Aconteceu em 30 de agosto de 1983: Voo Aeroflot 5463 Colisão contra montanha

Um Tupolev Tu-134 da Aeroflot similar ao acidentado

Em 30 de agosto de 1983, a aeronave Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65129, da Aeroflot, estava programada para operar o voo 5463, um voo doméstico soviético de passageiros de Chelyabinsk para Almaty, levando a bordo 84 passageiros e seis tripulantes. 

Os tripulantes eram o piloto Viktor Mikhailovich Khramov, o copiloto Alexander Ivanovich Novikov, o engenheiro de voo Vladimir Ilyich Napaev, o navegador Zuraf Ravilovich Ravilov e dois comissários de bordo.

Após um voo sem intercorrências de Chelyabinsk a uma altitude de 10.200 metros, a tripulação foi autorizada a iniciar a aproximação ao Aeroporto de Alma-Ata tendo em vista um pouso na pista 05. 

À noite, a tripulação foi instruída a iniciar uma curva à esquerda e descer a uma altitude de 600 metros após serem informados de que um II-62 se aproximava oito km à direita de sua posição. 

Mas a tripulação do "cento e trinta e quatro", seguindo até o ponto da terceira curva, erroneamente fez um curso de 199 graus, em vez de 145. O avião começou a desviar para oeste, ficando mais longe do aeroporto do que o Il-62. 

Portanto, às 20h08 (23h08 horário local), o controlador decidiu pousar primeiro o Il-62, enviando o Tu-134A para a área do DPRM a fim de criar um intervalo seguro entre as aeronaves..

Sabendo que a aeronave estava em rota de colisão com terreno montanhoso e tendo o direito de ignorar o ATC nesta situação, de acordo com os regulamentos de voo soviéticos , a tripulação optou por fazer uma curva, continuando a descida até 600 m (2.000 pés). 

Às 20h10, horário de Moscou, o avião de Kazan estava a 40 km do aeroporto e na direção 290, o controlador de aproximação entregou a "placa" para comunicação ao controlador de círculo Vitaly Ivanovich Ilyushchenko. Ele permitiu que o Il-62 pousasse, ordenou que Khramov seguisse o curso reverso 110 até o DPRM e descesse até 900 metros.

Às 20h12min10, o controlador ordenou que a tripulação seguisse o curso 230. Ao realizar uma curva em alta velocidade e pequena inclinação (14 graus), a aeronave ultrapassou o corredor aéreo e acabou no curso 230 com desvio lateral de 4 a 5 km do alinhamento da pista (pistas de decolagem e pouso). O controlador não corrigiu este erro da tripulação.

A rota do voo Aeroflot 5463

Além disso, os erros começaram a se sobrepor: a situação passou de emergencial a catastrófica. Isto é evidenciado pela gravação do gravador de voz:

20:15:10 Despachante: "129, faça a quarta curva à esquerda, pegue 600"

Naquele momento a aeronave estava a uma distância de 30,7 km da pista. Mas o aeroporto de Alma-Ata é cercado por montanhas e a altitude mínima naquela área era de 4.620 m

20:15:17 Copiloto: "129, da esquerda para a quarta, 600."

20:15:19 Navegador: Rumo 140.

20:15:20 FAC: "140"

20:15:51 FAC: "Onde você trouxe isso, árvores de Natal!"

VP: "Droga, muito longe."

Engenheiro de vôo: Aí a placa vira (IL-62 URSS-86609).

20:16:22 VP: “Aqui (inaudível) está normal, algo está longe.”

20:16:26 FAC: “Sim, entendo. Eu não me importo, agora existem montanhas, entendeu?

20:16:33 ET: “Sim, sim”

20:16:35 L: “129, pressione por favor” (por favor pressione o botão do transponder da aeronave ATC COM-64 para que a altura, velocidade e direção reais apareçam no controlar aeronaves com tela de radar).

20:16:37 VP: “129, pressiono, rumo 140”

20:16:42 L: “129, rumo 40, continue virando à esquerda”

Sabendo que o avião estava fora do padrão de aproximação estabelecido e virando em direção às montanhas, o controlador do círculo Vitaly Ilyushchenko demonstrou descuido criminoso e permitiu que a tripulação continuasse a curva. O diretor de voo interino, Anatoly Bobrovsky, que estava assistindo, não tomou nenhuma atitude.

20:16:48 VP: “Continuando na direção 40, 129”

20:16:54 FAC: “Calma, o que você está fazendo?”

VP: “600” (altitude 600 metros)

FAC: “Bem, serão 600, já configurei o modo, só isso”

20:16:59 VP: “Já tenho 560”

20:17:02 Som intermitente é acionou o alarme SSOS.

20:17:04 Equipe: "Foda-se a mãe dela."

20:17:07 Engenheiro de vôo: "Sim, desligue."

20:17:08 O alarme SSOS contínuo soa.

20:17:14 FAC: "Pare, ótimo."

20:17:16 "O que é isso?" (talvez naquele momento os pilotos tenham visto as montanhas)

20:17:22 Engenheiro de voo: “Que diabos é você, desligue…”

Ele não teve tempo de dizer "você não pode". No segundo seguinte, o avião, a uma altitude de 1.365 m acima do nível do mar (690 m acima do nível do campo de aviação), caiu na encosta do Monte Dolan, com 1.403 m de altura, e explodiu. 

Obviamente, os pilotos no último momento colocaram o avião em uma subida vigorosa, tentando evitar a colisão, mas já era tarde. 

A aeronave desintegrou-se e pegou fogo. Os fragmentos foram espalhados em uma faixa de 270m de comprimento e 180m de largura. Como resultado do acidente, todas as noventa pessoas a bordo morreram.

No momento do acidente, havia nuvens cumulo-nimbus a uma altitude de 3.000–4.500 m (9.800–14.800 pés) com topos de nuvens de 7.000–8.000 m (23.000–26.000 pés) e uma visibilidade de 10. km (6,2 mi; 5,4 milhas náuticas).

