Aconteceu 18 de novembro de 2000: Voo Dirgantara Air Service 3130 - O crime nunca compensa

O Britten-Norman BN-2 Islander, PK-VIB, idêntico ao avião envolvido no acidente

Em 18 de novembro de 2000, a aeronave Pilatus Britten-Norman BN-2B Islander, prefixo PK-VIY, da Dirgantara Air Service, operava o voo 3130, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Datah Dawai, em Malinau Regency, para o aeroporto de sua capital provincial, o Aeroporto Samarinda Temindung, em Samarinda, ambos em East Kalimantan, na Indonésia.

O Britten Norman Islander decolou às 10h51, horário local, transportando um total de 17 passageiros, incluindo 2 bebês e uma mulher grávida de 5 meses, e um tripulante a bordo, o Capitão Abdul Hayi, que acumulava um total de horas de voo de 7.560. Todos os passageiros e o tripulante a bordo eram cidadãos indonésios. 

Rota do voo 3130 do aeroporto Datah Dawai à esquerda para Samarinda à direita

Pouco depois da decolagem, o operador de rádio do aeroporto percebeu que a aeronave desapareceu atrás da floresta. 

A aeronave encostou na primeira árvore e começou a desviar para a esquerda. Em seguida, bateu em outra árvore e começou a ziguezaguear. A aeronave então contatou a terceira árvore e começou a perder o controle. 

O trem de pouso atingiu a última árvore atingida e caiu de cabeça para baixo no chão da floresta. Ambas as asas foram arrancadas da fuselagem, com vazamento de combustível pela ponta direita da asa. Isto criou um perigoso risco de incêndio pós-impacto, uma vez que o tipo de solo em Bornéu era frequentemente inflamável.

Uma equipe de busca e resgate foi rapidamente montada pelas autoridades do Aeroporto Datah Dawai logo após o acidente. Os destroços foram encontrados a 2 quilômetros do aeroporto. 

Todas as 18 pessoas a bordo, incluindo 2 bebês e uma mulher grávida de 5 meses, ficaram feridas, sendo que 11 delas ficaram gravemente feridas. Ninguém morreu no acidente.

O piloto, Capitão Abdul Hayi, teve que ser transportado para Jacarta devido a pernas quebradas. Os feridos foram levados ao hospital local e ao Hospital Cívico Wahab Sjachrani em Samarinda. 

A aeronave sofreu perda total, com a seção dianteira da aeronave "totalmente destruída". O leme e os estabilizadores verticais foram encontrados a 7 metros dos destroços principais. A fuselagem foi esmagada e severamente dobrada. Passageiros e tripulantes inicialmente presos dentro dos destroços. Os assentos dentro da aeronave tiveram que ser jogados para fora da aeronave para evacuar os sobreviventes.

Destroços do PK-VIY após o acidente. A fuselagem severamente esmagada pode ser vista na foto

Os investigadores inspecionaram os destroços do voo 3130 e descobriram que não havia uma única indicação de rotação da hélice durante a queda. Uma inspeção mais aprofundada dos destroços revelou que as alavancas da hélice, da mistura e do acelerador estavam totalmente para trás. Isso indicava que o motor poderia não estar funcionando no momento do acidente. O motor poderia ter sido desligado pelo capitão Abdul. Existem três possibilidades que causaram o desligamento; são incêndio no motor, falha do motor ou um procedimento de emergência.

As hélices não apresentavam qualquer indicação de incêndio no motor. As hélices foram encontradas em passo fino e sem embandeiramento, o que indica um procedimento inadequado de desligamento do motor. Os destroços indicaram que a posição das alavancas da hélice não foi causada pelo impacto. Todas as alavancas do pedestal foram dobradas para a esquerda devido ao impacto do lado direito. 

A configuração das alavancas encontrada pelos investigadores no voo 3130

É possível que o Capitão Abdul não tenha tempo para realizar um procedimento adequado de desligamento do motor. Isso e o fato de as configurações de ambos os motores serem iguais indicam que não ocorreu uma única falha no motor. Uma vela de ignição de cada cilindro foi examinada. As velas estavam secas e limpas, indicando que não havia sinais de falha de combustão.

Os investigadores entrevistaram os sobreviventes. Com base nas declarações dos sobreviventes, eles alegaram que a aeronave transportava mais passageiros do que o normal. O número habitual de passageiros era 9, pois o número máximo de lugares para passageiros é 9. Enquanto na altura chegava a 17. Uma fila de assentos que normalmente era ocupada por 2 pessoas teve que ficar lotada para 4 pessoas, fazendo com que a maior parte do os passageiros não usem cinto de segurança. Estes, causando o elevado número de lesões. 

Durante a subida inicial, a aeronave não ganhou altura e posteriormente caiu. Sobreviventes culparam a sobrecarga pela causa do acidente. Foi realizada uma análise de peso e balanceamento do voo 3130. Os Procedimentos Operacionais Padrão do Dirgantara Air Service afirmaram que a carga útil máxima de decolagem de Datah Dawai foi limitada a 496 kg, enquanto a carga útil de decolagem real foi de 913,5 kg, excedendo os padrões da empresa em 417,5 kg, ou em 84% do peso permitido da carga útil 

A Britten Norman emitiu nota informando que o peso máximo de decolagem (para a elevação do Aeroporto Datah Dawai, que é de 650 pés) é de 6.300 libras ou 2.860 kg. O peso de decolagem da aeronave em Datah Dawai foi de 6,572 kg, excedendo o peso máximo de decolagem do fabricante em 272 libras ou 4,32%. No entanto, a Dirgantara Air Service argumentou com base no manual que o peso máximo de decolagem é de 6.600 libras. O centro de gravidade calculado ainda está dentro do envelope de momento de voo, mas próximo do limite de popa do envelope. O ajuste de decolagem da aeronave foi ajustado para próximo de -1, o que significa que o centro de gravidade estava ligeiramente à ré.

O cálculo do desempenho de voo indicou que com um peso de aeronave relatado de 6.007 libras (permitido para Datah Dawai de acordo com o SOP da companhia aérea) e operação de dois motores, a aeronave poderia subir até 200 pés de altura a partir da elevação da pista a um alcance de 533,3 metros (primeiro subida do segmento). A aeronave deverá ser capaz de atingir 500 pés com alcance de 1.261 metros (subida do segundo segmento). 

Esta capacidade de desempenho garantirá uma distância segura dos obstáculos existentes. Usando um modelo de desempenho linearizado, aplicando o peso real de 6,572 libras, a subida líquida do gradiente foi calculada em 12,6%. Um fator de correção aplicado ao modelo linearizado resultando em um gradiente de subida estimado de 11%. Com este gradiente de subida, a aeronave só pode atingir 176 pés no alcance de 533,3 m, em vez dos 200 pés exigidos. A 176 pés acima do nível do solo do aeroporto, a altura da aeronave acima do topo das árvores era de 11 pés (marginal).

A aeronave realizou uma decolagem com operação bimotora e girou a uma velocidade de 70 nós. Com base nas entrevistas, no momento em que a aeronave decolou de Datah Dawai, a aeronave parece não ter ganhado altura, seja por corrente descendente , falha de motor ou ambos. Percebendo que a aeronave não ganhava altura, o capitão Abdul decidiu voltar para o aeroporto e virou a aeronave para a esquerda para evitar árvores altas. Esta manobra, de regresso ao aeroporto virando para a esquerda, não se baseou em procedimentos publicados nem em mapas visuais de pista, uma vez que não existiam disponíveis para saídas da pista 02. 

