As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.
A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)
Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.
O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.
De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto.
Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”
O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.
Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.
“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”
As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.
“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”
Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.
O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.
Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente
Resultado da Investigação do acidente
As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir.
O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore.
Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada.
O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve.
Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto.
O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.
Por Jorge Tadeu
com amestrib.com / iowapublicradio.org / ASN / baaa-acro.com / geocaching.com
É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.
Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante.
Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5.
Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.
1. As Preliminares
Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.
2. O King Kong
A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.
3. O grande truque
Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.
4. A grande porca
A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..
5. A nova roda
A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.
6. O novo gás
Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.
Quando uma aeronave precisa fazer um pouso de emergência, ela precisa despejar combustível urgentemente. O que é este processo, e o que acontece com o combustível?
Um Airbus A340 que despeja combustível (Foto: Wikimedia)
Quais aeronaves podem despejar combustível?
O que você pode achar surpreendente é que nem todas as aeronaves podem despejar combustível. Ou seja, não há necessidade de aviões menores como o Boeing 737 despejar combustível, quando ele pode simplesmente queimá-lo através de algumas voltas no aeroporto. Se o avião precisar pousar com urgência, então o combustível a bordo não impedirá significativamente as operações de pouso.
Aviões maiores, como o Boeing 747, por outro lado, possuem sistemas de combustível jettison. Se a aeronave tentar pousar sem despejar o combustível primeiro, é considerada uma tentativa de aterrissagem com excesso de peso e pode colocar imensa tensão sobre a estrutura do avião. Também pode aumentar o risco de incêndio e de vazamento de combustível na pista.
Entretanto, os fabricantes de estruturas de aviões construíram estas aeronaves com estas condições em mente e, portanto, o avião normalmente tem essa tolerância de sobrepeso incorporada.
O que acontece quando uma aeronave descarrega combustível?
Quando uma aeronave decide despejar combustível em altitude, os pilotos acionam um interruptor no cockpit e as bombas empurram o combustível para fora dos bocais nas asas. O combustível se dispersa por uma área suficientemente ampla para que as partículas se evaporem em uma fina névoa. Essencialmente evaporando para uma forma gasosa e depois desvanecendo-se para os gases de fundo da atmosfera.
Entretanto, se uma aeronave estiver suficientemente baixa, digamos, depois da decolagem, e dispersar seu combustível, ela pode permanecer na forma líquida até atingir o solo.
Onde os tanques de combustível estão em uma aeronave típica (Imagem: Wikimedia)
Neste caso, a aeronave tentará fazê-lo sobre terra (não sobre água) ou longe de áreas povoadas, pois é o equivalente a despejar milhares de litros de gasolina em uma área urbana. A FAA menciona explicitamente que qualquer despejo não pode ocorrer abaixo de 2.000 pés.
Na pior das hipóteses, quando a aeronave não está suficientemente alta e precisa ejetar combustível sobre uma área povoada; os resultados não é o melhor que se pode esperar. Como quando a Delta despejou combustível em uma escola de ensino fundamental, por exemplo.
De volta a janeiro, um Boeing 777 da Delta em rota para Xangai, vindo de Los Angeles, sofreu uma emergência após a decolagem e teve que desligar um dos motores. O avião teve então que despejar 15.000 galões de combustível à uma altura de 2000 pés sobre um subúrbio da cidade costeira. Infelizmente, abaixo havia três escolas, incluindo uma para crianças pequenas. Você pode vê-lo muito claramente no vídeo abaixo:
O despejo de combustível afetou mais de 50 pessoas, que afirmaram ver o avião passar sobre o local e depois notaram um poderoso cheiro de combustível. Foi somente após este ponto que notaram o ardor nos olhos, a comichão na pele e alguns problemas respiratórios – felizmente, sem nenhum outro ferimento significativo.
A FAA se pronunciou sobre esse caso: “A FAA está investigando minuciosamente as circunstâncias por trás deste incidente. Existem procedimentos especiais de bombeamento de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos EUA”, disse a agência. Desde então, foram iniciados dois processos, e a FAA ainda está conduzindo sua investigação.
O voo 3943 da China Southern Airlines era um voo do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, em Guangzhou, para o Aeroporto Guilin Qifengling, em Guilin, ambas localidades da China, que foi realizado em 24 de novembro de 1992. Esse voo caiu na aproximação final para o aeroporto de Guilin, matando todas as 141 pessoas a bordo.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3Y0, prefixo B-2523, da China Southern Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 10 de maio de 1991 e foi entregue à China Southern Airlines em 23 de maio do mesmo ano. A fuselagem tinha 1 ano e 198 dias de uso no momento do acidente e registrou 4.165 horas de voo e 3.153 ciclos.
O voo e o acidente
O Boeing 737 partiu de Guangzhou para um voo de 55 minutos em direção a Guilin. A bordo estavam 131 passageiros e 10 tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências atá a aproximação para a aterrissagem no destino. Durante a descida em direção a Guilin, a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m), o capitão tentou nivelar o avião levantando o nariz.