A queda do voo 5463 foi atribuída às seguintes causas:

• Violação do esquema de aproximação aprovado para o aeroporto de Alma-Ata;
• Falha do gerente de voo executivo em monitorar a situação;
• Violação do manual de operações de voo pela tripulação por seguir as instruções do controlador final para descer abaixo de uma altitude segura.

Memorial às vítimas do voo 5463 da Aeroflot

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kazan.aif.ru

Aconteceu em 30 de agosto de 1978: O sequestro do voo LOT 165 - Fuga para a Alemanha Ocidental

Em agosto de 1978, os cidadãos da então Alemanha Oriental (RDA) Hans Detlef Alexander Tiede (também conhecido como Detlev Tiede) e sua amiga Ingrid Ruske e sua filha de 12 anos viajaram para a Polônia para se encontrar com o namorado alemão ocidental de Ruske, Horst Fischer, que planejava trazer documentos falsos da Alemanha Ocidental para permitir sua fuga para Travemünde, na Alemanha Ocidental.

No entanto, Fischer não apareceu e, após quatro dias de espera por ele, Ruske e Tiede - sem nenhuma informação sobre seu paradeiro - concluíram que Fischer teria sido preso quando viajava pela Alemanha Oriental. A conclusão deles estava certa, já que Fischer havia de fato sido preso e mais tarde seria condenado a oito anos de prisão na Alemanha Oriental por preparar seu Republikflucht ("deserção da República"), um crime sob a lei da RDA.

Ruske e Tiede concluíram então que estavam presos e que a prisão os aguardava se retornassem à Alemanha Oriental. Assim, eles desenvolveram um plano para sequestrar um avião no Aeroporto Schönefeld, em Berlim Oriental, e forçar uma voo e aterrissagem na Base da Força Aérea dos EUA no Aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental, na Alemanha Ocidental (RFA).

Eles compraram uma pistola de brinquedo em um mercado de pulgas polonês e, em seguida, reservaram três passagens no voo 165 da LOT Polish Airlines, que viria de Gdańsk, na Polônia, para Berlim Oriental.

Em 30 de agosto de 1978, Tiede e Ruske sequestraram o avião Tupolev Tu-134, prefixo SP-LGC, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), com 62 passageiros, que realizava o voo 165 de Gdańsk para Berlim Oriental. Tiede, armado com a pistola de brinquedo, pegou um comissário de bordo como refém e conseguiu forçar a aeronave a pousar no aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental.

Dos 62 passageiros, havia 50 cidadãos da RDA, 10 cidadãos poloneses, um homem de Munique e uma mulher de Berlim Ocidental. Os passageiros tiveram a oportunidade de permanecer em Berlim Ocidental ou de retornar a Berlim Oriental. 

O avião sequestrado após o pouso em Berlim Ocidental

Não só Tiede, Ruske e sua filha reivindicaram refúgio em Berlim Ocidental, mas também outros sete alemães orientais: um assistente de radiologia de Erfurt, um casal com dois filhos e um casal de Leipzig, embora o assistente de radiologia tenha voltado para o leste Alemanha no dia seguinte. Os passageiros restantes foram entrevistados e levados para Berlim Oriental em um ônibus.

O governo federal da Alemanha Ocidental estava muito relutante em processar Tiede e Ruske por causa da política da Alemanha Ocidental de apoiar o direito dos alemães orientais de fugir da opressão na RDA. 

Mas o governo dos Estados Unidos havia acabado de passar anos, finalmente com sucesso, persuadindo o governo da Alemanha Oriental a assinar um tratado anti-sequestro. Consequentemente, o caso foi processado no Tribunal dos Estados Unidos de Berlim, nunca antes convocado.

Apesar das objeções do promotor, o juiz federal americano Herbert Jay Stern decidiu que os réus tinham o direito de serem julgados por um júri, um procedimento abolido na Alemanha pela Reforma Emminger de 1924. 

À direita, o juiz federal americano Herbert Jay Stern

O caso contra Ingrid, co-réu de Tiede Ruske foi cancelado porque não havia sido notificada de seus direitos Miranda antes de assinar uma confissão. Tiede foi absolvido de três acusações, incluindo sequestro e porte de arma de fogo, mas foi condenado por fazer um refém. O júri considerou Tiede culpado de tomada de reféns, mas não culpado de atos contra a segurança da aviação civil e privação de liberdade de reféns. 

A pena mínima para a tomada de reféns era de três anos. No entanto, Stern sentenciou Tiede a penas cumpridas durante a prisão preventiva, cerca de nove meses. Stern foi responsável pela situação de emergência de Tiede e sua luta para enfrentar a prisão na Alemanha Oriental por tentativa de deserção.

Dois anos depois de sua prisão, Fischer foi libertado depois que o governo federal da Alemanha Ocidental pagou um resgate à Alemanha Oriental. Ruske e Fischer se casaram após sua libertação na Alemanha Ocidental.

O livro e o filme

O livro de 1984 que o juiz Stern escreveu sobre o evento, Judgment in Berlin, foi transformado em um filme de mesmo nome em 1988. Martin Sheen o retratou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de agosto de 1975: Falha da tripulação leva a queda do voo 99 da Wien Air Alaska

Um Fairchild F-27B da Wien Air Alaska similar ao acidentado (Foto: Bruce Drum)

Em 30 de agosto de 1975, a aeronave Fairchild F-27B, prefixo N4904, da Wien Air Alaska, operava o voo 99, um voo doméstico regular de passageiros no Alasca, do Aeroporto Nome, para o Aeroporto Gambell, na Ilha de São Lourenço, no Mar de Bering. 

O voo 99 teve origem em Nome no sábado, 30 de agosto de 1975, com destino a Savoonga e Gambell. O voo de Nome para Savoonga transcorreu sem intercorrências, e o avião partiu de Savoonga com destino a Gambell às 13h27, horário de verão de Bering, levando a bordo 28 passageiros e quatro tripulantes.

Como Gambell não tinha torre de controle, o agente em Gambell, ao ouvir o rádio do avião sua partida de Savoonga, ligou o farol não direcional em Gambell para ajudar a tripulação do voo na navegação.