Trajeto percorrido pelo voo 3130 após a decolagem (Fonte: KNKT)

A investigação também não encontrou qualquer informação publicada sobre regresso de emergência ao aeroporto. Percebendo que a aeronave continuava a perder altitude, o Capitão Abdul preparou-se para um pouso de emergência. Literalmente, não houve tempo para realizar um procedimento de emergência adequado, pois a aeronave continuou a cair com uma inclinação acentuada do nariz para baixo.

Para uma partida do Datah Dawai, o primeiro segmento de voo cobre um alcance de 1.600 pés, e a aeronave deveria ter ganhado 200 pés de altitude da pista. O voo, no entanto, atingiu apenas uma altitude de 150 pés da elevação da pista a um alcance de 6.000 pés. 

Esta evidência provou que o voo 3130 estava sobrecarregado. Uma entrevista com o capitão Abdul revelou que ele tinha o hábito de decolar de Datah Dawai a 70 nós, mais rápido do que a velocidade de decolagem recomendada pela aeronave, de 55 a 60 nós. Ele mencionou que isso melhoraria seu desempenho na eliminação de obstáculos. 

A mentalidade/percepção que o Capitão Abdul recebeu está incorreta, pois se a aeronave decolasse a 70 nós, a distância entre a aeronave e os obstáculos (terreno alto e árvores) tornava-se menor. Como a distância entre a aeronave e os obstáculos tornou-se menor, a aeronave deverá subir a uma taxa de subida mais elevada. Por estar sobrecarregada, a aeronave subiu, mas sua velocidade diminuiria. Depois de ultrapassar o obstáculo, a aeronave teria perdido tanta velocidade que não conseguiria mais ganhar altura. Essa combinação fez com que o voo 3130 paralisasse.

A Dirgantara Air Service afirmou que havia apenas 9 passageiros a bordo do avião. O exame do manifesto de carga e dos bilhetes dos passageiros, juntamente com as entrevistas com os passageiros, mostraram que apenas 12 dos 18 passageiros possuem bilhetes válidos. O peso dos passageiros não foi medido corretamente em Datah Dawai. 

O fato de o Capitão Abdul ou a tripulação de terra não se terem oposto à possível sobrecarga indica que havia uma prática ou entendimento comum sobre a obtenção de lucros extra-ilegais com esta prática. Muito provavelmente, tal prática já foi feita antes.

A investigação constatou que a tripulação do Dirgantara Air Service nunca preencheu uma autorização de voo para todas as suas operações a partir de Samarinda. Isto é uma violação dos Regulamentos de Segurança da Aviação Civil (CASR). 

O escritório de briefing do aeroporto deveria assinar a autorização de voo e, portanto, supervisionar o processo. Nas operações da Pioneer Flight, o governo local exige que a operadora contrate empresas/recursos humanos locais para a operação, como agentes de passagens, fornecedores, etc. 

O Gerente da Área de Serviço Aéreo Dirgantara em Samarinda mencionou que em muitos casos, o pessoal local é não são qualificados ou não têm direito a trabalhar na operação de companhias aéreas, mas precisam ser contratados mesmo assim. Isto pode influenciar o nível de segurança da operação. 

A investigação descobriu que havia dois manifestos de carga. O manifesto original, obtido pela polícia no distrito de Tenggarong e suspeito de ser de Datah Dawai, listava sete adultos, uma criança e um bebê com vários itens de bagagem. Suspeita-se que o segundo manifesto, de número 012905, tenha sido feito em Samarinda. O número no canto superior direito do documento é colado, obviamente para cobrir o número real do documento. O manifesto afirmava que havia oito adultos, duas crianças e dois bebês a bordo da aeronave e nenhuma bagagem. Esta é uma violação grave dos procedimentos de segurança da aviação que pode ser classificada como má conduta intencional se não for considerada um ato criminoso.

Dado que a operação de voo pioneira é subsidiada pelo governo local, existem algumas questões relacionadas com o financiamento, o operador tem de compensar vendendo o bilhete a um preço muito baixo para que as pessoas comuns possam viajar. Isso tornou a demanda dos passageiros muito alta. 

No entanto, a companhia aérea não pode tomar a decisão de somar o número de voos. O governo local, como patrocinador, é quem tem autoridade para decidir. A elevada procura e a baixa oferta aumentam a potência do suborno. Sem uma forte supervisão, o funcionário ou autoridade da companhia aérea pode aceitar subornos de passageiros que não queiram esperar na fila.

Os passageiros relataram que o capitão Abdul fez um acordo para a venda de assentos aos dois últimos passageiros por Rp 60.000 e Rp 1 milhão (o preço real da passagem é Rp 68.000). Os passageiros concordaram em pagar os preços para que pudessem ser incluídos no voo. O capitão Abdul confirmou que tais acordos são comuns e que já fez isso antes; no entanto, ele mencionou o preço. 

O Capitão Abdul e o seu piloto-chefe afirmaram que tais práticas são frequentemente realizadas juntamente com os seus colegas para obter dinheiro extra para compensar o seu salário mais baixo em comparação com a habilidade e o serviço que têm para prestar a missão da empresa.

Embora a Dirgantara Air Service tenha emitido avisos a todo o pessoal e funcionários sobre as consequências de tal ação indisciplinar, a Dirgantara Air Service nunca implementou tal controle. Esta falta de controlo sugere que o pessoal envolvido em tais práticas construiu a crença de que esta prática não autorizada era realmente gratificante e que se repetiria em qualquer oportunidade.

A prática mencionada acima tornou-se um risco à segurança quando as tripulações, atraídas pela quantidade de dinheiro que irão receber, e sabendo que não haverá consequências adversas para elas, passaram a negligenciar os limites operacionais da aeronave. Tudo isso pode ser classificado como atos criminosos e um desrespeito à segurança.

O NTSC concluiu o relatório final e a causa do acidente. O acidente foi causado pela percepção errada do capitão Abdul durante a decolagem. Ele pensou que com uma velocidade mais alta alcançaria o desempenho ideal de decolagem, mas isso apenas aproximaria a aeronave do obstáculo. Isso forçou a aeronave a subir e subir mais alto, enquanto o avião estava sobrecarregado devido ao capitão Abdul e às equipes de terra que permitiram que mais passageiros embarcassem na aeronave do que o número de assentos disponíveis. 

Essa sobrecarga foi causada por erro de cálculo do peso total, aceitação de propina dos passageiros e ausência de sistema de fiscalização que impedisse tal prática. À medida que a aeronave subia com uma taxa de subida mais alta, a velocidade da aeronave começou a cair. Quando o voo 3130 ultrapassou o obstáculo, ele havia perdido muita velocidade. A aeronave perdeu altitude e caiu na floresta.

O relatório final, publicado pelo Comitê Nacional de Segurança nos Transportes, concluiu que o acidente foi causado por múltiplos fatores, que foram erro do piloto , sobrecarga e falta de segurança no aeroporto (suborno). A percepção errada do piloto, somada à sobrecarga do avião que foi causada por suborno, causando posteriormente a queda do avião. A companhia aérea encerrou as operações em 2009 e faliu oficialmente em 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Filme "Alarme" (Набат) - O sequestro do voo Aeroflot 6833

Ative nas configurações do vídeo a legenda em português

Aconteceu em 18 de novembro de 1983: O sequestro do voo Aeroflot 6833 - Tentativa de fuga da União Soviética

A tentativa de sequestro de um Tu-134 em novembro de 1983 foi uma tentativa de sequestro cometida de 18 a 19 de novembro de 1983, durante o qual um avião Tu-134A da companhia aérea Aeroflot (voo SU-6833 Tbilisi - Batumi - Kiev - Leningrado) foi capturada com o propósito de escapar da antiga União Soviética (URSS).

