Aconteceu em 29 de setembro de 1959: Falha estrutural no voo 542 da Braniff Airways

Na terça-feira, 29 de setembro de 1959, o voo 542 da Braniff International Airways, operado pelo  Lockheed L-188A Electra, prefixo N9705C, decolou da pista do Aeroporto Internacional de Houston, no Texas (EUA), às 22h37, 22 minutos atrasado, em direção ao Aeroporto de Dallas, também no Texas. A bordo estavam seis tripulantes e 28 passageiros.

Um Electra similar ao acidentado

A partida atrasada foi devido a uma discrepância mecânica envolvendo o motor nº 3. Este motor estava inoperante na chegada do N9705C em Houston. Antes da partida de Houston, os reguladores de tensão nº 3 e 4 foram trocados. 

O tempo estimado a caminho de Dallas era de 41 minutos. O Electra recebeu autorização IFR que foi para o Leona omni, via Victor Airway 13 oeste para a interseção da Costa do Golfo, direto para Leona, para manter 2.300 pés de altitude até a Costa do Golfo, então subir e manter 9.000. 

Aproximadamente às 22h40 o voo foi liberado para decolagem e às 22h44 a tripulação relatou estar no ar.

Após a decolagem, o controle de partida do Houston informou que tinha o voo em contato por radar e solicitou que ele reportasse quando estabelecida sua saída na radial de 345 graus da omni de Houston.

O voo 542 obedeceu e, subsequentemente, foi liberado para 9.000 pés e aconselhado a entrar em contato com o San Antonio Center ao passar pelo cruzamento da Costa do Golfo.

Aproximadamente às 22:52, o voo 542 reportou ao San Antonio Center como estando na interseção da Costa do Golfo a 9.000 pés. 

O voo então recebeu autorização de destino para o aeroporto de Dallas e foi liberado para subir à altitude de cruzeiro de 15.000 pés. 

Depois que o Electra passou por Leona às 23h05, a tripulação contatou o rádio da empresa com uma mensagem para manutenção, informando que os geradores estavam OK, mas que não havia tempo suficiente para a manutenção para isolar a tira terminal da hélice nº 3 em Houston e gostaria que fosse feito em Dallas.

Às 23h09, a asa esquerda e a hélice da caixa de velocidades nº 1 separaram-se. O estabilizador horizontal então se partiu com o impacto de peças vindas da asa; partes da ponta da asa direita ficaram soltas; o motor nº 4 se soltou; e o motor de popa da asa direita se desprendeu. 

Todos esses eventos aconteceram em um curto período de tempo. Um pouco mais tarde, em altitudes muito mais baixas, a fuselagem quebrou em duas partes separadas em um ponto na metade do caminho para trás perto da estação de fuselagem nº 570.

Descrição dos danos nas asas da aeronave

A fuselagem continuou a se despedaçar enquanto caía do céu. Aqueles que não morreram durante o desmembramento inicial da aeronave foram ejetados da fuselagem ou presos dentro dela durante a queda. O acidente não sobreviveu. 

Os destroços da aeronave se espalharam por 13.900 pés (4.200 m), com muitas das seções maiores da aeronave pousando em um campo de batatas a sudeste de Buffalo, Texas.

Todos os 34 a bordo morreram no acidente.

Em 17 de março de 1960, enquanto a investigação sobre o acidente ainda estava em andamento, um segundo Lockheed Electra caiu sob circunstâncias semelhantes perto de Cannelton, Indiana.

Foi apontada como causa provável, uma falha estrutural da asa esquerda resultante de forças geradas pelo modo turbilhão da hélice não amortecida.

Foto da asa de um Electra

Fontes: ASN / FAA - Imagens: Reprodução

O mistério do avião que levantou voo no aeroporto de Vitória e nunca mais foi encontrado

Em 19 de dezembro de 1949 o avião Douglas C-47A-30-DK Dakota III, de prefixo PP-AXG, da empresa Aerovias Brasil, batizado como "Amazonas", levantou voo no Aeroporto de Vitória para um voo de treinamento com seis pessoas a bordo. 