O autothrottle do avião foi acionado para a descida, mas a tripulação não percebeu que a alavanca de potência número 2 estava em marcha lenta. Isso levou a uma condição de energia assimétrica. O avião rolou para a direita e a tripulação não conseguiu recuperar o controle.
Às 07h52, o avião caiu em uma montanha numa região pouco povoada de Guangxi matando todas as 141 pessoas a bordo.
Foi o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 na época, bem como o mais mortal em solo chinês. É também o acidente com o maior número de mortes envolvendo uma aeronave da China Southern Airlines.
O voo 648 da EgyptAir foi um voo internacional regular entre o Aeroporto Internacional de Atenas Ellinikon na Grécia e o Aeroporto Internacional do Cairo no Egito. Em 23 de novembro de 1985, o avião Boeing 737-266, registrado como SU-AYH, que fazia a manutenção do voo foi sequestrado pela organização terrorista Abu Nidal. O ataque subseqüente à aeronave pelas tropas egípcias resultou em dezenas de mortes, tornando o sequestro do voo 648 um dos mais mortíferos incidentes da história.
O Boeing 737-200, SU-AYH, envolvido no sequestro (baaa-acro.com)
O voo e o sequestro
Em 23 de novembro de 1985, o voo 648 decolou às 20h00 de Atenas, na Grécia, em direção ao Cairo, no Egito, levando a bordo 92 passageiros e seis tripulantes. Uma passageira notável que viajava nesse voo era a atriz Lupita Pallás .
Dez minutos após a decolagem, três membros palestinos da organização terrorista Abu Nidal sequestraram a aeronave, o mesmo grupo que também seria responsável pelo sequestro do voo 73 da Pan Am um ano depois.
Os terroristas, que se autodenominam "A Revolução do Egito", estavam fortemente armados com armas e granadas. O líder terrorista, Omar Rezaq, passou a verificar todos os passaportes.
Neste ponto, um agente do Serviço de Segurança egípcio, Mustafa Kamal, que estava a bordo, abriu fogo, matando um terrorista antes de ser ferido junto com dois comissários de bordo.
Na troca de tiros a fuselagem foi perfurada, causando uma rápida despressurização. A aeronave foi forçada a descer a 14.000 pés (4.300 m) para permitir que a tripulação e os passageiros respirassem.
A Líbia era o destino original dos sequestradores, mas devido à falta de combustível e a publicidade negativa, Malta foi escolhida como a opção mais adequada.
Ao se aproximar de Malta, a aeronave estava perigosamente sem combustível, enfrentando sérios problemas de pressurização e transportando passageiros feridos.
No entanto, as autoridades maltesas não deram permissão para a aterrissagem do avião. O governo maltês havia recusado anteriormente a permissão para outras aeronaves sequestradas, inclusive em 23 de setembro de 1982, quando uma aeronave da Alitalia foi sequestrada a caminho da Itália.
Os sequestradores do voo EgyptAir 648 insistiram e forçaram o piloto, Hani Galal, a pousar no aeroporto de Malta, em Luqa. Como última tentativa de impedir o pouso, as luzes da pista foram apagadas, mas o piloto conseguiu pousar com segurança a aeronave danificada.
O impasse
No início, as autoridades maltesas estavam otimistas de que poderiam resolver a crise. Malta tinha boas relações com o mundo árabe e, 12 anos antes, havia resolvido com sucesso uma situação potencialmente mais séria quando um Boeing 747 da KLM pousou ali em circunstâncias semelhantes ( voo 861 da KLM).
O primeiro-ministro maltês, Karmenu Mifsud Bonnici, correu para a torre de controle do aeroporto e assumiu a responsabilidade pelas negociações. Auxiliado por um intérprete, recusou-se a reabastecer o avião ou a retirar as forças armadas maltesas que cercaram o Boeing, até que todos os passageiros fossem libertados. Onze passageiros e dois comissários de bordo feridos puderam sair do avião.
Os sequestradores começaram a atirar nos reféns, começando por Tamar Artzi, uma mulher israelense, a quem atiraram na cabeça e nas costas. Artzi sobreviveu aos ferimentos. Rezaq, o sequestrador-chefe, ameaçou matar um passageiro a cada 15 minutos até que suas exigências fossem atendidas.
Sua próxima vítima foi Nitzan Mendelson, outra mulher israelense, que morreu. Ele então atirou em três americanos: Patrick Scott Baker, Scarlett Marie Rogenkamp e Jackie Nink Pflug. Dos cinco passageiros mortos, Artzi, Baker e Pflug sobreviveram; Mendelson morreu em um hospital maltês uma semana após o sequestro.
França, Reino Unido e Estados Unidos se ofereceram para enviar forças anti-sequestro. Bonnici estava sob forte pressão tanto dos sequestradores quanto dos Estados Unidos e do Egito, cujos embaixadores estavam no aeroporto.
O não-alinhado governo maltês temia que americanos ou israelenses chegassem e tomassem o controle da área, já que a Estação Aérea Naval dos Estados Unidos de Sigonella ficava a apenas 20 minutos de distância.