Cronologia dos eventos

A preparação para o ataque terrorista

Conforme estabelecido pela investigação, o inspirador ideológico do sequestro do avião foi o clérigo georgiano Teimuraz Chikhladze. Foi ele quem sugeriu aos paroquianos que frequentavam a sua igreja do grupo de “ jovens de ouro ” georgianos a ideia de fugir para o Ocidente de armas nas mãos.

De acordo com o plano original, Chikhladze deveria carregar pistolas e granadas para o avião sob a batina, mas de repente ele teve a oportunidade de viajar para o exterior através da igreja e começou a adiar a decisão final de sequestrar o avião. Portanto, no dia do sequestro, os terroristas não levaram o padre consigo.

O lider do grupo Soso Tsereteli e Tinatin Vladimirovna Petviashvili

O grupo terrorista incluía 7 pessoas: 

O líder é Joseph Konstantinovich Tsereteli, de 25 anos. Artista do estúdio cinematográfico "Georgia Film", formada pela Academia de Artes de Tbilisi. Pai - Konstantin Tsereteli, membro correspondente da Academia de Ciências da RSS da Geórgia (em 4 anos se tornará acadêmico), professor da Universidade Estadual de Tbilisi.

Kakha Vazhaevich Iverieli, de 26 anos. Residente do Departamento de Cirurgia Hospitalar do Instituto Médico de Tbilisi, formado pela Universidade da Amizade dos Povos de Moscou em homenagem a Patrice Lumumba. Pai - Vazha Iverieli, chefe do departamento do Instituto de Estudos Médicos Avançados, professor.

Paata Vazhaevich Iverieli, 30 anos. Doutor, formado pela Universidade da Amizade dos Povos de Moscou em homenagem a Patrice Lumumba. Irmão de Kakha Iverieli.

Gega (alemão) Mikhailovich Kobakhidze, de 21 anos. Ator do estúdio de cinema "Georgia Film". O pai é o diretor de cinema Mikhail Kobakhidze , a mãe é a atriz Natela Machavariani. Em sua casa, os participantes da conspiração praticavam tiro com pistola.

David Razhdenovich Mikaberidze, de 25 anos. Aluno do quarto ano da Academia de Artes de Tbilisi. Pai - Razhden Mikaberidze, gerente do fundo de construção Intourist .

Tinatin Vladimirovna Petviashvili, de 19 anos. Aluno do 3º ano da Faculdade de Arquitetura da Academia de Artes. Pai - Vladimir Petviashvili , pesquisador, morava em Moscou, era divorciado de sua mãe Tinatin.

Grigory Teimurazovich Tabidze, 32 anos. Desempregado, viciado em drogas, foi condenado três vezes por roubo, furto de carro e vandalismo malicioso. Pai - Teimuraz Tabidze, diretor do departamento de design do Comitê Estadual de Educação Industrial e Técnica. Mãe - Mary Tabidze, professora.

A maioria dos sequestradores eram filhos de pais de alto escalão e eram bem sustentados por eles. Alguns deles já tinham viajado para o estrangeiro em viagens turísticas e poderiam ter emigrado desta forma, mas os criminosos eram movidos pela sede de fama e pelo desejo de serem recebidos no estrangeiro como combatentes ideológicos contra o regime soviético. 

Posteriormente, no julgamento, um dos sequestradores declarou: "Foi quando pai e filho Brazinskas fugiram com barulho , com tiros, a comissária de bordo Nadya Kurchenko foi morta, então eles foram aceitos como acadêmicos honorários, chamados de escravos de consciência, e transportados da Turquia para os EUA. Por que estamos piores?"

Usando conexões no estúdio de cinema Georgia-Film, os criminosos assistiram, em uma exibição fechada, ao filme educativo “Набат" ("Alarme"), filmado pouco antes dos eventos descritos e encomendados pelo Ministério da Aviação Civil da URSS . Posteriormente, muitas das ações dos sequestradores foram emprestadas deste filme.

Em 17 de novembro de 1983, o alemão Kobakhidze e Tinatin Petviashvili se casaram. Entre outros convidados, também foi convidada a sua conhecida casual Anna Varsimashvili, que trabalhava no dia do sequestro como atendente de turno no setor internacional do Aeroporto de Tbilisi. 

Ao chegar à sua localização, os terroristas conseguiram trazer armas para bordo do avião sem inspeção. O arsenal dos sequestradores consistia em duas pistolas TT, dois revólveres do sistema Nagan e duas granadas de mão (durante a investigação descobriu-se que as granadas eram granadas de treinamento com fusíveis vivos inseridos nelas, dos quais os sequestradores não sabiam).

A partida de Tbilisi

A trajetória do voo

Em 18 de novembro de 1983, Kobakhidze, Petviashvili, Mikaberidze e Tsereteli chegaram ao aeroporto de Tbilisi disfarçados de noivos e seus convidados em lua de mel para Batumi. Além dos sete sequestradores, também os acompanharam suas conhecidas Anna Meliva e Evgenia Shalutashvili, que não tinham conhecimento do verdadeiro propósito da viagem. 

Como esperado, Varsimashvili permitiu que seus amigos embarcassem sem controle ou inspeção especial. Tabidze e os irmãos Iverieli caminharam pela sala comunal com o resto dos passageiros.

Naquele dia, era um avião Yak-40, que deveria voar para Batumi em voo diurno, que os terroristas esperavam capturar. No entanto, devido à diminuição do tráfego de passageiros, os passageiros deste voo, em vez do Yak-40, foram colocados no voo SU-6833 da Aeroflot, voando ao longo da rota Tbilisi-Leningrado com escalas intermediárias em Batumi e Kiev, que seria operado por uma aeronave Tu-134A.

O avião e a tripulação

Um Tu-134A da Aeroflot, idêntico ao envolvido na tentativa de sequestro

O Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65807, da Aeroflot, foi fabricado pela Kharkov State Aviation Production Enterprise (KSAPP) em 17 de dezembro de 1973. Em 8 de fevereiro de 1974, foi transferido para a companhia aérea Aeroflot (UGA georgiana, OJSC Tbilisi). Equipado com dois motores turbojato D-30 da Perm Motor Plant . No dia do ataque terrorista, ele realizou 10.506 ciclos de decolagem e pouso e voou 13.273 horas.

A tripulação do voo 6833

A tripulação do voo SU-6833 era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Akhmatger Bukhulovich Gardaphadze, de 40 anos; o segundo piloto era Stanislav Gabaraev; o navegador era Vladimir Badoevich Gasoyan, de 29 anos, o Mecânico de voo era Anzor Iosifovich Chedia e o o inspetor era Zaven Telemanovich Sharbatyan, Vice-Chefe do Departamento de Navegação Aérea da Administração da Aviação Civil da Geórgia. Além deles, duas comissárias de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Valentina Nikolaevna Krutikova e Irina Nikolaevna Khimich.