O nevoeiro prevalecia na área de Gambell e a tripulação discutiu estratégias para pousar no aeroporto. Depois de várias aproximações erradas, o avião voou para o norte sobre a comunidade e virou para o leste e depois para o sul para fazer uma passagem final. 

O avião passou sobre o Lago Troutman, a leste de Gambell, e virou para o sul, antes de colidir com a montanha Sevuokuk, a leste da pista do aeroporto, a uma altitude de 424 pés (130 m).

Após o impacto, o avião se partiu e foi impulsionado montanha acima por aproximadamente 132 pés (40 m), parando invertido. Ocorreu um incêndio e os moradores da aldeia vieram ajudar, tentando extinguir o fogo com extintores manuais.

Todos, exceto um dos passageiros feridos, conseguiram escapar dos destroços. A maioria dos passageiros feridos ou mortos eram nativos de Nome, Gambell ou Savoonga.

A causa do acidente, segundo o NTSB, foi a operação inadequada do IFR (regras de voo por instrumentos), não cumprindo os procedimentos de aproximação por instrumentos. O avião colidiu com uma montanha em uma aproximação perdida para pouso, após múltiplas aproximações perdidas. O clima no aeroporto era inseguro para o pouso, com teto baixo e neblina marítima.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Não é para apreciar a vista: Por que te pedem para abrir cortinas do avião?

Nova York da janela de um avião; comissários podem te pedir para abrir a cortina,
e isso tem a ver com segurança (Imagem: Reprodução)

Durante as instruções dos comissários antes e ao longo do voo, é comum receber orientações sobre como as cortinas dos aviões devem ficar. Sejam abertas ou fechadas, isso tem a ver com a segurança.

Com pequenas diferenças no procedimento, uma coisa é certa: os comissários têm de conseguir ver partes estratégicas do avião no pouso e na decolagem caso ocorra uma emergência.

Se houver fogo próximo a uma das saídas do avião, esta não poderá ser aberta, e todos a bordo terão de se direcionar para a outra porta. Também, se for feita uma amerissagem (ou amaragem, ou seja, pouso na água), é preciso observar se a água não está acima do nível do batente da porta.

Sempre aberta é melhor?

Comissária de bordo observa exterior do avião por meio de janela instalada na
porta da aeronave (Imagem: Divulgação/Jürg Stuker)

Com essa questão da visibilidade, pode parecer que o melhor seja que as cortinas estejam sempre abertas, mas não é bem assim. A escolha varia entre cada empresa e modelo de avião.

Ainda é comum companhias aéreas orientarem para as cortinas das janelas serem mantidas abertas, já que isso facilitaria a visualização do exterior da aeronave e, em caso de resgate, os socorristas teriam uma visão melhor de dentro do avião.

Em alguns modelos mais antigos, como o Fokker 100, que foi operado pela Latam e pela Avianca no Brasil, era solicitado que as cortinas das janelas fossem mantidas abertas durante o pouso e decolagem, por exemplo.

Isso ocorria porque o local onde os comissários ficavam nesse avião não tinha uma boa visibilidade do exterior do equipamento. Dessa forma, tripulantes teriam uma melhor visibilidade do que se passava fora e poderiam tomar alguma decisão de maneira mais rápida em caso de emergência.

Não há uma norma específica para isso e as empresas se adaptam à realidade de cada operação. Há casos em que as cortinas dos locais onde os comissários ficam e das saídas de emergência têm de ficar abertas durante o pouso e a decolagem. Já quanto às janelas dos demais passageiros, isso é opcional.

Em aviões mais modernos, das famílias A320 (Airbus), 767 e 777 (Boeing), as janelas que ficam nas portas são diferenciadas, como um prisma ou uma lente olho de peixe, que ampliam o campo de visão para fora.

Pouso na água

Passageiros aguardam resgate nas asas de avião que teve que fazer um pouso no rio Hudson,
em Nova York, em 2009 (Imagem: Brendan McDermid/15.01.2009/Reuters)

Caso haja risco de inundação, como em um pouso no mar ou em um rio, aquela saída do avião que permitirá a entrada de água não deverá ser aberta. Os tripulantes observam pela janela, seja a dos passageiros, seja a da porta, a parte de fora do avião para definir se é seguro abrir a porta ou não.

Caso seja aberta em condições adversas, pode acelerar a inundação e impedir que a evacuação do avião seja feita a tempo, por isso a importância de observar o exterior antes de abrir a porta.

No pouso realizado no rio Hudson, em Nova York (EUA) em 2009 (veja aqui a simulação feita pelo UOL), a tripulação conseguiu evitar que a aeronave afundasse mais rápido após observar o exterior do avião antes de liberar a evacuação da aeronave.

Os comissários observaram que a traseira do avião que realizava o voo 1549 da US Airways estava parcialmente submersa, e aquela porta não poderia ser aberta. Com isso, os passageiros foram direcionados para a saída da frente do avião para abandonar o local.

Controle climático e sono

Porta dos aviões mais modernos conta com uma janela que permite observar o
exterior da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Por outro lado, manter as cortinas das janelas fechadas auxilia no controle climático do avião. As cortinas abaixadas podem reduzir em cerca de 1,5º C a 2º C a temperatura interna da aeronave em locais mais quentes do planeta, já que diminuiria a incidência solar e melhoraria a eficiência do ar-condicionado.

Outra situação na qual pode ser solicitado que as cortinas sejam fechadas durante a decolagem é nos voos que partem para a Europa à noite. O sol nasce durante o voo, e a cabine ficaria iluminada, atrapalhando o sono das pessoas.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) com informações de Derick Barboza, gerente de Serviço a Bordo da Latam Brasil.

Vídeo: Análise - F-22 Raptor: O caça mais avançado do mundo

Nesse vídeo, Lito Sousa nos conta por que o F-22 Raptor é o caça mais avançado já feito, explorando suas capacidades stealth, tecnologias de ponta e o desempenho incomparável que o tornam um verdadeiro dominador dos céus.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Pagou mas não levou: Os C-130 líbios retidos nos EUA desde os anos 1970

C-130 Hercules que pertencem ao governo da Líbia, mas que estão presos nos EUA
sem poderem ser usados (Imagem: Reprodução/Google Maps)

Desde o início da década de 1970, oito aviões C-130 Hercules encomendados pela Líbia estão estacionados nos Estados Unidos sem autorização para deixar o país. Embora possa parecer que a retenção foi feita devido a um suposto calote, eles foram pagos integralmente e produzidos pela empresa Lockheed Martin.

