Aconteceu em 12 de fevereiro de 1963: Voo 705 da Northwest Orient Airlines - Turbulência Fatal

O voo 705 da Northwest Orient Airlines foi um voo regular de passageiros operado em 12 de fevereiro de 1963, que se partiu no ar e se chocou com os Everglades, na Flórida, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Miami em uma forte tempestade.

O voo e o acidente

O voo 705 era um voo regular de passageiros de Miami a Portland, Oregon, com escalas intermediárias em Chicago, Illinois e Spokane e Seattle, Washington. 

A rota seria realizada pelo Boeing 720-051B, prefixo N724US, da Northwest Airlines (foto acima), uma aeronave nova, que realizou seu primeiro voo em 17 de abril de 1962. A bordo estavam 35 passageiros e oito tripulantes.

Antes de partir da rampa, às 13h25, a tripulação pediu ao controlador de solo informações sobre as rotas de partida ativas, e ele respondeu que a maioria dos voos estava partindo "seja por uma subida sudoeste ou sudeste e depois de volta ao topo dela".

Às 13h35, o voo partiu de Miami de acordo com a solicitação do piloto de um "Vetor sudeste". Uma curva à esquerda foi feita após a decolagem e o avião foi vetorado para evitar áreas de turbulência antecipada associadas à atividade de tempestades a noroeste. Posteriormente, mantendo 5.000 pés e um rumo de 300 graus, o voo solicitou autorização para subir a uma altitude mais elevada, e foi liberado para subir a 25.000 pés a 1343.

Quando a subida para 25.000 pés foi iniciada, o avião encontrou turbulência mais forte por aproximadamente três minutos. O relatório do acidente afirmou que "a velocidade no ar indicada oscilou de 320 nós para 210 nós". 

Durante a subida, a turbulência foi pesada entre 5.000 pés e 15.000 pés, reduzindo brevemente conforme o avião subia 15.000 pés. Entre 15.000 pés e aproximadamente 17.500 pés, a taxa de subida foi reduzida, e o ar estava relativamente suave, até atingir 17.500 pés, onde uma forte turbulência começou novamente. 

Pouco depois de escalar de 17.500 pés, a taxa de subida aumentou para aproximadamente 9.000 pés por minuto. De acordo com o relatório do acidente, esta taxa de subida foi 3 ½ vezes a taxa de subida anterior. Os investigadores acreditaram que, neste ponto, a aeronave havia entrado em uma severa coluna vertical de ar que resultou na alta taxa de subida.

À medida que o avião penetrava na coluna de ar vertical, o piloto, em resposta à alta taxa de subida não comandada, diminuindo rapidamente a velocidade no ar de 270 para 215 nós, percebeu um estol iminente e aplicou o nariz totalmente para baixo, e quase simultâneo nariz cheio para baixo estabilizador. 

Os investigadores concluíram que o piloto comandou a inclinação total do nariz para baixo por meio de uma análise do gravador de dados de voo e dos resultados de uma análise de desempenho realizada pela Boeing. 

As análises confirmaram aos investigadores que a trajetória de voo exigia a aplicação de profundor full nose para baixo e o uso simultâneo de trim do estabilizador full nariz para baixo. 

Ilustração do efeito do ajuste do estabilizador no equilíbrio da carga traseira

Em resposta a essas entradas de controle, o avião inclinou-se rapidamente, tendo atingido uma altitude máxima de 19,28 metros e gerando níveis de aceleração vertical de aproximadamente -2G. 

Durante os estágios iniciais da manobra pitch down, os pesquisadores acreditaram que nenhuma entrada de controle subsequente foi feita por um período de oito segundos. 

Acreditava-se que isso era o resultado das altas e rapidamente alcançadas forças G negativas, fazendo com que o piloto perdesse contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. Antes que o piloto pudesse recuperar o contato com os controles, o avião atingiu uma aceleração vertical de -2,8G. 

À medida que o avião descia em um mergulho essencialmente vertical, a velocidade no ar aumentava e a razão de descida aumentava rapidamente. Forças G negativas fazendo com que o piloto perca contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. 

Os investigadores acreditaram que houve um breve período em que, na tentativa de corrigir o mergulho, o piloto aplicou o nariz para cima e a aceleração vertical aumentou para + 1,5G, mas reverteu rapidamente para um valor de aproximadamente -3G. 

Cockpit de um Boeing 720

Também foi acreditado que o piloto tentou mover o trim do estabilizador na direção do nariz para cima para facilitar a recuperação do mergulho. O sistema de compensação do estabilizador foi vencido por forças aerodinâmicas e não foi capaz de se mover. 

Nos últimos 9 segundos antes do término da gravação de dados de voo, a velocidade no ar aumentou para 470 nós, ponto no qual a caneta do gravador de dados de voo atingiu sua parada mecânica. Os investigadores acreditaram que o aumento da velocidade no ar continuou até que o avião se partiu durante o voo em algum ponto abaixo de 10.000 pés.

Abaixo de 10.000 pés (3.000 m), a fuselagem dianteira se quebrou como resultado das forças do mergulho. As principais falhas nas asas e nos estabilizadores horizontais foram para baixo e praticamente simétricas. 

A fuselagem dianteira quebrou para cima e o estabilizador vertical falhou para a esquerda. Todos os quatro motores se separaram antes que os destroços da aeronave caíssem em uma área despovoada do Parque Nacional Everglades, a 60 km a oeste-sudoeste do Aeroporto Internacional de Miami.

Do início da virada até o final, os dados de voo registrados foram de 45 segundos. O acidente ocorreu 12 minutos e 48 segundos após a decolagem de Miami. Todos os 43 passageiros e tripulantes morreram. 

Os destroços foram distribuídos em uma área de aproximadamente 15 milhas de comprimento e 1 1/3 milhas de largura. Aproximadamente 90 por cento dos destroços, incluindo os segmentos maiores, estavam concentrados em uma área de três quilômetros na extremidade oeste da área de impacto. 

A reconstrução da aeronave foi concluída em um hangar no Aeroporto Opa Locka em 1º de abril de 1963 (foto acima). 

Investigação e conclusão

Após o acidente do voo 705, ocorreram três outros eventos de natureza muito semelhante, mas que não resultaram na perda da aeronave. Todos esses eventos envolveram uma virada durante o voo em turbulência pesada, encontros repentinos com uma coluna vertical de ar e o uso do piloto de profundor de nariz cheio e estabilizador de nariz cheio de avião.

Dados do gravador de voo do relatório de acidente

Todas as tripulações de voo afirmaram, da mesma forma, que a recuperação do mergulho seguinte envolveu forças de coluna de controle muito altas, exigindo que ambos os pilotos aplicassem os controles de recuperação ao mesmo tempo. 