O comandante Carlos Gomes do Rego, um dos mais experientes da companhia, pilotava a aeronave "Amazonas" de maneira experimental para testar reparos no motor.

O avião levantou voo às 12h24 e, 20 minutos depois, perdeu o contato com a torre de controle. Contato que nunca mais seria restabelecido. O avião nunca foi encontrado e seu desaparecimento permanece um mistério até hoje.

O Douglas DC3 PPAXG fazia a linha Natal - Rio de Janeiro e pousou em Vitória acusando grave defeito num dos motores. Jornais da época informaram que outro avião passou a fazer a linha para que o Douglas fosse consertado. De São Paulo, a empresa enviou um motor, que foi devidamente trocado.

No voo de experiência estavam, além do comandante, o co-piloto Luiz Gutierrez, o radio-operador Egídio Cardoso, o mecânico J. Brasiliano e ainda Antonio Gomes Filho e Albino de Tai, dois funcionários da administração do Porto de Vitória, que insistiram em fazer o "passeio".

A aeromoça Elvira Antunes de Sousa e dois mecânicos da tripulação permaneceram em terra e escaparam do misterioso destino do avião.

As buscas

A Aerovias Brasil providenciou trabalhos de pesquisa para a descoberta do avião. A Força Aérea Brasileira (FAB) deslocou duas aeronaves para realizar as buscas, que continuaram insistentemente por quase duas semanas, somando por fim cinco aviões e várias embarcações, já que a principal suspeita era de que o avião tivesse caído no litoral do Estado.

Os jornais da época se recusavam a acreditar numa tragédia, creditando à experiência do piloto um possível pouso em praias capixabas. "Dada a perícia do piloto, imaginou-se que o avião tivesse pousado na praia. O piloto era um dos mais experientes da Aerovias . Portanto, contavam com isso", descreve um periódico.

O mistério ficou marcado na história da aviação também por ter sido o primeiro acidente da companhia Aerovias Brasil, uma das poucas que fazia trajetos estrangeiros em 1949.

A fundação Flight Safety, por meio do site Aviation Safety Newtwork, cataloga de maneira atualizada aeronaves e seu paradeiro. Uma consulta recente realizada pela reportagem observa que o avião continua desaparecido e o destino presumido é uma queda no mar. Os seis tripulantes da aeronave são dados como mortos.

O avião

A aeronave "Amazonas", um Douglas C-47A-30-DK Dakota III (similar ao da foto acima), voou pela primeira vez em 1944. O modelo teve uma produção de 13 mil unidades e utilizava a propulsão de dois motores. O avião pesava 12.700 quilos.

O avião podia transportar até 34 passageiros e era utilizado pela Aerovias Brasil para realizar transporte de cargas e de passageiros utilizando a rota Natal, no Rio Grande do Norte, até a Capital do Rio de Janeiro.

Esta Capixapédia foi produzida com o auxílio técnico do Centro de Documentação do jornal A Gazeta - Edição: Jorge Tadeu

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Pakistan 268 - Em Busca de Respostas

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 28 de setembro de 1992: Voo PIA 268 - 167 mortos em colisão contra montanha no Nepal

Na segunda-feira, 28 de setembro de 1992, o Airbus A300B4-203, prefixo AP-BCP, da PIA (Pakistan International Airlines), partiu às 11h13 (hora local) para realizar o voo 268, de Karachi, no Paquistão, com destino a Kathmandu, no Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 19 tripulantes e 148 passageiros. O capitão era Iftikhar Janjua, de 49 anos, que havia realizado 13.192 horas de voo, incluindo 6.260 horas no Airbus A300. O primeiro oficial era Hassan Akhtar, de 38 anos, que tinha 5.849 horas de voo, sendo 1.469 delas no Airbus A300.

Havia dois engenheiros de voo a bordo (em vez de um), um operando e outro observando. O engenheiro de voo operacional era um homem de 40 anos (não identificado) que tinha 5.289 horas de voo, sendo 2.516 delas no Airbus A300. O engenheiro de voo observador era Muhammad Ashraf, de 42 anos, que havia feito 8.220 horas de voo, incluindo 4.503 horas no Airbus A300.

