Aconteceu em 6 de outubro de 1981 - Voo NH431 - Encontro fatal com um tornado

Na terça-feira, 6 de outubro de 1981, o Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo PH-CHI, da NLM Cityhopper, operava o voo NH431 entre Rotterdam e Eindhoven, na Holanda, e - na sequência - Hamburgo, na Alemanha, levando a bordo 13 passageiros e 4 tripulantes. 

A aeronave PH-CHI envolvida no acidente, é vista aqui em maio de 1981

Durante o briefing meteorológico 44 minutos antes da decolagem, a tripulação foi informada sobre uma área de fortes tempestades com 3/8 (37,5%) de cobertura do céu de cúmulos-nimbos a uma base de 1.200 pés (370 m), ventos sul-sudoeste de 15 a 25 nós (28 a 46 km/h; 17 a 29 mph) forte e 5 km (3,1 mi) de visibilidade no Aeroporto de Rotterdam (IATA: RTM). 

A aeronave decolou às 17h04 CET (UTC +1) da RTM. A tripulação notou forte chuva em tempestades no radar de prevenção de clima do avião às 17h09, recebendo autorização para evitar a área. 

Às 17:12, a aeronave entrou em um tornado enquanto voa através das nuvens. O sistema meteorológico em que a aeronave entrou era aparentemente o mesmo sistema "semelhante a um tornado" que os habitantes locais da Zelândia descreveram como sendo responsável por consideráveis ​​danos materiais. 

Um residente local tirou esta foto do tornado de Moerdijk na direção oposta - Foto: Bert Eestermans

Meteorologicamente, esses vórtices são de fato tornados, e o avião de passageiros em desintegração foi visto saindo da cobertura de nuvens. 

Uma investigação concluiu que um aumento acentuado na altitude registrado no altímetro não foi uma mudança na altitude, mas sim uma queda de pressão associada ao tornado.

As tensões experimentadas pela estrutura devido à turbulência severa (devido a um "downburst" ou "mircroburst" de alguns segundos) resultaram em cargas de +6,8 ge -3,2 g causando o desprendimento da asa de estibordo. O Fellowship foi projetado para uma carga G máxima de até 4 g. 

A aeronave caiu no solo de 3.000 pés (910 m), caindo a cerca de 400 m (1.300 pés) de uma fábrica de produtos químicos da Shell na periferia sudeste de Moerdijk. 

Todos os 17 ocupantes da aeronave morreram no acidente. Ao observar o incidente se desenrolando do solo, um bombeiro sofreu uma parada cardíaca fatal. 

Parte da asa direita do Fokker foi recuperada do Hollands Diep após o acidente - Foto: Reprodução

Um memorial homenageia algumas das vítimas do voo 431

Foto: Johan van Tuyl

Fontes: ASN / Wikpedia / medium.com / dagvantoen.nl

Aconteceu em 6 de outubro de 1955: Voo da United 409 - 66 mortos no choque contra montanha no Wyoming

Na quinta-feira, 6 de outubro de 1955, o Douglas DC-4, prefixo N30062, da United Airlines, operava o voo 409 partindo de Nova York, com destino final em São Francisco, na Califórnia, com escalas em Chicago, Denver e Salt Lake City. 

O voo 409 saiu de Nova York com uma hora e 11 minutos de atraso. Mudanças de rotina na tripulação foram feitas em Chicago e Denver. 

O DC-4 partiu de Denver, Colorado às 6h33 de 6 de outubro de 1955, 83 minutos após o horário de partida programado, levando a bordo três tripulantes e 63 passageiros. 

O caminho designado que o avião deveria voar era ao longo das vias aéreas V-4 Denver para Laramie, Wyoming V-118 para Rock River, rádio Wyoming , V-6 para Fort Bridger, Wyoming , e V-32 para um pouso em Salt Lake City . 

O voo estava operando sob as Regras de Voo Visual e foi atribuído a uma altitude de cruzeiro de 10.000 pés. Porque a aeronave não estava pressurizada, a altitude foi escolhida para evitar que os passageiros e a tripulação experimentassem o desconforto que voar mais alto poderia causar. 

A rota atribuído ao avião foi projetado especificamente para permitir a passagem segura a 10.000 pés sobre a divisão continental nas montanhas rochosas.