Embora os outros eventos tenham sido graves, o fato de os aviões não terem sido perdidos permitiu que uma grande quantidade de dados fossem coletados relativos a esses transtornos e lançar luz sobre o que pode ter ocorrido no voo 705. 

O acidente e os três eventos semelhantes, tornaram-se os catalisadores de um grande corpo de pesquisas, incluindo testes conduzidos pela Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) no NASA-Ames Research Center. 

Abaixo, uma animação da trajetória de voo do avião:

A pesquisa realizada permitiu uma expansão significativa do conhecimento referente a esse tipo de evento transtorno. As mudanças subsequentes nos projetos e no treinamento dos aviões tiveram sucesso em mitigar o risco de ocorrências futuras desse tipo de acidente.

O relatório final sobre a queda determinou que a causa do acidente foi a interação desfavorável de fortes correntes de ar verticais e grandes deslocamentos longitudinais de controle, resultando em um transtorno longitudinal do qual uma recuperação bem sucedida não foi feita. 

Foi o primeiro avião a jato dos Estados Unidos a se desintegrar no ar como resultado do mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e FAA)

Hoje na História: 12 de fevereiro de 1959 - O último voo do Convair B-36 Peacemaker

Com a aposentadoria do Peacemaker, a Força Aérea dos Estados Unidos tornou-se uma frota de bombardeiros a jato.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker 52-2827, "Cidade de Fort Worth", em Amon Carter Field,
Fort Worth, Texas, 12 de fevereiro de 1959

Em 12 de fevereiro de 1959, após 4 anos, 5 meses e 30 dias de serviço, a Força Aérea devolveu o bombardeiro a Fort Worth. 52-2827 partiu da Base Aérea de Biggs às 11h, sob o comando do Major Frederick J. Winter. 

Outros pilotos foram o coronel Gerald M. Robinson, comandando a 95ª asa, e o capitão Wilson P. Smith. (O coronel Robinson voou como primeiro piloto durante a decolagem, enquanto o Major Winter voou no pouso).

A tripulação na cidade de Fort Worth

A tripulação do bombardeiro foi escolhida a dedo e incluía dois navegadores, dois engenheiros de voo, um observador, dois operadores de rádio, dois artilheiros e um chefe de tripulação. Dez repórteres de jornal, rádio e televisão também estavam a bordo.

O B-36 pousou no Amon Carter Field às 14h55. O livro de registro do Peacemaker foi encerrado com um total de 1.414 horas e 50 minutos de voo. Após uma cerimônia com a presença de milhares, o homem-bomba foi oficialmente aposentado. Um corneteiro soprou “Taps” e o Peacemaker foi rebocado.

Ele foi exibido no Amon Carter Field. Após décadas de abandono, o bombardeiro foi colocado aos cuidados do Museu Aéreo e Espacial Pima em Tucson para restauração e exibição.

O Convair B-36J-75-CF, 52-2827, no Pima Air & Space Museum, em Tucson, Arizona

Com a aposentadoria deste último B-36J operacional, o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos passou a ser equipado com uma força composta exclusivamente de bombardeiros a jato.

A Força Aérea dos Estados Unidos operou várias versões do Convair B-36 "Peacemaker" de 1949 a 1959. Único em design, tamanho, capacidade e configuração, o B-36 ainda é a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída . Com uma envergadura de 230 pés, o B-36 tinha a envergadura mais longa de qualquer aeronave de combate já construída.

Com alcance de 10.000 milhas e carga útil máxima de mais de 43 toneladas, o B-36 era capaz de voar intercontinental sem reabastecimento. O B-36 tinha uma altitude de cruzeiro insuperável para uma aeronave a pistão, mais de 40.000 pés, possibilitada por sua enorme área de asas e seis motores de 28 cilindros. 

A configuração “peso pena” do B-36 resultou em uma velocidade máxima de 423 milhas por hora a 50.000 pés de altitude com a capacidade de voar a 55.000 pés por curtos períodos.

Bomba, Mark 17 Mod 2, exibida com Convair B-36J Peacemaker no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA

Até que o B-52 se tornasse operacional, o B-36 era o único meio de lançar a bomba de hidrogênio Mark-17 de primeira geração. 

O Mark-17 tinha 25 pés de comprimento, 5 pés de diâmetro e pesava 42.000 libras, tornando-o o mais pesado e volumoso dispositivo termonuclear aéreo americano de todos os tempos. Carregar essa arma enorme exigia a fusão de dois compartimentos de bombas adjacentes. 

O B-36 foi a única aeronave projetada para transportar o T-12 “Cloudmaker”, uma bomba gravitacional de 43.600 libras e projetada para produzir um efeito de bomba terremoto. A carga útil máxima do B-36 era mais de quatro vezes a do B-29 desenvolvido na Segunda Guerra Mundial e, na verdade, excedia a carga útil do B-52. 

Os quatro compartimentos de bombas do B-36 poderiam carregar até 86.000 libras de bombas, mais de 10 vezes a carga transportada pelo Boeing B-17 Flying Fortress, e substancialmente mais do que todo o peso bruto do B-17. 

Apenas mais de dez anos após a aposentadoria do B-36, as aeronaves americanas eram capazes de transportar cargas úteis maiores do que o B-36 quando o Boeing 747 e o Lockheed C-5 Galaxy entraram em produção

Cada motor de pistão B-36 movia uma hélice de três pás de 19 pés em uma configuração de empurrador. Essas foram as hélices de segundo maior diâmetro já usadas para mover uma aeronave com motor a pistão. 

A manutenção do B-36 era um esforço tão grande quanto o próprio avião. Havia um total de 336 velas de ignição nos seis motores. A 7 pés, as raízes das asas eram grossas o suficiente para um engenheiro de vôo acessar os motores e o trem de pouso durante o voo, rastejando pelas asas. 

Semelhante ao B-29 e ao B-50, a cabine de comando pressurizada e o compartimento da tripulação eram ligados ao compartimento traseiro por um túnel pressurizado através do compartimento de bombas. No B-36, o movimento pelo túnel era em um carrinho com rodas, puxando uma corda. O compartimento traseiro apresentava seis beliches e uma cozinha de jantar, na popa da qual ficava a torre da cauda.

O NB-36H foi modificado para transportar um reator nuclear de 1 megawatt refrigerado a ar no compartimento de bombas da popa, com um escudo de disco de chumbo de quatro toneladas instalado no meio da aeronave entre o reator e a cabine. O cockpit altamente modificado era revestido de chumbo e borracha, com um para-brisa de vidro de chumbo com 30 centímetros de espessura para proteger a tripulação da radiação.