Um C-130 Hercules da Força Aérea dos EUA com uma equipe de evacuação aeromédica da Base Aérea Rhein-Main (2º Esquadrão de Evacuação Aeromédica) perto de Frankfurt, Alemanha, e equipes cirúrgicas de desdobramento rápido do Centro Médico da Força Aérea de Wiesbaden estavam de prontidão no Hospital da Marinha dos EUA em Napoles.
Quando os EUA disseram às autoridades maltesas que o Egito tinha uma equipe de forças especiais de contraterrorismo treinada pela Força Delta dos EUA pronta para entrar em ação, eles receberam permissão para comparecer.
A Unidade egípcia 777 sob o comando do major-general Kamal Attia foi transportada por avião, liderada por quatro oficiais americanos. As negociações foram prolongadas tanto quanto possível, e foi acordado que o avião deveria ser atacado na manhã de 25 de novembro, quando os alimentos deveriam ser levados para dentro do avião. Soldados vestidos de bufê abririam a porta e atacariam.
A tomada do avião
Já no dia 24 de novembro, sem avisar, comandos egípcios lançaram o ataque cerca de uma hora e meia antes do planejado originalmente. Eles explodiram as portas do passageiro e as portas do compartimento de bagagem com explosivos. Bonnici afirmou que essas explosões não autorizadas fizeram com que o plástico interno do avião pegasse fogo, causando asfixia generalizada .
No entanto, o 'Times of Malta', citando fontes no aeroporto no dia, afirmou que quando os sequestradores perceberam que estavam sendo atacados, eles lançaram granadas de mão na área de passageiros, matando pessoas e iniciando o fogo a bordo.
O fogo tomou conta da aeronave (Reprodução)
O ataque à aeronave matou 54 dos 87 passageiros restantes, bem como dois tripulantes e um sequestrador.
Apenas um sequestrador - Omar Rezaq, que sobreviveu - não foi detectado pelo governo maltês. O líder terrorista, ferido durante o ataque à aeronave, havia se livrado de seu capuz e de sua arma, e fingiu ser um passageiro ferido.
Comandos egípcios rastrearam Rezaq até o Hospital Geral St. Luke e, mantendo os médicos e a equipe médica sob a mira de uma arma, entraram na enfermaria à procura dele. Ele foi preso quando alguns dos passageiros do hospital o reconheceram.
Como saldo da tragédia, 58 dos 95 passageiros e tripulantes morreram, assim como dois dos três sequestradores, quando a crise acabou. Os legistas malteses estimam que oito passageiros foram mortos a tiros pelos comandos.
O piloto Hanni Gallal com as aeromoças Hanaa El Derby (à esquerda) e Ashgan Attia no hospital
Julgamento do terrorista sobrevivente
Rezaq enfrentou julgamento em Malta, mas sem nenhuma legislação antiterrorismo, ele foi julgado por outras acusações. Havia um medo generalizado de que terroristas sequestrassem um avião maltês ou realizassem um ataque terrorista em Malta como um ato de retaliação.
O sequestrador Ali Rezaq, algemado, sendo escoltado para o julgamento (DOI)
Rezaq recebeu uma sentença de 25 anos, dos quais cumpriu oito. A sua libertação causou um incidente diplomático entre Malta e os EUA porque a lei maltesa proibia estritamente o julgamento de uma pessoa duas vezes, em qualquer jurisdição, por acusações relacionadas com a mesma série de eventos (com limitações mais amplas em comparação com a clássica dupla penalização).
Após sua expulsão imediata na libertação, ele foi para Gana e lá foi preso. Ele foi liberado de lá e colocado em um voo para a Nigéria. As autoridades nigerianas negaram-lhe a entrada no país e entregaram-no a agentes do FBI que partiam com ele para os Estados Unidos. Ele foi levado a um tribunal dos Estados Unidos e, em 8 de outubro de 1996, condenado à prisão perpétua com recomendação de proibição de liberdade condicional.
Consequências e críticas
Em seu livro de 1989, Massacre in Malta , John A. Mizzi escreveu: "Malta enfrentou um problema que estava mal equipado para enfrentar. As autoridades tomaram uma posição firme ao negar combustível aos sequestradores, mas não tomaram providências sensatas, por preconceito político e falta de experiência, para fazer face às circunstâncias que surgiram a partir desta decisão. Nenhuma equipe adequada foi criada no início para avaliar ou lidar progressivamente com a crise, embora apenas alguns dias antes um curso de gerenciamento de incidentes tenha sido organizado por uma equipe de especialistas dos EUA em Malta a pedido do governo."
Mizzi adicionou: "Os comandos egípcios receberam uma mão livre demais e agiram fora de sua missão com pouca consideração pela segurança dos passageiros. Eles estavam determinados a pegar os sequestradores a todo custo e a recusa inicial do governo maltês aos recursos antiterroristas dos EUA (uma equipe liderada por um general com aparelhos de escuta e outros equipamentos) oferecidos pelo Departamento de Estado por meio da Embaixada dos EUA em Malta - uma decisão revertida tarde demais - contribuiu em grande medida para a má gestão de toda a operação."
