Aconteceu em 18 de maio de 2018: 112 mortos na queda do voo 972 da Cubana de Aviación

O voo 972 da Cubana de Aviación foi um voo doméstico regular operado pela companhia aérea mexicana Global Air em nome da Cubana de Aviación, do Aeroporto Internacional José Martí, em Havana, Cuba, para o Aeroporto Frank País em Holguín, também em Cuba.

Em 18 de maio de 2018, o Boeing 737-201 Adv. operar a rota caiu logo após a decolagem, perto de Santiago de las Vegas, a 19 quilômetros do centro da cidade de Havana. 

Daqueles a bordo, 112 morreram e um passageiro sobreviveu com ferimentos graves. Inicialmente havia quatro sobreviventes, mas três deles morreram posteriormente em um hospital local. A maioria dos passageiros a bordo eram cidadãos cubanos, embora a tripulação fosse inteiramente mexicana.

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— Dr. Bob Baron (@TACGAirSafety) May 25, 2018

O acidente foi examinado por investigadores de segurança cubanos, com assistência dos Estados Unidos e do México. Embora a Administração Federal de Aviação não tenha jurisdição oficial em Cuba, sua assistência foi voluntária e bem-vinda pelas autoridades cubanas devido à falta de experiência geral dos investigadores locais com aeronaves de fabricação americana. 

Assistência adicional foi prestada pelo México, onde a aeronave foi registrada, e também onde a companhia aérea e a tripulação de voo que possuíam e operavam a aeronave estavam baseadas. A investigação multinacional acabou determinando em setembro de 2019 que a aeronave estava fora do centro de gravidade. Os pilotos não tiveram sucesso na tentativa de remediar problemas relacionados ao desequilíbrio de carga/peso do avião.

Aeronave

A aeronave alugada pela Cubana de Aviación era o Boeing 737-201 Adv, prefixo XA-UHZ, operada pela companhia aérea mexicana Global Air (Aerolíneas Damojh) (foto acima), em um voo doméstico regular de Havana para Holguín em nome da Cubana de Aviación. O voo inaugural da aeronave foi em julho de 1979, e depois de pertencer a várias companhias aéreas diferentes, foi adquirida em julho de 2011 pela Global Air, que começou a operar o avião para a Cubana de Aviación em 2018.

Um comunicado da Global Air disse que sua aeronave havia passado por uma inspeção do governo mexicano em novembro de 2017 e que estava em dia com suas licenças de operação e arrendamento de aeronaves.

Acidente

O voo 972 estava em um voo doméstico para o aeroporto Frank País em Holguín, leste de Cuba. Transportava um total de 113 pessoas - 107 passageiros e seis tripulantes. Todos os passageiros, exceto cinco, eram cidadãos cubanos e todos os membros da tripulação eram mexicanos.

A aeronave caiu perto do aeroporto às 12h08, logo após a decolagem. Testemunhas oculares disseram que o avião fez uma curva incomum após deixar a pista; uma testemunha no solo disse que viu um dos motores do avião pegando fogo. 

O avião colidiu com os trilhos do trem e uma fazenda, e um incêndio irrompeu dos destroços. Ninguém no terreno ficou ferido. Os primeiros respondentes, incluindo bombeiros e equipes médicas de emergência, correram para o local para ajudar nos esforços de resgate.

Todas, exceto quatro das 113 pessoas a bordo, morreram no acidente; no entanto, três dos quatro sobreviventes morreram posteriormente no hospital.

O voo 972 é o segundo acidente aéreo mais mortal em Cuba, superado apenas pela queda do voo Cubana de Aviación 9046 em 1989, que matou 150 pessoas. O principal acidente anterior de aeronave comercial em Cuba foi o voo 883 da Aero Caribbean em 2010.

Imagens de câmeras de segurança do acidente foram divulgadas em 25 de maio, mostrando os momentos finais da aeronave antes do acidente, de um local próximo.

Resposta

O presidente Miguel Díaz-Canel, o ministro da Saúde, Roberto Morales , e outras autoridades locais chegaram ao local para observar e monitorar os esforços de resgate. Família e parentes das pessoas a bordo também se reuniram no local e foram posteriormente levados para o aeroporto.

O país declarou um período oficial de luto das 6h00 de 19 de maio à meia-noite de 20 de maio, com bandeiras a hastear a meio mastro fora das instalações governamentais e militares.

Parentes foram chamados a Havana para identificar os mortos, com a Polícia Nacional Revolucionária os escoltando para limpar o caminho.

Passageiros e tripulantes

A tripulação mexicana era composta por dois pilotos e quatro comissários de bordo, e havia 107 passageiros a bordo. A Secretaria de Comunicações e Transporte do México divulgou um comunicado identificando os membros da tripulação.

Dos 113 a bordo, quatro passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, todos com ferimentos graves, mas um deles morreu horas depois no hospital. Um passageiro que inicialmente sobreviveu ao acidente morreu três dias depois, em 21 de maio, e outro morreu em 25 de maio. 

No total, 112 pessoas, incluindo toda a tripulação membros, foram mortos no acidente. Uma cidadã cubana, permaneceu como o única sobrevivente do acidente. Ela sofreu queimaduras graves, fragmentação da memória, lesão na coluna cervical que a deixou paraplégica, com amputação da perna esquerda, entre outras lesões e complicações que exigiram hospitalização prolongada. Ela recebeu alta do hospital pela primeira vez em março de 2019.

O presidente da Igreja do Nazareno de Cuba confirmou que dez pastores da igreja, e suas esposas, estavam entre os passageiros que morreram no acidente.

Investigação

O presidente Miguel Díaz-Canel anunciou que uma comissão especial foi formada para descobrir a causa do acidente. Tanto o National Transportation Safety Board dos Estados Unidos quanto a Federal Aviation Administration declararam que poderiam oferecer assistência na investigação, se solicitado. 

O fabricante de aeronaves Boeing disse que estava pronto para enviar uma equipe técnica a Cuba "conforme permitido pela lei dos Estados Unidos e sob a orientação do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e das autoridades cubanas".

O ministro dos Transportes, Adel Yzquierdo, relatou a recuperação do gravador de dados de voo do local do acidente em 19 de maio. O gravador de voz da cabine foi localizado em 24 de maio. Ambos foram enviados ao National Transportation Safety Board para análise.

Em 19 de maio, o governo mexicano anunciou que sua Autoridade Nacional de Aviação Civil (DGAC) iria iniciar uma auditoria operacional da Global Air para ver se a companhia aérea estava em conformidade com os regulamentos, e, posteriormente, em 21 de maio, as autoridades mexicanas suspendeu temporariamente as operações da Global Air.

Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas denúncias por ex-trabalhadores e funcionários da Cubana em relação ao histórico de aeronavegabilidade, manutenção e segurança da Global Air. Incidentes envolvendo a Autoridade de Aviação Civil da Guiana e a Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile foram relatados: em 2017, por exemplo, o XA-UHZ foi banido do espaço aéreo da Guiana devido à sua tripulação sobrecarregar o avião com bagagens e armazená-lo indevidamente.