A linhagem do B-36 pode ser rastreada até o início de 1941. Preocupado que os Estados Unidos sejam forçados à guerra e não tenham a capacidade de basear aeronaves na Europa, o United States Army Air Corps (USAAC) precisaria de uma nova classe de bombardeiro que poderia chegar à Europa e retornar às bases na América do Norte, necessitando de um alcance de combate de pelo menos 5.700 milhas, igual a um voo de ida e volta de Gander, Terra Nova até Berlim.

O Corpo de Aviação do Exército percebeu no início de 1943 que precisava de um bombardeiro capaz de atingir o Japão a partir de suas bases no Havaí, e o desenvolvimento do B-36 foi retomado para valer. 

A USAAF submeteu uma carta de intenções à Convair, solicitando uma produção inicial de 100 B-36s antes da conclusão e teste dos dois protótipos. A primeira entrega foi planejada para agosto de 1945 e a última entrega em outubro de 1946. 

A Consolidated (nessa época renomeado Convair após a fusão com Vultee Aircraft em 1943) atrasou o cronograma de entrega. O B-36 foi lançado em 20 de agosto th 1945, e voou pela primeira vez em 8 de agosto de 1946.

Depois que a Força Aérea dos Estados Unidos nasceu em 1947, os estrategistas procuraram bombardeiros capazes de lançar as enormes e pesadas bombas atômicas de primeira geração. O B-36 era a única aeronave americana com alcance e carga útil para transportar bombas de aeródromos em solo americano até alvos na URSS. A modificação para permitir o uso de armas atômicas maiores no B-36 foi chamada de "Instalação do Grand Slam".

A Convair se referiu ao B-36 como o “encoberto de alumínio”. Enquanto o General Curtis LeMay chefiava o Comando Aéreo Estratégico de 1949 a 1957, ele transformou a frota B-36 em uma força de lançamento de armas nucleares por meio de intenso treinamento e desenvolvimento. O B-36 formava o coração do Comando Aéreo Estratégico como seu chamado "rifle longo".

“Seis girando, quatro queimando”

Começando com o B-36D, a Convair adicionou um total de quatro motores a jato General Electric J47-19. Estes foram montados duplamente em cápsulas fora de bordo dos motores de pistão. A frota de B-36 existente foi adaptada para incluir os motores a jato. Assim nasceu o slogan clássico do B-36 de “seis girando e quatro queimando”. 

O B-36 tinha mais motores do que qualquer outra aeronave produzida em massa. Os motores a jato foram usados ​​principalmente durante a decolagem e para aumentar a velocidade sobre o alvo.

O RB-36D foi desenvolvido como uma versão especializada de reconhecimento fotográfico do B-36D. O RB carregava uma tripulação de 22 em vez de 15, os membros da tripulação adicionais voando para operar e manter o equipamento de reconhecimento fotográfico transportado. 

O compartimento de bombas avançado do bombardeiro foi substituído por um compartimento pressurizado tripulado carregando as câmeras e uma pequena câmara escura. O segundo compartimento de bombas continha bombas fotoflash. 

O terceiro compartimento de bombas poderia carregar 3.000 galões (11.000 litros) extras de combustível em um tanque descartável, o que aumentava a duração da missão para 50 horas. O quarto compartimento de bombas carregava equipamentos de contramedidas eletrônicas (ECM).

O RB-36D tinha um teto operacional de 50.000 pés. Mais tarde, uma versão leve desta aeronave, o RB-36-III, poderia atingir 58.000 pés. 

Quando o RB-36 foi desenvolvido, era a única aeronave americana com alcance suficiente para voar sobre a massa de terra da Eurásia a partir de bases nos Estados Unidos, e tamanho suficiente para transportar as câmeras de alta resolução em uso na época. Mais de um terço de todos os modelos B-36 eram modelos de reconhecimento.

O último Peacemaker, Convair B-36J-75-CF, 52-2827, chega ao fim da linha de montagem em Fort Worth, Texas

Os RB-36Ds começaram a sondar os limites do Ártico Soviético em 1951. Aeronaves RB-36 operando da RAF Sculthorpe na Inglaterra sobrevoaram a maioria das bases soviéticas do Ártico, incluindo o complexo de teste de armas nucleares recentemente concluído em Novaya Zemlya. 

Os RB-36s também realizaram um grande número de missões de reconhecimento de penetração raramente reconhecidas (leia-se SECRETO) no espaço aéreo chinês e soviético sob a direção direta do próprio Comando Aéreo Estratégico General Curtis LeMay.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker, 52-2827, o último B-36 construído

Embora nenhum B-36 jamais tenha lançado uma única bomba sobre um alvo inimigo, o avião preparou o terreno para o desenvolvimento da aeronave e dos sistemas de armas que deveriam entrar em operação e eventualmente substituí-los durante os anos 50 e 60. 

Assim que o B-36 final foi retirado em 1959, o Comando Aéreo Estratégico utilizou o Boeing B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress. O Convair B-58 Hustler e o Rockwell B-1 Lancer também eram jatos do Strategic Air Command quando entraram em serviço em 1960 e 1986, respectivamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com avgeekery.com e thisdayinaviation.com - Imagens: Força Aérea dos EUA

Vídeo: Avião ultraleve cai em praia no Litoral Norte de Alagoas

Uma aeronave ultraleve caiu na Praia de Ponta de Mangue, em Maragogi, Litoral Norte de Alagoas. O caso aconteceu na manhã desse sábado (11), quando o avião fazia voos panorâmicos na região. Segundo informações preliminares, não houve feridos no acidente e a queda da aeronave foi na água.

A exploração comercial de voo panorâmico em aeronaves experimentais é proibida por lei. No último dia 26, a Prefeitura de Maragogi publicou no Diário Oficial dos Municípios a Lei Municipal 695/2019, que trata da proibição de voos comerciais e voos duplos em ultraleves, paragliders, paramotores e similares.

De acordo com a prefeitura, as proibições estão em conformidade com resolução RBCA 103 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que se entende por voo duplo, os voos realizados em veículos que comportem duas pessoas no mesmo veículo.

A Lei Municipal 695/2019 esclarece no art. 3º "que é permitida a realização de voos 'solos', com apenas uma pessoa, devendo ser usufruído como prática esportiva e nunca comercial, não devendo ter qualquer vantagem pecuniária".

Via 7segundos e Já é Notícia - Foto: Reprodução

Avião que fazia combate a incêndio cai em Hualqui, no Chile

O piloto foi socorrido por um helicóptero e encaminhado a uma unidade de saúde.

O avião Air Tractor AT-802A, prefixo CC-API, da Corporación Nacional Forestal (CONAF), que combatia incêndios florestais na zona centro-sul do país caiu neste sábado (11) na comuna de Hualqui, região de Biobío, no Chile.

O incidente ocorreu no  setor de Chamizal . O piloto, que estaria em boas condições, foi socorrido por um helicóptero e encaminhado para uma unidade de atendimento.