Mizzi também mencionou como os soldados malteses posicionados nas proximidades da aeronave estavam equipados com rifles, mas não receberam munição.
Um relatório do serviço secreto italiano sobre o incidente mostrou como o incêndio dentro da aeronave foi provocado pelos comandos egípcios que colocaram explosivos no porão de carga da aeronave, a parte mais vulnerável da aeronave, enquanto abrigava os tanques de oxigênio que explodiram.
Durante o sequestro, apenas a mídia do Partido Socialista e a televisão estatal receberam informações sobre o incidente. Tamanha foi a censura da mídia que o povo maltês ouviu falar do desastre pela primeira vez através da RAI TV, quando seu correspondente Enrico Mentana falou ao vivo através de uma chamada telefônica direta: "Parlo da Malta. Qui c'è stato un massacro ..." ("Estou falando de Malta. Aqui acabou de acontecer um massacre ...")
Como ficou o interior da aeronave após o incêndio provocado a bordo
Pouco antes disso transmitido, um boletim de notícias da televisão nacional maltesa afirmou erroneamente que todos os passageiros tinham sido libertados e estavam em segurança.
As decisões tomadas pelo governo maltês atraíram críticas do exterior. Os Estados Unidos protestaram em Malta sobre o fato de o pessoal norte-americano enviado para resolver a questão ter ficado confinado ao QG do Esquadrão Aéreo e à Embaixada dos EUA em Floriana.
Os Estados Unidos viram a situação tão "quente" que ordenaram que navios de guerra, incluindo um porta-aviões, se deslocassem em direção a Malta para fins de contingência.
Na cultura popular
Os eventos do sequestro foram retratados em um relato do sobrevivente americano Jackie Nink Pflug, que havia levado um tiro na cabeça, no programa de televisão 'I Survived', do Canal Biograph, que foi transmitido em 13 de abril de 2009.
Laurence Zrinzo, o neurologista e o neurocirurgião que estabeleceu a neurocirurgia como uma subespecialidade nas ilhas maltesas, realizou o procedimento neurocirúrgico da Sra. Pflug. A Sra. Pflug também relatou detalhes sobre o voo e o ataque em seu livro de 2001, 'Miles to Go Before I Sleep'.
O incidente foi narrado e reencenado em um episódio da 'Interpol Investigates', "Terror in the Skies", transmitido pelo National Geographic Channel .
O sequestro também é tema do livro 'Valinda, Our Daughter', da autora canadense Gladys Taylor. Os eventos do sequestro são descritos e usados para promover o enredo no romance 'Path of the Assassin', de Brad Thor.
EgyptAir
A EgyptAir ainda voa na rota Atenas-Cairo, agora com os números de voo 748 e 750 e operados por Boeing 737-800 . O voo 648 está agora em sua rota Riade – Cairo.
O insólito caso do único sequestrador não identificado na história da aviação americana.
Em 24 de novembro de 1971, na véspera do dia de Ação de Graças, a tripulação do Boeing 727-71, prefixo N467US, da Northwest Orient Airlines imaginava que o voo 305 seria mais uma viagem tranquila até Seattle. O trajeto, saindo de Portland, no estado de Oregon, Estado Unidos, duraria cerca de 30 minutos.
Imagem meramente ilustrativa do avião e do sequestrador - Divulgação
Tudo parecia normal, os 36 passageiros e os seis tripulantes haviam embarcado sem problemas e a aeronave estava pronta para decolar. Não passava pela cabeça daquelas pessoas que elas fariam parte de um dos crimes não solucionados mais misteriosos da história dos Estados Unidos.
O passageiro
Dan Cooper chegou ao guichê de check in da companhia aérea com apenas uma maleta e um guarda-chuva nas mãos. Ele comprou a passagem só de ida para Seattle com dinheiro e rumou até o portão de embarque. Com terno e gravata, o homem embarcou no avião e sentou-se no fundo, na poltrona 18C (em alguns depoimentos o assento varia entre 18E e 15D).
Já acomodado e com tranquilidade, Dan esperou que o avião decolasse, ascendeu um cigarro e pediu um whisky com soda. Por volta das 15h30, então, o Boeing levantou voo. Já no céu, o homem chamou atenção de umas das duas comissárias de bordo, Florence Schaffner, de 23 anos, e lhe entregou um bilhete.
Em seu depoimento, depois do ocorrido, a mulher alegou achar que o papel continha o telefone de Dan. Ela guardou o bilhete no bolso e seguiu com seu trabalho, sem ler o conteúdo da nota. Percebendo o comportamento de Florence, o homem chamou sua atenção novamente e pediu que ela lesse o papel, porque era importante.
Com letras maiúsculas, Dan havia escrito que portava uma bomba e exigia que a comissária se sentasse ao seu lado, pois estaria sendo sequestrada. Desconfiada, Florence se sentou, mas pediu que ele abrisse a maleta para checar o interior. Lá dentro, viu oito cilindros presos em fios e uma bateria.