Ovidio Martínez López, piloto da Cubana por mais de 40 anos até se aposentar em 2012, escreveu em um post no Facebook que um avião alugado da empresa mexicana pela Cubana sumiu brevemente do radar enquanto sobrevoava a cidade de Santa Clara em 2010 ou 2011, disparando uma resposta imediata das autoridades de segurança da aviação cubana. 

Como resultado, as autoridades cubanas suspenderam um capitão e um copiloto por "graves problemas de conhecimento técnico", e a autoridade de Segurança da Aviação de Cuba emitiu uma recomendação formal para que Cubana parasse de alugar aviões e tripulações da Global Air , escreveu Martínez.

Em 17 de julho, o proprietário da aeronave Global Air divulgou um comunicado que, após estudos dos gravadores de voo da aeronave por especialistas internacionais, a causa do acidente foi determinada como erro do piloto , explicando que os pilotos subiram a uma taxa muito alta, resultando no estolamento da aeronave.

A autoridade de aviação civil do México (DGAC) disse que não levantaria a suspensão das operações da Global Air que a empresa lutava para remover, e que seu homólogo em Cuba, o Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), que estava liderando a investigação, ainda não divulgou quaisquer conclusões. 

O Sindicato de Pilotos do México, a Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), disse que a Global Air foi "irresponsável" em divulgar sua declaração antes que a investigação fosse concluída, e que não levou em consideração fatores como distribuição de peso na aeronave ou possíveis falhas de equipamento. O porta-voz da ASPA, Mauricio Aguilera, disse ao jornal local Milenio : "Eles estão apenas procurando defender seus interesses".

Em 16 de maio de 2019, o Instituto Cubano de Aeronáutica Civil divulgou um comunicado que dizia: "A causa mais provável do acidente foram as ações da tripulação e seus erros nos cálculos de peso e equilíbrio que levaram à perda de controle do avião e sua queda durante a fase de decolagem." 

Eles apontam que o número de passageiros na cabine de proa foi dado como 62 quando tinha capacidade para 54, e o peso nos compartimentos de carga estava "incorreto". Os cálculos também mostram que o peso do combustível na decolagem excedeu em cerca de 5.000 libras.

A planilha de carga apresentada à tripulação estimava o peso de decolagem em cerca de 99.900 libras, mas o recálculo pelos investigadores produziu um valor de pouco mais de 104.000 libras, enquanto o peso sem combustível estava errado porque o peso da bagagem foi menor do que o planejado.

Relatório Final

A IACC publicou seu relatório final sobre o acidente em 12 de setembro de 2019. A IACC determinou que a causa mais provável do acidente "foi o colapso da aeronave como resultado de sua entrada em posições anormais imediatamente após a decolagem, durante a decolagem, o que levou à perda de controle do avião devido a uma cadeia de erros, com predomínio do fator humano”.

O relatório afirmou que os fatores humanos que contribuíram para isso foram "principalmente devido a inconsistências no treinamento da tripulação, erros nos cálculos de peso e equilíbrio e os baixos padrões operacionais que foram revelados durante o voo", de acordo com as traduções do OnCuba News e Havana Times.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, El País e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Sol Líneas Aéreas 5428 - Queda no Deserto da Patagônia

(em espanhol)

Aconteceu em 18 de maio de 2011: Voo 5428 da Sol Líneas Aéreas - Tragédia na Patagônia

O voo 5428 da Sol Líneas Aéreas foi um voo de passageiros que caiu perto de Los Menucos, na Argentina, em 18 de maio de 2011, matando todas as 22 pessoas a bordo. A aeronave envolvida, um Saab 340, operava o serviço doméstico regular da Sol Líneas Aéreas de Neuquén a Comodoro Rivadavia.

A investigação a seguir concluiu que o congelamento severo da fuselagem havia levado a uma perda de controle da qual a tripulação foi incapaz de se recuperar. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Saab 340.

Histórico do voo

O voo 5428 decolou do Aeroporto Internacional de Rosário às 17h35 hora local (20h35 UTC) em 18 de maio com destino ao Aeroporto Comodoro Rivadavia. O serviço estava programado para passar por Córdoba, Mendoza e Neuquén. Depois de completar sem intercorrências os três primeiros trechos, o Saab 340 decolou do Aeroporto Internacional Presidente Perón, em Neuquén, às 20h05 para sua última etapa.

Por volta das 20h29, enquanto subia em direção ao seu nível de voo designado FL190 (19.000 pés), a aeronave encontrou condições de congelamento e nivelou a 17.800 pés, continuando nesta altitude por aproximadamente 9 minutos. 

Com a persistência das condições de gelo, a tripulação iniciou uma descida para o FL140, mas durante os 7 minutos seguintes, as condições de gelo pioraram significativamente. Pouco depois, o controle da aeronave foi perdido e o Saab 340 atingiu o solo em uma região remota da província de Río Negro , entre as aldeias de Los Menucos e Prahuaniyeu.

A aeronave voava à noite, em condições meteorológicas instrumentais e em área sem cobertura de rádio VHF. Uma chamada de socorro foi recebida pela tripulação de um jato executivo voando na área pouco antes do voo 5428 ser perdido. 

A população local a cerca de 2 quilômetros de distância do local do acidente viu um avião voando extremamente baixo. Alguns momentos depois, eles ouviram explosões e notaram uma fumaça preta saindo do solo. Os bombeiros chegaram ao local três horas depois, sem encontrar sobreviventes, entre os 19 passageiros e o três tripulantes.

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente era o duplo turboélice Saab 340A, prefixo N344CA, da Sol Líneas Aéreas (foto abaixo)  com 26 anos de idade. Foi entregue à Comair em 1985. Em 1997, tornou-se N112PX com a Northwest Express. 

Manteve o mesmo registro quando foi para a operadora porto-riquenha Fina Air em 2003 e, posteriormente, quando foi voar para o RegionsAir em 2006. O avião foi armazenado por esta última companhia aérea em 2007 antes de ser comprado pela Sol Líneas Aéreas em Julho de 2010.

A tripulação de voo era composta pelo Capitão Juan Raffo (45), que tinha 6.902 horas de voo (2.181 no Saab 340 ), o Primeiro Oficial Adriano Bolatti (37), que tinha 1.340 horas de voo (285 no Saab 340), e um comissário de bordo.

Passageiros

Um dos passageiros era criança, enquanto os demais eram adultos. Nove passageiros embarcaram no avião em Mendoza, nove em Neuquén e um em Córdoba. Um dos passageiros utilizou passaporte para fins de identificação no balcão de check-in, enquanto os demais utilizaram documentos de identidade do Documento Nacional de Identidad (DNI) argentino. Todos os passageiros tiveram como destino final Comodoro Rivadavia , exceto um deles, que voou de Córdoba a Mendoza.

Investigação

Os gravadores de voo da aeronave foram recuperados dois dias após o acidente. A Junta de Investigaciones de Acidentes de Aviação Civil argentina (JIAAC) abriu uma investigação sobre o acidente. Em setembro de 2011, um relatório preliminar foi emitido, afirmando que a causa do acidente foi um estol devido ao congelamento severo da fuselagem e subsequente perda de controle.

O JIAAC publicou seu relatório final em março de 2015, confirmando as conclusões do relatório preliminar. Não foram encontradas evidências de defeitos técnicos na aeronave. Foi determinado que as condições de gelo encontradas foram tão severas que os sistemas de degelo da aeronave ficaram sobrecarregados. 

No entanto, também foi observado que o gerenciamento da potência do motor e da velocidade no ar pela tripulação de voo era inadequado; em particular, os motores nunca foram ajustados para potência total e a velocidade no ar foi permitida diminuir até que a aeronave estolasse. 

Também foi determinado que os relatórios meteorológicos que a tripulação recebeu pediam uma pequena formação de gelo e, portanto, eles não estavam preparados para as condições que realmente encontraram.

O JIAAC descreveu a técnica de recuperação de estol da tripulação como inadequada para as condições de voo dadas, e emitiu várias recomendações de segurança para as autoridades e organizações da aviação, solicitando um treinamento mais avançado de pilotos em recuperação de falha de aeronave, reconhecimento de estol incipiente e recuperação de estol.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de maio de 1973: Sequestro e explosão a bordo do voo 109 da Aeroflot e deixa 81 mortos

O voo 109 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Moscou para Chita com escalas em Chelyabinsk, Novosibirsk e Irkutsk. No trecho final da rota, em 18 de maio de 1973, um terrorista sequestrou a aeronave, exigindo um voo para a China; a bomba do terrorista detonou em voo depois que ele foi baleado pelo policial a bordo.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42379, da Aeroflot (foto acima). O layout da cabine originalmente tinha assentos suficientes para 70 passageiros, mas a configuração dos assentos foi alterada para acomodar 85 passageiros. O Tupolev Tu-104 fez seu primeiro voo em 17 de maio de 1958. No momento do acidente, a aeronave sustentava 19.329 horas de voo e 8.841 ciclos de pressurização.

A bordo do avião estavam 72 passageiros, incluindo quatro crianças, e nove tripulantes: Capitão Nikolai Obodyansky, Copiloto Yuri Ponomarev, Navegador Vladislav Baryshnikov, Engenheiro de voo Georgy Kuzenkov, Operador de rádio Nikolai Yefimtsev e as comissárias de bordo Tatiana Evstigneeva, Olga Koritsko e Gennady Grachyov. O voo era monitorado pelo policial Vladimir Yezhikov da Militsiya que o acompanha.

O voo realizou a parte Moscou-Irkutsk da rota sem incidentes. Em 18 de maio às 03h02, horário de Moscouo voo partiu do aeroporto de Irkutsk, com destino a Chita a uma altitude de 9.000 metros. 

Às 03h22 o voo 109 entrou na zona de controle de tráfego aéreo de Chita, e às 03h32 o controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo descesse até 3.900 metros. 

Pouco depois, às 03h36, o rádio de voo transmitiu três vezes uma indicação de perigo; a tripulação então informou ao controle de tráfego aéreo que um passageiro na cabine insistiu que o voo mudasse de curso. 

O controlador confirmou o recebimento das informações. Às 03h36m30s, a tripulação informou que manteria um padrão de espera a 6.500 metros; às 03h36m45 o despachante perguntou à tripulação a altitude atual, para a qual eles informaram que aumentariam para 6.600 metros.

Às 03h38 uma transmissão codificada indicando que o voo estava em perigo foi enviada, mas foi interrompida após o nono traço. 

Quando o oficial de segurança a bordo Vladimir Yezhikov atirou no sequestrador, a bomba explodiu. O despachante informou ao voo sua localização em relação ao aeroporto, mas o voo não respondeu; o ponto na tela do radar onde o voo estava apareceu como um borrão antes de desaparecer completamente do radar.

Às 4h55, a tripulação de um helicóptero Mi-8 descobriu os restos da aeronave 97 km diretamente a oeste do Aeroporto de Chita, estendendo-se por uma área de terra com mais de 10 quilômetros de largura. Nenhuma das 81 pessoas a bordo da aeronave sobreviveu.

Cinco testemunhas oculares relataram ter visto e ouvido uma explosão no ar entre 09h35 e 09h45, horário local (03h35 às 03h45 horário de Moscou); de acordo com a comissão responsável pela investigação, a aeronave se partiu no ar em várias seções consistentes com uma mudança brusca de pressão.

A investigação forense revelou que a explosão foi causada pelo passageiro Chingis Yunusogly Rzayev, nascido em Irkutsk em 1941. Quando ele tentou se infiltrar na cabine, o policial Vladimir Yezhikov atirou nas costas dele; a bala atingiu a área do 8º espaço intercostal antes de penetrar no coração. Enquanto Rzayev estava morrendo, ele conseguiu ativar a bomba que trazia consigo, consistindo de 5,5 a 6 kg de TNT. 

O relatório final afirmou que "a causa da queda do avião, que se partiu no ar matando todos os passageiros e tripulantes, foi a explosão de uma bomba por um terrorista que tentou forçar a tripulação a mudar o curso da aeronave."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em em 18 de maio de 1972: Queda do voo 1491 da Aeroflot deixa 122 mortos na Ucrânia

Em 18 de maio de 1972, o Antonov An-10A, prefixo СССР-11215, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 1491, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Moscou-Vnukovo para o aeroporto de Kharkiv, na antiga União Soviética, levando a bordo 115 passageiros e sete tripulantes.

O avião foi fabricado na planta de aviação de Voronezh, em 3 de fevereiro de 1961. Em 7 de fevereiro de 1961, foi entregue à divisão Kharkiv da Aeroflot. Estava equipado com 4 motores turboélice Ivchenko AI-20. Até aquela data, a aeronave acumulava 11.105 ciclos de voo e 15.483 horas de voo.

A tripulação de voo responsável pela operação da aeronave era do 87º Esquadrão de Voo (Kharkiv United Squadron). O capitão Vladimir Vasiltsov estava encarregado desse voo; o primeiro oficial Andrei Burkovskii, o navegador Aleksandr Grishko, o engenheiro de voo Vladimir Shchokin e o operador de rádio Konstantin Peresechanskii também estavam na cabine de comando.

O voo 1491 decolou do aeroporto de Moscou-Vnukovo às 10h39 a caminho de Kharkiv no SSR ucraniano. Ao descer de sua altitude de cruzeiro de 7.200 metros (23.600 pés) para uma altitude de 1.500 metros (4.900 pés), o Antonov An-10 sofreu falha estrutural, resultando na separação de ambas as asas. 

A fuselagem então mergulhou em uma área arborizada, a 24 km do aeroporto de destino, matando todos os 115 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave.

O Pravda informou sobre a queda do voo 1491 logo depois que aconteceu. Na época, era incomum na União Soviética que houvesse relatos na imprensa sobre acidentes aéreos domésticos.

A causa provável do acidente foi determinada como sendo a seção central da asa falhando devido a uma rachadura por fadiga no painel central inferior da asa.

Após este acidente, a Aeroflot encerrou a operação do An-10.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de maio de 1958: Acidente com Douglas DC-7 da Sabena em Casablanca

Em 18 de maio de 1958, o Douglas DC-7C, prefixo OO-SFA, da Sabena (foto acima), com origem em Bruxelas, na Bélgica, partiu de Lisboa, em Portugal, após uma escala intermédia de um voo para Leopoldville (atual Kinshasa), no Congo Belga. 

A bordo da aerove estavam 56 passageiros e nove tripulantes. Quando estava em voo, a vibração de um motor forçou a tripulação a desligá-lo. O Casablanca ACC foi avisado de que o voo queria fazer um pouso de emergência por lá. 

Às 04h19 a tripulação tentou uma aproximação a pista 21, mas a aeronave não pousou. Cerca de 600 m além da cabeceira da pista a uma altura de 5 m e com o trem de pouso abaixado e flaps totais, a potência máxima foi aplicada.

O DC-7 então subiu em uma curva acentuada à esquerda. Alcançando uma altura de 25 m, o avião 'apagou', colidiu com edifícios e pegou fogo, matando 52 passageiros e os nove tripulantes. Quatro passageiros sobreviveram ao acidente.

O procedimento correto para dar a volta seria aplicar aceleração total apenas gradualmente, atingindo a velocidade V2; retrair o trem de pouso; e, a 115 kt, retraindo as abas de 50 a 20°.

Erro de julgamento ao reaplicar a potência quando a aeronave não estava na configuração apropriada nem em velocidade suficiente para realizar a tentativa de manobra de segurança.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Rússia embarca no projeto da primeira missão a Vênus desde a era soviética

De acordo com o chefe do Instituto de Pesquisa Espacial da Academia Russa de Ciências, Lev Zelyony, os principais contornos do programa Venus russo tomarão forma durante o planejamento do projeto.

Estação interplanetária "Venus-D" (Imagem: © NASA / JPL-Caltech)

A Rússia começa a projetar a estação interplanetária automática Venus-D, disse o chefe do Instituto de Pesquisa Espacial da Academia Russa de Ciências (RAS), Lev Zelyony, acrescentando que as negociações com os contratantes estão em andamento.

"Estamos embarcando na engenharia de design. Uma importante reunião entre a administração da RAS e da Roscosmos ocorreu; tomamos uma série de decisões, em particular, sobre o programa Venus", disse Zelyony.

De acordo com o cientista da RAS, os principais contornos do programa veneriano russo vão tomar forma durante o planejamento do projeto. A primeira etapa da exploração planetária será o lançamento da estação interplanetária automática Venus-D. 

Os contratantes do projeto são Lavochkin NPO e o Instituto de Pesquisa Espacial. O planejamento do projeto pode levar dois anos, especulou Zelyony. "Esperamos que a primeira espaçonave voe para Vênus em 2029", disse o cientista.

O programa Venus visa entregar o solo do planeta à Terra. Será realizado após o pouso, exploração da área de pouso e exame de espécime de solo.

Em 2020, Zelyony disse à TASS que a Rússia planeja um novo programa de exploração de Vênus, que envolverá o lançamento de pelo menos três espaçonaves científicas. O Venus-D se tornaria a primeira expedição, programada para o final da década de 2020, disse ele na época, acrescentando que o mais recente programa Venus da Rússia ocorreu durante a era da União Soviética.

Anteriormente, o CEO da Roscosmos, Dmitry Rogozin, disse que a Rússia planeja enviar sua própria missão a Vênus, além do projeto Venus-D conjunto EUA-Rússia. Roscosmos destacou que a Rússia não se recusa a cooperar com os EUA no projeto Venus-D, mas planeja se abster de cooperação internacional em larga escala nesta missão.

Via Agência Tass

Passageiro indisciplinado enfrenta uma multa de $ 52.500 depois de tentar abrir a porta da cabine e atingir um comissário de bordo

Um passageiro de avião que tentou abrir a porta da cabine e acertou um comissário no rosto duas vezes está enfrentando a maior multa do ano da Administração Federal de Aviação: US$ 52.500.

O passageiro em um voo da Delta Airlines em 23 de dezembro de Honolulu para Seattle é um dos quatro “passageiros indisciplinados” que a agência anunciou na segunda-feira que está buscando multas sob sua política de tolerância zero.

O aumento das multas ocorre com o aumento do número de passageiros. Mais de 1,8 milhão de pessoas foram rastreadas no domingo pela Administração de Segurança de Transporte, o maior número desde 8 de março de 2020, quando a agência rastreou mais de 1,9 milhão de passageiros. O número de passageiros de companhias aéreas caiu 61% em 2020.

A agência relata que não rastreou menos de um milhão de pessoas por dia em mais de dois meses, já que o número de passageiros atinge cerca de 70% dos níveis de rastreamento pré-pandemia.

A FAA afirma que o passageiro que enfrenta a maior multa também se recusou a cumprir as instruções dos tripulantes, ameaçou o comissário e escorregou das algemas de plástico durante o voo, que foi recebido pela polícia no momento do pouso.

Embora não esteja claro se essa é a multa mais alta já solicitada pela agência, é a mais anunciada este ano. A maior multa que a agência pode solicitar é de US$ 35.000, mas vários delitos podem resultar em uma pena mais alta, disseram autoridades à CBS News.

A agência também anunciou que está buscando multas contra outros três passageiros, que têm 30 dias para responder à agência. Uma mulher está enfrentando uma multa de US$ 9.000 por continuamente se recusar a usar uma máscara corretamente e xingar comissários de bordo em um voo da Allegiant Air de 15 de fevereiro de Fort. Lauderdale, Flórida, para Knoxville, Tennessee.

Um passageiro em um voo de 5 de fevereiro enfrenta uma multa de US $ 18.500 por trazer sua própria bebida alcoólica a bordo de um voo da JetBlue de Fort Lauderdale para Las Vegas e se recusar a parar de beber quando questionado por comissários de bordo. A FAA diz que ele também tirava a máscara facial e a usava de maneira inadequada, apesar das instruções dos comissários de bordo.

A agência também está buscando uma multa de US $ 27.000 contra um passageiro cujas ameaças de matar alguém e que ele tinha uma bomba em um voo da Southwest em 1º de janeiro de 2020 de Phoenix para Chicago. O voo teve que ser desviado para Oklahoma City e a polícia prendeu o homem quando o avião pousou.

A FAA disse no início deste mês que recebeu mais de 1.300 relatos de passageiros indisciplinados desde fevereiro, disse um porta-voz, e identificou "possíveis violações" em cerca de 370 deles. Até o momento, está buscando 27 ações coercitivas. Em 2019, o último ano completo para o qual há dados disponíveis, a agência processou 142 passageiros indisciplinados.

As próprias companhias aéreas baniram mais de 4.000 passageiros desde que as máscaras entraram em vigor, em fevereiro, segundo dados compilados pela CBS News.

Dos relatórios à FAA, a agência iniciou cerca de 20 casos de execução, disse um porta-voz no início deste mês, e está "preparando uma série de ações adicionais de coação".

Por que a Air France se uniu à KLM em 2003?

Na época da fusão Air France-KLM, a união dessas duas companhias aéreas formava a maior operadora do mundo em receita. Mudou a forma da aviação, não apenas na Europa, mas também nos Estados Unidos. Por que essas companhias aéreas tomaram as decisões que tomaram e seguiram em frente com essa fusão?

Por que a Air France e a KLM se fundiram? (Foto: KLM)

Objetivos estratégicos da KLM

Para entender o ímpeto por trás da fusão da KLM e da Air France, é importante entender de onde essas companhias aéreas vinham. Particularmente, a KLM foi uma das primeiras pioneiras em alianças, vendo o benefício de se alinhar estrategicamente com companhias aéreas de outros lugares, tanto em suas próprias perspectivas de receita quanto para a conveniência de seus passageiros.

A KLM iniciou uma das primeiras alianças verdadeiramente estratégicas através do Atlântico quando se alinhou com a Northwest Airlines em 1991. Começou como um codeshare, mas logo evoluiu para imunidade antitruste e ampla receita e compartilhamento de custos em voos transatlânticos. Uma rede inteira de parceiros de codeshare foi adicionada, incluindo Aer Lingus, Jet Airways, Kenya Airways, Malaysia Airlines, Alaska Airlines, China Southern, Continental e muitos mais.

A aliança 'Wings' viu até mesmo um DC-10 co-branded pintado meio a noroeste e KLM
(Foto: Paul Spijkers via Wikimedia)

Conhecida coloquialmente como a aliança 'Wings', essa cooperação permitiu à KLM preencher seus voos de longa distância saindo de Schiphol com passageiros em conexão, construindo uma das primeiras operações de hub e spoke do mundo. Em 2016, a KLM transportava 30 milhões de passageiros por ano e mais de 630 mil toneladas de carga e correio.

Mas essa não foi a primeira investida da KLM em alianças. Na verdade, a companhia aérea já havia encontrado a Air France em um sentido colaborativo várias vezes antes.

As tentativas de aliança anteriores

Muito antes de 'Wings' ser formado, a KLM e a Air France estavam em negociações para formar uma aliança europeia. Outras partes nas negociações, que ocorreram em 1958, incluíam a Alitalia e a Lufthansa. O plano era criar uma entidade corporativa conhecida como 'Air Union', que ajudaria todas as partes a encher os jatos maiores e mais rápidos, como o 707 e o DC-8, que estavam se tornando a base das viagens.

As negociações chegaram a ponto de abrir uma sede em Paris em 1959. No entanto, a ideia nunca saiu do papel. A KLM saiu em 1959, mas tentou reunir-se com a Luxair em 1962. Mas, a essa altura, o ímpeto havia desaparecido do projeto. Barreiras políticas e financeiras fizeram com que fosse abandonado no início dos anos 60.

O surgimento de jatos maiores e mais rápidos uniu as companhias aéreas europeias,
embora temporariamente (Foto: Lufthansa)

A próxima tentativa de aliança foi em 1994, que pretendia ir mais longe do que apenas uma aliança. Alcazar teria visto várias companhias aéreas se fundindo em uma, incluindo KLM, Swissair, Finnair, SAS e Austrian Airlines. Se tivesse acontecido, teria criado a segunda maior companhia aérea depois da British Airways.

No entanto, uma a uma, as companhias aéreas saíram das discussões. Os únicos dois que falaram foram a Lufthansa e a SAS, que seguiram em frente com uma estreita cooperação e, por fim, deram à luz o que agora é conhecido como STAR Alliance .

O problema da Alitalia

Embora a Wings funcionasse bem para a KLM, ela queria crescer. Em 1999, ela se comprometeu com a Alitalia para formar uma parceria que criaria a maior companhia aérea da Europa. Com a parceira norte-americana Northwest a reboque, incluiria codeshares, integração de programas de passageiros frequentes, acesso aos lounges de cada um dos aeroportos e coordenação de rotas e horários.

A Continental, que na época era 14% controlada pela Northwest, também se juntou à festa. No entanto, tudo encalhou em 2000, quando a KLM rompeu seu vínculo com a Alitalia. A companhia aérea citou 'diferenças culturais' como a causa da ruptura nos relacionamentos, mas, nos bastidores, o governo italiano estava se atrasando em vários aspectos do projeto.

No final, KLM disse 'comeserci' para a Alitalia (Foto: Vincenzo Pace)

O rompimento com a Alitalia custou à KLM € 175 milhões (US$ 214 milhões) em um pagamento de liquidação. Crucialmente, isso custou uma chance importante de expansão. E o que veio a seguir foi provar o ponto de inflexão para a gestão da KLM.

Em 11 de setembro de 2001, colocou aviação contra uma parede. Já enfraquecida pela separação da Alitalia, a KLM se viu em uma situação complicada. Nos dois anos seguintes (ano fiscal de 2002 e 2003), a KLM registrou um prejuízo líquido combinado de € 572 milhões (US $ 700 milhões aproximadamente), e o futuro parecia sombrio. No final de 2002, Leo van Wijk, CEO da KLM na época, disse (conforme relatado por Sveinn Vidar Gudmundsson em seu artigo de pesquisa),

“… Dificilmente existem oportunidades para gerar mais receitas. Não estamos crescendo e tarifas mais altas estão fora de questão neste mercado incrivelmente competitivo. Se você considerar todos esses fatores juntos, verá que nossas perspectivas não são muito brilhantes."

Aliar ou morrer

Para a KLM, era hora de apertar. O mundo estava se precipitando em direção a uma crise financeira global, e a guerra do Iraque estava jogando os preços dos combustíveis para o alto, devorando os poucos lucros que podiam ser assegurados. A liberalização dos direitos de tráfego aéreo intensificou a competição, e a parceria benéfica da KLM com as 'Wings' não era mais suficiente.

A KLM discutiu a possibilidade de ingressar no One World e na SkyTeam, e até considerou a fusão com uma companhia aérea mundial, a British Airways. No entanto, naquela época, o Reino Unido não havia assinado um acordo de 'céu aberto' com os EUA e, como o Departamento de Transporte dos EUA declarou que revisaria os direitos de tráfego de ambas as companhias aéreas em caso de fusão, isso provou ser um intransponível obstáculo.

A British Airways era uma candidata à fusão, mas questões com direitos
de tráfego aéreo interromperam as discussões (Foto: Vincenzo Pace)

A SkyTeam era uma opção atraente. Os parceiros de longa data da KLM, Northwest e Continental, firmaram uma parceria de marketing com a importante companhia aérea SkyTeam Delta . Com a vizinha Air France, sua companhia aérea SkyTeam mais próxima, a KLM estava conversando extensivamente com a companhia aérea parisiense. O que veio a seguir foi uma surpresa.

Embora os espectadores estivessem bastante confiantes de que a KLM realmente ingressaria na SkyTeam, ninguém esperava uma fusão completa com a Air France. O anúncio no final de 2003 criou a maior companhia aérea do mundo em receita e acrescentou 90 rotas para passageiros da KLM e 40 para passageiros da Air France.

Por que mesclar?

A fusão fez sentido por vários motivos, principalmente para reduzir custos em ambas as companhias aéreas. Estrategicamente, a alta administração da KLM havia concluído que só havia espaço na Europa para três grupos de companhias aéreas principais. Para sobreviver, precisava alinhar-se com a British Airways, Lufthansa ou Air France.

Alinhar-se com uma das três grandes companhias aéreas europeias foi um
movimento de sobrevivência para a KLM (Foto: Getty Images)

Do lado financeiro, esperava-se que a fusão produzisse mais € 400 milhões no quinto ano, e € 600 milhões todos os anos depois disso para as contas consolidadas do grupo. A economia de custos também seria obtida através da consolidação de itens como catering, administração de estações e compartilhamento de salas VIP em aeroportos. As companhias aéreas deveriam ser mantidas separadas, mas operar sob o mesmo guarda-chuva - o Grupo Air France-KLM .

No ano seguinte à fusão, a KLM anunciou que havia retornado à lucratividade. Por alguns anos, o grupo combinado teve um desempenho muito bom, ganhando uma receita de € 3,2 bilhões entre 2003 e 2008. Desde 2008, o grupo tem lutado financeiramente , mas isso tem sido tanto resultado de fatores externos e aumento da concorrência de baixo custo quanto uma falha com a fusão.

Embora não tenha sido uma viagem totalmente tranquila , no geral, a fusão da KLM e da Air France provou ser poderosa para ambas as companhias aéreas. Se não tivesse acontecido, a aviação europeia poderia ser muito diferente hoje.

O maior projeto de defesa da Europa custa mais de 100 mil milhões de euros

Depois de alguns retrocessos, França, Espanha e Alemanha já fecharam acordo sobre os próximos passos do avião caça do futuro, naquele que é considerado o maior projeto de defesa da Europa e que custa mais de 100 mil milhões de euros.

O novo avião de combate, com uma versão tripulada e outra não tripulada, pensado para substituir os Eurofighters alemães e espanhóis e os Rafales franceses, deverá estar pronto em 2027. A aeronave deverá ser fisicamente maior do que os atuais caças.

França considera este jato de próxima geração crucial para a Europa, não só para fortalecer a sua autonomia de defesa, como também para enfrentar a concorrência da China, Rússia e Estados Unidos.

“França, Alemanha e Espanha estão a construir uma das ferramentas mais importantes para a sua soberania e para a da Europa no século XXI”, anunciou a ministra francesa das Forças Armadas, Florence Parly, no seu Twitter.

França e Alemanha deveriam ter chegado a acordo no fim de abril, não fosse a disputa sobre como os direitos de propriedade intelectual a atrasar as negociações.

Pour comprendre le SCAF en 60 secondes ▶️ @Armees_Gouv https://t.co/H4vAjMvjyd

— Florence Parly (@florence_parly) May 17, 2021

A próxima fase de desenvolvimento do Future Combat Air System (FCAS) deve custar 3,5 mil milhões de euros, a serem divididos igualmente pelos três países, avança a Reuters.

Fotos revelam como leões viajam de avião

ONG especializada em transporte aéreo levou animais para reserva na África do Sul para evitar consanguinidade.

O voo, que ocorreu em 25 de março, foi descrito como "tranquilo" no Instagram da ONG e recentemente viralizou no Facebook.

Os três leões foram levados da Reserva Khamab Kalahari — na fronteira entre a África do Sul e Botswana — para uma outra reserva na África do Sul.

Via R7

O Vídeo da Tensão dos Pilotos Na Arremetida

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: "Avião de Juliette Arremete 2 vezes"

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Entenda o que é a arremetida na aviação e por que ela é segura

Condições meteorológicas ou mesmo a presença de obstáculos na pista podem levar o piloto a abortar o pouso, em um procedimento corriqueiro e normal na aviação civil. Veja perguntas e respostas.

Manobra de arremetida de aviões (Imagem: Elcio Horiuchi/Arte/G1)

A campeã do Big Brother Brasil 21, Juliette Freire, relatou nesta segunda-feira (17) que o avião no qual ela e sua equipe viajavam precisou arremeter — ou seja, interromper o pouso — duas vezes. O relato deixou fãs preocupados, inclusive o economista Gilberto Nogueira, o Gil do Vigor, quarto colocado no BBB 21, que perguntou: "O que é arremeter?"

VÍDEO: Juliette Freire conta que avião em que estava precisou arremeter duas vezes

Juliette, seus fãs cactos e Gil do Vigor podem ficar tranquilos: a arremetida é um procedimento SEGURO e NORMAL na aviação. O piloto de avião Mateus Ghisleni explicou ao G1 o que isso significa:

"É um procedimento executado pelos pilotos na aproximação para o pouso em que se decide não mais pousar naquele momento. Isso pode acontecer tanto quando o avião ainda está voando quanto quando ele já tocou o solo", diz.

"O piloto, então, decide que é mais seguro o avião voltar a voar do que continuar o pouso ou parar sobre a pista", completa Ghisleni.

Assista aqui ao VÍDEO de uma arremetida no Rio de Janeiro, em 2018.

Juliette postou o relato nas redes enquanto chegava a São Paulo. O G1 entrou em contato com a assessoria da campeã do BBB 21 para saber em qual voo ela estava, qual o modelo da aeronave e em qual aeroporto a manobra aconteceu, mas não obteve resposta até a última atualização desta reportagem.

Por Lucas Vidigal, G1

FAA está investigando um possível quase acidente entre um Embraer E175 e um Airbus A330

A Federal Aviation Administration (FAA) abriu uma investigação sobre um aparente quase acidente no Aeroporto Internacional de San Diego na noite de quinta-feira (13), confirmaram funcionários da agência à NBC 7.

Um voo SkyWest vindo de Portland, Oregon, estava em aproximação final, preparando-se para pousar um pouco depois das 10h30, quando o piloto foi dispensado pelos controladores de tráfego aéreo porque outra aeronave, um voo da Delta com destino a Detroit, estava na pista.

Os controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Internacional de San Diego instruíram a tripulação da Alaska Airlines # AS3446 a interromper a abordagem à Pista 27 na noite de quinta-feira, porque outra aeronave estava na pista se preparando para a decolagem.

“A outra aeronave, Delta Air Lines Flight 2249, partiu com segurança e a aeronave SkyWest pousou mais tarde. A FAA está investigando.”

Os dados de registro de voo do site de rastreamento de aeronaves FlightAware.com mostram que o jato SkyWest desceu a 200 pés acima do nível do mar no momento da primeira tentativa de pouso. O avião acabou pousando 12 minutos depois.

A Alaska Airlines estava operando como um Embraer E175 e a Delta como um Airbus A330-200 ou A332.

Não se sabe quantos passageiros ou tripulantes estavam em qualquer um dos aviões envolvidos no voo de quinta-feira à noite.

A SkyWest Airlines emitiu uma declaração na sexta-feira à noite sobre o incidente: “O voo 3446 da Alaska Airlines, viajando de Portland para San Diego, pousou sem incidentes às 22h55 da noite passada. O controle de tráfego aéreo emitiu um 'go-around' para dar maior separação entre as aeronaves. Esse é um procedimento padrão. Nossos pilotos são altamente treinados e qualificados para responder a esse tipo de situação.”

Dois jatos de treinamento T-45 Goshawk da Marinha dos EUA colidiram no ar

Dois jatos T-45 Goshawk da Marinha dos EUA colidiram no ar sobre o Texas.

Dois aviões de treinamento T-45 Goshawk do Esquadrão de Treinamento 22 colidiram no ar em Ricardo, no Texas (EUA), aproximadamente às 11h00 CST de hoje (17).

Uma aeronave conseguiu pousar com segurança na Naval Air Station Kingsville, no Texas, e o instrutor da outra aeronave e piloto estudante foi ejetado com segurança a cerca de nove milhas ao sul de Kingsville, em Ricardo, Texas. Um piloto foi levado ao CHRISTUS Spohn Hospital Kleberg por ferimentos leves.

O incidente está atualmente sob investigação e a Marinha dos EUA está cooperando totalmente com as autoridades locais.

Companhia aérea ITA começa a vender passagens nesta sexta-feira, sem cobrar por despacho de bagagens

Airbus A320 da ITA, companhia aérea da Itapemirim; aeronaves terão 18 assentos a
menos do que a configuração padrão (Foto: Ilton Barbosa/Divulgação)

A companhia aérea ITA, do Grupo Itapemirim, conseguiu as licenças necessárias para começar a voar e vai iniciar a venda de passagens nesta sexta-feira, 21 de maio. Inicialmente, a empresa vai operar com cinco aeronaves Airbus A320 para nove destinos, a partir de 29 de junho.

A ITA pertence a Sidnei Piva, empresário dono do Grupo Itapemirim, de transporte rodoviário e infraestrutura. A empresa está em recuperação judicial, e Piva está envolvido em um conflito societário com a família Cola, fundadora da companhia, de quem Piva comprou o negócio há três anos.

A empresa começa a operar em meio à maior crise da história do setor aéreo, provocada pelos efeitos da pandemia na retração da demanda. Mesmo assim, a empresa vai ingressar no mercado sem cobrar pelo despacho de bagagem de até 23kg, ao contrário das concorrentes Gol, Latam e Azul.

Investimento de US$ 500 milhões

Além disso, as aeronaves terão 162 lugares, 18 a menos do que a configuração padrão do Airbus A320. A disposição é similar à praticada pela extinta Avianca Brasil.

Com isso, a companhia garante oferecer 30% a mais de espaço entre as fileiras dos assentos. Os passageiros terão entre 79cm e 107cm de espaço, a depender da classe em que voarem.

A Itapemirim, segundo Piva, tem caixa suficiente para sustentar a companhia. O empresário quer encerrar o processo de recuperação judicial ainda neste mês.

Em abril, O GLOBO noticiou que a Itapemirim já havia queimado R$ 27 milhões da empresa em recuperação judicial em seu projeto de criação da companhia aérea ITA, valor que contrastava com os R$ 21,6 milhões desembolsados para o pagamento de credores da empresa até aquele momento.

O plano de recuperação judicial da Itapemirim prevê que a empresa quite dívida de R$ 35 milhões com trabalhadores até o fim do mês. O restante das dívidas, que soma R$ 132 milhões, deve ser pago em parcelas até fevereiro de 2027. A empresa, contudo, não paga as parcelas no cronograma previsto no plano de recuperação, conforme revelado pela coluna Capital.

Segundo Piva, a empresa recebeu um financiamento de um fundo dos Emirados Árabes Unidos de US$ 500 milhões (o equivalente a R$ 2,64 bilhões) para viabilizar a ITA e fazer outros investimentos, mas o nome do investidor não é revelado.

— Nós já recebemos investimento e vamos receber mais, são US$ 500 milhões, com contrato assinado e metas a serem cumpridas. É um investimento com dinheiro remunerado, como um financiamento (e não participação societária). O único acionista sou eu — afirma Piva.

Voo inaugural

O voo inaugural da ITA será entre Guarulhos e Brasília, no dia 29 de junho, e terá a renda revertida para instituições beneficentes. A partir do dia seguinte, a empresa vai voar a oito destinos: Belo Horizonte (Confins), Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Porto Seguro, Rio de Janeiro (Galeão), Salvador e Guarulhos (SP).

A partir de agosto, serão incorporadas as cidades de Florianópolis, Fortaleza, Maceió, Recife, Maceió, Natal e Vitória. Até junho de 2022, a companhia estima ampliar a malha aérea a 35 destinos nacionais.

A idade média da frota inicial da empresa é de 15 anos, idade na qual geralmente os aviões comerciais são aposentados no país. Segundo especialistas, isso não é um problema desde que a manutenção dos equipamentos esteja em dia.

Segundo Sidnei Piva, a ITA vai receber logo em duas primeiras semanas de operação mais cinco aviões, e a idade média deverá cair.

— Já no início da operação faremos a inclusão de outras cinco aeronaves que estão chegando. Até dezembro, teremos 20 aviões e de dezembro de 2021 a junho de 2022, vamos incorporar mais 30 à frota — afirma o executivo. Ao todo, serão 50 aeronaves Airbus A320, e uma média de idade entre cinco e oito anos.

Arrendamento de aviões

Pelos planos de Piva, cada avião deve fazer até oito voos diários. Inicialmente, a empresa deverá fazer 50 voos por dia, mas pretende encerrar o ano com 190 trechos diários.

— Com a pandemia, muitas linhas aéreas devolveram aviões às empresas de leasing. Esses equipamentos foram entregues sem manutenção. Quando a Itapemirim começou a buscar aeronaves, tinha muito avião, mas poucos em condições de ser entregues. Fomos fazendo os contratos de leasing, e a programação de entrega é em cinco ou seis meses, escalonada — diz Piva.

Os contratos de arrendamento das aeronaves, de acordo com o empresário, têm duração que varia entre cinco e sete anos. O plano de expansão da malha, diz ele, é flexível e vai depender da retomada da demanda em meio à pandemia.

— Acreditamos que a partir de julho terá um retrocesso (do número de casos de coronavírus). Por isso a estratégia de começar gradativamente e crescer. Se houver algum evento especial ou mudança de curso, vamos nos adaptar.

Alta do dólar e custos

As margens de lucro das companhias aéreas, que já costumam ser reduzidas, estão comprimidas em meio à retração da demanda por voos e à alta do dólar pressiona ainda mais os custos das empresas.

Mesmo assim, e com um empréstimo em dólar a ser quitado, Piva acredita que a ITA tem condições de crescer rapidamente.

— Os juros (que pagaremos são) muito baratos, o prazo para pagamento é estendido. A companhia tem caixa e pode buscar mais capital, está tranquila quanto a esse aspecto. Para manutenção (das aeronaves), o investimento é próprio.

As tarifas que a empresa vai praticar, segundo ele, não serão agressivas, e sim dentro da média de mercado. Os diferenciais de não cobrança de bagagem e maior espaço entre os assentos, não vão se refletir em preços maiores ao passageiro, de acordo com Piva.

— Estamos confortáveis para planejar esse retorno do dinheiro (a investidores estrangeiros). Por isso, estamos tranquilos em não cobrar despacho de bagagens até 23 kg. Isso não vai se refletir em tarifa mais alta. Impacta em quanto eu vou ganhar, mas os custos são muito bem calculados — finaliza.

Via Extra

Polícia e perícia avaliam queda de avião com 2 mortes e apontam que piloto teve 'desorientação espacial'

Aeronave, de pequeno porte, foi encaminhada para um hangar em MS e o procedimento foi realizado nesse domingo (16). Vítimas foram veladas e enterradas no Rio Grande do Sul.

Foto do avião de pequeno porte que caiu em município de MS (Foto: Arquivo Pessoal)

A Polícia Civil e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) finalizaram, nesse domingo (16), em Bandeirantes, a 65 km de Campo Grande, a perícia no avião que caiu há 4 dias e causou a morte de duas pessoas.

Conforme a investigação, a aeronave, de pequeno porte, foi encaminhada para um hangar da região. A delegada Ana Cláudia Medina, as apurações iniciais apontam, inicialmente, "desorientação espacial", já que o piloto achava que estaria voando em um sentido e posição. No entanto, estava em outra direção e agora a polícia deve analisar vários dados para concluir o inquérito.

Entenda o caso

O avião caiu em Bandeirantes na última quinta-feira (13). Antes de ser encontrada, a aeronave sumiu do radar na região do município de Mato Grosso do Sul.

A Polícia Civil detalhou que a aeronave havia saído da cidade sul-mato-grossense e tinha como destino Passo Fundo (RS) e foi encontrada a 20 km de São Gabriel do Oeste, no distrito de Ponte Vermelha.

Os policiais estão apurando aconteceu ainda na partida ou no retorno da aeronave para São Gabriel do Oeste (MS). O Corpo de Bombeiros de Coxim (MS) é quem atendeu a ocorrência.

Por Graziela Rezende, G1 MS

Cresce o número de passageiros que não respeitam as regras de prevenção da Covid-19 nos aviões dos EUA

Viajantes em avião no Aeroporto de Orlando, na Flórida (Foto: Erin Schaff/NYT)

Quatro pessoas estão ameaçadas de pagar quase US $ 70 mil em multas por discutido com tripulantes por causa do uso de máscara e de outras instruções de segurança em voos recentes, parte do que a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) chamou de "aumento assunto" no número de passageiros indisciplinados que voltaram a voar com o afrouxamento das restrições estipuladas pela pandemia.

A rodada mais recente de penalidades, que têm 30 dias para ser contestadas, veio dias depois de a FAA ter anunciado que conhecido mais de 1.300 registros de rebeldes teimosos das aéreas desde fevereiro. Ela informou que esse foi o mesmo número de providências que teve de tomar contra os baderneiros na década passada inteira. "Não vamos tolerar que nada nem ninguém interfira com a tripulação e o desempenho de suas obrigações para com a segurança. E ponto-final", afirmou Stephen Dickson, presidente da FAA, no Twitter, em três de maio.

Nenhum dos viajantes penalizados foi identificado pela FAA, que este ano impôs uma política de tolerância zero com quem se indispuser com os comissários de bordo ou os agredir, sob pena de pagar uma multa de até US $ 35 milhões e possivelmente ser preso.

Segundo o, um deles - uma mulher que saiu da República Dominicana em um avião da JetBlue com destino a Nova York em sete de fevereiro - se recusou a obedecer às ordens de usar máscara a bordo, atirou uma garrafa de bebida alcóolica vazia que quase atingiu outro passageiro, espalhou comida para todo lado e gritou obscenidades aos tripulantes, além de ter agarrado o braço de uma tripulante a ponto de machucá-la, ter batido no braço de outra duas vezes e arranhado a mesma mão dessa pessoa, forçando a aeronave a voltar para o país de origem. A FAA recomendou a aplicação de uma multa no valor de US $ 32.750.

Até agora, a agência identifica possíveis violações em 260 dos 1.300 casos denunciados pelas companhias aéreas, de acordo com informações fornecidas por sua porta-voz no último domingo por e-mail. E já começou a tomar providências para efetivar as punições em 20 casos, preparando-se para fazer o mesmo em vários outros. O órgão também informa que em 2019, antes da pandemia, houve 142 casos de aplicação de medidas coercivas a passageiros; em 2018 foram 159, e 91 em 2017.

Na coluna de Opinião de domingo do NBCNews.com, Sara Nelson, presidente da Associação de Sindicatos de Comissários de Bordo, atribuiu o aumento das tensões nos céus ao clima politicamente carregado em relação aos protocolos de saúde. "O que está causando esses incidentes? Na grande maioria dos casos, são passageiros que se recusam a usar máscara", revelando que a tripulação jamais diria aos passageiros que o uso de máscara de oxigênio em caso de despressurização da cabine é uma questão de escolha pessoal, como também não é o cinto de segurança em caso de turbulência. 

O mesmo agora se aplica à máscara facial para proteção contra Covid-19. "Também somos treinados para ajudar a conter a disseminação de uma doença infecciosa. Não estamos apenas pondo prática em essa política de uso de proteção individual, que deveria ter sido implantado há muito tempo, porque somos obrigados, mas sim porque entendemos que o acessório é um meio de proteger a si mesmo e aos outros. E somos gratos aos políticos por nos apoiarem nessa causa."

Em abril, a Administração de Segurança nos Transportes (TSA, na sigla em inglês) estendeu a exigência de uso de máscara para todos os voos comerciais e nos aeroportos norte-americanos até 13 de setembro. O prazo de validade estabelecido em 11 de maio.

No mês passado, a Alaska Airlines divulgou ter suspendido uma senadora alasquiana de seus voos por violação da política de uso de máscara. A republicana Lora Reinbold foi flagrada em vídeo discutindo com funcionários do Aeroporto Internacional de Juneau a respeito das regras de uso do acessório, segundo imagens postadas no Twitter.

Reagindo à discussão, uma mulher que se identifica como comissária de bordo da companhia aérea se manifestou na mesma rede social, dizendo que a repetição de episódios desse tipo foi o motivo de ter pedido demissão. "É muito exaustivo para todos os funcionários que estão tentando fazer seu trabalho e pôr em prática como políticas da empresa. O pessoal discutindo e se recusando a obedecer toda hora é uma coisa ridícula", desabafou Angela Hagedorn, em 26 de abril.

Entre as últimas multas recomendadas pela FAA está o caso de um viajante a bordo de um voo da Southwest Airlines de Chicago a Sacramento, na Califórnia, em 26 de janeiro, que se recusou a obedecer às instruções da comissária de usar a máscara sobre o nariz ea boca. Além de ter se tornado agressivo, xingou um segundo tripulante que o instruiu a usar a máscara correta e o atingiu com suas malas quando foi convidado a se retirar do avião. As autoridades recomendaram uma penalidade de US $ 16.500.

Em 22 de dezembro, um voo da Delta Air Lines de Mineápolis à Filadélfia teve de voltar ao ponto de partida porque uma passagem começou a andar de lá para cá no corredor durante uma decolagem, recusando-se a sentar. A recomendação foi de uma multa de US $ 9 mil para uma mulher, que repetiu várias vezes à tripulação que queria sair da aeronave.

Em 30 de janeiro, um voo de Bozeman, em Montana, rumo a Seattle também retornou ao ponto de decolagem depois que um homem se recusou a pôr a máscara. Ele pode ser forçado a pagar uma penalidade de US $ 9 mil.

Via O Globo

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.