O sequestro do avião

Depois das 16h, o voo 6833 estava programado para pousar em Batumi. Este momento foi escolhido pelos terroristas como o ponto de maior aproximação à fronteira soviético-turca. No entanto, devido aos fortes ventos laterais, o controlador de tráfego aéreo deu à tripulação a ordem de regressar a Tbilisi, o que os sequestradores não sabiam.

Às 16h13 (UTC), os sequestradores começaram a sequestrar a aeronave. Tsereteli, Tabidze e Kakha Iverieli fizeram a comissária de bordo Krutikova como refém e seguiram em direção à cabine. Os restantes terroristas começaram a disparar contra aqueles que (na sua opinião) se pareciam com representantes do serviço de segurança da aviação. 

Tendo forçado a aeromoça Krutikova a pedir aos pilotos que abrissem a porta, os sequestradores invadiram a cabine e, ameaçando com pistolas, exigiram mudar de rumo e voar para a Turquia. 

Representação do filme "Alarme" da ação do sequestro

Em resposta às objeções da tripulação, Tabidze abriu fogo, matando o mecânico de voo e ferindo gravemente o inspetor. O navegador, aproveitando que os sequestradores não o notaram em local fechado por uma cortina, abriu fogo com uma pistola (Tabidze foi morto e Tsereteli ficou gravemente ferido). 

Os demais criminosos afastaram-se da cabine e nesse momento o PIC também abriu fogo com pistola (os irmãos Iverieli ficaram feridos). O copiloto que pilotava o avião (ele e o PIC também ficaram feridos durante o tiroteio) iniciou manobras bruscas no ar em curso e altitude para derrubar os criminosos. 

Como resultado, a carga na fuselagem e nas estruturas de suporte da aeronave excedeu três vezes o limite permitido, e as sobrecargas atingiram +3,15 e -0,6 g, respectivamente, mas a aeronave sobreviveu.

Aproveitando a hesitação dos sequestradores, o navegador conseguiu arrastar o inspetor ferido para a cabine, e a comissária Krutikova, arrastando o corpo do terrorista morto, ajudou a trancar a porta da cabine. O comandante transmitiu um sinal de alarme ao solo e começou a retornar a Tbilisi.

Depois de disparar vários tiros na porta da cabine do piloto, os terroristas mataram o passageiro Aboyan, feriram mais 5 passageiros (seus conhecidos Meliva e Shalutashvili, bem como I. Kiladze, I. Inaishvili e I. Kunderenko) e zombaram dos comissários de bordo.

Pelo intercomunicador, os sequestradores mais uma vez transmitiram exigências para irem para o exterior. Porém, aproveitando o mau tempo e o início do crepúsculo, às 17h20 (UTC) a tripulação conseguiu pousar o avião sequestrado no aeroporto de Tbilisi, enquanto o comissário Khimich, durante a corrida do avião após o pouso, abriu um dos saídas de emergência e saltou para a pista.

A aeromoça Krutikova, que a ajudava, não teve tempo de pular e foi morta por Mikaberidze. Este último, vendo que o avião pousou na URSS e não no exterior, suicidou-se.

Em solo

Mesmo quando o avião se aproximava de Tbilisi às 19h do dia 18 de novembro de 1983, uma força-tarefa do Departamento de Investigação Criminal do Ministério de Assuntos Internos do GSSR composta por 9 pessoas (K. Mashnin, N. Dabakhishvili, V. Gegechkori , M. Japaridze, E. Elizbarashvili, N. Lavrentashvili, V. Saiganov, T. Okrostsvaridze e T. Karsidze) foi enviada para o aeroporto de Tbilisi. 

O local de pouso na extremidade oeste do aeroporto de Tbilisi foi isolado pelos militares. Durante a tentativa de fuga das comissárias Irina Khimich e Valentina Krutikova e o suicídio de Mikaberidze, um passageiro sentado ao lado da escotilha, um jovem militar, correu para a pista e fugiu do avião. 

Confundindo-o com um terrorista, o cordão abriu fogo, pensando que um terrorista estava fugindo, e muitas balas atingiram a fuselagem do avião. A tripulação tentou parar o fogo usando o rádio, mas os tiros danificaram o rádio e feriram o piloto em comando em treinamento. 

Os tripulantes sobreviventes, seguindo instruções do solo, deixaram a cabine pelas janelas usando cordas de resgate; o inspetor ferido Zaven Sharbatyan não conseguiu se espremer pela janela, permaneceu no avião e morreu poucas horas depois.

O vice-chefe da Administração da Aviação Civil da Geórgia, Kazanaya, comprometeu-se a negociar com os terroristas. Os sequestradores repetiram suas exigências - reabastecimento e voo desimpedido para a Turquia, caso contrário, explodiriam o avião. Durante as negociações, o refém, que deveria transmitir as exigências dos terroristas, conseguiu escapar e, no processo, quebrou a perna.

O Primeiro Secretário do Comité Central do Partido Comunista da Geórgia, Eduard Shevardnadze, o Presidente do Comité de Segurança do Estado, Alexei Inauri, o Ministro dos Assuntos Internos, Guram Gvetadze, e o Procurador-Geral da República chegaram urgentemente ao aeroporto de Tbilisi. 

No centro da foto, o Primeiro Secretário do Partido Comunista da Geórgia, Eduard Shevardnadze

Negociações de mediação sobre o fornecimento de água , alimentos, remédios e propostas para a libertação de reféns sob instruções da liderança do Ministério de Assuntos Internos do GSSR foram conduzidas por um oficial de inteligência N. Lavrentashvili. 

Os pais dos sequestradores também foram levados ao aeroporto para convencê-los a se renderem sem mais derramamento de sangue. Os terroristas não quiseram ouvi-los, transmitindo pela rádio que se eles se aproximassem, o avião seria explodido e ameaçaram matar três reféns a cada hora de inatividade. 

Eduard Shevardnadze instrui a equipe Alfa

O grupo operacional do Departamento de Investigação Criminal do Ministério de Assuntos Internos do GSSR, localizado a 20 metros da cauda do avião sequestrado em um microônibus da RAF, recebeu ordem do Vice-Ministro de Assuntos Internos da Geórgia, Major General V. Shaduri, para se preparar para o sequestro do avião e a libertação dos passageiros, cerca de meia hora depois a ordem foi cancelada, já que um voo especial aterrissou em Tbilisi com funcionários do grupo “A” do KGB da URSS, liderado pelo comandante do grupo, major-general Gennady Zaitsev. A liderança direta do assalto ao avião foi confiada ao Major Mikhail Golovatov.

A pretexto de manutenção, foi drenado o combustível da aeronave, foram feitos os preparativos para o assalto e a iluminação em redor da aeronave foi desligada. Os grupos de assalto tomaram as suas posições de partida perto do cockpit e nos aviões laterais. Os grupos de assalto foram comandados por Golovatov e Zaitsev.

Às 06h55 (UTC) do dia 19 de novembro, as forças especiais, tendo entrado no avião em três grupos pela cabine e pelas asas, iniciaram o assalto. Os sequestradores nunca conseguiram usar as granadas que possuíam, que se revelaram não militares. A operação para neutralizar os terroristas durou 8 (segundo outras fontes - 4) minutos, ninguém ficou ferido.