Cartaz de procurado de Dan Cooper (Imagem: Wikimedia Commons)
O sequestro
Entendendo que, de fato, o avião estava sendo sequestrado, Florence passou a perguntar as exigências do criminoso. Dan Cooper pediu 200 mil dólares, quatro paraquedas e um caminhão de combustível em Seatle, para que eles pudessem abastecer o avião.
Com as exigências em mãos, a comissária foi conversar com os pilotos, que pediram ajuda a seus superiores. A linha aérea autorizou o pagamento do resgate e solicitou que todas as exigências de Dan fossem atendidas.
Segundo Florence, enquanto ainda estava sentada com o sequestrador, ela percebeu que o homem conhecia bem o terreno e o relevo dos locais que sobrevoava. A aeromoça ainda o descreveu como educado, calmo e bem letrado.
Para a outra comissária, Tina Mucklow, Dan Cooper não ficou nervoso em nenhum momento, foi agradável e não foi cruel ou mal com qualquer uma delas. Durante o voo, ele ainda teria pedido mais bebidas, pagando por todas elas. Segundo testemunhas, ele chegou a se oferecer para pagar refeições para toda a tripulação.
Na cabine de comando, o piloto foi instruído a avisar todos os passageiros que o voo atrasaria por problemas mecânicos. Isso daria mais tempo para que a polícia juntasse toda a quantia exigida pelo sequestrador. Sendo assim, o avião ficou dando voltas, até que, às 17h24 o comandante foi avisado que as exigências foram cumpridas.
Já em Seattle, o presidente da companhia aérea, Donald Nyrop, e ao FBI — que já havia sido acionado — esperavam pelo Boeing. Às 17h39 o avião pousou no aeroporto. Assim que atingiram o solo, Dan pediu que o piloto apagasse todas as luzes do avião, porque não queria que os policiais enxergassem o interior.
O gerente da companhia se aproximou do avião e entregou uma mochila com o dinheiro e os quatro paraquedas a um comissário. Logo, Cooper permitiu que os passageiros e as comissárias saíssem do avião, sobrando apenas ele e os pilotos.
Enquanto o avião era reabastecido, ele começou a passar seu plano de voo para os pilotos: queria que rumassem na direção da Cidade do México, na menor velocidade possível. Especificou ainda que o trem de pouso deveria ficar abaixado na posição de decolagem/aterrisagem o tempo todo.
O piloto informou ao sequestrador que o alcance do avião ficaria limitado na condição de voo especificada por ele, o que significava a necessidade de um segundo reabastecimento. Depois de discutirem, comandante e criminoso concordaram com uma parada em Reno, no estado de Nevada.
Antes de decolarem, Dan pediu que o avião decolasse com a escada traseira aberta, exigência que a companhia foi expressamente contra, por questões de segurança. Cooper rebateu que era sim seguro e assegurou que, se não fosse permitido, ele mesmo abaixaria a escada assim que estivessem no ar.
Os pilotos ergueram voo novamente às 19h40 e seguiam com a menor velocidade possível na qual a aeronave não perderia sustentação. Ao mesmo tempo, dois caças militares decolaram numa base aérea próxima, para acompanhar o voo de longe.
O Boeing 727 sequestrado por Dan Cooper (Crédito: Divulgação)
A fuga
Pouco depois que o avião tinha decolado, Cooper acionou a escada traseira da aeronave e pulou do avião sobre as montanhas do Estado de Washington. A tripulação notou uma rápida mudança no fluxo de ar, indicando que alguma porta do avião havia sido aberta.
Foi aí que compreenderam que o plano do sequestrador desde o início era pular do avião. Já em Reno, onde o FBI imaginou que prenderia Dan, não havia nenhum criminoso no avião. Lá dentro, encontraram apenas dois paraquedas, uma gravata preta e um alfinete de gravata.
No dia 24 de novembro, Dan Cooper pulou de um avião a três mil metros de altura, em uma área arborizada, com o dinheiro e com um dos paraquedas. Desde então, desapareceu.
As investigações
Durante as investigações, o FBI levantou mais de mil nomes como suspeitos. Todos eles, no entanto, apresentavam algum tipo de inconsistência. Por muito tempo, a agência acreditou que Dan teria morrido no salto. Mas a teoria caiu por terra por causa de algumas evidências que foram encontradas.
Richard McCoy foi um dos principais suspeitos por realizar um sequestro semelhante no qual ele também fugiu de paraquedas, cinco meses depois do incidente com o Boeing. Ele foi descartado, considerando que sua aparência não batia com a dada pelos comissários de bordo.
A tripulação original do avião sequestrado (Imagem: BBC)
O conhecimento que Dan Cooper demonstrava sobre o modelo do avião e os relevos tirou o sono dos agentes por muito tempo. Por esse motivo, o FBI imaginava que o criminoso deveria ser algum ex-funcionário da companhia aérea ou um piloto aposentado.