Hoje, entretanto, ficam expostos à deterioração. O verdadeiro motivo de as aeronaves estarem presas nos EUA até hoje sem poderem ser usadas se deve a um impasse político-diplomático.

As aeronaves são, oficialmente, propriedade Líbia, mas estão bloqueadas por sanções e embargos de exportação aplicados pelos EUA ao país.

A compra

Em meados de 1969, antes da ascensão de Muammar Gaddafi (1942-2011) ao poder, a Líbia contratou com a Lockheed Martin para a compra de oito aviões de transporte multimissão C-130 Hercules. As aeronaves foram fabricadas, pintadas com camuflagem desértica e ficaram prontas, mas sem trocarem de mãos, ficando nos EUA.

O valor do negócio à época foi estimado em US$ 70 milhões. Entretanto, logo após a compra, Gaddafi expropriou ativos de empresas americanas e fechou bases militares dos EUA na Líbia.

Como resposta, os EUA impuseram restrições de exportação de armamentos, interrompendo a entrega dos aviões.

Histórico entre os países

Durante a década de 1970, o governo dos EUA cancelou licenças militares e proibiu novas vendas de armas à Líbia. O Departamento de Estado orientou a Lockheed a realocar os C-130 para outro país, deixando claro que a decisão era irreversível.

Em 1979, o governo dos EUA reconheceu que os aviões, embora pagos e em solo americano, estavam retidos sem licença de exportação. A Lockheed Martin manteve os aviões sob custódia, com os custos de armazenamento sendo arcados inicialmente pela Líbia. Com o passar do tempo e o agravamento das sanções, esse controle foi repassado aos EUA.

Onde estão?

Os oito Hércules estão armazenados ao ar livre na base da Lockheed ao lado da Dobbins Air Reserve Base, em Marietta, Geórgia. Eles eram mantidos inicialmente com revisões periódicas, mas hoje se deterioram por ação do tempo.

O governo dos EUA continua a gastar com Lockheed pelas taxas de estacionamento e guarda, mesmo sem voos ou uso operacional. Os aviões são propriedade oficial da Líbia, o que proíbe sua venda ou sucateamento sem liberar as devidas licenças.

Por que não são utilizados?

A principal razão para os aviões estarem parados até hoje é política. Os embargos militares norte-americanos à Líbia permanecem vigentes, sem autorização de exportação.

Em 2005, o governo Bush autorizou uma isenção parcial das sanções para que os aviões fossem inspecionados, com possibilidade de futura reforma. No entanto, a licença de exportação nunca foi emitida, e as aeronaves seguiram retidas.

Essa briga, mesmo após a queda de Gaddafi, não parece ter um fim próximo. Enquanto isso, os EUA continuam responsáveis pela guarda dos oito cargueiros, sem qualquer perspectiva de que recebam destino definitivo.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: CIA, Departamento de Estado dos EUA e Jornal Marietta

C-130: Curiosidades sobre o famoso avião Hércules

(Foto: Arquivo Nacional/Domínio Público)

O Hércules C-130 é um avião fabricado pela Lockheed Martin, dos Estados Unidos, que fez história não apenas em sua terra natal, mas em 74 países, incluindo o Brasil. A aeronave fabricada pela primeira vez em 1954 teve mais de 10 mil unidades produzidas até hoje, porém, está em vias de se aposentar.

A Força Aérea Brasileira (FAB) já confirmou que o avião militar, utilizado principalmente para transporte e em missões humanitárias, dará adeus à frota nacional ainda em 2023 ou, no máximo, em 2024, ano em que o Hércules completará seu 70º aniversário.

O Hércules levou o Brasil até a Antártica, mas sofreu acidente e voltou desmontado
(Imagem: Divulgação/Ag. Força Aérea, Ten.Guerrero)

A gigantesca aeronave é um quadrimotor turboélice de asa alta, que mede 40,4 metros de envergadura, 29,8 m de comprimento e peso máximo de decolagem de 69,7 toneladas. E deixará saudades. Então, nada melhor do que conhecer a história deste verdadeiro ícone da aviação mundial, não é?

O Canaltech preparou um conteúdo informativo e com muitas curiosidades a respeito do Hércules em seus quase 70 anos de vida. Você sabia, por exemplo, que o avião não foi batizado com esse nome à toa? A escolha remete ao filho de Zeus na filosofia grega, e faz referência à força da aeronave em toda e qualquer situação, por mais desafiadora que seja.

Para se ter uma ideia da versatilidade do Hércules C-130, o avião conseguiu, entre muitas operações de sucesso a serviço da Força Aérea Brasileira, pousar em pistas pequenas e sem pavimentação na Amazônia, e até mesmo levar o País à Antártica por meios próprios. Nessa última missão, porém, um acidente acabou deixando a unidade do C-130 encalhada e o avião só voltou ao Brasil após ser desmontado.

Saiba mais sobre o Hércules e as muitas histórias curiosas de um dos aviões mais queridos da FAB a seguir.

O nascimento do Hércules

Hércules nasceu nos Estados Unidos após mais uma crise com a extinta União Soviética
(Imagem: David Mark/Pixabay/CC)

O imponente quadrimotor, agora em vias de aposentadoria, nasceu por uma necessidade. O Exército dos Estados Unidos resolveu modernizar a frota de sua força aérea logo após mais um capítulo da interminável crise com a hoje extinta União Soviética, em 1951. A ideia era encontrar um avião de assalto, capaz de pousar e decolar em qualquer tipo de pista, por mais curta e acidentada que ela fosse.

No ano seguinte, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) aceitou o projeto apresentado pela Lockheed, chamado YC-130A, e encomendou duas aeronaves. Em dezembro de 1952, o C-130A entrou em serviço e começou a fazer história mundo afora.