Consequências

Como resultado do sequestro fracassado, 7 pessoas foram mortas - 3 tripulantes (o mecânico de voo Chedia, o verificador Sharbatyan e a comissária de bordo Krutikova), 2 passageiros e 2 terroristas (Tabidze e Mikaberidze). 12 pessoas ficaram feridas - 3 tripulantes (PIC Gardaphadze, co-piloto Gabaraev e comissário Khimich), 7 passageiros e 2 terroristas (irmãos Iverieli).

Tendo sofrido ferimentos mais graves, a comissária de bordo Irina Khimich e o navegador-passageiro A. Plotko permaneceram incapacitados.

O avião comercial Tu-134A CCCP-65807 recebeu danos críticos e foi amortizado em 23 de janeiro de 1984 e posteriormente cortado para sucata.

O comandante da tripulação Akhmatger Gardaphadze e o navegador Vladimir Gasoyan

O comandante da tripulação Akhmatger Gardaphadze e o navegador Vladimir Gasoyan foram agraciados com o título de Herói da União Soviética, e o restante da tripulação recebeu prêmios estaduais.

A investigação e o julgamento

Terroristas capturados

A investigação durou 9 meses. Durante este período, o líder do grupo, Joseph Tsereteli, morreu num centro de detenção provisória em circunstâncias pouco claras.

Em agosto de 1984, o Supremo Tribunal da RSS da Geórgia condenou à morte Teimuraz Chikhladze, Kakha e Paata Iverieli e German Kobakhidze. Tinatin Petviashvili recebeu 14 anos de prisão. Anna Varsimashvili foi considerada culpada de ajudar terroristas e condenada a 3 anos de liberdade condicional. 

O mentor espiritual dos terroristas e um de seus pupilos na prisão

O Presidium do Conselho Supremo da RSS da Geórgia rejeitou o pedido de clemência dos condenados a penas excepcionais, a sentença foi executada em 3 de outubro de 1984.

Eduard Shevardnadze foi acusado no fracasso das negociações e no fato de ter exigido a pena de morte para terroristas, a fim de fortalecer a sua posição entre a liderança soviética e reabilitar-se pelo que aconteceu.

Na Geórgia independente

Com a restauração da independência da Geórgia, foram feitas tentativas para justificar as ações dos sequestradores pela luta contra o regime soviético. Os materiais do processo criminal no início da década de 1990 foram queimados junto com muitos outros documentos durante um incêndio nos arquivos do departamento local de segurança do estado.

Na cidade da aviação de Tbilisi, uma pedra memorial com os nomes dos falecidos pilotos Sharbatyan e Chedia e da comissária de bordo Krutikova foi profanada.

Tinatin Petviashvili foi anistiado em 1991 por decreto do presidente Zviad Gamsakhurdia e foi libertado mais cedo.

Aspectos culturais

Avião Tu-134AK, prefixo 65978, que estrelou a adaptação cinematográfica de 2017

Pouco antes do sequestro, Gega Kobakhidze participou como ator nas filmagens do filme “Arrependimento”. Cenas com sua participação foram refilmadas com o ator Merab Ninidze.

Em 2001, no Teatro Tbilisi em homenagem a K. Marjanishvili, eles queriam encenar uma peça baseada no sequestro. No entanto, a produção nunca aconteceu, o que algumas fontes atribuem à relutância do então presidente Shevardnadze em voltar a este tema. A peça, chamada “A Geração Jeans, ou o Réquiem Tardio”, acabou sendo encenada no Tbilisi Freedom Theatre privado e ganhou notável popularidade na Geórgia.

Em 2003, o diretor georgiano Zaza Rusadze fez um documentário “Bandidos”, baseado nos eventos desta captura. O escritor Dato Turashvili publicou o livro “Geração de Jeans. Fuja da URSS".

Em 2017, foi lançado o longa-metragem de Rezo Gigineishvili, “Reféns”, dedicado a esses acontecimentos. Para as filmagens, foi utilizada uma aeronave Tu-134AK em armazenamento, prefixo RA-65978.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de novembro de 1947: Acidente com avião fretado que transportava pilotos na Itália

O Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BN (baaa-acro.com)

Em 18 de novembro de 1947, o Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BNG, da AB Trafik-Turist-Transportflyg, foi fretado para transportar pilotos suecos que estavam na Etiópia. Eles haviam transportado um grupo de bombardeiros SAAB B 17 para Addis Abeba e estavam voltando para Estocolmo, na Suécia.

Após o primeiro trecho do voo, o avião realizou uma escala em Catânia, na Ilha da Sicília, na Itália, de onde decolou às 14h28, para um voo em direção a sua segunda escala, em Roma. A bordo estavam 21 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de passar pela Ilha de Stromboli, a aeronave encontrou condições climáticas adversas com nuvens espessas. Para evitar esta área, a tripulação modificou sua rota. 

Voando nas nuvens a 1.040 m, o Bristol acabou atingindo o topo das árvores localizadas no Monte Cerro, perto de Ravello. 

O capitão tentou evitar uma colisão com o solo, aumentou a potência do motor e tentou uma curva de 180º quando a asa esquerda atingiu o Pico Santa Maria del Monte. 

A aeronave caiu em chamas e foi destruída. Quatro ocupantes foram resgatados com vida, enquanto outros 21 morreram no acidente.

Os destroços da aeronave (flyghistoria.org)

Não há razão para acreditar que os motores ou instrumentos não estavam operando normalmente. A causa do acidente deve ter sido a falha do piloto em perceber que sua aeronave estava em território montanhoso. Os passageiros sobreviventes não puderam relatar o que aconteceu imediatamente antes do acidente, pois todos estavam dormindo quando ele ocorreu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 18 de novembro de 1978 - Primeiro voo do caça McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)

Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.

O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18. 

A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.

O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.

O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)

Por Jorge Tadeu com Wikipédia

Carro mais rápido que avião? Veja corrida que aconteceu na Alemanha

Uma disputa recente entre um avião e um carro elétricos demonstrou o potencial, bem como os desafios, da aviação elétrica.

O E-Flight Challenge viu um carro elétrico cruzar a Alemanha mais rápido do que um avião elétrico

Avistar a minúscula aeronave Elektra Trainer de longe não foi uma tarefa fácil. Apesar de sua cor, laranja brilhante, o pequeno avião de dois lugares era pouco visível – uma pequena mancha escura contra um céu nublado que ficava mais escuro a cada minuto. Além disso, os motores elétricos da aeronave garantiram uma aproximação quase silenciosa, não oferecendo nenhuma pista sobre sua posição.

Até que, de repente, lá estava ela! Membros da equipe do E-Flight Challenge fizeram fila para observar o avião movido a bateria descer graciosamente na ilha de Norderney, perto da costa noroeste da Alemanha.

O pouso, poucos minutos antes do pôr do sol do dia 29 de agosto, marcou o fim do E-Flight Challenge 2023, que colocou a aeronave Elektra Trainer movida a bateria contra um carro esportivo Lucid Motors Air, também elétrico.

Tanto a aeronave quanto o carro haviam partido naquele dia de Gelnhausen, em um campo de aviação perto de Frankfurt-am-Main, cerca de 300 quilômetros ao sul, na tentativa de ser o primeiro a chegar à ilha.

O objetivo desta façanha, idealizada por um grupo de entusiastas da mobilidade elétrica, era mostrar as capacidades crescentes desta tecnologia promissora e em rápido desenvolvimento.

O longo caminho pela frente para a aviação elétrica

Pode-se dizer que o E-Flight Challenge se inspira nos primeiros dias da aviação.