Em 1980, um menino encontrou pacotes com 5.800 dólares em notas de 20, ao longo do Rio Columbia. Todas as cédulas tinham o mesmo número de série das notas que foram sacadas para pagar Dan Cooper no dia do sequestro. Só que mais nada foi encontrado depois.
Dinheiro encontrado em 1980 (Crédito: Getty Images)
Ainda que o nome usado para comprar as passagens tenha sido Dan Cooper, a mídia passou a chamar o criminoso de D. B. Cooper. A alteração fez com que o FBI procurasse homens com esse nome nos Estados Unidos, mas nenhum deles tinha qualquer relação com o caso.
O desfecho
Com o criminoso realmente conseguiu fugir com a grande quantia de dinheiro, vários outros sequestradores tentaram repetir o caso. Todos falharam e a maioria morreu. Se os valores forem convertidos, de acordo com a inflação, os 200 mil dólares que Dan pediu na época equivaleriam a um milhão e duzentos mil dólares hoje.
Depois do ocorrido, a Administração Aérea Federal dos Estados Unidos exigiu que todos os Boeings 727 tivessem uma trava na escada traseira do avião, para que nada igual ocorresse mais.
Uma representação artística do sequestrador de avião DB Cooper, à esquerda, e uma foto mais ou menos daquela época de Sheridan Peterson (Cortesia de Eric Ulis)
Alguns homens foram apontados como D.B. Cooper com base em evidências circunstanciais. Um deles, Sheridan Peterson, um dos primeiros suspeitos do FBI, que conseguiu escapar da acusação porque os federais não puderam construir um caso.
Outro suspeito: Walter R. Reca (Foto via prnewswire.com)
Um documentário lançado em 2018 apresentou algumas evidências e o depoimento de uma testemunha que viu DB Cooper menos de uma hora depois que ele saltou de paraquedas e pousou perto de Cle Elum. O homem apontado como D.B Cooper desta vez era Walter Reca.
Na verdade, até hoje não se sabe nada concreto sobre o homem, sobre seu nome verdadeiro, muito menos sobre seu paradeiro e nunca ninguém foi preso pelo sequestro do voo. Os agentes do FBI insistem que Cooper provavelmente não sobreviveu à queda.
Em 2016, o FBI encerrou todas as investigações. Assim, Dan Cooper se tornou o único sequestrador não identificado na história da aviação americana.
O amigo Lito Souza (@avioesemusicas), especialista em aviação, faz uma análise desse incrível acontecimento:
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
(com ASN / Wikipedia / aventurasnahistoria.uol.com.br
Em 24 de novembro de 1966, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEN, da companhia aérea nacional búlgara TABSO (foto acima), estava escalado para realizar o voo LZ101, um serviço regular de transporte de passageiros de Sofia, na Bulgária via Budapeste, na Hungria e Praga, na Tchecoslováquia (hoje República Tcheca) para a antiga Berlim Oriental, na República Democrática Alemã (hoje Alemanha).
A tripulação era composta pelo Comandante Lubomir Todorov Antonov, 41 anos, com um total de 11.959 horas de voo. Ele estava entre os comandantes Il-18 mais antigos da TABSO, tendo adquirido o comando do tipo em julho de 1962, um mês ou mais após sua inauguração ao serviço de sua companhia aérea. Antonov havia passado em um teste de proficiência dois dias antes. Ele conhecia bem o aeroporto de Bratislava, tendo operado lá em 11 ocasiões anteriores.
O segundo piloto (primeiro oficial) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36, com 5.975 horas de voo. Ele havia sido aprovado em um teste de proficiência no dia anterior. O oficial de navegação era o especialista de primeira classe, o navegador Slavi Stefanov Tomakov. rádio- telegrafia, O oficial era Nikola Aleksandrov Tasev, 36 anos, com 3.160 horas de voo. O oficial mecânico a bordo era Stoyan Todorov Rangelov, 42, com 3.602 horas de voo. A tripulação de cabine era composta pelas aeromoças Maria Ivanova, Svetla Georgieva (também conhecida como Svetla Marinova, casada 18 dias antes com Ivan Slavkov ) e Violina Stoichkova.
Os 74 passageiros a bordo do voo LZ101 eram de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, britânicos, chilenos, tchecoslovacos, alemães, hondurenhos, húngaros, japoneses, soviéticos, suíços e tunisianos. Entre eles estavam a solista de ópera búlgara Katya Popova , o embaixador da Bulgária na República Democrática Alemã , General Ivan Buchvarov e o famoso escritor e jornalista hondurenho Ramón Amaya Amador. A diversidade de nacionalidades foi parcialmente explicada pelo recente Nono Congresso do Partido Comunista Búlgaro BKP , muitos deles tendo sido delegados a ele por partidos comunistas estrangeiros.
Eventos
O voo LZ101 partiu de Budapeste às 11h46 horas. Durante a viagem , o tempo em Praga piorou. O Comandante Antonov decidiu fazer um desvio para o Aeroporto de Bratislava (hoje Aeroporto MR Štefánik ), pousando lá às 11h58 horas. Por volta das 15h30, o tempo em Praga havia melhorado e Antonov decidiu se preparar para retomar o voo. O meteorologista do aeroporto de Bratislava, Jan Popeleny, informou ao comandante que era esperada turbulência de média a forte acima das colinas dos Pequenos Cárpatos a noroeste de Bratislava.