Até o momento, são desconhecidas as causas que levaram a aeronave, do tipo Air Tractor. Se for confirmado que não há outras pessoas envolvidas nos acidentes ou infraestrutura envolvida.

Via ASN e t13.cl

Passageiros da Latam esperam voo por 3 horas dentro de avião após falha técnica em Cascavel (PR)

Aeronave teve pane quando decolava; foi necessário frear bruscamente.

Passageiros com voo de Cascavel para São Paulo tiveram os planos alterados, nesta sexta-feira (10). Isso porque a aeronave Airbus A320-273N, prefixo PR-XBF, da Latam, que levava os passageiros apresentou problema no painel.

De acordo com o internauta da CATVE, durante a decolagem do avião, às 14h50, enquanto já estava em alta velocidade o avião freou bruscamente e retornou ao pátio de embarque.

Os passageiros ficaram aproximadamente três horas presos dentro da aeronave, saíram por volta das 18h15. No início da tarde uma rajada de vento causou transtornos no aeroporto.

Em nota, a Latam informou que a aeronave precisou de uma manutenção corretiva. A empresa afirmou ainda que fornece a assistência aos passageiros.

"A LATAM Brasil informa que o voo LA3249 (Cascavel-São Paulo/Guarulhos), programado para decolar às 14h50 (horário de Brasília) de hoje (10/2), encontra-se em manutenção corretiva não programada na aeronave. Os passageiros aguardam a liberação da aeronave para seguirem viagem ao destino final. A companhia informa também que fornece toda a assistência necessária aos clientes impactados.

A LATAM lamenta os transtornos causados aos passageiros, mas reforça que todas as suas decisões visam garantir a segurança de todos."

Confira imagens ao vivo do Aeroporto de Cascavel.

Via Catve

Cinco feridos depois que o Airbus A321 da American Airlines colidiu com um ônibus de passageiros no aeroporto de Los Angeles

O Airbus estava sendo rebocado para manutenção.

Um Airbus A321-200 da American Airlines se envolveu em um incidente com um ônibus de passageiros no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), deixando pelo menos cinco pessoas feridas.

Um ônibus de passageiros colidiu com uma aeronave Airbus da American Airlines que estava sendo rebocada para manutenção no Aeroporto de Los Angeles (LAX) na noite de sexta-feira (10). A aeronave estava sendo rebocada de um portão para uma área de estacionamento remota.

De acordo com funcionários do LAX, a colisão na pista de táxi envolvendo o jato A321 e o ônibus de passageiros resultou em cinco feridos, incluindo o motorista do ônibus. Apesar do incidente, as operações no aeroporto continuam normais, disse o LAX em comunicado em sua conta no Twitter.

A jet being towed tonight from a gate to a parking area made contact with a shuttle bus, resulting in injuries to about 5 people. We thank our partners @LAFD for quickly responding and treating passengers from the bus. Other LAX operations remain normal.

— LAX Airport (@flyLAXairport) February 11, 2023

De acordo com um relatório do 18news.com, o Corpo de Bombeiros de Los Angeles disse que uma pessoa foi levada ao hospital em estado moderado. Enquanto isso, de acordo com a CBS, o motorista do ônibus e outros dois passageiros foram levados em estado razoável.

pic.twitter.com/fUkgSN46BN

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 11, 2023

Logo após o incidente, imagens de vídeo e fotografias apareceram nas redes sociais mostrando o local do incidente. Vale a pena notar que os danos à aeronave são atualmente desconhecidos.

🚨#BREAKING: A passenger bus has collided with a plane at LAX

📌#LosAngeles l #California

A passenger bus collided with a American Airlines plane which was in the process of being towed at LAX airport. There are at least 5 people injured as result of the crash, with reports of… https://t.co/F4NFNO1zAz pic.twitter.com/dA03qjdX8Z

— R A W S A L E R T S (@rawsalerts) February 11, 2023

As investigações continuam para determinar o que causou a colisão.

New photos show extensive damage to the American Airlines A321 that struck an airport shuttle bus on Friday at LAX. The plane was being towed from a gate to a parking area when it swiped the bus, injuring four people. pic.twitter.com/XeSvMk659p

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 12, 2023

Via Simple Flying e ASN

Avião da Avianca que seguia para Colômbia faz pouso de emergência em Porto Velho (RO)

A parada não programada do avião no Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira ocorreu às 10h24 (horário de Brasília) de sexta-feira (10).

O Airbus A320-251N, prefixo N962AV, da empresa Avianca que ia em voo direto de Guarulhos (SP) para Bogotá, na Colômbia, precisou ser desviado e pousar em Porto Velho (RO) nesta manhã de sexta-feira (10).

A parada não programada do avião no Aeroporto Internacional Governador Jorge Teixeira ocorreu às 10h24, no horário de Brasília.

O motivo do desvio de emergência teria sido por conta de que um dos passageiros passou mal e precisou de socorro médico.

Via Rondônia ao Vivo e flightradar24

Caça F-22 dos EUA abate objeto não identificado voando na costa do Alasca

Um caça militar dos Estados Unidos abateu um objeto desconhecido voando na remota costa norte do Alasca na sexta-feira (10) sob ordens do presidente Joe Biden, disseram autoridades da Casa Branca.

O porta-voz do Conselho de Segurança Nacional da Casa Branca, John Kirby, disse que o objeto foi derrubado porque estava voando a cerca de 40.000 pés (13.000 metros) e representava uma "ameaça razoável" para a segurança de voos civis, não por qualquer conhecimento de que estava envolvido em vigilância. Questionado sobre a queda do objeto, Biden disse na sexta-feira apenas que "foi um sucesso".

Aviões comerciais e jatos particulares podem voar até 45.000 pés (13.700 metros).

Kirby descreveu o objeto como aproximadamente do tamanho de um carro pequeno, muito menor do que o enorme balão espião chinês supostamente abatido por caças da Força Aérea no sábado na costa da Carolina do Sul, depois de transitar por locais militares sensíveis nos EUA continentais.

The UFO at 40,000 feet shot down by U.S. Air Force Joint Base Elmendorf-Richardson (Anchorage) based F-22s over Northern Alaska earlier today was described as “Cylindrical and Silverish-Gray”, and being termed as danger to commercial airlines.

📹 CBS News pic.twitter.com/FmyMxTki4Z

— FL360aero (@fl360aero) February 10, 2023

Os incidentes em sucessão tão próximos são extraordinários e refletem as crescentes preocupações com o programa de vigilância da China e a pressão pública sobre Biden para que tome uma posição dura contra ele. Ainda assim, houve poucas respostas sobre o objeto desconhecido derrubado na sexta-feira e a Casa Branca fez distinções entre os dois episódios. As autoridades não puderam dizer se o objeto mais recente continha algum equipamento de vigilância, de onde veio ou para que finalidade.