A parte do voo em rota transcorreu sem intercorrências e a aeronave foi liberada para uma abordagem de 'Sierra' para a pista 02 de Kathmandu. 

Perfil de abordagem Sierra

O voo foi instruído a manter 11.500 pés e reportar a 16 DME (16 milhas do farol VOR/DME, que está localizado 0 , 6 nm antes da pista). 

A abordagem de Kathmandu é muito difícil, uma vez que o aeroporto está localizado em um vale de formato oval cercado por montanhas de até 9.665 pés. A elevação da pista é de 4.313 pés. 

Ilustração

As próximas correções de abordagem para o voo PK268 foram em 13 DME (a 10.500 pés), 10 DME (a 9.500 pés) e 8 DME (a 8.200 pés). Alguns segundos após reportar 10 DME (abordagem que permite que as aeronaves passem sobre a cordilheira Mahabharat, diretamente ao sul de Katmandu, cuja crista está localizada ao norte do ponto de referência da 'Sierra', em uma altitude segura). 

Pouco depois de reportar às 10 DME, às 14h30, a aeronave desceu para aproximadamente 7.300 pés (2.200 m) na lateral da montanha de 8.250 pés (2.524 m) em Bhattedanda, chocando-se contra ela e desintegrando-se no impacto, matando instantaneamente todos a bordo. A barbatana caudal separou-se e caiu na floresta na base da encosta da montanha.

Este acidente ocorreu 59 dias após o voo 311 da Thai Airways ter caído ao norte de Kathmandu.

Os investigadores determinaram que o acidente foi causado principalmente por erro do piloto. A visibilidade era fraca devido ao nublado e o sistema de alerta de proximidade do solo não teria sido acionado a tempo por causa do terreno íngreme. 

As placas de abordagem de Katmandu emitidas para os pilotos da PIA também foram determinadas como obscuras, e os controladores de tráfego aéreo do Nepal foram considerados tímidos e relutantes em intervir no que consideravam questões de pilotagem, como separação de terreno. 

Perfil da abordagem realizada

O relatório recomendou que a ICAO revisasse os mapas de navegação e encorajasse sua padronização, e que a abordagem do Aeroporto de Kathmandu fosse alterada para ser menos complexa.

A PIA pagou e mantém o Parque Memorial Lele PIA em Lele , no sopé de uma montanha cerca de 10 km ao norte do local do acidente.

Fontes: ASN / Wikipedia / Site Desastres Aéreos

Colisão entre urubu e aeronave provoca pouso de emergência em Regente Feijó (SP)

Avião de pequeno porte tinha quatro tripulantes; todos foram levados a hospitais de Presidente Prudente e já liberados.

Uma aeronave de pequeno porte precisou fazer um pouso de emergência no aeroclube de Regente Feijó (SP), às margens da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), após um urubu bater contra o para-brisa do avião. Quatro pessoas estavam a bordo, mas ninguém se feriu gravemente.

De acordo com a Polícia Civil, a aeronave R-10 (Van's Aircraft), prefixo PP-ZJJ, havia saído do Estado do Paraná e seguia para Regente Feijó, no interior de São Paulo, onde utilizaria a pista do AeroPark como destino final. 

Quando o piloto fazia a aproximação, a cerca de 16 km de distância da pista de pouso, o para-brisas do avião foi atingido por um urubu. Devido ao impacto, a ave transpassou o vidro e adentrou na cabine.

Conforme informou a Polícia Civil, os estilhaços e fragmentos da ave, aparentemente, causaram lesões na tripulação. 

Quando os bombeiros chegaram ao local, o piloto, 57 anos, e a esposa, 56 anos, já haviam sido socorridos pelo filho à Santa Casa de Presidente Prudente. Conforme o hospital, ambos foram liberados após receberem atendimento médico.