Desde o salto de Louis Blériot através do Canal da Mancha em 1909 até à famosa travessia transatlântica solo de Charles Lindbergh em 1927, a história da aviação tem sido muitas vezes feita com base em desafios competitivos que foram avidamente aceitos por pioneiros ousados.

Após um século, esse espírito de descoberta aterrizou no campo da aviação elétrica – um pequeno segmento da indústria que está expandindo constantemente as suas capacidades.

Os carros elétricos estão se tornando populares em todo o planeta e, em países como a Noruega, já representam uma grande maioria das vendas de novos veículos – mas a história é diferente na aviação elétrica.

Os requisitos de energia até mesmo das menores aeronaves estão em um nível totalmente diferente em comparação aos carros. A tecnologia de bateria existente ainda não atingiu os níveis de densidade de energia necessários para alimentar qualquer coisa além das menores categorias de aeronaves em voos curtos. O Elektra Trainer utilizado no E-Flight Challenge, por exemplo, pode transportar no máximo duas pessoas.

As baterias atualmente no mercado simplesmente não funcionam em termos de energia. E a ideia de adicionar baterias maiores, não funciona em uma aeronave – apenas acrescentaria uma enorme quantidade de peso que poderia prejudicar seriamente seu desempenho.

Até mesmo um dos mais ambiciosos desenvolvedores de aeronaves elétricas, Heart Aerospace – uma startup sueca que acumulou pedidos e investimentos da United Airlines e de outros participantes proeminentes da indústria – anunciou em 2022 que estava abandonando a propulsão elétrica pura para a aeronave que eles estão desenvolvendo.

Isto foi para adotar uma abordagem híbrida-elétrica que permitiria desenvolver um avião comercial com até 30 assentos – ainda um peixinho para os padrões da indústria.

A tecnologia não chegou lá – ainda

O avião elétrico precisou de uma parada para recarga no meio de sua viagem de 300 quilômetros

A italiana Tecnam, fabricante de aeronaves que fez parceria com a Rolls-Royce e a companhia aérea regional norueguesa Widerøe em um projeto de avião elétrico em 2021, também anunciou a suspensão de projeto próprio de aeronave elétrica neste verão, após três anos de pesquisa, alegando que a tecnologia da bateria ainda não está madura o suficiente.

Mas uma série recente de anúncios – desta vez vindos de desenvolvedores de baterias – oferece razões sólidas para ter esperança.

A CATL da China, líder global em tecnologia de baterias, anunciou em abril de 2023 que havia desenvolvido uma bateria de 500 watts-hora por quilograma, o que representaria um avanço significativo – quase o dobro do que existe atualmente no mercado, que é cerca de 270 watts-hora por quilograma.

Isto foi seguido, alguns dias depois, pela Cuberg, a subsidiária com sede na Califórnia da gigante sueca de baterias Northvolt, anunciando o progresso no desenvolvimento de uma nova geração de baterias de metal de lítio que demonstraram em testes fornecer 380 watts-hora por quilograma – um ganho de 40%.

A eletrificação de aviões comerciais de maior porte, como os aviões Airbus A320 e Boeing 737, que realizam a maioria dos voos hoje em dia, continua a ser uma perspectiva distante.

As gigantes Airbus e Boeing têm procurado outras tecnologias, como o hidrogênio e os combustíveis de aviação sustentáveis, como alternativas de descarbonização, uma vez que a ideia de um grande avião de passageiros movido a bateria parece atualmente inatingível.

“Dada toda essa incerteza, precisamos adotar uma abordagem de portfólio, continuar o desenvolvimento e reduzir a incerteza. Só então seremos capazes de decidir exatamente qual solução será adequada para cada parte do mercado”, disse Robin Riedel, sócio da empresa de consultoria de gestão McKinsey, à CNN.

Em 2021, Riedel e esta equipe da McKinsey foram coautores de um estudo que estimou que 17,4% das emissões globais da aviação comercial são produzidas por voos com menos de 965 quilômetros (o número não inclui voos curtos realizados por escolas de voo, voos de aeronaves leves e outras formas da aviação privada).

Este é um segmento da indústria que poderia ser descarbonizado relativamente rápido com novas formas de propulsão que já estão disponíveis, incluindo aviões elétricos híbridos, elétricos a bateria e elétricos com células de combustível de hidrogênio.

As vantagens não seriam apenas ambientais. Dado que os motores elétricos têm menos peças móveis do que os movidos a combustíveis fósseis, os defensores da aviação elétrica estão confiantes de que, uma vez resolvido o problema da autonomia, os custos mais baixos de manutenção e operação das aeronaves elétricas motivarão os operadores a fazer a mudança.

Olhando para o futuro

Uma das empresas que aguarda ansiosamente a chegada de aeronaves elétricas é a operadora de aviação privada Air2E, com sede em Berlim, que apoiou o E-Flight Challenge. Seu fundador e CEO, Norbert Werle, gosta de traçar um paralelo com os primeiros anos dos carros elétricos.

“Antes da Tesla se tornar o nome familiar que é agora, ela lançou o Roadster, que não foi exatamente um sucesso, mas abriu o caminho. Mostrou que era possível fazer carros elétricos incríveis”, diz ele.

Werle espera que, se as aeronaves elétricas proporcionarem reduções de custos, elas também possam absorver parte do tráfego que atualmente circula por estrada. Este é o pressuposto sobre o qual alguns empresários estão construindo os argumentos para novos negócios de mobilidade aérea regional movidos a eletricidade.

Uma delas é a Electra.aero, que está desenvolvendo uma aeronave híbrida-elétrica de decolagem e pouso curto (eSTOL – aeronaves STOL são capazes de usar pistas muito curtas) com capacidade para transportar nove passageiros ou 1.134 quilos de carga em distâncias de até 805 quilômetros.

A justificativa para desenvolver este tipo de aeronave é que o seu menor custo operacional e ambiental abrirá muitas rotas que hoje não são economicamente viáveis, conectando milhares de aeródromos subutilizados nos EUA e em outros países.

A empresa sediada na Virgínia, no entanto, permanece cautelosa em relação a aeronaves totalmente elétricas e optou pela tecnologia híbrida-elétrica que combina combustível com a força elétrica, tal como um carro híbrido. Ela considera que apenas a tecnologia híbrida é capaz de oferecer densidades energéticas mais próximas das dos aviões turboélice já operados por muitas companhias aéreas regionais.

“Aviões que utilizam apenas baterias não são uma solução viável para estas missões num futuro próximo. Mesmo com os avanços recentes, é provável que demorem décadas até que a tecnologia de bateria atinja a densidade de energia necessária para ser usada em aeronaves comercialmente viáveis apenas com bateria”, afirma o fundador e CEO, John Langford.

“A indústria automotiva levou 15 anos para passar de veículos híbridos elétricos viáveis para veículos movidos apenas a bateria, e é justo dizer que a indústria da aviação levará ainda mais tempo. As aeronaves híbridas-elétricas permitem que você dê um passo significativo para melhorar as emissões hoje e pode melhorar à medida que as tecnologias de bateria evoluem”.

O dia em que o carro ganhou do avião

O carro elétrico voltou para casa uma hora antes da chegada do avião (Miquel Ros/CNN)

Neste contexto, o E-flight Challenge serviu de ilustração dos desafios do voo elétrico – mas também da sua promessa. Embora a aeronave fosse capaz de manter um curso relativamente reto por terra e mar até Norderney, a equipe rodoviária contava com o alcance anunciado de 805 quilômetros do carro da Lucid Air e a ausência de limites de velocidade em longos trechos da autoestrada alemã.