Na sexta-feira, o Pentágono se recusou a fornecer uma descrição mais precisa do objeto, dizendo apenas que os pilotos americanos que voaram para observá-lo determinaram que não parecia ser tripulado. Autoridades disseram que o objeto era muito menor do que o balão da semana passada, não parecia ser manobrável e estava viajando a uma altitude muito menor.

Kirby sustentou que Biden, com base no conselho do Pentágono, acreditava que isso representava preocupação suficiente para derrubá-lo do céu - principalmente por causa do risco potencial para aeronaves civis.

“Vamos permanecer vigilantes em relação ao nosso espaço aéreo”, disse Kirby. “O presidente considera suas obrigações de proteger nossos interesses de segurança nacional como primordiais.”

O presidente foi informado sobre a presença do objeto na noite de quinta-feira, depois que dois caças o vigiaram.

O general Pat Ryder, secretário de imprensa do Pentágono, disse a repórteres na sexta-feira que um caça F-22 baseado na Base Conjunta Elmendorf-Richardson, no Alasca, derrubou o objeto usando um míssil ar-ar AIM-9X de curto alcance, o mesmo tipo usado para derrubar o balão há quase uma semana.

O objeto sobrevoou um dos lugares mais desolados do país. Poucas cidades pontilham o North Slope do Alasca, com as duas comunidades aparentemente mais próximas – Deadhorse e Kaktovik – juntas para cerca de 300 pessoas. O campo de petróleo de Prudhoe Bay, em North Slope, é o maior campo desse tipo nos Estados Unidos.

Ao contrário do suposto balão espião, que foi derrubado para transmissões ao vivo e fez com que os residentes dos EUA olhassem para o céu, é provável que poucas pessoas tenham visto esse objeto devido às condições gélidas do norte do Alasca nesta época do ano, já que há poucas pessoas do lado de fora para um período de tempo prolongado.

Antes do abate, a Administração Federal de Aviação restringiu os voos em uma área de aproximadamente 10 milhas quadradas (26 quilômetros quadrados) dentro do espaço aéreo dos EUA ao largo de Bullen Point, no Alasca, local de uma estação de radar da Força Aérea dos EUA abandonada no mar de Beaufort cerca de 130 milhas (210 quilômetros) da fronteira canadense, dentro do Círculo Polar Ártico.

O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, disse em um tweet na sexta-feira que foi informado e apoiou a decisão. “Nossos serviços militares e de inteligência sempre trabalharão juntos”, disse ele.

O objeto caiu em águas congeladas e as autoridades esperavam que pudessem recuperar os destroços mais rapidamente do que o enorme balão da semana passada. Ryder disse que o objeto estava viajando para o nordeste quando foi abatido. Ele disse que vários helicópteros militares dos EUA saíram para iniciar o esforço de recuperação.

Mais tarde na sexta-feira, o Pentágono disse: “A recuperação está acontecendo em uma mistura de gelo e neve. Unidades localizadas no Alasca sob a direção do Comando Norte dos EUA, junto com a Guarda Nacional do Alasca, estão envolvidas na resposta”.

O objeto desconhecido foi abatido em uma área com condições climáticas adversas e cerca de seis horas e meia de luz do dia nesta época do ano. As temperaturas diurnas na sexta-feira foram de cerca de 27 graus Celsius negativos.

Depois que o objeto foi detectado na quinta-feira, o NORAD – Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte – enviou F-35s para observá-lo, disse uma autoridade dos EUA, acrescentando que os militares consultaram agências do governo dos EUA para garantir que não pertencia a nenhum deles, e tinham confiança de que não era um governo dos EUA ou um ativo militar. O funcionário não estava autorizado a falar publicamente sobre assuntos delicados de segurança nacional e falou sob condição de anonimato.

Por ser muito menor do que o suposto balão espião chinês, havia menos preocupações de segurança sobre derrubá-lo em terra, então foi tomada a decisão de derrubá-lo quando fosse possível. Isso aconteceu sobre a água.

O mistério sobre o que exatamente era o objeto voador durou até a noite de sexta-feira. A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica emitiu um comunicado dizendo que “não era um balão do Serviço Meteorológico Nacional”.

“Eles não pairam”, disse o porta-voz da NOAA, Scott Smullen.

O desenvolvimento ocorreu quase uma semana depois que os EUA derrubaram um suposto balão espião chinês na costa da Carolina, depois que ele atravessou locais militares sensíveis na América do Norte. A China insistiu que o viaduto foi um acidente envolvendo uma embarcação civil e ameaçou repercussões.

Biden emitiu a ordem, mas queria que o balão caísse ainda mais cedo. Ele foi informado de que o melhor momento para a operação seria quando estivesse sobre a água. Oficiais militares determinaram que derrubá-lo por terra de uma altitude de 60.000 pés representaria um risco indevido para as pessoas no solo.

O balão fazia parte de um grande programa de vigilância que a China conduz há “vários anos”, disse o Pentágono. Os EUA disseram que os balões chineses sobrevoaram dezenas de países nos cinco continentes nos últimos anos e aprenderam mais sobre o programa de balões depois de monitorar de perto o que foi abatido perto da Carolina do Sul.

A China respondeu que se reservava o direito de “tomar novas ações” e criticou os EUA por “uma óbvia reação exagerada e uma grave violação da prática internacional”.

Via AP e CBS

Em Minas, aparece por inteiro o primeiro avião Embraer com as cores do Mercado Livre

(Foto: Marcio Gustavo Do Espirito Santo)

A Azul Linhas Aéreas acaba de pintar e está quase pronta para colocar em sua malha aérea uma aeronave personalizada para o marketplace Mercado Livre, a primeira de sua parceria com o varejista. O AEROIN havia antecipado com exclusividade que a aeronave escolhida é um Embraer E195-E1 de matrícula PR-AYJ, que na sexta-feira (10) foi vista fora do hangar da Azul no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte

Os assentos do jato foram retirados para que a aeronave possa levar pacotes de pequeno e médio tamanho. A Azul foi a primeira empresa no mundo a usar os E-Jets para transporte de cargas durante a pandemia e a terceira companhia no Brasil a ter uma aeronave personalizada para o Mercado Livre

No Brasil, a parte aérea do Mercado Livre, que visa acelerar entregas em todo o país, tem por modelo de negócio o aluguel de capacidade das empresas parceiras, como a Gol e a Azul. A iniciativa ajuda a reduzir os prazos de envio dos pacotes, além de aumentar a capacidade de entregas para o dia seguinte nas compras de produtos armazenados nos Centros de Distribuição de São Paulo e da Bahia.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Humor: Como age um piloto de Airbus no comando de um Boeing

Boeing vs Airbus pilot 😂✈️ pic.twitter.com/taVwUslRVt

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 9, 2023

Lembrando que, ao invés dos manches, como os aviões da Embraer e da Boeing, todos os aviões da Airbus lançados a partir do A320 possuem um controle na lateral, que mais parece um joystick, chamado sidestick.