Outras duas vítimas, um homem e uma mulher, de 47 e 48 anos, respectivamente, foram conduzidos pelas equipes de emergência ao HR (Hospital Regional) Doutor Domingos Leonardo Cerávolo, em Presidente Prudente.

Apesar de a hipótese levantada sobre o acidente, as circunstâncias serão analisadas pela Polícia Técnico-Científica.

Leia, também: Urubus colocam em risco segurança de voos em Presidente Prudente; casos envolvendo aves crescem 133%

Fontes: O Imparcial / G1 - Fotos: Corpo de Bombeiros

Três mortos em um acidente com pequeno avião na França

Um acidente de avião ocorreu na manhã desta segunda-feira (28) entre Gennes e La Chevillotte, no Doubs, na França. 

A pequena aeronave Cirrus SR22 SE Turbo, prefixo N918SE, com três pessoas a bordo (dois homens e uma mulher), caiu por volta das 10h30 (hora local). 

Ela estava vindo de Caen e deveria pousar no aeródromo de La Vèze bem próximo ao local do acidente.

As três pessoas morreram , segundo os policiais mobilizados no local.

Foi um fazendeiro vizinho que viu o acidente e ligou para o prefeito de Gennes, Jean Simondon. Uma falha no motor foi ouvida por residentes vizinhos

De acordo com esses primeiros depoimentos, o o avião já vinha com problemas em voo e, ao cair, sofreu uma grande explosão. 

Algumas pessoas pensaram ter visto uma pessoa num paraquedas, mas era o paraquedas do próprio avião Cirrus (foto acima).

Fontes: ASN / francebleu.fr - Fotos: © Radio France - Christophe Mey

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Alugam-se "aviões" no Airbnb para curtir e relaxar

Com saudades de um avião? O app está disponibilizando aeronaves ao redor do mundo para você se hospedar - e desfrutar.

A pandemia do novo coronavírus mexeu com os planos de viagens de geral. Muita gente está com saudades de um aviãozinho e, pensando nisso, o Airbnb encontrou uma solução.

O app está disponibilizando aeronaves inteiras (que não vão sair do lugar) para curtir, relaxar e matar essas saudades. Não tá satisfeito com essa opção? Então toma, pois tem até helicóptero disponível. E conforto não falta.

Jet Star

Ream Hills

Entre as opções de hospedagem, estão desde o Jet Star, um ex-jato particular situado em Redberth, Reino Unido, que podia transportar até nove passageiros, ao helicóptero Ream Hills em Preston, na Inglaterra.

Cessna

Além destas opções citadas acima, tem também um avião da ONU que foi transformado em quarto em Bogotá, Colômbia, e uma aeronave Cessna localizada num belo jardim em Barjac, na França. Este país europeu conta também com um Saint-Michel-Chef-Chef, um jato transformado numa casa com quarto, sala de estar, cozinha e um banheiro no cockpit.

Saint-Michel-Chef-Chef

Há também opções na Oceania, mais precisamente numa fazenda em Waitomo, Nova Zelância. Por lá, encontra-se um avião Bristol Freighter, pousado e pronto para receber tripulantes-hóspedes.

Waitomo

Fonte: gq.globo.com - Foto: Airbnb

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Tem um "avião" em cima dessa casa em Boa Vista (RR)

Quem passa pela rua Dr. Arnaldo Brandão, do bairro São Francisco, em Boa Vista, capital de Roraima, sempre acaba tendo a atenção atraída para a casa de número 503. Diferente de qualquer outra casa da rua – e de qualquer casa no geral – essa tem um avião “pousado” no telhado.

E não se trata de um modelo qualquer, mas sim de uma réplica em concreto de um Concorde, fabricado entre 1965 e 1978, e um dos dois únicos aviões supersônicos a operar comercialmente (o outro foi o soviético Tupolev Tu-144). A aeronave era capaz de comportar de 90 a 120 passageiros, e de alcançar 2.179 km/h quando em velocidade máxima, pouco acima de Mach 2.