O alcance seria, não de forma totalmente inesperada, o calcanhar de Aquiles da equipe da aeronave. O Elektra Trainer teve que fazer um pit stop aproximadamente na metade do percurso, passando duas horas e meia em solo recarregando as baterias no campo de aviação de Oerlinghausen. Isso, no final das contas, fez com que perdesse a corrida.

Assim que o carro chegou ao terminal hidroviário na costa norte da Alemanha, pronto para navegar até à ilha, o jogo acabou. A equipe da Lucid Motors chegou ao aeroporto de Norderney às 18h13, hora local – sete horas depois de terem começado. A aeronave chegou cerca de uma hora depois.

Longe de ficarem desapontados, porém, os organizadores estavam exultantes. Quem chegou primeiro foi uma questão secundária.

“A conquista foi provar que é viável realizar esse voo cross-country totalmente elétrico em apenas um dia. O progresso em comparação com apenas três anos atrás foi surpreendente!”, explica Morell Westermann, um dos iniciadores do E-Flight Challenge.

Em 2020, ao lado de outros entusiastas da aviação elétrica, Westermann completou um voo recorde desde o sopé dos Alpes Suíços até à mesma ilha de Norderney, seguindo uma rota semelhante, embora pilotando um modelo diferente de aeronave elétrica.

Esse voo bateu seis recordes mundiais, incluindo um para a maior distância voada eletricamente, a velocidade média mais rápida acima de 100 quilômetros, a maior altitude e o menor número de escalas – todos para voos movidos a energia elétrica.

Para contextualizar, esse voo exigiu três dias e 11 paradas para recarga para cobrir o itinerário de 700 quilômetros, enquanto o E-Flight Challenge de 2023 exigiu apenas uma parada para a viagem de 300 quilômetros entre a área de Frankfurt e o Mar do Norte.

Só podemos adivinhar quantas paradas o próximo desafio exigirá, mas é provável que os avanços incessantes e incrementais no domínio da aviação elétrica continuem a levar os seus participantes mais longe, mais rapidamente e, claro, sem emissões. Westermann, que pilota aviões elétricos nas horas vagas, ousa fazer uma previsão: “Em 2026, daqui a três anos, a tecnologia estará madura o suficiente para voar essa distância de uma só vez!”.

Via CNN

ANAC emite reconhecimento para a 1ª Aeronave Leve Esportiva de 4 lugares do mundo para fabricante brasileiro

Aeronave RV-10 LSA é montada por empresa brasileira.

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) concedeu à empresa brasileira Flyer Indústria Aeronáutica o Ofício de Reconhecimento para o avião RV-10 LSA, a reconhecendo como Aeronave Leve Esportiva (ALE) Especial. Com o reconhecimento, a empresa fica autorizada a fabricar a aeronave no Brasil ampliando a oferta de produtos dessa categoria no país. A Flyer é agora a nona fabricante brasileira a receber o reconhecimento de ALE Especial.

O RV-10 LSA é um marco, sendo o primeiro avião ALE Especial so mundo com capacidade para 4 lugares a atender às normas consensuais da categoria ALE.

Para o reconhecimento do RV-10 LSA, a ANAC realizou um trabalho de verificação documental amostral, visitas técnicas à fabricante e vistoria na aeronave. Esse processo teve como objetivo verificar que a empresa conduziu todas as análises e ensaios exigidos pelas normas consensuais, e que a declaração da fabricante possui fundamentos técnicos.

Com sede em Sumaré, São Paulo (SP), a Flyer estabeleceu uma parceria com a empresa Vans Aircraft, dos EUA, e iniciou os trâmites de reconhecimento da aeronave como ALE Especial em dezembro de 2022. O processo baseia-se na declaração do fabricante de que a aeronave e o sistema da qualidade da empresa atendem às normas consensuais da ASTM International, órgão internacional de normalização, conforme previsto no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 21.

Diferenças entre RV-10 LSA e RV-10 de construção amadora

O RV-10 LSA se diferencia do RV-10 de construção amadora, uma vez que foi submetido às análises e ensaios exigidos pelas normas consensuais. Isso resultou em melhorias nos comandos de voo e os equipamentos da aeronave, incluindo o motor, tem maior confiabilidade, pois passam a atender normas da indústria aceitas internacionalmente. Além disso, o RV-10 LSA é produzido segundo um sistema de qualidade e de produção que garante rastreabilidade e maior segurança para o operador.

A frota de ALE especiais deve ficar sob acompanhamento da fabricante, a qual deve propor melhorias e correções de projeto e produção sempre que for necessário por questões de segurança. Esse acompanhando não é obrigatório nas aeronaves de construção amadora.

Os RV-10 de construção amadora, fabricados de acordo com o RBAC 21.191(g), não são elegíveis a serem classificados como ALE Especiais.

Regulamentação da categoria ALE

O reconhecimento do RV-10 LSA como ALE Especial foi possível porque a ANAC, em julho de 2022, alterou a regulamentação da categoria ALE no Brasil, permitindo que aviões com até 4 assentos e PMD (peso máximo de decolagem) até 1.361 kg utilizem normas consensuais da categoria ALE desenvolvidas pela ASTM International.

Essa nova regulamentação, além de aproximar o Brasil de padrões internacionais, permite uma redução de custos para a aprovação de novos projetos dessas aeronaves em comparação com o processo de certificação de tipo e mantém o nível aceitável de segurança com o atendimento às normas consensuais.

Via Assessoria de Comunicação Social da ANAC

Asas grandes e eficiência: veja detalhes sobre o avião revolucionário em formato de V

O Flying-V integra suas asas à cabine de passageiros, o que promete economia de combustível e passagens mais baratas.

Um novo projeto de avião em formato de V foi revelado pela KLM Royal Dutch Airlines, em parceria com a Delft University of Technology. A aeronave futurista promete viagens mais baratas para os turistas, mas o planejamento mostra que o lançamento deve ocorrer apenas em 2041.

Os engenheiros explicam que as aeronaves convencionais precisam de asas grandes para manter-se no céu; assim, o corpo principal do avião atua como um peso morto. No entanto, o Flying-V integra todos os componentes do veículo em uma coisa só

Com a cabine de passageiros, o porão de carga e os tanques de combustível juntos em um único espaço, o veículo economizaria muito combustível, mesmo tendo capacidade para 314 pessoas.

Segundo o tabloide The Sun, os engenheiros comparam o Flying-V ao modelo A350 e afirmam que ambos conseguem carregar a mesma quantidade de carga, mas que o V é energeticamente mais eficiente.

Um protótipo em escala foi lançado recentemente pelas empresas, e os testes foram muitos promissores

"O Flying-V é menor que o A350 e tem menos área de superfície de entrada em comparação com a quantidade de volume disponível. O resultado é menos resistência. Isso significa que o Flying-V precisa de menos combustível para percorrer a mesma distância", afirmou o líder do projeto na Delft, doutor Roelof Vos.

A equipe também está explorando métodos de propulsão alternativos e sustentáveis, possivelmente utilizando hidrogênio líquido, já que ele não produziria nenhuma emissão de carbono.

Via R7 - Imagens: TUDelft

O que acontece quando as aeronaves excedem a velocidade do som?