Via Breaking Aviation News & Videos

Os recursos de segurança ocultos que podem ser encontrados em aviões

Esses detalhes ajudam a mostrar o nível de pensamento que foi colocado no design da cabine.

(Foto: Singapore Airlines)

É sabido que os aviões são o meio de transporte mais seguro e, felizmente, a indústria avança continuamente para ser o mais seguro possível. Entre as mudanças no treinamento situacional e os aprimoramentos do sistema da aeronave, podemos ter certeza de que, mesmo em caso de emergência, estaremos bem. Mas hoje veremos alguns recursos de segurança que você talvez não conheça e que desempenham um papel essencial na segurança dos passageiros.

O que é o pequeno buraco em cada janela?

A maioria dos viajantes aproveita o cobiçado assento na janela para obter vistas deslumbrantes do mundo ao nosso redor, mas na parte inferior de cada janela há um pequeno buraco que parece deslocado. Esses orifícios têm uma função crítica relacionada à pressão da cabine. Embora o interior de uma aeronave seja pressurizado a uma certa altitude para que possamos respirar, o avião precisa de uma maneira de liberar a pressão.

Janelas de avião normalmente envolvem três peças de plexiglass, onde o painel mais interno ajuda a proteger os outros dois. Eles agem como um sistema para conter a diferença de pressão entre a pressão da cabine e o ar externo, e o orifício de sangria ajuda a equilibrar isso.

Há uma mistura de produtos químicos acima de cada assento

Antes de cada decolagem, os comissários de bordo nos lembram que, caso o avião sofra despressurização, as máscaras faciais cairão e nos fornecerão oxigênio. Como resultado, muitas pessoas assumem que existem cilindros de oxigênio acima de cada assento; mas isso seria altamente ineficiente.

Em vez disso, uma combinação de Clorato de Sódio, Peróxido de Bário e Perclorato de Potássio começa a se misturar ao puxar a máscara para baixo. Essa reação química produz oxigênio projetado para durar cerca de 10 a 12 minutos, tempo suficiente para uma tripulação de voo baixar o avião a 10.000 pés ou abaixo de onde o ar é respirável.

Projetos de assento à prova de fogo

(Foto: Chris Loh)

Embora muito improvável, os incêndios podem ocorrer a bordo. E se isso acontecer na área principal da cabine, existem vários extintores de incêndio para eliminá-lo. No entanto, as almofadas dos assentos usam materiais retardadores de chama para manter qualquer potencial de incêndio mais ou menos localizado e evitar a propagação. Eles também devem passar por um “Teste de queimador de óleo” para garantir a segurança em caso de incêndio.

Equipamento para os passageiros mais indisciplinados

Embora o fim das restrições do COVID tenha sido uma bênção para a indústria da aviação, uma estatística infeliz é o aumento da agressividade dos passageiros. Como toda situação tem o potencial de sair do controle, uma das últimas linhas de defesa disponíveis para a tripulação é um kit de contenção. Esses kits incluem um par de algemas que podem manter os passageiros em seus assentos até o avião pousar e antes de serem entregues às autoridades locais.

Bandejas com linha de saída

(Foto: JetBlue)

Este é muito sutil, mas pode ser significativo em caso de evacuação. A maioria das mesas de bandeja de aeronaves é presa na parte de trás do assento à sua frente usando um clipe que gira em qualquer direção. No entanto, quando sentado na fila de saída, você pode descobrir que o clipe só pode se mover para longe da janela.

Se uma evacuação for necessária, muitas pessoas se moverão rapidamente pela fileira para sair do avião e, se o clipe puder se mover em ambas as direções, ele poderá se mover acidentalmente em direção à janela. Essa ação liberaria a mesa da bandeja, bloqueando completamente a saída de emergência para todos atrás, na melhor das hipóteses, desperdiçando preciosos segundos ou, na pior, custando vidas.

Via Simple Flying, The Travel, The Points Guy e 9Honey

Por que a abordagem ao aeroporto Kai Tak de Hong Kong era tão desafiadora?

O primeiro aeroporto de Hong Kong, Kai Tak, estava localizado na área urbana da cidade, com um caminho de aproximação incomumente complexo e dramático.

O aeroporto Kai Tak de Hong Kong tem um lugar especial na história e nas memórias da aviação. Ele estava localizado na área central da cidade, com grandes aeronaves de fuselagem larga fazendo uma abordagem dramática e desafiadora para o pouso. Fechou em 1998, mas a memória dos 747 e outras aeronaves de grande porte voando baixo sobre a cidade permanece.

Aeroporto de Hong Kong Kai Tak - uma breve história

O primeiro aeroporto de Hong Kong foi inaugurado em 1924, então abrigando uma escola de aviação chamada The Abbot School of Aviation. Ele se expandiu nas duas décadas seguintes, com mais escolas de voo e presença da RAF. Uma torre de controle e hangar de aeronaves foram adicionados em 1935, e um serviço aéreo regular foi introduzido em 1936.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o aeroporto ficou sob controle japonês e duas pistas de concreto foram adicionadas. Um plano de redesenvolvimento foi lançado em 1954, com as pistas estendidas para receber aeronaves maiores e um novo terminal de passageiros adicionado. O ILS foi adicionado em 1974, e o aeroporto entrou em seus anos de pico.

O aeroporto de Kai Tak foi cercado por um desenvolvimento denso e alto (Foto: Christian Hanuise)

Localização no centro da cidade e abordagem dramática

À medida que a cidade se desenvolveu, o aeroporto foi cercado por desenvolvimento de arranha-céus. Isso deu uma localização dramática, mas a abordagem sobre a cidade densamente desenvolvida e as colinas de Hong Kong foi ainda mais dramática.

A aproximação para pouso na pista 13 foi a mais desafiadora, conhecida pelos pilotos como Aproximação Tabuleiro de Damas. Começava a sudoeste do aeroporto, perto da ilha periférica de Cheung Chau e perto da localização atual do aeroporto.

A aeronave interceptaria o localizador para a pista neste ponto e viraria à direita em direção a Kai Tak. Os pilotos então voariam em direção a um grande tabuleiro de xadrez laranja e branco localizado em uma colina no Parque Kowloon Tsai (ainda conhecido como Chequerboard Hill). Este é o local onde a aeronave faria uma curva de 47 graus à direita para se alinhar com a pista, com menos de duas milhas náuticas para voar e começar a uma altura de apenas cerca de 650 pés. Escusado será dizer que esta foi uma manobra difícil, e algo para o qual os pilotos treinariam especificamente.