Um relatório de posição esperado da tripulação do United, agendado para 8h11 enquanto sobre Rock Springs, não foi recebido, e as repetidas tentativas de fazer contato por rádio com o voo 409 não obtiveram resposta. 

Com o status do avião desconhecido, a Autoridade Aeronáutica Civil foi alertada sobre o desaparecimento da aeronave. 

Nenhum radar estava instalado para a aviação civil nesta região em 1955. Sem traços de radar, buscas manuais foram necessárias para encontrar a aeronave.

A Guarda Aérea Nacional de Wyoming lançou dois aviões de busca: um T-33 Shooting Star de dois lugares pilotado por Mel Conine e um F-80 Shooting Star de um assento pilotado por Ed Weed. 

Partindo do pressuposto de que o avião da United pode ter tomado um atalho não autorizado para compensar o atraso de 83 minutos saindo de Denver, os dois aviões de busca apontaram suas aeronaves para as montanhas mais altas da região, Elk Mountain e Medicine Bow Peak. 

Depois que uma busca em Elk Mountain não conseguiu encontrar o DC-4 desaparecido, Conine e seu observador avistaram às 11h40 uma mancha preta e destroços a sudoeste da parte mais alta de Medicine Bow Peak. A turbulência os manteve longe demais para localizar possíveis sobreviventes e eles deixaram o local para retornar à sua base em Cheyenne.

O Douglas DC-4 havia colidido com o Medicine Bow Peak , perto de Laramie, no Wyoming, matando todas as 66 pessoas a bordo (63 passageiros e os 3 membros da tripulação). 

As vítimas incluíam cinco mulheres do Coro do Tabernáculo Mórmon e militares. Na época, este foi o acidente aéreo mais mortal da história da aviação comercial americana.

Os primeiros socorristas a chegarem ao local disseram ter encontrado cerca de 50 corpos espalhados ao longo de um percurso de 300 pés descendo a face da montanha. 

Apenas um pedaço da cauda, ​​parte da fuselagem e uma asa do avião foram localizados no meio da tarde por equipes de resgate que lutaram contra montes de neve e um vento uivante no Medicine Bow Peak de 12.005 pés. 

A montanha fica a cerca de 40 milhas a oeste daqui em Snowy Range . Acreditava-se que a parte frontal do avião dividido tenha caído do outro lado do pico. Outro grupo de resgate subiu a face norte da montanha de Rawlins. A operação foi suspensa esta noite por causa de uma tempestade de neve e escuridão.

A cena foi marcada por duas grandes manchas de óleo onde os motores do avião aparentemente atingiram cerca de 15 a 25 metros do pico. Os destroços então deslizaram pela encosta íngreme em duas ravinas, muitos deles parando a 300 pés abaixo em uma pequena geleira. 

Um C-47 foi enviado de Cheyenne, Wyo., Para circundar o pico, particularmente o lado noroeste, para procurar a parte frontal do avião. A Administração da Aeronáutica Civil disse que os aviões não conseguiam voar perto da montanha por causa das condições climáticas.

A recuperação dos restos mortais amplamente espalhados das vítimas foi extremamente difícil devido ao terreno difícil no local do acidente. 

Na base do penhasco quase perpendicular onde a aeronave bateu, o movimento foi prejudicado por um amplo talude de rocha fragmentada e desgastada e grandes pedregulhos, todos empilhados livremente em uma encosta íngreme. 

Os montanhistas que faziam o trabalho de recuperação também precisavam estar constantemente atentos às quedas de pedras que poderiam ser desencadeadas pelas atividades das pessoas acima deles na face do penhasco. O tempo frio e neve ocasional também contribuíram para impedir os esforços de recuperação. 

A recuperação de restos mortais não foi concluída até a noite de 11 de outubro de 1955, cinco dias inteiros após o acidente.

Por questões de segurança, a equipe de investigação do acidente CAB —não treinada em técnicas de montanhismo alpino— não pôde visitar o local do penhasco onde o DC-4 inicialmente atingiu. 

O estudo dos destroços que puderam ser recuperados para exame sugeriram uma atitude de nariz para cima e uma velocidade do avião anormalmente baixa , sugerindo que o avião estava tentando uma subida no momento da queda. 