O Hércules C-130 e a FAB

Apesar do final triste do capítulo que envolveu a ida da aeronave para a Antártica, a história do avião Hércules C-130 com a Força Aérea Brasileira é recheada de momentos marcantes e finais felizes.

O ‘Gordo’, apelido carinhoso que ganhou da FAB, chegou à frota brasileira em 1964, em um modelo C-130E. A partir daí, iniciou-se uma relação duradoura e de sucesso. Ao todo, foram 29 exemplares, passando pelo SC-130E, C-130H e KC-130H, até chegar aos modernos C-130M, versão que substituiu os ‘reloginhos analógicos’ por modernas telas de LCD.

O Hércules foi de fundamental importância para a Força Aérea Brasileira. Afinal, foi utilizando esse avião que a FAB transportou seringas, aventais, filtros bacteriológicos e demais materiais hospitalares para ajudar no combate à pandemia da Covid-19, levou toneladas de suprimentos para a população carente em Moçambique e trabalhou no combate a inúmeros focos de incêndio.

Duas missões memoráveis do Hércules a serviço da Força Aérea Brasileira foram a participação na busca por destroços do voo AF447 ocorrido com o Airbus A330 da Air France, em 2009, que vitimou 216 passageiros e 12 tripulantes, e o resgate dos corpos no acidente aéreo que matou praticamente todo o elenco da Chapecoense, na Colômbia, em 2016.

As várias "faces" do Hércules

O Hércules C-130 vai se aposentar deixando para trás um legado composto por várias ‘faces’. O gigantesco avião teve, durante suas sete décadas de existência, mais de uma dúzia de variações, desde os dois protótipos YF-130 até o C-130J, versão modernizada do cargueiro.

Hércules EC-130J, o Comando Sollo II (Imagem: Divulgação/USAF)

No total, foram 15 as versões do Hércules produzidas pela fabricante e entregues às Forças Aéreas de 74 países ao redor do globo. Há, porém, alguns modelos que se destacaram entre as inúmeras facetas do Hércules, seja pelo visual ‘diferente’, seja pelas funções (missões) designadas a ele.

1. EC-130J (Comando Sollo II)

Uma unidade do Hércules recebeu o nome Comando Sollo II por exercer um serviço bem particular e importante: atuar nas chamadas missões psicológicas. Ele trabalhava para a Guarda Aérea Nacional, braço da Força Aérea dos EUA, transmitindo sinais de rádio e, de acordo com o Ministério da Defesa, “visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis”.

2. JC-130 (Caçador de Baldes)

O segundo Hércules que merece destaque por sua história única é o modelo JC-130, que ganhou o apelido de Caçador de Baldes. O motivo? Exatamente o que o nome significa. O JC-130 foi utilizado, a partir do fim da década de 1950, para missões de reconhecimento fotográfico.

A forma encontrada para recuperar os filmes jogados pelos satélites por meio de ‘baldes’ que desciam à atmosfera com pára-quedas embutidos, foi utilizar o JC-130, que os recuperava ‘pescando’ com um gancho. Um apelido mais bonitinho para a função foi o de ‘Apanhador de Estrelas’.

3. C-130K (Snoopy)

Complementando o pódio de modelos do avião Hércules que merecem destaque por suas características peculiares está o C-130K. A aeronave tem um histórico de brilhantes serviços prestados para a Força Aérea Real Britânica (RAF), mas o que chama a atenção nele, sem sombra de dúvidas, é o visual, digamos, peculiar.

Utilizado pela RAF para missões de reconhecimento meteorológico, ele se destacava pela enorme sonda listrada no nariz, mas não foi esse o visual que lhe rendeu o apelido de Snoopy. O radar original foi recolhido e posicionado acima da cabine. Em seu lugar, um novo “nariz” foi colocado, e foi esse (na parte inferior da foto) que lhe tornou ‘xará’ do cãozinho das histórias em quadrinhos e desenhos animados.

Versões diferentes, mas igualmente esquisitas, do Snoopy
(Imagem: Mike freer/touchdow aviation, Marshall/Aerospace)

Os herdeiros do "Gordo"

O ‘Gordo’, apelido carinhoso dado pela Força Aérea Brasileira ao Hércules C-130, já tem um herdeiro a caminho. O novo avião será desenvolvido em conjunto por Suécia, França e Alemanha, e o projeto ganhou o nome de Future Mid-Size Tactical Cargo (FMTC) ou, na tradução para o português, Futuro Cargueiro Tático de Tamanho Médio.

De acordo com memorando assinado pela Cooperação Estruturada Permanente, o herdeiro do ‘Gordo’ “enfrentará coletiva e eficientemente os próximos desafios de transporte em operações militares ou situações de resposta a crises”. O novo avião tem previsão de entrar em operação a partir de 2040.

Este, no entanto, não deve ser o único sucessor do Hércules C-130. O Ministério de Defesa da Holanda, por exemplo, já avisou que colocará em sua frota o Embraer C-390M, produzido pela empresa brasileira. Cinco aviões serão fabricados e entregues aos europeus a partir de 2026.

Embraer C-390M já foi encomendado pelo Ministério de Defesa da Holanda (Imagem: Embraer)

Outras curiosidades sobre o Hércules

• Reabastecimento aéreo: Uma das múltiplas funções do Hércules é realizar o reabastecimento de outras aeronaves em pleno voo. Segundo a FAB, o modelo KC-130 realizou, em várias ocasiões, o exercício com dois caças F-5EM.
• Recordista: O Hércules também é dono de uma marca histórica. O quadrimotor é o dono do recorde referente ao ciclo de produção de aviões militares, com o primeiro exemplar levantando voo no dia 23 de agosto de 1954.
• Pousou em um estádio: O YMC-130H participou da missão Credible Sport. A ideia era adaptá-lo para pousar e decolar em um estádio. Para isso, várias modificações foram feitas, como a instalação de um conjunto de foguetes, barbatanas ventrais e dorsais e muito mais. O resultado? Sucesso, claro.
• Nomes invocados: O Hércules recebeu nomes bem interessantes e imponentes em suas muitas variantes ao longo das décadas. Ghost rider, Spooky, Combat King, Super Hércules e Sombra de Combate foram alguns dos muitos apelidos que outras versões do Lockheed C-130 receberam até hoje.