Por volta das 16h10, os passageiros já havia embarcado e às 16:20:30 hrs, Antonov recebeu autorização para taxiar para a Pista 04 ou Pista 31 a seu critério. (Ele escolheu usar a Pista 31, cuja linha central estendida cruzava os Pequenos Cárpatos). Ao mesmo tempo, ele foi autorizado a decolar, virar à direita, sobrevoar o farol de rádio Nitra e prosseguir para cima de Brno e para Praga às 5.100 m (16.700 pés)
Enquanto isso, um avião Il-14 da Czechoslovak Airlines decolou de Bratislava. A fim de manter a separação entre o Il-14 mais lento e seu Il-18 mais rápido, o Antonov foi instruído a manter uma altura de 300 m (980 pés) até ser autorizado a subir à sua altitude de cruzeiro .
O voo LZ101 decolou às 16:28 horas na escuridão quase total. Sua saída foi observada pelo controlador de tráfego aéreo Jaroslav Vadovic, que relatou que havia sido normal. Pouco depois de relatar a decolagem, o LZ101 foi instruído a virar à direita e entrar em contato com o controlador do Bratislava Approach na frequência de 120,9 MHz. O avião não conseguiu fazer a transição para o controle de aproximação.
Cerca de dois minutos após a partida do aeroporto de Bratislava, a aeronave caiu a 8 quilômetros (5,0 milhas) do aeroporto, na localização Sakrakopec no sopé dos Pequenos Cárpatos , perto do bairro de Rača em Bratislava, matando seus 82 ocupantes.
A área de impacto foi 288 m (945 pés) acima da elevação do aeroporto. A aeronave atingiu o solo coberto de neve enquanto voava sem qualquer ângulo de inclinação, a uma velocidade de cerca de 500 km/h, enquanto a potência total de decolagem era fornecida por seus motores.
À medida que se desintegrou ao longo de 20 segundos, deixou uma faixa com um comprimento total de 562 me uma largura entre 30 me 10 m, dos quais os destroços principais estavam localizados no final de uma faixa de 265 m. Um feroz incêndio de combustível começou, mas queimou rapidamente, principalmente porque os fragmentos e o combustível se dispersaram em uma grande área.
O local do acidente foi próximo a áreas urbanas de Bratislava e muito popular entre os caminhantes. O acidente foi observado e ouvido por muitos residentes locais, incluindo um controlador de tráfego aéreo que telefonou imediatamente para seus colegas no aeroporto. Os controladores de aproximação do aeroporto não haviam, no entanto, observado o acidente, seja visualmente ou por radar.
Por causa do terreno difícil, escuridão total e mau tempo, os serviços de resgate não conseguiram encontrar o local do acidente por uma hora e meia após serem convocados. Mais atrasos e hesitações foram causados pelo medo de que o avião pudesse estar carregando isótopos radioativos.
Nos três dias seguintes, os corpos de 74 das 82 almas a bordo foram recuperados e transportados para Bratislava para identificação. A maioria das vítimas morreu instantaneamente devido a vários ferimentos recebidos durante o impacto, e a maioria tinha marcas de queimaduras graves após a morte .
Hoje, uma cruz de madeira marca o local onde o tombadilho da aeronave parou e 82 bétulas (uma para cada vítima) marcam a localização geral dos destroços.
Investigação
A investigação foi conduzida por uma comissão da Tchecoslováquia chefiada pelo Inspetor-Chefe da Aeronáutica Jan Dvorak. De acordo com o direito internacional, ele cooptou representantes do país no qual a aeronave foi registrada e representantes do bureau de projetos de Ilyushin e do bureau de projetos de motores Ivchenko.
Uma comissão de inquérito búlgara também foi formada, chefiada pelo presidente da Comissão de Controle de Estado e pelo membro do Comitê Central do Partido Comunista Búlgaro, Ninko Stefanov, e também incluía o Diretor Geral do TABSO, Lazar Beluhov, o especialista em aeronáutica e vice-ministro da defesa Gen Avgust Kabakchiev e Darzhavna Sigurnost (Segurança do Estado) o investigador Col Ivan Ohridski, o patologista chefe da polícia, Dr. Yordan Peychev e outros, o suficiente para encher duas aeronaves especialmente fretadas.
Os búlgaros pediram para conduzir o inquérito ao abrigo de uma disposição do direito internacional que o permitia. As autoridades checoslovacas recusaram com base na reciprocidade: a Bulgária não assinou a cláusula que permite que investigadores estrangeiros investiguem os acidentes na Bulgária.
Os investigadores documentaram que a milícia local (polícia), a Segurança do Estado da Tchecoslováquia e a Escola de Engenharia Militar de Bratislava vasculharam uma área de cerca de 350 por 50 m (1.150 por 160 pés) ao redor do local do acidente. Isso envolveu a remoção da cobertura de neve entre 30 e 50 cm (12 e 20 pol.).