Um tabuleiro de xadrez na colina marcava o ponto de virada final (Foto: Tksteven)

A aproximação final após a curva à direita voou apenas dezenas de metros sobre o prédio de apartamentos ao redor do aeroporto. Tão perto que os passageiros muitas vezes comentavam que podiam ver os apartamentos.

A maior parte da aproximação (certamente de cerca de 2.500 pés) foi feita manualmente, sem piloto automático e usando um sistema ILS fortemente modificado. A curva final à direita complexa e apertada significava que a aproximação só poderia ser feita sob condições visuais.

A fase final da aproximação viu as aeronaves voarem muito perto dos edifícios
(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

Fim de uma era

O aeroporto de Kai Tak fechou em julho de 1998. Já ultrapassou a capacidade planejada por muitos anos, e era necessário um novo aeroporto. O novo Aeroporto Internacional de Hong Kong , construído na ilha de Chek Lap Kok, foi inaugurado assim que Kai Tak fechou. O último voo programado para fora do aeroporto foi um voo da Cathay Pacific para Londres Heathrow. O local do aeroporto foi agora remodelado e abriga o desenvolvimento de apartamentos e um terminal de navios de cruzeiro.

O novo aeroporto de Hong Kong foi construído em uma ilha artificial (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Aprovadas as novas regras para concessão de licenças a mecânicos de voo e comissários de voo

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou na terça-feira, 7 de fevereiro, o novo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 63, que trata dos requisitos para concessão de licenças a mecânicos de voo e comissários de voo. Em substituição ao Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) nº 63, editado pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) em 2006, o normativo atual traz como principais benefícios a simplificação de procedimentos e a redução de custos para o setor aéreo.

A principal alteração consiste na eliminação da obrigatoriedade de exames teóricos prévios (banca) para os candidatos que planejam ingressar na carreira de comissário de voo. O novo regulamento entrará em vigor em janeiro de 2024, prazo considerado necessário para a adaptação dos agentes do setor aéreo ao normativo atualizado.

Seguindo a filosofia do Programa Voo Simples, o RBAC nº 63 contribui para simplificar e modernizar a atividade da aviação civil e criar as condições para maior competitividade no setor aéreo. O regulamento busca ainda tornar mais eficiente o ambiente de negócios, com eliminação de custos desnecessários, além de alinhar o país a práticas internacionais recomendadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Confira as principais alterações aprovadas e que se aplicam aos comissários de voo:

• Retirada da obrigatoriedade de realização de curso necessariamente homologado sob o RBAC nº 141;

• Adequação da necessidade de experiência operacional para a concessão da licença para comissário de voo, prevendo um mínimo de 5h de familiarização;

• Remoção da exigência de exame teórico (banca) para comissários de voo;

• Extinção da validade da habilitação do comissário de voo, passando a ser observada a vigência atrelada à realização de treinamento, aprovação em exame de competência, validade do CMA e experiência recente.

Novos requisitos para comissários

Atualmente, segundo as regras atuais, há no Brasil inconsistências normativas em relação às regras da OACI, o que impõe elevados custos regulatórios ao candidato que aspira ingressar na profissão de comissário de voo. Uma delas é a que estabelece a obrigatoriedade da realização de um curso homologado no âmbito de um Centro de Instrução de Aviação Civil (CIAC).

A exigência foi extinta porque o candidato a comissário já é obrigado a realizar extenso treinamento (teórico e prático) e precisa ser aprovado nos exames quando contratado pelo operador aéreo para o exercício da função, além de cumprir requisitos de experiência recente durante o desempenho de suas atividades.

Todo esse processo é certificado e acompanhado periodicamente pela ANAC. Levantamento realizado pela Agência mostra que a obrigatoriedade do curso preparatório para comissário acarreta, atualmente, um custo direto ao candidato que vai de R$ 990,00 a R$ 4.390,00 (valor do curso), além do tempo despendido para os treinamentos mínimos, que varia de 2,5 a 10 meses.

Outra inconsistência diz respeito à obrigatoriedade de realização de exames teóricos na ANAC, quando exames semelhantes já são requeridos dos candidatos ao serem contratados para a função de comissário pelo operador aéreo. Essa exigência representa, além da despesa com deslocamento ao local de provas e demais custos indiretos, o pagamento de Taxa de Fiscalização da Aviação Civil (TFAC) de R$ 200,00 para uma prova com quatro disciplinas.

Economia de R$ 88 milhões

A eliminação da obrigatoriedade do curso preparatório em CIACs e dos subsequentes exames teóricos em banca da ANAC também reduz desembolsos dos operadores aéreos regulados pelos RBACs nº 135, nº 121 e nº 90 e que hoje estão obrigados a enviar documentos comprobatórios da realização dos treinamentos requeridos.

Outra mudança que implica a redução de custos para os operadores aéreos é a adequação da carga horária mínima, de 14 para 5 horas, para cumprimento da experiência de operação em rota (familiarização) dos comissários, de maneira similar ao requisitado pelo regulamento americano.

Eliminou-se também o pagamento, pelos operadores aéreos, da TFAC para revalidação das habilitações dos tripulantes de cabine.

Estimativas realizadas pela ANAC durante os estudos finais de elaboração da proposta do RBAC nº 63 indicaram uma economia total para o setor aéreo de R$ 87,8 milhões em cinco anos, abrangendo a eliminação de custos para candidatos a comissário e operadores aéreos. A aferição do valor foi realizada com uso da Calculadora de Onerosidade Regulatória (CalReg), desenvolvida pela Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade (Seae) do Ministério da Economia.

Padrões de segurança

O fim da validade da habilitação para comissários, medida do Programa Voo Simples, coloca o Brasil em consonância com o Anexo 1 da OACI, que trata dos padrões para licenças de pessoal da aviação, e com as principais autoridades de aviação civil do mundo. A supressão da data de validade na habilitação de comissário não implica prejuízos à segurança de voo, já que os treinamentos periódicos, os exames de competência, os certificados médicos aeronáuticos e a experiência recente (requisitos para exercício da função) permanecerão inalterados.

Além de alinhar o país às diretrizes da OACI, o novo RBAC nº 63 posiciona o Brasil lado a lado com as melhores práticas adotadas pelas principais autoridades de aviação mundial, em especial a European Union Aviation Safety Agency (EASA) e a Federal Aviation Administration (FAA). A norma atende aos requisitos delineados nos Anexos 1 e 6 da Convenção de Chicago, corrigindo inconformidades apontadas pela OACI no âmbito da auditoria de segurança operacional Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) realizada no Brasil.

Ampla discussão e participação social

O processo de atualização dos requisitos para concessão de licença a mecânicos e comissários de voo remonta há mais de 10 anos, tendo sido iniciado após a realização da auditoria da OACI. Identificou-se, à época, além do desalinhamento à regulação internacional, presença de entraves normativos para a livre iniciativa, barreiras à inovação e imposição de custos administrativos e financeiros desproporcionais aos agentes do setor.