Via Paulo Amaral / Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Vídeo: A Fúria do Badger! Os Tu-16 do Iraque em Ação!

Apesar de ter sido intensivamente operado pelos soviéticos por décadas, sobretudo em missões de monitoramento das forças navais dos Estados Unidos e da OTAN, não foi nas cores da União Soviética que o mítico bombardeiro da Guerra Fria, o Tupolev Tu-16, teve a sua mais intensa carreira operacional com missões de combate reais – indo desde bombardeios tradicionais à ataques antinavio com mísseis!

Os protagonistas destas ações foram os Tu-16 da Força Aérea do Iraque!

E neste vídeo, mostramos todas estas ações – incluindo os detalhes de um reide contra Israel, uma das missões menos conhecidas de toda a guerra aérea no Oriente Médio.

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Qual país tem o programa de caça de sexta geração mais avançado?

Quais países têm os projetos de caças de sexta geração mais avançados ? Responder a essa pergunta é complicado por vários motivos, principalmente porque suas capacidades futuras são sigilosas e nem mesmo imagens públicas de protótipos do F-47 estão disponíveis. Para evitar especulações infundadas, é melhor analisar a base industrial e o financiamento disponível para esses projetos. Também é importante analisar os requisitos das forças aéreas que desenvolvem a aeronave.

Por exemplo, o proposto Su-75 Checkmate é apresentado como sucessor do MiG-21 e do MiG-29, portanto, é razoável supor que seja um salto geracional em relação a essas aeronaves. Enquanto isso, a Marinha dos EUA quer que o F/A-XX substitua seus Super Hornets, portanto, deve ser um salto geracional em relação ao F/A-18. A política em torno dos projetos também é importante, pois o destino desses projetos é, em última análise, decidido por burocratas, políticos e contadores.

O que é um jato de caça de sexta geração?

(Imagem: BAE Systems)

Antes de responder qual país tem o programa de sexta geração mais avançado, precisamos saber o que é um caça de sexta geração, embora, até certo ponto, isso não exista. O conceito de gerações de caças foi desenvolvido pela primeira vez no início da década de 1990 pelo historiador da aeronáutica Richard Hallion. O conceito ganhou força à medida que grupos de interesse o utilizavam para destacar o quão avançado era o programa que levaria ao F-22 Raptor em relação às aeronaves que o antecederam.

O uso da designação "geração caça" para propaganda, manchetes chamativas, narrativas fáceis e marketing continua. A Northrop Grumman adotou o termo, que normalmente se aplica apenas a caças, para seu novo bombardeiro estratégico B-21, chamando-o de a primeira aeronave de combate de sexta geração do mundo. Enquanto isso, o Paquistão rotula seu JF-17 Thunder, leve e de baixo custo, como um caça da geração "4.5++".

Não existe um critério universalmente aceito sobre o que constitui ou não uma geração de caças. Dito isso, é geralmente aceito que os caças de sexta geração incorporarão IA, fusão de dados e guerra cibernética em níveis nunca antes vistos, com furtividade e aviônica em todos os aspectos, além de serem um "sistema de sistemas" de centro de comando maior. É geralmente aceito que os Estados Unidos, a China e um grupo formado por Reino Unido, Japão e Itália lideram os programas de caças de sexta geração.

Para que os caças de sexta geração foram projetados?

(Imagem: BAE Systems)

Outro aspecto importante para decidir qual projeto de sexta geração é "mais superior" depende das missões que a plataforma pretende realizar. Por exemplo, o novo caça trimotor J-36, visto voando na China no final de 2024, parece ter sido projetado com o alcance necessário para ameaçar ativos americanos no Pacífico, incluindo possivelmente Guam. Ele pode ser desenvolvido com maior ênfase em missões de ataque aéreo.

Enquanto isso, o futuro F-47 da Força Aérea dos EUA, atualmente em rápido desenvolvimento, está sendo construído para domínio aéreo de longo alcance. O objetivo é garantir que a Força Aérea mantenha o domínio aéreo e penetre em espaço aéreo disputado. O F/A-XX da Marinha está sendo desenvolvido com 25% mais alcance do que o F-35C, permitindo que os porta-aviões operem em áreas mais profundas do Pacífico e mais longe do perigo. Ele substituirá os Super Hornets de menor alcance, cujo alcance limitado coloca os porta-aviões em risco.

Projetos de sexta geração geralmente reconhecidos:

• Estados Unidos: F-47 (Força Aérea), F/A-XX (Marinha)
• China: Possivelmente múltiplos, um demonstrador provisoriamente rotulado como J-36
• Reino Unido/Japão/Itália: GCAP/Tempest
• França/Alemanha/Espanha: FCAS
• Rússia: Mikoyan PAK DP

O GCAP/Tempest anglo-japonês não parece ter sido projetado para operar a partir de porta-aviões, mas sim para superar os futuros caças chineses no papel ar-ar. Os britânicos e os italianos precisam de uma aeronave que supere os futuros caças chineses, não apenas os russos. De acordo com o professor Justin Bronk, via Perun no YouTube, isso ocorre porque a Rússia deverá ficar atrás da China no desenvolvimento de caças e, eventualmente, dependerá dos caças chineses.

Os Estados Unidos são provavelmente o número um nesta frente

(Imagem: Força Aérea dos EUA)

Os Estados Unidos provavelmente abrigam os programas de caças de sexta geração mais avançados, já que sua indústria é capaz de alavancar décadas de projetos avançados, do F-22 ao F-35 e ao B-21. Os EUA foram os primeiros a voar demonstradores de sexta geração em 2020, embora nenhum desses demonstradores tenha sido visto em público até o momento. De fato, as renderizações ainda são as únicas informações disponíveis em domínio público.