O modelo F-BVFC da Air France foi a inspiração para o Concorde de Boa Vista

A casa, e a autoria da obra, pertencem a Sinval de Freitas Oliveira, um paraibano de 82 anos, que veio de São Paulo para Roraima e iniciou a construção da sua casa há mais de 30 anos. Apesar de só ter educação formal até a 6ª série, é um homem inteligente e orgulhoso do seu projeto.

O encanto pelo Concorde começou em 1976, ano do primeiro voo comercial do modelo. Na época, Sinval tinha 38 anos. Ele diz que a paixão foi tanta que jurou pra si mesmo que pilotaria a aeronave um dia. Esse sonho ele não conseguiu realizar, já que, com apenas 20 unidades produzidas, o Concorde deixou de voar em outubro de 2003, 3 anos após o acidente que matou 113 passageiros em um voo da Air France.

Sinval de Freitas Oliveira, 82 anos, cego de um olho e com problemas de audição. Mas firme no sonho

Sinval foca agora em terminar a casa, e usa a maior parte do dinheiro que ganha da aposentadoria e de bicos para comprar os materiais que precisa para terminar a construção. Além do avião no telhado de toda a estrutura, a frente da casa possui grades que remetem a asas de pássaros e aviões. Até mesmo uma garagem subterrânea para quatro carros foi construída, mas está atolada de materiais de construção.

A casa foi projetada para viver com a família. A ex-esposa e os quatro filhos ajudaram na construção, como serventes e pedreiros. Mas houve uma cisão na família, e hoje a casa é ocupada apenas por Sinval. E apesar da aparência de abandono, ele diz que continua a construção sozinho, em busca de realizar o último sonho.

Fonte e fotos: Yuri Hupsel (mapinguanerd.com.br)

Incêndio atinge ponte de embarque do aeroporto de São Luís (MA)

Chamas atingiram uma das pontes na tarde deste sábado (26). A Infraero informou que não houve feridos e que as causas serão investigadas.

Um incêndio atingiu uma das pontes de embarque do Aeroporto Internacional Marechal Hugo da Cunha Machado, na tarde deste sábado (26), em São Luís. De acordo com a Infraero, não houve feridos. 

Em vídeos, que circularam nas redes sociais, mostram um caminhão de combate à incêndio da Infraero tentando controlar as chamas no local. Em um outro momento, é possível visualizar um avião da Gol próximo às chamas.

Ponte de embarque do Aeroporto Internacional Marechal Hugo da Cunha Machado, em São Luís, é atingida pelas chamas

A Infraero informou que o fogo foi controlado rapidamente pelos bombeiros do aeroporto. A ponte de embarque deve passar por uma perícia para apurar as causas do incêndio. Por conta do incidente, o aeroporto teve as operações suspensas entre as 17h e 17h08.

Por meio de uma rede social, o governador do Maranhão, Flávio Dino (PCdoB), lamentou o ocorrido e afirmou que vai colocar o estado a disposição para ajudar na recuperação do aeroporto, já que se trata de um equipamento sob jurisdição federal.

Bombeiros tentam controlar incêndio em ponte de embarque do aeroporto de São Luís (MA)

Em nota enviada ao G1, o Corpo de Bombeiros do Maranhão informou que no momento do incêndio, havia uma aeronave estacionada no local, mas que não foi atingida pelas chamas. Segundo os Bombeiros, o incêndio durou cerca de 40 minutos e foi controlado.

O combate foi realizado por nove bombeiros militares, duas viaturas e o uso de espuma.

Fonte: G1 MA -  Fotos: Reprodução/Redes sociais

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Choque contra montanha no voo 655 da Texas International Airlines

Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, um Convair CV-600, prefixo N94230 (foto acima), estava operando como um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

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A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

A causa provável do acidente foi relatada como sendo "a tentativa do comandante de operar o voo em VFR em IMC noturno sem utilizar todos os auxílios à navegação e informações de que dispunha; e seu desvio da rota pré-planejada, sem informação de posição adequada. A transportadora não monitorou e controlou adequadamente o ações da tripulação de voo ou o andamento do voo."

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

Fontes: ASN / lostflights.com - Fotos: Jeff Wilkinson / Reprodução