(Foto: Getty Images)

Se você foi um dos poucos privilegiados a voar no Concorde ou não, provavelmente está familiarizado com o estrondo sônico que a aeronave criou ao viajar mais rápido que a velocidade do som. Isso, é claro, limitou o uso da aeronave em terra, prejudicando significativamente sua popularidade e limitando-a essencialmente a voos transatlânticos. Alcançando velocidades de duas vezes a velocidade do som (Mach 2,01), viajar entre Nova York e Londres poderia ser feito em menos de três horas.

Concorde não foi o primeiro avião supersônico. Esse título pertence ao Tupolev Tu-144, que fez seu primeiro voo em dezembro de 1968, dois meses antes do jato anglo-francês. No entanto, um acidente espetacular no Paris Air Show de 1973, problemas de confiabilidade e desenvolvimento, bem como o aumento dos preços do combustível, tornaram a aeronave essencialmente comercialmente inoperante.

Voando mais rápido que o som

O voo supersônico foi alcançado pela primeira vez em 1947 com um protótipo militar americano da aeronave Bell X-1. Desde então, tornou-se comum em aeronaves militares, mas apenas as duas aeronaves comerciais mencionadas acima conseguiram.

(Foto: Getty Images)

O Concorde operou voos comerciais durante 27 anos, tendo entrado em serviço em 1976 com a British Airways e a Air France . Apenas 14 aeronaves voaram para essas duas companhias aéreas, apesar das opções iniciais para cerca de 100 aeronaves de 18 transportadoras diferentes.

Alcançar velocidades supersônicas foi uma conquista de engenharia impressionante para uma aeronave tão grande. As adaptações de design incluíram um design de asa delta, motores turbojato aprimorados com pós-combustores para reaquecer o escapamento, um nariz ajustável para reduzir o arrasto e tinta reflexiva para desviar o calor.

O Tu-144 era ainda mais ineficiente (dependendo de pós-combustores em todos os voos para velocidade supersônica) e só serviu uma rota comercial de Moscou a Almaty no Cazaquistão. A Aeroflot encerrou o serviço de passageiros em 1978 após um acidente. Depois disso, a aeronave foi usada para voos de pesquisa e de carga antes de ser finalmente aposentada em 1999. Tupolev construiu 16 do tipo.

(Foto: Getty Images)

Rompendo a barreira do som

Uma das características do voo supersônico é o 'boom sônico' que ocorre quando a aeronave ultrapassa a velocidade do som. Esse ruído alto tem sido uma limitação severa para aeronaves supersônicas, com muitos países (incluindo os EUA) não permitindo voos supersônicos sobre terra.

Um estrondo sônico é na verdade uma onda de choque que é produzida quando um objeto, neste caso, uma aeronave, viaja mais rápido que a velocidade do som. Apesar do nome, não é um estrondo único, mas sim contínuo, seguindo a aeronave. No entanto, quando a velocidade aumenta, o impacto no solo diminui à medida que o 'cone' das ondas de choque se aperta.

O estrondo sônico ocorre quando a aeronave atinge a velocidade do som, ou Mach 1, em relação ao ar circundante - não medido em velocidade no solo. Isso ocorre porque a velocidade do som muda com a altitude e a temperatura. Ao nível do mar e em condições atmosféricas normais, a velocidade do som é de 345 metros por segundo (equivalente a 770 mph ou 1239 km/h). A 35.000 pés, isso pode ser reduzido para cerca de 295 metros por segundo (660 mph ou 1062 kph).

É claro que não são apenas as aeronaves que podem quebrar a barreira do som e criar um estrondo sônico. Uma bala de uma arma, ou mesmo um chicote, pode produzir o mesmo efeito.

Como ocorre o "boom"?

Uma aeronave em movimento produz ondas sonoras à medida que avança em todas as direções. Em velocidades mais baixas, eles se afastam mais rápido do que a aeronave está viajando. À medida que se aproxima de Mach 1, as ondas na frente da aeronave se acumulam e se comprimem, aumentando a pressão. Essa pressão cria um arrasto adicional que a aeronave precisa superar ou 'romper'.

(Foto: Alferes John Gay, Marinha dos EUA via Wikimedia Commons)

O boom ocorre quando as ondas se comprimem em uma única onda de choque. Isso cria um estrondo alto quando essa onda de choque de alta pressão atinge o solo. O estrondo sônico é, na verdade, um som de estrondo duplo. Isso acontece porque há um boom quando a onda de choque inicial de alta pressão é ouvida e outro quando a pressão volta ao normal para o ouvinte.

Supersônico sem quebrar a barreira do som

É possível voar mais rápido que a velocidade do som sem quebrar a barreira do som ou criar um estrondo sônico. Isso acontece quando as condições atmosféricas e o vento causam uma velocidade de solo mais alta. É a velocidade através do ar que causa o estrondo sônico. Portanto, se uma aeronave estiver viajando a, digamos, 600 mph e experimentar um vento de cauda de 200 mph, excederia a velocidade do som em relação ao solo, mas não ao ar.

Foi exatamente o que aconteceu em fevereiro de 2019, quando um voo da Virgin Atlantic relatou a velocidade mais rápida de uma aeronave não supersônica – impulsionada por um vento de cauda. Da mesma forma, a British Airways aproveitou um vento de cauda durante a tempestade Ciara em 2020 para quebrar o recorde do voo comercial programado subsônico mais rápido entre Nova York e Londres com um tempo de 4 horas e 56 minutos.

Since the weather wasn’t cooperating with @VirginGalactic this morning, @VirginAtlantic decided to fly faster than any other commercial non-supersonic plane in history at 801 mph (the speed of sound is 767mph) https://t.co/QMDNZ2NCZY #readbyrichard

— Richard Branson (@richardbranson) February 20, 2019

Quebrando a barreira mais uma vez

Após a aposentadoria do Concorde em 2003, muitos acreditavam que a era dos voos comerciais mais rápidos do que a velocidade do som havia terminado nesta metade do século. No entanto, uma nova geração de aspirantes a supersônicos está ocupada desenvolvendo novos jatos para reviver a era de passeios incrivelmente rápidos pelo céu. Mais adiante está Boom Supersonic e sua abertura. Ele deve ter um alcance de 4.250 NM (7.870 km), transportar entre 65 e 88 passageiros e viajar a uma velocidade de Mach 1,7.

(Foto: Boom Supersonic)

A aeronave passou recentemente por uma grande mudança de design que, entre outras coisas, a transformou em um quadrijato. Há apenas o pequeno problema de encontrar alguém para realmente fabricar os motores depois que a Rolls-Royce abandonou a colaboração no início deste ano. No entanto, a empresa recebeu pedidos substanciais da United e da American Airlines.

Enquanto isso, a Spike Aerospace, com sede em Boston, divulgou planos para um jato executivo chamado Spike S-512. Este tem uma capacidade planejada de 12 a 18 passageiros e uma velocidade de Mach 1,6, com alcance muito maior. A empresa afirma em seu site que poderá viajar por terra sem estrondo sônico.

(Foto: NASA via Wikimedia)

A NASA e a Lockheed Martin também estão realizando experimentos para desenvolver uma aeronave supersônica que pode operar sem gerar um estrondo sônico. A Lockheed Martin está trabalhando em parceria com a NASA no jato supersônico X-59 QueSST (Quiet Supersonic Technology). Isso visava voos de teste em 2021, mas foi adiado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)