O Boeing F-47 parece estar prestes a ser o primeiro caça de sexta geração a entrar em serviço antes do final da década, e os EUA estão priorizando a prototipagem e o desenvolvimento rápidos desta aeronave. Vale ressaltar que as capacidades desta aeronave são desconhecidas, e qualquer discussão sobre suas capacidades é especulativa. O que se sabe é que a Força Aérea realizou simulações e afirmou que precisa dela rapidamente.

Boeing F-47

• Primeiro voo: 2020 (demonstrador)
• Papel: Caça de superioridade aérea
• Introdução planejada: 2029 o mais tardar
• Raio de combate: Mais de 1.000 milhas náuticas
• Número planejado: 185+

O futuro do F/A-XX da Marinha dos EUA está sendo discutido em Washington. A Casa Branca e o Pentágono afirmam que desenvolvê-lo com o F-47 sobrecarregaria uma base de engenharia limitada e atrasaria o F-47, mas outros, como o Congresso e a Marinha, afirmam que a base industrial é grande o suficiente para desenvolver ambos em paralelo. A Marinha quer este caça em serviço até 2035 e recentemente o listou como o número um em sua "lista de desejos" para o Congresso.

A China está desenvolvendo rapidamente caças avançados

Looks like this photo of the J-36 has been confirmed authentic by Chinese state security.

The guy who took it was "dealt with according to the law" pic.twitter.com/dkKkncb7tw

— The Daily Mao 🏝️ (@TheDailyMao) June 7, 2025

Embora a tecnologia de ponta em caças dos Estados Unidos seja indiscutivelmente a mais avançada do mundo, é preciso dizer que a China está rapidamente diminuindo essa diferença. O J-35 de quinta geração da China foi oficialmente revelado em 2024 e agora está em produção em série. Então, antes do final do ano, a China voou dois novos protótipos de aeronaves furtivas sem cauda em público pela primeira vez. Um deles era aparentemente um jato Shenyang (possivelmente o J-50), e o outro era uma aeronave de Chengdu.

Não estava claro se o jato Shenyang era um caça tripulado ou não, enquanto o enorme tamanho do Chengdu 'J-36' sugere que ele foi construído para alcances impressionantes. Novamente, quase nada se sabe sobre essas aeronaves. Grande parte do que torna os caças avançados são os sensores avançados, a fusão de sensores e o poder de computação da aeronave, juntamente com sua capacidade de interagir com drones de ala leais, outros caças, radares terrestres e aeronaves AWACS.

Chengdu J-36

• Primeiro voo: 2024 (primeira observação)
• Papel: Aeronave multifuncional furtiva
• Introdução planejada: Desconhecida
• Fonte de energia: 3 motores
• Nome: Pouco claro, número de série do protótipo 36011

É impossível avaliar o quão avançadas essas aeronaves chinesas são. Talvez os fatores mais importantes sejam o rápido desenvolvimento delas e o fato de a China possuir a base industrial e o financiamento necessários para tornar esses programas realidade.

O programa de caça Tempest/GCAP

(Imagem: BAE Systems)

Depois dos EUA e da China, o caça de sexta geração mais notável é, sem dúvida, o Tempest/GCAP. Desenvolver um caça de última geração de ponta é um empreendimento colossal que levará o setor aeroespacial de defesa de qualquer país ao seu limite. Não está claro se algum país possui recursos para fazê-lo sozinho, além dos Estados Unidos e da China. O programa GCAP parece ter a base industrial e o financiamento necessários, graças à união de recursos e conhecimento técnico do Reino Unido, Itália e Japão.

O GCAP também se beneficia, já que o Reino Unido e o Japão tinham requisitos semelhantes para o novo caça antes da parceria. A BAE Systems informou que iniciou a construção do primeiro demonstrador de fuselagem. O plano é que o Tempest entre em serviço em 2035, embora isso possa se mostrar excessivamente ambicioso. Embora três grandes países com setores aeroespaciais amplos e avançados tenham se unido para produzir o Tempest, a produção ainda está sendo testada.

Consequentemente, a GCAP buscou outros parceiros, como a Suécia e a Arábia Saudita, para ajudar a financiar o projeto. O projeto de sexta geração mais superior é aquele que é construído, não aquele que era o melhor no papel, mas depois é cancelado por ser muito caro e ambicioso (como foi o caso do McDonnell Douglas A-12 Avenger II da Marinha dos EUA).

Outros países com programas de sexta geração

(Imagem: Airbus)

Outro projeto de destaque é o FCAS, um projeto conjunto franco-alemão que também envolve a Espanha e que entrará em serviço na década de 2040. França e Alemanha são pesos pesados no setor, com os fundos necessários para desenvolver um caça de última geração de ponta, mas o projeto está em dúvida devido a divergências entre a França e a Alemanha. A França exige uma participação de 80% no trabalho, levando a Alemanha a afirmar que esse não era o acordo e que não financiará o que seria essencialmente uma aeronave francesa.

A França também é um país com porta-aviões e pode querer que este tenha capacidade para porta-aviões, adicionando uma grande complexidade de projeto (como aconteceu com o F-35). Isso não é um requisito para a Alemanha ou a Espanha, gerando ainda mais discussões. A Rússia também afirma ter um caça de sexta geração chamado Mikoyan PAK DP, descrito como um interceptador capaz de operar no espaço com armas a laser. Não está claro se a Rússia possui o financiamento ou a base industrial necessária para desenvolver um verdadeiro caça de sexta geração.

A Rússia buscou financiamento indiano para desenvolver o Su-57 Felon e apresentou o conceito do Su-75 na tentativa de atrair investimento estrangeiro. No entanto, não há evidências de que o Su-75 esteja avançando, e a Rússia não conseguiu produzir o Su-57 em números significativos, e os que conseguiu não tiveram impacto na Ucrânia (ao contrário dos F-35 em serviço israelense sobre o Irã). O tempo dirá se a Rússia tem um projeto de sexta geração confiável para além das manchetes sensacionalistas.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em 29 de agosto de 2001: Voo Binter Mediterráneo 8261 - Piloto desligou ambos os motores

Em 29 de agosto de 2001, o avião CASA CN-235-200, prefixo EC-FBC, da Binter Mediterráneo (foto abaixo), operava o voo 8261, um voo doméstico de passageiros Melilla e Málaga, na Espanha.