As razões para isso não são explicitamente conhecidas, mas existem várias teorias:

• Um altímetro indicando uma altitude imprecisa , levando o piloto a acreditar que estava mais baixo do que realmente estava;
• Obscurecimento da montanha por nuvens, impedindo a visão visual do pico da montanha antes que fosse tarde demais para reagir e evitar o acidente;
• Turbulência , especificamente correntes descendentes , em torno do pico do Medicine Bow, empurrando o Voo 409 para a montanha.
• A possível incapacitação da tripulação por monóxido de carbono proveniente de um aquecedor de cabine com defeito foi especulada com base nas observações da tripulação de recuperação de que os corpos da tripulação pareciam 'descoloridos'. Esta teoria nunca foi provada, e o relatório do CAB afirma especificamente que não havia nenhuma evidência para apoiar a incapacitação da tripulação.

Depois que a investigação dos destroços acessíveis foi concluída, a United Airlines solicitou que os destroços restantes fossem destruídos pelos militares. 

Foram feitas tentativas para conseguir isso, mas apesar do uso de explosivos, fogo de artilharia e - de acordo com a maioria das fontes - bombas de napalm lançadas de aeronaves, a obliteração completa dos destroços não foi possível. 

Uma fonte, um livro de 2007 sobre o Rocky Mountain Rescue Group, contradiz a afirmação de que jatos militares bombardearam o local com napalm; em vez disso, o livro afirma que a face do penhasco foi minada com explosivos que foram detonados na primavera de 1956, e o evento foi rigidamente controlado e não divulgado.

Independentemente do método de descarte, pequenos fragmentos da fuselagem do voo 409 e peças dos motores ainda existem na área ao redor do local do acidente.

Em 25 de agosto de 2001, uma placa memorial de bronze com financiamento privado foi inaugurada no acampamento do mineiro ( 41 ° 20′30 ″ N 106 ° 18′21 ″ W ), ao longo da Wyoming Highway 130 (Snowy Range Road). A placa está voltada para a montanha onde ocorreu o acidente. 

A placa diz: "Em memória dos 66 passageiros e tripulantes que morreram no Medicine Bow Peak em 6 de outubro de 1955".

Veja um vídeo da época do acidente: AQUI.

Fontes: Wikipedia / ASN / wyohistory.org / planecrashinfo.com - Edição: Jorge Tadeu

A curiosa saga do esquecido B-17

O "SANTO GRAAL" DA AVIAÇÃO MILITAR

Conheça o avião que ficou abandonado por anos na selva da Papua Nova Guiné

Fotografia do avião sendo retirado da selva - Divulgação

O colecionador de aviões antigos David Tallichet decidiu conhecer um lugar chamado de Pântano Agaimbo, na Papua Nova Guiné, região conhecida pelo calor, dificuldade de acesso, e mosquitos da malária. 

A motivação por trás dessa expedição excêntrica era recuperar um avião da Segunda Guerra Mundial que foi deixado para trás em meio a um conflito, e esquecido. Embora tivesse passado por bombardeios (e muitos anos exposto ao sol), ainda estava majoritariamente intacto. Tratava-se do B-17, uma aeronave cheia de mistérios, apelidada ao longo dos anos tanto de “Fantasma do Pântano”, como de “Santo Graal da aviação militar”. 

A busca na selva

Esse trabalho de remoção do antigo avião do pântano não era fácil, e demorou cerca de vinte anos. David contou com ajuda de um especialista em aeronaves,  Alfred Hagen. Em 2010, eles foram capazes de levar o equipamento de guerra histórico de volta para os Estados Unidos. 

A história do Santo Graal da aviação 

Durante a Segunda Guerra Mundial, o capitão Fred Eaton, da Força Aérea dos Estados Unidos, pilotava um avião bombardeiro pesado de quatro motores, um modelo chamado de B-17E Flying Fortress (Ou “B-17E Fortaleza Voadora”, em tradução livre). Até que, no meio da batalha, a aeronave ficou sem combustível. 

Exemplo de aeronave B-17 completa - Crédito: Wikimedia Commons

O acontecimento inusitado, muito mais mundano que o tipo de imprevisto que é esperado em uma guerra - que costuma consistir em ter a aeronave derrubada pelo inimigo - fez com que o capitão precisasse fazer um pouso de emergência. A parte boa é que nem Fred, nem os tripulantes que estavam no B-17 se feriram durante esse pouso inesperado. 

