, major-general Muhammad Osman Mahjoub, informou à Reuters que havia 120 corpos no local.
O número foi reduzido posteriormente para 100 e posteriormente revisado para 28 quando os oficiais descobriram que muitos dos sobreviventes haviam deixado a cena, portanto, declarados erroneamente como mortos ou desaparecidos. O número de pessoas declaradas desaparecidas chegou a 53, antes de ser revisado para 14.
Além disso, a mídia noticiou que 17 pessoas foram tratadas por ferimentos leves, incluindo o piloto do voo. Segundo relatos, outras 111 pessoas sobreviveram sem ferimentos. O relatório final, no entanto, não especificou quaisquer ferimentos nos passageiros e tripulantes.
De acordo com a contagem final, de 203 passageiros e 11 tripulantes a bordo da aeronave, 29 passageiros e 1 tripulante perderam a vida. Muitas das vítimas eram crianças com deficiência, bem como idosos que retornavam do tratamento em Amã.
Um funeral oficial para os passageiros e tripulantes que morreram no voo foi realizado em Cartum no dia 11 de junho. O funeral contou com a presença do presidente do Sudão, Omar al-Bashir, e de vários altos funcionários do Estado. A cerimônia fúnebre contou com a presença de mais de 5.000 pessoas.
Investigação
As reflexões sobre as causas do acidente foram inicialmente divididas em várias teorias. A maioria dos sobreviventes afirmou que, à medida que a aeronave ultrapassava a pista, um incêndio imediatamente se desenvolveu na asa direita da aeronave. Eles também confirmaram que, antes do pouso, o tempo estava ruim. Várias pessoas, incluindo a Sudan Airways, culparam o mau tempo como a principal causa do incidente.
No entanto, vários funcionários também culparam "defeitos" na aeronave como a causa do acidente. O diretor do Aeroporto Internacional de Cartum, Youssef Ibrahim, afirmou que o acidente foi causado por uma explosão no motor certo. Ele reiterou que a aeronave havia pousado com segurança e que os pilotos estavam conversando com funcionários do ATC quando o acidente aconteceu. Vários sobreviventes também relataram que ocorreu uma explosão no motor certo.
Outros sobreviventes também culparam os pilotos por um pouso "muito difícil". A Autoridade de Aviação Civil do Sudão afirmou que os pilotos podem ter feito a aeronave pousar com força na pista. O pouso difícil pode ter causado o estouro de "cilindros".
Sequência de Eventos
Os investigadores analisaram várias descobertas e fizeram uma sequência de eventos com base nas descobertas. Essas descobertas incluem dados de gravadores de voo, dados meteorológicos, informações sobre a infraestrutura do aeroporto e dados coletados de simulação de voo.
Antes do pouso do voo 109, a tripulação havia sido informada sobre as condições meteorológicas no aeroporto. A Torre de Cartum informou que um vento de cauda estava presente no aeroporto. Os pilotos também foram informados sobre a precipitação no aeroporto. Quando o voo 109 obteve autorização para pousar, a tripulação preparou a aeronave para o pouso.
O voo 109 pousou às 19h26 hora local. A velocidade no ar indicada foi de 140 nós, enquanto a velocidade no solo foi de 155 nós. Isso indicou que a aeronave foi atingida por um vento de cauda de 15 nós. A tripulação, entretanto, não percebeu isso. Devido a isso, o voo 109 pousou a cerca de 850 - 900 metros da cabeceira da pista.
A pista foi considerada "muito escorregadia", fazendo com que o coeficiente de atrito diminuísse bastante. O piloto, porém, decidiu não implantar o autobrake, embora o controlado o tivesse informado sobre a pista escorregadia. A aeronave continuou a rodar na pista. A tripulação decidiu então implantar o reversor. O reversor de empuxo do motor esquerdo desativado causou uma potência assimétrica, pois a aeronave começou a virar para a direita. O piloto conseguiu colocar a aeronave de volta na linha central.
O capitão então freou totalmente em ambos os pedais. As rodas travaram e o antiderrapante foi desligado. O voo 109 ultrapassou a pista a uma velocidade de 76 nós. A asa direita então atingiu algumas antenas e luzes de aproximação. A aeronave já havia sofrido algum tipo de vazamento de combustível na asa esquerda e asa direita. Quando a aeronave atingiu algumas estruturas no solo, cortou o vazamento. O fogo então começou quando a aeronave parou totalmente.
Conclusão
O Relatório Oficial do acidente foi divulgado após dois anos e cinco meses da ocorrência. O atropelamento foi causado por uma combinação de um longo flare de pouso, pista molhada, pouso sem freios automáticos e pouso com reversor de empuxo a bombordo desativado. O reversor inoperante fez com que o avião virasse para a direita quando o capitão ativou o empuxo reverso em ambos os motores.
Baixa visibilidade e fortes chuvas e ventos também estiveram presentes no momento do acidente. Contribuindo para o flare de pouso longo estava o fato de a tripulação ter sido informada incorretamente que eles tinham um vento contrário de 7 nós (13 km/h; 8,1 mph) para pousar, quando na verdade eles tinham um vento de 15 nós (28 km/h; 17 mph) vento de cauda.
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