O voo 8261 da Binter Mediterráneo decolou do aeroporto de Melilla às 09h37 CEST do dia 29 de agosto de 2001,  com 47 pessoas a bordo (44 passageiros e 3 tripulantes). O tempo estava bom.

Após um voo sem intercorrências de Melilla, a tripulação foi autorizada a descer ao Aeroporto Málaga-Pablo Ruiz Picasso. Durante a aproximação à pista 32 de Málaga, uma luz de alerta na cabine indicava incêndio no motor de bombordo. Na verdade, foi um alarme falso, possivelmente causado por umidade e/ou sujeira nos circuitos, embora a tripulação não soubesse disso.

O comandante continuou a aproximação, enquanto o copiloto seguiu o procedimento de emergência para incêndio no motor. No processo, ele ativou erroneamente as manivelas do motor direito e esquerdo, fazendo com que ambos parassem. 

O avião tentou pousar, atingindo as luzes de aproximação do aeroporto, e parou cerca de 500 m (1.600 pés) antes da cabeceira da pista e parou no aterro da rodovia N-340. 

Quatro das 47 pessoas a bordo morreram, incluindo o piloto e três passageiros. A aeronave ficou destruída.

O piloto não comunicou nenhuma informação sobre a emergência em andamento à tripulação de cabine e, consequentemente, os passageiros não foram instruídos a assumir a posição de apoio antes do impacto. 

Dois anos e dois meses após o acidente foi divulgado o Relatório Final. Embora a execução incorreta do procedimento de emergência pelo copiloto tenha sido a principal causa do acidente, os investigadores descobriram que ele não havia recebido nenhum treinamento em simulador de procedimentos de emergência da companhia aérea.

A investigação também considerou que a adesão incompleta aos procedimentos de manutenção relevantes era a razão mais provável para o falso alarme de incêndio.

Os restos do avião foram levados à fábrica da CASA Sevilla, para investigação. Após a conclusão da investigação, a aeronave foi sucateada. A cauda foi salva e está exposta no Museu Aeronáutico de Málaga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 29 de agosto de 1998: Acidente com o voo Cubana de Aviación 389 no Equador

Em 29 de agosto de 1998, o voo 389 da Cubana de Aviación era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Old Mariscal Sucre, em Quito, para o Aeroporto Internacional Simón Bolívar (atualmente renomeado como Aeroporto Internacional José Joaquín de Olmedo) em Guayaquil, ambos no Equador. 

A aeronave que operava o voo era o Tupolev Tu-154M, prefixo CU-T1264, operado pela transportadora de bandeira cubana Cubana de Aviación (foto abaixo).

 A aeronave transportava 91 pessoas, sendo 14 tripulantes e 77 passageiros. A maioria dos ocupantes eram equatorianos, com alguns argentinos, italianos, jamaicanos, chilenos e cubanos.

O voo 389 estava se preparando para decolar. Durante a primeira partida do motor, uma válvula pneumática foi bloqueada. O problema foi corrigido e dois motores foram acionados com força de solo. Durante o táxi, o terceiro motor foi ligado. 

Mais tarde, o voo 389 obteve sua autorização de decolagem e começou sua rolagem. A primeira e a segunda tentativa de decolagem falharam. Em seguida, ele tentou sua terceira decolagem. 

Quando o voo 389 atingiu a velocidade VR, o nariz da aeronave não levantou (girou). Mesmo que a tripulação tenha iniciado uma decolagem rejeitada, a aeronave invadiu a pista, errou por pouco a avenida movimentada no final da pista do aeroporto em um bairro residencial de classe média, bateu em uma parede, atropelou uma oficina mecânica e bateu em duas casas e aradas em um campo de futebol. Na época, muitas pessoas, incluindo crianças, estavam brincando no campo.

As equipes de resgate chegaram ao local do acidente e começaram a evacuar os sobreviventes do local do acidente. Explosões puderam ser ouvidas repetidamente após o acidente. Os bombeiros lançaram jatos de água nas ruínas fumegantes para evitar explosões adicionais e as autoridades locais isolaram o local do acidente e procuraram um morador local desaparecido. 

Muitas pessoas no solo desapareceram no acidente. Uma mãe afirmou que seus três filhos desapareceram após o acidente. Vinte e seis 26 feridos foram levados às pressas para três hospitais, sendo 15 para o Hospital Metropolitano de Quito. 

Os sobreviventes afirmaram que algumas portas do avião não abriram após o impacto e vários sobreviventes escaparam dos destroços através de um buraco na fuselagem. Várias pessoas pularam no avião enquanto eles estavam em chamas. 

No domingo, 30 de agosto, A Cruz Vermelha Equatoriana afirmou que até 77 corpos gravemente queimados foram recuperados do local do acidente. Cinco crianças brincando no campo morreram quando o avião as atingiu.

No total, 70 pessoas morreram a bordo do avião e 10 pessoas em solo, incluindo as crianças que brincavam no campo de futebol.

Pouco depois do acidente, o Aeroporto Internacional Mariscal Sucre foi fechado e todas as operações de voo foram canceladas em resposta ao acidente. O presidente equatoriano Jamil Mahuad visitou o local do acidente e expressou sua solidariedade aos familiares e familiares das vítimas do acidente.

Ele ordenou um relatório completo sobre a causa do acidente e afirmou que construiria um novo aeroporto longe da cidade, já que o aeroporto havia sido criticado por estar muito perto de uma área densamente povoada. O novo aeroporto foi inaugurado em 2013, cerca de 18 quilômetros (11 milhas) a leste de Quito, fora de sua área urbana.

Como causa provável do acidente, foi apontado que "acredita-se que a tripulação não cumpriu o checklist de táxi e pré-decolagem e esqueceu de selecionar as chaves das válvulas hidráulicas do sistema de controle. Nenhuma anomalia técnica foi encontrada na aeronave e nos motores."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro