Embraer entregou 130 jatos em 2020

A Embraer entregou 71 jatos no quarto trimestre de 2020, sendo 28 comerciais e 43 executivos (23 leves e 20 grandes), o que representa uma queda de dez aeronaves entregues em relação ao mesmo período de 2019. No total, a companhia entregou 130 jatos no ano passado, com 44 deles sendo comerciais e 86 executivos (56 leves e 30 grandes), representando uma redução de quase 35% em relação a 2019, quando 198 jatos foram entregues.

Embora tenham acelerado durante o quarto trimestre do ano passado em relação aos três trimestres anteriores, as entregas foram fortemente impactadas, principalmente na aviação comercial, pela pandemia de covid-19. Em 31 de dezembro, a carteira de pedidos firmes a entregar totalizava US$ 14,4 bilhões.

Durante o 4T20, a Embraer Aviação Executiva entregou o primeiro Praetor 600 de frota para a Flexjet, cliente frotista de lançamento dos modelos Praetor. A unidade de negócios também anunciou uma colaboração com a Porsche para criar o Duet, composto por edições limitadas do jato Embraer Phenom 300E e do Porsche 911 TurboS.

Na Aviação Comercial, a companhia aérea nacional bielorrussa Belavia recebeu seu primeiro jato E195-E2. Já a Congo Airways fez um pedido firme para dois jatos E195-E2, em edição ao já existente para dois jatos E190-E2. Esta nova solicitação foi incluída na carteira de pedidos do quarto trimestre de 2020.

Já a Embraer Defesa & Segurança entregou o quarto avião de transporte multimissão C-390 Millennium para a Força Aérea Brasileira (FAB) no quarto trimestre. Todas as aeronaves encomendadas pela FAB estão preparadas para realizar missões de reabastecimento aéreo, com a designação KC-390 Millennium. Também foram entregues à FAB as duas primeiras aeronaves modernizadas EMB 145 AEW&C, de Alarme Aéreo Antecipado e Controle e Alarme em Voo, designada como E-99. Três aeronaves E-99 adicionais serão modernizadas como parte do contrato.

A fabricante anunciou também a conclusão e entrega da primeira conversão na Europa de um Legacy 450 em um jato Praetor 500 para um cliente não divulgado. A conversão foi realizada no Centro de Serviços para Jatos Executivos da Embraer, no Aeroporto Internacional Le Bourget, em Paris, na França.

Via Beatrice Teizen (Panrotas)

Como será a última viagem do velho Boeing 727 da Varig rumo à Serra Gaúcha

Aeronave está sendo desmontada no Boulevard Laçador, junto ao Aeroporto Salgado Filho, para depois ser transportada por caminhões de Porto Alegre até Nova Petrópolis (Foto: Paulo Pires/GES)

Um gigante que cruzou os céus do Brasil e do exterior durante 40 anos vai virar museu. Aposentado desde 2012, um Boeing 727 que pertenceu à extinta Varig vai contar parte da história da aviação no País. O avião vai se tornar uma atração turística em Nova Petrópolis .

Ele será alocado em um terreno às margens da RS-235, entre o bairro Vale Verde e a localidade de Linha Imperial. A aeronave será restaurada à sua forma original. Em um hangar ao lado, será criado um memorial. A obra deve estar concluída em dois anos. Nenhum local, será construído num boulevard, com hotel e diversos restaurantes.

Mas para isso, o velho Boeing terá de subir a Serra em sua última viagem. Pela BR-116.

O avião ainda está em Porto Alegre, no Boulevard Laçador, junto ao Aeroporto Salgado Filho. São cerca de 85 milhas até o destino final.

Para o traslado será montada uma grande operação de logística. A viagem está marcada para o dia 18 de fevereiro, próxima quinta-feira.

A aeronave será quase todo desmontada, restando apenas a fuselagem, o "corpo". Ainda assim, são 40 metros de comprimento e aproximadamente cinco metros de altura e de largura.

Bürgel mostra miniatura da aeronave da Varig (Foto: Paulo Pires/GES)

Perpetuar o nome Varig

O Boeing 727 de prefixo VLD foi arrematado em outubro passado em um leilão pelo engenheiro de voo aposentado Rubem Oscar Bürgel por aproximadamente R $ 80 mil. Uma operação de transporte e restauro da aeronave custarão mais de R $ 500 mil.

Segundo Bürgel, que voou com este exemplar durante anos, o objetivo da iniciativa é contar "a história de uma empresa que levou o nome do Rio Grande do Sul e o Brasil aos quatro cantos do mundo." Para viabilizar o projeto ele mobilizou ex-funcionários e simpatizantes e foi criada uma associação Varig Vive.

"Fiz uma campanha com a intenção de perpetuar o nome da Varig em algum lugar. Quando percebi que ele ia ser transformado em panela, entramos no leilão e arrematamos."

Pioneira da Aviação no Brasil

Fundada em 1927, a Viação Aérea Rio Grandense (Varig) foi uma das primeiras empresas aéreas do País. A primeira rota ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. O voo era feito em baixa altitude sobre a Lagoa dos Patos.

• 40 metros é o comprimento do avião que tem 5 metros de largura e 5,5 de altura.
• 85 km é a distância aproximada que o Boeing terá de percorrer de Porto Alegre até Nova Petrópolis. O avião, desmontado, será carregado por caminhões.

Na Serra: Boeing 727 será destaque de memorial da Varig em Nova Petrópolis (Foto: Arquivo/VARIGVIVE)

"Divisor de águas no turismo regional"

Para o prefeito de Nova Petrópolis, Jorge Darlei Wolf, o empreendimento será um "divisor de águas" no turismo da região. "É motivo de muito orgulho e alegria poder trazer esse grande empreendimento que fará grande diferença no turismo regional." 

Wolf afirma que a terraplanagem da área de mais de dois hectares no lado direito da via, no sentido a Gramado, está quase pronta para receber o museu.

Via Matheus Chaparini (Diário de Canoas)

Como as asas da aeronave são feitas

As asas são uma das partes mais críticas de qualquer aeronave, dando-lhe a capacidade de realmente decolar do solo. Essas longas nadadeiras de metal devem ser fortes o suficiente para tolerar altos níveis de estresse e, ao mesmo tempo, ser aerodinamicamente eficientes. Então, como exatamente essa peça-chave da aeronave é projetada, montada e entregue?

Os fabricantes gastam muito tempo projetando asas para garantir a mais alta eficiência (Foto: Boeing)

Parte crítica

As asas são uma das peças-chave de qualquer aeronave, dando a ela a capacidade de decolar do solo e permanecer no ar. Usando o impulso dos motores e o fluxo de ar ao redor deles, as asas são capazes de criar sustentação suficiente para impulsionar a aeronave para cima, a ideia-chave da aerodinâmica. Além da estrutura metálica, as asas também apresentam componentes como abas e ripas para auxiliar ainda mais na elevação.

A maioria das asas de aeronaves é construída em alumínio de grau aeroespacial e, mais recentemente, em materiais compostos, como fibra de carbono. Ambos os materiais têm uma resistência à tração extremamente alta, garantindo que as asas possam suportar muito mais do que quaisquer condições vistas durante qualquer voo. 

Os materiais compostos são mais leves, e é por isso que a maioria das aeronaves de corpo largo, como o 787 com suas asas curvas e o A350, agora preferem mais compostos em vez de alumínio.

As asas das aeronaves estão cada vez mais sendo feitas de materiais compostos,
como fibra de carbono, para reduzir o peso (Foto: Airbus)

A estrutura da asa consiste em três componentes principais: longarina traseira, longarina principal e nervuras. As longarinas percorrem o comprimento da asa, enquanto as costelas percorrem toda a largura. Os sistemas necessários, como abas e ripas, são encaixados neste projeto e posteriormente cobertos com os painéis brancos que vemos no exterior.

Designs

Devido à sua função principal, os fabricantes de aeronaves estão sempre procurando uma maneira de tornar as asas mais úteis e eficientes. Dependendo do peso e do tamanho do avião, o comprimento da asa deve ser ajustado enquanto se mantém uma alta taxa de sustentação-arrasto. No entanto, asas mais longas também significam mais peso e consumo de combustível.

Equilibrar tudo isso não é uma tarefa fácil, mas os fabricantes encontraram uma maneira. Por exemplo, o próximo 777X apresenta um novo design de asa mais longa (para transportar mais passageiros e carga) e compensa isso com um design mais leve. A tendência é certamente para asas mais longas no futuro.

Enquanto as pontas das asas dobráveis ​​roubam os holofotes,
o design da asa do 777X é único (Foto: Jay Singh - Simple Flying)

Além das aletas de metal, as asas também incluem sistemas mais técnicos, como sistemas de computador e sensores. Notavelmente, os fabricantes precisam redesenhar o número e as posições dos flaps e slats em cada nova asa. 

Os flaps são as partes móveis localizadas na parte posterior da asa (as ripas ficam na frente), permitindo que os pilotos aumentem ou diminuam o arrasto dependendo da situação.

As pontas das asas curvas também se tornaram cada vez mais populares nos últimos anos, uma vez que reduzem o arrasto e a queima de combustível, tornando-as um acessório popular para novos aviões como o 737 MAX e o A320neo. Embora possam parecer uma pequena mudança, as pontas das asas podem reduzir o uso de combustível em até 4-5% em voos.

Como e onde são feitas?

Projetar a asa da aeronave é apenas a primeira etapa do processo, depois vem a fabricação. Tanto a Airbus quanto a Boeing têm fábricas separadas que produzem peças específicas, o que significa que há algumas instalações dedicadas apenas às asas. 

A Airbus atualmente possui uma unidade de produção em Broughton, País de Gales, que fabrica asas para todas as aeronaves Airbus, do A320 ao A380. A Boeing constrói a maior parte de suas asas em Everett, Washington.

As asas partem apenas da montagem da estrutura metálica das longarinas e nervuras, seguido da adição dos sistemas de voo e componentes aerodinâmicos, tanques de combustível, suportes do motor e, por fim, as pontas das asas. Tudo isso acontece em uma linha de montagem, onde as peças são adicionadas e testadas e enviadas para as montadoras de aeronaves.

Imensas instalações de produção são necessárias para produzir as asas (Foto: Airbus)

As próprias instalações das asas são enormes, considerando que em alguns casos é necessário fazer asas com mais de 70 metros de comprimento. As instalações da Airbus em Broughton têm mais de 900.000 pés quadrados, enquanto as fábricas da Boeing em Everett têm mais de 1,3 milhão de pés quadrados. 

Essas plantas fazem de tudo, desde as longarinas até a fiação e a montagem das próprias asas. Mas como essas asas chegam até as linhas de montagem finais em todo o mundo?

Transporte

A única coisa grande o suficiente para transportar uma asa de aeronave é uma aeronave ainda maior. Para este propósito, tanto a Airbus quanto a Boeing possuem sua própria frota dedicada de cargueiros jumbo, projetados para transportar peças de grandes dimensões, como asas ou peças da fuselagem.

O novo BelugaXL da Airbus entrou em serviço em janeiro e é baseado no A330 (Foto: Airbus)

A Airbus atualmente opera uma frota de aviões Beluga e Beluga XL para transportar asas de Broughton para destinos como Tianjin ou Toulouse. Nomeado por sua aparência (que se parece com uma baleia beluga), o fabricante atualmente opera cinco do tipo mais antigo e um BelugaXL.

A Boeing tem seu próprio cargueiro jumbo, conhecido como Dreamlifter (já que carrega peças do 787 Dreamliner). O Dreamlifter foi modificado do 747-400F, com quatro atualmente em serviço. A Boeing usa o avião para transportar peças de Everett para Charleston e de fabricantes de peças menores na Europa e na Ásia.

A Boeing usa o Dreamlifter para transportar peças para o 787 (Foto: Altair78 via Wikimedia)

O futuro

Embora tudo sobre o design de aeronaves possa estar mudando, as asas estão aqui para ficar por muito tempo. Podemos esperar que os fabricantes de aviões mudem para materiais mais leves e duráveis ​​no futuro, bem como estendam o comprimento para maximizar a carga útil. 

O 777X da Boeing, o próximo grande lançamento de aeronave, apresenta asas que são 23 pés mais longas do que o 777-300ER. Combinado com o design de borda de fuga, essas asas tornam a aeronave muito mais eficiente do que as aeronaves widebody mais antigas.

O próximo 777X é uma nova etapa no design da asa com sua largura e construção leve (Foto: Boeing)

Fazer asas não é uma tarefa fácil para qualquer fabricante, com anos de conhecimento em design, bilhões em investimentos e horas de logística necessárias para cada asa feita. No entanto, sem os avanços que temos hoje, conceitos como aviões a jato e viagens de longa distância seriam sonhos distantes.

Quais companhias aéreas cessaram suas operações em 2020?

Sem dúvida, a COVID dizimou a indústria aérea. Sem receita e altos custos fixos, por direito, quase todas as operadoras deveriam ter falido. No entanto, graças ao apoio dos próprios governos e esforços de refinanciamento das companhias aéreas, a lista de vítimas para 2020 é de apenas 34 companhias aéreas.

Ravn Alaska foi uma das vítimas mais significativas de 2020 (Foto: Ravn Alaska)

Isso pode parecer muito, mas quando você considera que 23 quebraram em 2019 sem o impacto da COVID, na verdade não é um resultado terrível. Aqui está um resumo de todas as companhias aéreas que cessaram suas atividades em 2020, de acordo com dados da CAPA.

11 de janeiro: Ernest Airlines, Itália

A primeira vítima de 2020, a morte da italiana Ernest Airlines de baixo custo não pode ser interpretada como um colapso relacionado ao COVID. O fim começou em 29 de dezembro de 2019, quando o CAA italiana anunciou que estaria revogando o certificado do operador aéreo em 13 de janeiro, devido à falta de garantias exigidas. Antes que isso pudesse acontecer, fechou a loja.

14 de Fevereiro: AtlasGlobal, Turquia

AtlasGlobal foi uma das primeiras vítimas em 2020 (Foto: Lars Steffens via Wikimedia)

Para não ser confundido com o operador de carga Atlas Air, a AtlasGlobal também estava em apuros há algum tempo. Em novembro de 2019, suspendeu todos os voos enquanto se aguarda uma reestruturação. Embora tenha retomado os serviços algumas semanas depois, ainda estava em dificuldades. A companhia aérea devolveu seus dois únicos A330-200 aos arrendadores em janeiro e pediu concordata em fevereiro.

26 de fevereiro: Air Italy, Itália

A Air Italy foi uma surpresa; o dinheiro estava definitivamente na Alitalia por ser a companhia aérea que não saiu com vida. Independentemente de investimento do Qatar Airways, a companhia aérea não poderia fazer o suficiente para sobreviver e pousou seu último voo em 26 de fevereiro do ano passado.

4 de março: Flybe, do Reino Unido

Flybe ainda pode ser ressuscitada (Foto: Flybe)

Para Flybe, a COVID foi a gota d'água que quebrou as costas do camelo. Embora o consórcio Connect Airways, que incluía a Virgin Atlantic, tivesse comprado a companhia aérea regional europeia, a falta de investimento do governo do Reino Unido e os prejuízos que sangraram a companhia aérea significaram que era hora de encerrar o dia.

11 de março: Paradigm Air Operators, EUA

A Paradigm Air, sediada em Dallas, foi outra cujo destino foi amplamente selado sem COVID. A companhia aérea teve seu certificado de operação revogada pela FAA em 11 de março, em meio a alegações de operações de voo charter ilegais usando os pilotos não qualificados para as operações 'Parte 135'.

01 de abril: Shoreline Aviation, EUA

Não era uma bobagem de abril para a Shoreline Aviation, já que a operadora de hidroaviões de 40 anos fechou as portas no primeiro dia do mês. Operando uma frota de 10 anfíbios Cessna 208B Grand Caravan, transportou passageiros em serviços fretados pelo nordeste de sua casa em Connecticut e para o sul da Flórida e as Bahamas no inverno.

04 de abril: Trans States Airlines, EUA

A Trans States Airlines era uma importante operadora regional da United Airlines
(Foto: SkyHigh757 via Wikimedia Commons)

A TSA foi outra companhia aérea com uma longa história nos EUA, fundada como Resort Air em 1982. Em tempos mais recentes, operava voos para a United Airlines sob a marca United Express. Havia planejado cessar gradualmente as operações em 2020, enviando sua frota para ExpressJet Airlines, mas o impacto do COVID antecipou essa data.

04 de abril: Island Express, Canadá

A Canadian Island Express Air, também conhecida como IAXpress, operava uma pequena frota de seis Piper Navajo, um Piper Cherokee, um Piper PA-32 e um Beechcraft King Air. Operava serviços de fretamento e carga, bem como um serviço regular entre Lower Mainland e Vancouver Island. A COVID levou-o ao limite, fechou e vendeu seus ativos a um grupo de investidores.

05 de abril: Frontier Flying Services, EUA

A Frontier Flying Services era mais conhecida em sua casa no Alasca como Ravn Connect. Voou fretamentos e serviços de carga ao redor do Alasca e no Canadá para outras empresas da marca Ravn, incluindo Corvus Airlines e Hageland Aviation. Depois que Ravn Alaska declarou falência, os ativos foram vendidos para outras companhias aéreas.

05 de abril: Hageland Aviation Services, EUA

A Hagleand Aviation foi outra vítima da Ravn Alaska. Voando desde 1981, combinou-se com a Frontier Alaska em 2008. A falência da Ravn também viu o fim desta companhia aérea.

05 de abril: PenAir, EUA

PenAir era a segunda maior companhia aérea do Alasca (Foto: Anthony92931 via Wikimedia)

Mais uma vítima do Alasca em 2020, PenAir era uma companhia aérea regional com sede em Anchorage e foi a segunda maior companhia aérea do Alasca. Operou em codeshare com a Alaska Airlines, voando cinco Saab 2000. Desde 2019, vendeu todos os seus voos sob a marca Ravn Alaska e, portanto, foi vendida como parte da reestruturação da Ravn.

07 de abril: Germanwings, Alemanha

A Germanwings era propriedade da Lufthansa (Foto: Getty Images)

A Germanwings era uma pequena parte do poderoso Grupo Lufthansa, de propriedade integral da gigante alemã e operando sob a marca Eurowings desde 2015. Em parte devido às proibições de viagens em vigor devido ao COVID-19, a Lufthansa fechou a Germanwings em abril.

07 de abril: Compass Airlines, EUA

A Compass era uma companhia aérea regional formada a partir de uma disputa entre a Northwest Airlines e o sindicato de seus pilotos. Sua frota de Embraer E175 atendeu à cláusula de escopo que a permitia operar como um contrato de arrendamento com tripulação regional para uma série de grandes companhias aéreas. Ele operava como conexão American Eagle e Delta, mas os desafios de 2020 fizeram com que fosse fechado.

22 de abril: LGV Luftfahrtgesellschaft Walter, Alemanha

A LGW operou voos para a Eurowings (Foto: Marvin Mutz via Wikimedia)

Fundada como uma companhia aérea independente em 1980, a Luftfahrtgesellschaft Walter (literalmente, a companhia aérea do Walter) se especializou em serviços de fretamento e táxi aéreo. Tornou-se uma subsidiária da Air Berlin em 2017 e mais tarde foi comprada pela Lufthansa para operar sob a Eurowings. Em 2019, o Grupo Zeitfracht comprou a companhia aérea, mas quando perdeu o contrato com a Eurowings em abril de 2020, a insolvência era a única rota restante.

04 de maio: Ghadames Air Transport, Libéria

Esta pouco conhecida companhia aérea liberiana operava dois Airbus A320 e dois MD DC-9. Voando de Trípoli para Istambul, Túnis e Cartum, ele encerrou as operações em maio.

05 de maio: Avianca Peru, Peru

Anteriormente TACA Peru, a Avianca Peru tem uma história de 21 anos na América do Sul. Aeronaves da Airbus, incluindo A319, A320, A321 e um único A330, foi liquidado como parte do pedido de concordata da Avianca.

08 de maio: Tiger Airways Australia, Australia

A extinta companhia aérea Tigerair Australia fazia parte da Virgin Australia (Foto: Getty Images)

A Tigerair tem uma breve história de oferta de voos de baixo custo pela Austrália a partir de sua casa em Melbourne. Desde 2012, era de propriedade majoritária da Virgin Australia. Os próprios problemas da Virgin surgiram quando, em fevereiro de 2020, ela reduziu a frota da Tigerair de 13 para oito aeronaves e abandonou cinco de suas rotas. A Bain Capital comprou a marca, mas optou por fechá-la .

19 de maio: TAME, Equador

TAME EP Linea Aerea del Ecuador teve uma linhagem que remonta a 1962. Como a companhia aérea de bandeira e maior companhia aérea do Equador, voou de Quito para destinos domésticos, bem como Cali na Colômbia e Nova York. Mas em maio de 2020, o governo do Equador decidiu liquidar a companhia aérea e encerrou todas as operações.

29 de maio: Air Georgian, Canadá

Com sede em Toronto, a Air Georgian voou uma vez para a Air Canada, mas foi desprezada em favor da Jazz Aviation em 2019. Uma empresa com sede em Ontário chamada Pivot Airlines comprou a empresa, mas quase imediatamente, ela entrou em falência.

17 junho: LATAM Airlines Argentina

A LATAM Argentina voou pela última vez em junho (Foto: Getty Images)

A LATAM Argentina começou como Aero 2000. Comprada pela LAN Chile, mudou a marca para LATAM quando as duas empresas se fundiram. Era 49% detida pela LATAM e 51% por investidores argentinos. A LATAM Airlines Group anunciou em junho que encerraria suas operações, enquanto a empresa controladora lutava contra seus próprios problemas de insolvência.

18 de junho: Level Europe

Propriedade da Vueling e da IAG, a Level Europe operava voos de curta distância de Amsterdã e Viena. Ele entrou com pedido de falência em 18 de junho e parou de voar no mesmo dia.

23 de junho: Jetlines, Canadá

A Jetlines foi projetada para ser uma transportadora de custo ultrabaixo operando em Vancouver. No entanto, os problemas de financiamento fizeram com que ele nunca decolasse. Agora foi incorporado às futuras companhias aéreas da Global Crossing.

26 de junho: NokScoot, Tailândia

A Singapore Airlines detinha 49% da agora liquidada NokScoot (Foto: Alec Wilson via Flickr)

A NokScoot era uma transportadora de baixo custo com sede na Tailândia formada a partir de uma parceria entre a Nok Air e a Scoot. No entanto, os efeitos da COVID tornaram a empresa aérea inviável e ela fechou. Não tinha conseguido gerar lucro desde o seu início.

26 de junho: SunExpress Germany, Alemanha

Esta companhia aérea de lazer alemã tinha sede em Frankfurt e era uma joint venture entre a Turkish Airlines e a Lufthansa. Foi liquidada em 2020 e sua rede de rotas assumida pela SunExpress e Eurowings.

28 de junho: One Airlines, Chile

Esta pequena companhia aérea chilena com seus dois Boeing 737-300 voou desde 2013, fornecendo fretamento e transporte de trabalhadores de mineração. Culpando seu fim pela concorrência de empresas como SKY, JetSMART e LATAM, ela encerrou as operações em junho.

21 de julho: Jet Time, Dinamarca

Jet Time Dinamarca pode ressurgir como Jettime (Foto: Wo st 01 via Wikimedia)

De sua base em Copenhagen, a Jet Time voou com Boeing 737s para destinos na Escandinávia e destinos europeus de sol. Ela faliu em julho de 2020, mas teve todos os seus ativos transferidos para a nova empresa chamada 'Jettime'. Espera retomar as operações em 2022.

30 de setembro: ExpressJet Airlines, EUA

A ExpressJet ficou mais conhecida como United Express, porque voou sob a marca United Airlines com sua frota de jatos regionais da Embraer para o major americano. A United tomou a decisão de encerrar seu contrato com a ExpressJet em julho de 2020, favorecendo seu outro parceiro, a CommutAir.

05 de outubro: AirAsia Japan, Japão

Esta ramificação da poderosa marca AirAsia foi formada como uma joint venture entre a AirAsia da Malásia e parceiros japoneses. Fundada em 2011, ela voou de Narita, em Tóquio, para outros destinos japoneses, além da Coréia do Sul e Taiwan. Em meio a problemas financeiros, fechou em outubro.

17 de outubro: Indonésia AirAsia X, Indonésia

A luta da AirAsia fez com que o braço indonésio da marca X se fechasse (Foto: Getty Images)

A Indonésia AirAsia Extra (operando como Indonésia AirAsia X) era uma joint venture entre a Malaysian AirAsia X e a Indonesia AirAsia. A companhia aérea realmente encerrou todas as operações aéreas em 14 de janeiro de 2019, mas não foi oficialmente fechada até outubro do ano passado.

21 de outubro: Cathay Dragon, Hong Kong

Propriedade da Cathay Pacific, a marca Dragon era sua companhia aérea regional, voando para destinos na China e outras partes da Ásia a partir de seu hub em Hong Kong. Anteriormente Dragonair, foi rebatizado pela Cathay em 2016. Infelizmente, quando a Cathay descobriu sua própria reestruturação, a Dragon foi fechada.

11 de novembro: Austral, Argentina

Um Embraer 190 taxiando no Aeroparque Jorge Newbery em 2011 (Foto via Wikimedia)

A Austral Líneas Aéreas pode traçar sua história até 1957, quando foi fundada como Compañía Austral de Transportes Aéreos SACI (CATASACI). Tendo sido rebatizada várias vezes, de propriedade do governo, de propriedade da Iberia, e depois renacionalizada mais uma vez, ela fez planos para se fundir totalmente com a Aerolíneas Argentinas em maio do ano passado. Em novembro, encerrou as operações.

20 de novembro: Flyest, Argentina

A Flyest foi talvez a companhia aérea de vida mais curta de nossa lista. Formada em 2017, era subsidiária da transportadora espanhola Air Nostrum. No entanto, o bloqueio drástico da Argentina e as restrições de viagens relacionadas fizeram com que ela encerrasse as operações em outubro passado.

26 de dezembro: Montenegro Airlines, Montenegro

A Montenegro Airlines poderá voltar como ToMontenegro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

A companhia aérea de bandeira de Montenegro voava desde 1997. Apesar de ter sido formada há três anos, já havia enfrentado sérios problemas financeiros por muitos anos antes da COVID e, em dezembro, o governo anunciou que seria fechada. No entanto, o ministro Mladen Bojanić disse desde então que a companhia aérea poderia ser reorganizada e substituída por uma nova companhia chamada ToMontenegro como a nova companhia aérea de bandeira.

29 de dezembro: Palestinian Airlines, Estado da Palestina

Sobrevivendo até o fio, a pequena companhia aérea com sede em Gaza já tinha uma história difícil. Fechando em 2005, reiniciou em 2012, mas com serviços limitados. No momento do fechamento, contava com apenas oito funcionários.

História: 12 de fevereiro de 1959: O último voo do Convair B-36 Peacemaker

Com a aposentadoria do Peacemaker, a Força Aérea dos Estados Unidos tornou-se uma frota de bombardeiros a jato.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker 52-2827, "Cidade de Fort Worth", em Amon Carter Field,
Fort Worth, Texas, 12 de fevereiro de 1959

Em 12 de fevereiro de 1959, após 4 anos, 5 meses e 30 dias de serviço, a Força Aérea devolveu o bombardeiro a Fort Worth. 52-2827 partiu da Base Aérea de Biggs às 11h, sob o comando do Major Frederick J. Winter. 

Outros pilotos foram o coronel Gerald M. Robinson, comandando a 95ª asa, e o capitão Wilson P. Smith. (O coronel Robinson voou como primeiro piloto durante a decolagem, enquanto o Major Winter voou no pouso).

A tripulação na cidade de Fort Worth

A tripulação do bombardeiro foi escolhida a dedo e incluía dois navegadores, dois engenheiros de voo, um observador, dois operadores de rádio, dois artilheiros e um chefe de tripulação. Dez repórteres de jornal, rádio e televisão também estavam a bordo.

O B-36 pousou no Amon Carter Field às 14h55. O livro de registro do Peacemaker foi encerrado com um total de 1.414 horas e 50 minutos de voo. Após uma cerimônia com a presença de milhares, o homem-bomba foi oficialmente aposentado. Um corneteiro soprou “Taps” e o Peacemaker foi rebocado.

Ele foi exibido no Amon Carter Field. Após décadas de abandono, o bombardeiro foi colocado aos cuidados do Museu Aéreo e Espacial Pima em Tucson para restauração e exibição.

O Convair B-36J-75-CF, 52-2827, no Pima Air & Space Museum, em Tucson, Arizona

Com a aposentadoria deste último B-36J operacional, o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos passou a ser equipado com uma força composta exclusivamente de bombardeiros a jato.

A Força Aérea dos Estados Unidos operou várias versões do Convair B-36 "Peacemaker" de 1949 a 1959. Único em design, tamanho, capacidade e configuração, o B-36 ainda é a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída . Com uma envergadura de 230 pés, o B-36 tinha a envergadura mais longa de qualquer aeronave de combate já construída.

Com alcance de 10.000 milhas e carga útil máxima de mais de 43 toneladas, o B-36 era capaz de voar intercontinental sem reabastecimento. O B-36 tinha uma altitude de cruzeiro insuperável para uma aeronave a pistão, mais de 40.000 pés, possibilitada por sua enorme área de asas e seis motores de 28 cilindros. 

A configuração “peso pena” do B-36 resultou em uma velocidade máxima de 423 milhas por hora a 50.000 pés de altitude com a capacidade de voar a 55.000 pés por curtos períodos.

Bomba, Mark 17 Mod 2, exibida com Convair B-36J Peacemaker no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA

Até que o B-52 se tornasse operacional, o B-36 era o único meio de lançar a bomba de hidrogênio Mark-17 de primeira geração. 

O Mark-17 tinha 25 pés de comprimento, 5 pés de diâmetro e pesava 42.000 libras, tornando-o o mais pesado e volumoso dispositivo termonuclear aéreo americano de todos os tempos. Carregar essa arma enorme exigia a fusão de dois compartimentos de bombas adjacentes. 

O B-36 foi a única aeronave projetada para transportar o T-12 “Cloudmaker”, uma bomba gravitacional de 43.600 libras e projetada para produzir um efeito de bomba terremoto. A carga útil máxima do B-36 era mais de quatro vezes a do B-29 desenvolvido na Segunda Guerra Mundial e, na verdade, excedia a carga útil do B-52. 

Os quatro compartimentos de bombas do B-36 poderiam carregar até 86.000 libras de bombas, mais de 10 vezes a carga transportada pelo Boeing B-17 Flying Fortress, e substancialmente mais do que todo o peso bruto do B-17. 

Apenas mais de dez anos após a aposentadoria do B-36, as aeronaves americanas eram capazes de transportar cargas úteis maiores do que o B-36 quando o Boeing 747 e o Lockheed C-5 Galaxy entraram em produção

Cada motor de pistão B-36 movia uma hélice de três pás de 19 pés em uma configuração de empurrador. Essas foram as hélices de segundo maior diâmetro já usadas para mover uma aeronave com motor a pistão. 

A manutenção do B-36 era um esforço tão grande quanto o próprio avião. Havia um total de 336 velas de ignição nos seis motores. A 7 pés, as raízes das asas eram grossas o suficiente para um engenheiro de vôo acessar os motores e o trem de pouso durante o voo, rastejando pelas asas. 

Semelhante ao B-29 e ao B-50, a cabine de comando pressurizada e o compartimento da tripulação eram ligados ao compartimento traseiro por um túnel pressurizado através do compartimento de bombas. No B-36, o movimento pelo túnel era em um carrinho com rodas, puxando uma corda. O compartimento traseiro apresentava seis beliches e uma cozinha de jantar, na popa da qual ficava a torre da cauda.

O NB-36H foi modificado para transportar um reator nuclear de 1 megawatt refrigerado a ar no compartimento de bombas da popa, com um escudo de disco de chumbo de quatro toneladas instalado no meio da aeronave entre o reator e a cabine. O cockpit altamente modificado era revestido de chumbo e borracha, com um para-brisa de vidro de chumbo com 30 centímetros de espessura para proteger a tripulação da radiação.

A linhagem do B-36 pode ser rastreada até o início de 1941. Preocupado que os Estados Unidos sejam forçados à guerra e não tenham a capacidade de basear aeronaves na Europa, o United States Army Air Corps (USAAC) precisaria de uma nova classe de bombardeiro que poderia chegar à Europa e retornar às bases na América do Norte, necessitando de um alcance de combate de pelo menos 5.700 milhas, igual a um voo de ida e volta de Gander, Terra Nova até Berlim.

O Corpo de Aviação do Exército percebeu no início de 1943 que precisava de um bombardeiro capaz de atingir o Japão a partir de suas bases no Havaí, e o desenvolvimento do B-36 foi retomado para valer. 

A USAAF submeteu uma carta de intenções à Convair, solicitando uma produção inicial de 100 B-36s antes da conclusão e teste dos dois protótipos. A primeira entrega foi planejada para agosto de 1945 e a última entrega em outubro de 1946. 

A Consolidated (nessa época renomeado Convair após a fusão com Vultee Aircraft em 1943) atrasou o cronograma de entrega. O B-36 foi lançado em 20 de agosto th 1945, e voou pela primeira vez em 8 de agosto de 1946.

Depois que a Força Aérea dos Estados Unidos nasceu em 1947, os estrategistas procuraram bombardeiros capazes de lançar as enormes e pesadas bombas atômicas de primeira geração. O B-36 era a única aeronave americana com alcance e carga útil para transportar bombas de aeródromos em solo americano até alvos na URSS. A modificação para permitir o uso de armas atômicas maiores no B-36 foi chamada de "Instalação do Grand Slam".

A Convair se referiu ao B-36 como o “encoberto de alumínio”. Enquanto o General Curtis LeMay chefiava o Comando Aéreo Estratégico de 1949 a 1957, ele transformou a frota B-36 em uma força de lançamento de armas nucleares por meio de intenso treinamento e desenvolvimento. O B-36 formava o coração do Comando Aéreo Estratégico como seu chamado "rifle longo".

“Seis girando, quatro queimando”

Começando com o B-36D, a Convair adicionou um total de quatro motores a jato General Electric J47-19. Estes foram montados duplamente em cápsulas fora de bordo dos motores de pistão. A frota de B-36 existente foi adaptada para incluir os motores a jato. Assim nasceu o slogan clássico do B-36 de “seis girando e quatro queimando”. 

O B-36 tinha mais motores do que qualquer outra aeronave produzida em massa. Os motores a jato foram usados ​​principalmente durante a decolagem e para aumentar a velocidade sobre o alvo.

O RB-36D foi desenvolvido como uma versão especializada de reconhecimento fotográfico do B-36D. O RB carregava uma tripulação de 22 em vez de 15, os membros da tripulação adicionais voando para operar e manter o equipamento de reconhecimento fotográfico transportado. 

O compartimento de bombas avançado do bombardeiro foi substituído por um compartimento pressurizado tripulado carregando as câmeras e uma pequena câmara escura. O segundo compartimento de bombas continha bombas fotoflash. 

O terceiro compartimento de bombas poderia carregar 3.000 galões (11.000 litros) extras de combustível em um tanque descartável, o que aumentava a duração da missão para 50 horas. O quarto compartimento de bombas carregava equipamentos de contramedidas eletrônicas (ECM).

O RB-36D tinha um teto operacional de 50.000 pés. Mais tarde, uma versão leve desta aeronave, o RB-36-III, poderia atingir 58.000 pés. 

Quando o RB-36 foi desenvolvido, era a única aeronave americana com alcance suficiente para voar sobre a massa de terra da Eurásia a partir de bases nos Estados Unidos, e tamanho suficiente para transportar as câmeras de alta resolução em uso na época. Mais de um terço de todos os modelos B-36 eram modelos de reconhecimento.

O último Peacemaker, Convair B-36J-75-CF, 52-2827, chega ao fim da linha de montagem em Fort Worth, Texas

Os RB-36Ds começaram a sondar os limites do Ártico Soviético em 1951. Aeronaves RB-36 operando da RAF Sculthorpe na Inglaterra sobrevoaram a maioria das bases soviéticas do Ártico, incluindo o complexo de teste de armas nucleares recentemente concluído em Novaya Zemlya. 

Os RB-36s também realizaram um grande número de missões de reconhecimento de penetração raramente reconhecidas (leia-se SECRETO) no espaço aéreo chinês e soviético sob a direção direta do próprio Comando Aéreo Estratégico General Curtis LeMay.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker, 52-2827, o último B-36 construído

Embora nenhum B-36 jamais tenha lançado uma única bomba sobre um alvo inimigo, o avião preparou o terreno para o desenvolvimento da aeronave e dos sistemas de armas que deveriam entrar em operação e eventualmente substituí-los durante os anos 50 e 60. 

Assim que o B-36 final foi retirado em 1959, o Comando Aéreo Estratégico utilizou o Boeing B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress. O Convair B-58 Hustler e o Rockwell B-1 Lancer também eram jatos do Strategic Air Command quando entraram em serviço em 1960 e 1986, respectivamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com avgeekery.com / thisdayinaviation.com - Imagens: Força Aérea dos EUA

Carro voador de empresa da Geely recebe autorização para voar nos EUA

O carro voador Transition da fabricante Terrafugia, de propriedade da montadora chinesa Geely, recebeu um certificado de aeronavegabilidade do órgão responsável dos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration) - parte da NHTSA (Administração Nacional de Segurança Rodoviária).

O fato é visto como "marco significativo" pela empresa. Com o modelo liberado para voar, a Terrafugia agora tentará vender variantes dele apenas para voo, no entanto ainda crê que em 2022 ele possa ser legalizado para trafegar em ruas também.

A versão para voo terá uma hélice montada na parte traseira com um motor de 101 cv que funciona com gasolina aditivada ou combustível de avião. A aeronave pode atingir 161 km/h. O modelo pode se dobrar para ocupar o espaço de um carro em uma garagem, tem gaiola de fibra de carbono e paraquedas. 

"Esta é uma grande conquista que cria impulso na execução de nossa missão de entregar o primeiro carro voador prático do mundo", disse Kevin Colburn, vice-presidente da empresa. 

"A equipe manteve o foco, melhorou nosso sistema de qualidade, completou aspectos críticos do projeto, construiu o veículo, completou 80 dias de teste de voo, entregou 150 documentos técnicos e passou com sucesso na auditoria da FAA, apesar dos desafios da pandemia de coronavírus".

Via UOL

Carreira de comissário de bordo deve ficar mais acessível com fim de exigência de diploma

Quem quiser se candidatar a uma vaga de comissário de bordo ficará dispensado de investir em um curso de formação técnica aeronáutica em escolas de aviação.

Após passar por consulta pública nos últimos meses, o fim da exigência de diploma de curso de formação de comissário, juntamente com novas regras para renovação da habilitação profissional seguirão em breve para votação pela diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - segundo fontes , a tendência é pela aprovação. A medida integra um conjunto de políticas para simplificar os processos no setor aéreo, o programa Voo Simples.

Hoje quem quer trabalhar a bordo de um avião servindo os passageiros precisa investir cerca de R $ 2 mil em um curso de cinco a sete meses de duração.

A obrigatoriedade do curso de formação para comissários foi introduzida na época da criação da própria Anac, no início dos anos 2000. Na Europa e nos EUA não há esse tipo de exigência. Com a mudança, caberá às empresas definir os requisitos de formação em seus processos seletivos.

O novo regramento deve dispensar também a renovação da habilitação - que hoje tem que ser realizada a cada dois anos - medida que deve reduzir custos para a própria Anac.

A exigência do diploma fomentou uma indústria de escolas de aviação: existem cerca de 80 escolas espalhadas pelo país e que formam um contingente maior do que aquele que as companhias aéreas podem absorver.

Do lado trabalhista, há um temor de que sem uma barreira de entrada o nível de sal da categoria pode cair.

Via O Globo

Antigo rei dos jatos executivos, Learjet tem sua produção encerrada este ano

Citando a lucratividade, a controladora Bombardier disse que vai parar de fabricar a marca icônica que transformou o jato executivo em um nome familiar.

A marca Learjet interromperá a produção ainda este ano (Foto: Chad Slattery)

Tornada famosa por celebridades da década de 1960 como Frank Sinatra, Marlon Brando e Dean Martin, a marca Learjet encerrará a produção no quarto trimestre de 2021, de acordo com sua controladora, a Bombardier Inc. A empresa informou ontem o fechamento da renomada marca de jatos em seu relatório financeiro anual para 2020, dizendo que em vez disso se concentraria em suas famílias de aeronaves Challenger e Global "mais lucrativas".

“Com mais de 3.000 aeronaves entregues desde sua entrada em serviço em 1963, a icônica aeronave Learjet teve um impacto notável e duradouro na aviação executiva”, disse Éric Martel, presidente e CEO da Bombardier Inc. “No entanto, dado o crescente desafiando a dinâmica do mercado, tomamos essa difícil decisão de encerrar a produção do Learjet. ” Martel anunciou que a empresa reduziria sua força de trabalho geral em 1.600 posições.

O protótipo do Learjet em voo teste em 1963 (Foto: Getty Images)

A Bombardier manterá a sede da Learjet em Wichita, Kansas, como um centro de suporte, e planeja lançar um programa de remanufatura RACER para as aeronaves Learjet 40 e Learjet 45. O programa incluirá reparos e melhorias, incluindo componentes externos, novos aviônicos, conectividade de alta velocidade e melhorias no motor.

O anúncio não é uma surpresa completa para analistas que observam que a Learjet, com margens de lucro muito menores do que seus irmãos maiores, a Challenger e a Global, também está competindo com empresas como a Embraer e a Citation, que oferecem jatos executivos mais baratos, mas de tamanho semelhante no categorias muito leves e leves.

A Learjet tentou criar mais demanda de mercado com o novo 75 Liberty, reduzindo o preço e aumentando o espaço interior disponível, mas a forte concorrência na era Covid-19 viu as vendas de novos jatos cair rapidamente (Foto: Bombardier)

A empresa também teve alguns infortúnios financeiros na última década. A Bombardier investiu US $ 1,4 bilhão para desenvolver o Learjet 85 com o objetivo de posicioná-lo como o futuro da marca, mas foi forçada a abandonar o projeto em 2015, pois lutava com problemas financeiros maiores. 

Restavam as plataformas Learjet 70 e 75, que eram baseadas na geração anterior Learjet 45 e 45XR. As aeronaves 70 e 75 vieram com muitas atualizações positivas, incluindo winglets inclinados, taxas de subida mais rápidas, motores ajustados e a cabine do Bombardier Vision.

No início deste ano, a Learjet lançou o 75 Liberty, que era um 75 sem conteúdo projetado para competir em preço e tamanho com ofertas mais baratas.

O Learjet 23 original tornou-se o meio de transporte preferido de estrelas de Hollywood como Frank Sinatra. O visual elegante e rápido do jato, um jato de combate suíço modificado, atraiu uma nova geração na década de 1960 (Foto: Bombardier)

“É uma estratégia estranha quando você atualiza um produto retirando amenidades dele”, disse Brian Foley, um estrategista da indústria de aviação, ao Robb Report recentemente. Foley acredita que o Learjet teve dificuldades porque, além do programa Learjet 85 abortado, o mercado de jatos médios e leves não está nem perto de seu pico antes da Grande Recessão.

O 75 Liberty também entrou no mercado no ápice da primeira onda da Covid-19, quando as vendas de novos jatos executivos estavam diminuindo rapidamente. Alguns analistas previram uma queda de 40% nas vendas de jatos executivos no ano passado.

Ao anunciar o fechamento e as vendas de sua divisão de transporte, Martel disse que a Bombardier concluiu sua transição para uma empresa de aviação "pura".

Homem é flagrado filmando passageira sem consentimento em voo na Austrália

Uma passageira de um voo doméstico na Austrália ficou em choque ao perceber que estava sendo filmada por um homem desconhecido dentro do avião.

Anueta Madison-Vanderbuilt, de Melbourne, flagrou o homem a filmando e o confrontou, obrigando-o a apagar o vídeo.

Ela mesma fez um vídeo do momento do flagra e compartilhou nas redes TikTok e Instagram, com a legenda "tarado no avião".

No vídeo, a mulher diz calmamente: "Com licença, vou te dar uma chance de deletar ou vou chamar a polícia assim que sairmos do avião. Excluído? Agora vá para a lixeira, encontre o vídeo e exclua. Mostre-me", diz Anueta.

O homem faz exatamente o que ela manda. E ela ainda manda um recado no final: "Você é um idiota, espero que saiba disso."

O homem ainda protesta dizendo que "só filmou por dez segundos".

A passageira foi escoltada pela Polícia de Queensland no aeroporto. No entanto, os policiais não prenderam o homem porque ele não a filmou em local privado.

"Se você acha que o que ele fez não é tão ruim, você é parte do problema", disse ela no Instagram.

Anueta Madison-Vanderbuilt

A vítima disse ao site 7News Australia que nenhum homem no voo se ofereceu para ajudá-la durante o incidente, mas várias mulheres prestaram seu apoio.

A Polícia Federal Australiana afirmou que apurou a situação assim que o avião pousou no aeroporto de Gold Coast.

"Os oficiais falaram com o staff da companhia aérea e os passageiros a bordo. A polícia também abordou o homem e o advertiu sobre o comportamento alegado", disse a polícia.

Via Daily Mail / UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Colgan Air 3407 - Mergulho Fatal

Via Alessandro Nunes HD