Os temores de que o avião transportasse isótopos radioativos foram confirmados em 8 de dezembro de 1966, quando foi declarado que transportava dois recipientes de aço-chumbo com iodo-131 para fins médicos. Isso é permitido para transporte em voos comerciais sob a lei internacional. O altímetro do avião foi encontrado para indicar a altura correta acima do aeroporto de Bratislava.
A tensão extrema e crescente entre as autoridades búlgaras e tchecoslovacas e os investigadores de acidentes era evidente desde o início. Um grupo avançado do TABSO liderado por Beluhov havia chegado a Bratislava no dia seguinte ao acidente, mas não teve acesso ao local do acidente ou a quaisquer controladores de tráfego aéreo.
O lado búlgaro acreditava que os controladores de tráfego aéreo nos setores locais da Torre e Abordagem haviam negligenciado suas funções ao permitir que uma aeronave mais lenta (o Il-14) partisse antes de uma aeronave de alto desempenho (o Il-18), ao não conseguir liberar o voo LZ101 a uma altura segura, e em não monitorar seu progresso no radar.
O lado tchecoslovaco acreditava que a tripulação de voo havia demonstrado pouca compreensão do inglês ao não virar à direita após a decolagem, conforme as instruções. Os tchecoslovacos também foram acusados pelos búlgaros de espalhar boatos de que a tripulação do LZ101 havia consumido álcool enquanto esperava em Bratislava.
O Dr. Peychev insistiu que um teste recentemente desenvolvido pela NASA fosse conduzido em tecidos retirados do Comandante e do Segundo Piloto; os resultados mostraram que eles não consumiram álcool.
Por fim, o Ministro dos Transportes da Tchecoslováquia, Alois Indra, assumiu o controle geral da investigação a fim de resolver o conflito entre os lados búlgaro e tchecoslovaco. As questões do conflito tocaram o prestígio nacional e o valor dos danos a serem pagos às famílias das vítimas: se o controle de tráfego aéreo da Tchecoslováquia fosse considerado deficiente, eles receberiam 20.000 dólares cada um. Se a tripulação búlgara fosse considerada deficiente, eles receberiam 10.000 levas cada.
O relatório final da comissão da Tchecoslováquia afirmou que a saída da pista 31 seguida pela subida para 300 m (980 pés) era possível sem colisão com obstáculos. Enquanto a altura estipulada de 300 metros foi respeitada, a aeronave saiu da rota que a teria mantido livre de obstáculos no solo. Esse desvio pode ter sido causado por uma curva mais larga do que o necessário, maior velocidade ou uma combinação de ambos.
Não foi possível excluir a possibilidade de a tripulação duvidar do correto funcionamento de seu horizonte artificial. Também não foi possível excluir o efeito da turbulência na manutenção de um ângulo de inclinação uniforme na curva. A tripulação, no entanto, teve avisos suficientes sobre o tempo. A situação tornou-se crítica quando a tripulação falhou em executar a manobra de partida estipulada e reconhecida e quando circunstâncias imprevisíveis podem ter surgido e ocorrido durante a curva.
O relatório concluiu que a causa do acidente não pôde ser determinada com clareza a partir dos fatos comprovados. A causa mais provável foi a avaliação inadequada do terreno e do clima pela tripulação, levando-os a voar de forma inadequada a essas condições.
Teoria da conspiração Ivan Buchvarov
Um dos investigadores de acidentes nomeados pelo lado búlgaro, o juiz de investigação do Supremo Tribunal Nedyu Ganchev, suicidou-se durante as fases finais da investigação. Pouco antes, ele havia dito aos amigos: "Não posso fazer o que eles insistem que devo fazer".
Isso levou alguns búlgaros a acreditar que o acidente pode ter sido encenado por Todor Zhivkov para eliminar o general Buchvarov. O assunto rapidamente se tornou o assunto de rumores sombrios insistentes na época. Foi revivido após a queda de Zhivkov. Nenhuma evidência foi encontrada para confirmar ou negar isso.
Na cultura popular
O acidente foi o segundo a acontecer com a TABSO desde 1952 e o primeiro da companhia aérea reconhecido publicamente. Principalmente por causa da perda de Katya Popova, conhecida soprano lírica búlgara , teve uma ressonância pública massiva na Bulgária.
Os restos mortais das vítimas búlgaras foram cerimonialmente devolvidos a Sofia e enterrados no cemitério principal da cidade, e todo o tráfego foi paralisado por dois minutos quando sirenes de ataque aéreo soaram em toda a Bulgária.
O poeta Pavel Matev escreveu o poema de despedida Ti san li si? ("Você é apenas um sonho?") Para Katya Popova, que a cantora Lili Ivanova transformou em um hit popular cheio de remorso.
O acidente continua sendo o desastre de aviação mais mortal da Eslováquia.
Uma cruz e uma placa marcando o local do acidente
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com