O resultado dos estudos foi submetido à avaliação da sociedade, no formato do atual regulamento aprovado pela ANAC, durante consulta pública realizada entre 17 de abril e 3 de julho de 2020. Na ocasião, a proposta do RBAC nº 63 recebeu 1.848 contribuições, avaliadas e consideradas para a edição final do normativo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) com informações da ANAC - Imagem: Pixabay

Inspirado em seu sonho de voar, homem constrói casa em forma de avião

Construção de concreto, que tem motores falsos e asas, foi construída por Chrach Pov e chamou a atenção no distrito da província de Siem Reap.

Inspirado em seu sonho de voar, homem constrói casa em forma de avião (Foto: Reuters)

Um homem da Camboja, inspirado pelo sonho de uma vida inteira de voar, construiu uma casa modelada em um avião, com uma estrutura semelhante a uma fuselagem de 6 metros acima do solo, que abriga seu dois quartos e banheiros.

A construção de concreto, que tem motores falsos e asas, foi construída por Chrach Pov, de 43 anos, e chamou a atenção no distrito da província de Siem Reap.

“Estou muito empolgado por poder realizar meu sonho agora, embora ainda não esteja 100% concluído”, disse Pov, que calcula ter gasto cerca de US$ 20 mil até agora, depois de economizar dinheiro por 30 anos para o projeto.

Always wanting to fly, Chrach Pov says he spent about $20,000 to build an 'airplane house' for himself in Cambodia https://t.co/hVnjyQ1Kqd pic.twitter.com/NxHxLPOMFA

— Reuters (@Reuters) February 7, 2023

O pedreiro planeja construir um café ao lado de sua casa para os visitantes, e ainda espera poder voar em um avião de verdade um dia, apesar de admitir que está nervoso por realmente voar.

Via CNN

Como são os aviões de Mickey, Minnie e Donald por dentro? Nós te mostramos

A Airbus, a Azul e a Disney reuniram os quatro aviões da chamada frota mais mágica do mundo.

São aeronaves da família A320, da Airbus, com pinturas alusivas a algumas das principais personagens da empresa: Mickey, Minnie, Pato Donald e Margarida.

A pintura é uma comemoração aos 50 anos do Walt Disney World Resort, celebrados em 2021.

Durante o evento, foi anunciado que, devido ao sucesso da iniciativa, mais uma aeronave será personalizada em homenagem a uma personagem do grupo. Um A320neo será caracterizado como o Pateta.

A aeronave com tema da personagem Minnie (Imagem: Alexandre Saconi)

eja como a frota é composta:

• Mickey Mouse nas nuvens (PR-YSH), que começou a voar pela Azul em novembro de 2021
• Minnie Mouse nas nuvens (PR-YJF), que iniciou as operações em janeiro de 2022
• Pato Donald nas nuvens (PR-YSI), que passou a voar na Azul em maio de 2022
• Margarida nas nuvens (PR-YSK), que completou a frota em janeiro de 2023
• Pateta nas nuvens (sem matrícula ainda), que deve entrar em operação em janeiro de 2024

Cada uma delas é pintada por fora e, por dentro, os compartimentos de bagagem contam com adesivos decorativos das personagens.

Durante a cerimônia, Sandy e Lucas Lima participaram tocando e cantando a música "When You Wish Upon a Star", considerado o tema da Disney.

A cantora Sandy participou do evento em Campinas (Imagem: Alexandre Saconi)

Onde pegar esses aviões?

As aeronaves não são destinadas para algum aeroporto ou rota específica. Embarcar em uma delas é uma surpresa para quem está pegando um voo.

A Azul explica que essa é uma estratégia para que o modelo atinja o máximo de pessoas possível, voando em toda a malha nas mais de 40 cidades hoje atendidas pela empresa.

Azul e Disney mostraram aviões da 'frota mais mágica' em Campinas (Imagem: Alexandre Saconi)

Como é voar na frota?

Uma vez que as empresas aéreas trocam as rotas dos aviões constantemente, é muito difícil saber quando se irá voar em uma dessas aeronaves. Entretanto, a surpresa é sempre garantida. O UOL presenciou uma das vezes em que uma dessas aeronaves surpreendeu os passageiros em um aeroporto de São Paulo.

O corredor de um dos Airbus personalizados com tema da Disney (Imagem: Alexandre Saconi)

Naquele momento, pessoas que estavam se preparando para embarcar em outros portões se dirigiam para o ponto de acesso onde se localizava o Mickey Mouse nas nuvens. Era uma aglomeração para fazer as imagens, mesmo que pelo vidro do aeroporto.

Durante o embarque, uma criança insistia em puxar a mãe e o pai para mostrar as pinturas nos compartimentos de bagagem. Embora nem sempre haja disponibilidade, ela acabou recebendo um kit que foi distribuído nos primeiros voos desses aviões com itens para a viagem.

Próxima aeronave da frota já tem tema definido: Pateta (Imagem: Alexandre Saconi)

Fomos receber avião na França

Em novembro de 2022, estive presente na cerimônia de entrega do quarto avião da frota, o Margarida nas Nuvens, na fábrica da Airbus, em Toulouse (França). Viajei a convite da fabricante, da Azul e da Disney.

Na cerimônia, Arturo Barreira, presidente da Airbus para a América Latina, falou das vantagens do modelo, um Airbus A320neo.

Segundo Cinthia Douglas, diretora de marketing e vendas para a América Latina da Disney Destinations, o objetivo dessas pinturas é o de "espalhar a magia da Disney por todo o país". A parceria deve durar dez anos, o tempo que a pintura tem de vida útil, aproximadamente.

A Airbus com tema da Margarida em Toulosse, na França (Imagem: Alexandre Saconi)

Alexandre Malfitani, CFO da Azul, disse em entrevista que fazer pinturas especiais nos aviões é uma tradição da empresa. "A gente sabe que, com a pintura, o nível de visibilidade é enorme".

Ele afirmou que o novo avião é um dos mais econômicos e menos poluentes da frota da companhia.

Detalhes dos compartimentos adesivados com personagens da Disney (Imagem: Alexandre Saconi)

Arturo Barreira, presidente da Airbus para a América Latina, também comemorou a entrega. "Para nós, a frota mais mágica do mundo é maravilhosa. Isso porque ela é uma verdadeira vitrine das nossas aeronaves, com quatro personagens que são conhecidas não só no Brasil, mas em todo o mundo", diz o executivo.

Barreira ainda lembrou que o avião decolou para o Brasil utilizando SAF, combustível sustentável de aviação, mais um passo rumo à redução a zero da emissão de poluentes que o setor vem trabalhando para atingir em 2050.

Via Alexadre Saconi (Nossa/UOL)

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