A parte ruim é que eles estavam no meio do nada, em uma região remota da Papua Nova Guiné, em meio a um pântano quente e infestado de insetos, sem qualquer chance de conseguir mais combustível para o avião bombardeiro. A parte boa é que estavam vivos, o que dificilmente teria acontecido num cenário em que fossem derrubados pelo inimigo. 

Foi então que, dada a situação excepcional, eles decidiram deixá-lo para trás. Para o B-17, aquele era o fim da jornada, embora ele ainda estivesse em relativo estado, mesmo após o ataque dos inimigos.

Capitão Frederick “Fred” C. Eaton, Jr. Registro de voo do Swamp Ghost

Para os oficiais americanos, por outro lado, estava só começando: eles precisaram andar pelo Pântano Agaimbo por seis semanas antes de conseguir encontrar tropas americanas, com poucos suprimentos e definitivamente sem repelente. 

Após a reunião com o exército norte-americano, o capitão Fred Eaton e sua equipe foram celebrados como heróis, e após uma semana já estavam novamente lutando contra o inimigo, dessa vez usando uma aeronave diferente. 

Quando isso tudo aconteceu

Segundo o War History, o contexto de tudo era a Guerra do Pacífico (1941-1945), um conflito que contou com soldados norte-americanos de um lado (ao lado dos aliados), e principalmente o Império Japonês de outro.

A presença dos batalhões norte-americanos, especificamente, era um reflexo direto ao ataque militar surpresa realizado pela Marinha Japonesa contra o porto americano Pearl Harbor. Curiosamente, a própria Guerra do Pacífico chegou ao fim quando os Estados Unidos bombardearam as duas cidades japonesas de Hiroshima e de Nagasaki com bombas atômicas.

Por coincidência, também, a história do B-17 acaba se conectando com esse contexto histórico maior, pelo fato de o avião ter sido, na verdade, designado para fazer parte do chamado Esquadrão Kangaroo, que se dirigiu até Pearl Harbor depois do ataque japonês, por conta do exército americano pressupor que o bombardeio significava a chegada de tropas asiáticas no local - o que acabou não acontecendo. 

Últimas atualizações 

Desde 2010, quando o avião recebeu aprovação para ser transferido para os Estados Unidos, o B-17 pode ser encontrado no Museu da Aviação do Pacífico, no porto de Pearl Harbor, no Havaí, onde atrai curiosos todos os anos. 

Fontes e fotos: aventurasnahistoria.uol.com.br / warhistoryonline.com / kiwireport.com

Vídeo mostra acidente impressionante com avião em passagem baixa na Argentina

Enquanto se aguardam os resultados dos testes para apuração da causa do acidente aéreo fatal ocorrido na pista de Parada Leis, na província de Misiones, na Argentina, ganha espaço a hipótese de que se tratou de erro humano.

No acidente ocorrido neste domingo (04), o piloto Rosalino Rubén Rigo, 48, vizinho de Panambí, no departamento de Oberá, morreu e seu filho Mariano, 20, ficou gravemente ferido.

O avião que eles pilotavam - um Sonex experimental, registro LVX-628 (foto acima) - caiu na pista após bater na asa de outra aeronave estacionada.

Especialistas do Transportation Safety Board são responsáveis ​​pela investigação do acidente. Embora a princípio se acreditasse que Rigo pudesse ter caído ao tentar pousar na Parada Leis, essa teoria já parece ter sido descartada levando-se em consideração a velocidade com que estava voando sobre a pista.

“O que vemos é que ele fazia um "voo a pé" e faz uma manobra a que chamamos vulgarmente de 'passe' : faz-se um sobrevoo sobre a pista e saúda as pessoas que estão por baixo “Disse Cristian Koch, experiente piloto e ex-vice-presidente do Aeroclub Posadas - cargo ocupado atualmente pelo falecido Rigo-, entrevistado no programa Acá, falamos sobre ele da rádio posadeña Radioactiva 100.7.

“É uma manobra que muitas vezes fazemos quando vamos para uma pista que não conhecemos, para ver que não tem pedras, poços, paus ... É uma coisa comum, não é inusitada ”, acrescentou.

Conforme analisado por Koch, Rigo encarou a manobra "bem". “Ele fez isso com vento de cauda, ​​que é o recomendado, para que o sol não atrapalhe a visão. Ele fez o passe bem, normal ”. O piloto descartou que fosse uma tentativa de pouso. "O avião passou quase em velocidade de cruzeiro , não em velocidade de pouso."

Sobre os motivos que poderiam ter causado o acidente, Koch explicou: “Ele escova a asa de outra aeronave que estava estacionada do lado de fora. Pessoalmente, acho que ele corre um pouco fora do eixo da pista, muitos dos amigos dele estavam lá embaixo e ele não deve ter visto o outro avião ”.

Ele também acrescentou que a cor do avião que a Sonex atingiu pode ter influenciado: "O outro avião é verde, toda a paisagem ali é verde, como camuflagem".

"Acho isso", acrescentou Koch, "mas não vamos saber: se aconteceu alguma coisa, um mau funcionamento, uma turbulência que o fez mudar um pouco a direção do vôo." Ou seja: houve um atrito e isso provocou a desestabilização do avião de Rubén ”.

A pista de Parada Leis, onde ocorreu o acidente, é uma pista onde operam principalmente aeronaves de pequeno porte, ultraleves e parapentes.

Segundo Koch, é comum os pilotos de Posadas fazerem ali "passes" de saudação. “Há uma bela comunidade aeronáutica, de amigos, cujas máquinas, por questões operacionais, não podem operar em aeroportos como Posadas”, disse, “então voam para lá. E de vez em quando, nós que saímos para voar temos um 'passinho', porque muita gente lá pertencia ao Aeroclub Posadas ”.

Sobre Rigo, ele disse que é membro do Aeroclube há “aproximadamente seis anos” e o define como “o novo sangue” da atividade.

Mariano e Rubén Rigo

Mariano Rigo continua internado na Unidade de Terapia Intensiva do Hospital Escuela de Agudos Ramón Madariaga, em Posadas , com ventilação mecânica, drenagem pulmonar e "prognóstico reservado", segundo os médicos que o assistem.

O jovem sofreu fraturas expostas e uma hemorragia abundante na perna esquerda, além de um golpe severo no peito, e teve que ser transfundido e submetido a uma cirurgia de emergência na admissão ao hospital.

O lado positivo é que apesar do tremendo impacto, ele não sofreu lesões cerebrais, razão pela qual o hospital considerou que ele evoluiria favoravelmente.

O laudo médico divulgado na manhã desta segunda-feira pelo hospital detalha que Mariano entrou no Pronto Socorro no domingo “por volta das 18h30”, e que “apresentou politrauma com contusão pulmonar e fratura de membro inferior esquerdo que exigiu intervenção cirúrgica de urgência ”.

Fontes: ASN / El Clarin- Imagens: Facebook / Reprodução

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Aconteceu em 5 de outubro de 1991: Queda de um Hércules em Jacarta deixa 135 mortos

No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da  Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.

A aeronave levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .

A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo. 

A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu. 

As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente. 

Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram. 

Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.

Fontes: ASN / Wikipedia - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 5 de outubro de 1945: O acidente aéreo de Elvetham

O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.

Um Consolidated B-24J Liberator similar ao acidentado

A aeronave estava a cerca de cinco minutos de voo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, em Praga, na Tchecoslováquia. 

O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.  

Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF. 

Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.

Fontes: ASN / Wikipedia - Imagens: fcafa.com / wikiwand.com

História: 5 de outubro de 1930 - Queda e fogo em dirigível na França

Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust)

Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.

Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.

R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o  Hindenburg  fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.

O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.

O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros). 

Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope. 

O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.

A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).

A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.

O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários. 

Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos. 

Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.

Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .

Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust)

O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso. 

O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.

Às 02:07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar. 

Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora). 

Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.

Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas morreriam em breve devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.

A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia)

Este foi um desastre nacional. Os mortos foram homenageados com um funeral de estado, e todos os 48 estavam no Palácio de Westminster.

A causa da queda do R.101 é incerta, mas é evidente que, por algum motivo, ele perdeu rapidamente a flutuabilidade para a frente. Foi considerado muito bem projetado e construído, mas como era de última geração, algumas das decisões de design podem ter levado ao desastre.

Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust)

Fonte: thisdayinaviation.com