Aconteceu em 8 de janeiro de 1945: Acidente no voo PA161 da Pan Am - A queda do "China Clipper"

No dia 8 de janeiro de 1945, a aeronave Martin M-130, prefixo NC14716, da Pan American World Airways (Pan Am), batizada como "China Clipper" (foto acima), realizava o voo PA161 entre Miami, na Florida (EUA), e Leopoldville, no então Congo Belga (agora chamado República Democrática do Congo), no continente africano, com primeira escala programada para reabastecimento em San Juan, em Porto Rico, antes de voar para sua próxima escala em Port-of-Spain, em Trindade e Tobago.

O voo 161, que havia partido do porto de Miami às 18h08, fez sua escala em San Juan, me Porto Rico e seguiu para Port of Spain, em Trinidade e Tobago. A bordo estavam 18 passageiros e 12 tripulantes.

Aproximadamente às 21h, a aeronave cruzou a costa norte de Trinidade a uma altitude de 4.000 pés e iniciou uma descida gradual para um pouso marítimo em Port of Spain.

Durante a aproximação em Trinidade, a aeronave foi pilotada do assento esquerdo do piloto pelo Capitão LW Cramer (servindo como Primeiro Oficial do voo) com o Capitão CA Goyette (no comando) no assento do copiloto à direita. 

Aproximadamente a dez milhas da costa norte de Trinidade e Tobago, Goyette instruiu Cramer a fazer a aproximação final e pousar em Port of Spain.

A estação de Port of Spain da Pan Am informou ao vôo 161 que o vento estava calmo, as luzes para marcar a área de pouso na superfície da água foram colocadas em um curso de 70°, não havia tráfego na área e foi liberado para entre em contato com o lançamento do serviço da empresa na água para obter as instruções finais de pouso.

Às 21h09, o voo 161 foi avisado: “sem tráfego, você é o primeiro a pousar na área de Corcorite”. Cramer continuou seu curso sobre a linha de luzes e fez uma curva para o padrão de tráfego da direita. Como a altitude do avião era muito alta para a aproximação final, Goyette aconselhou Cramer a circundar a área de pouso novamente. Cramer obedeceu, ultrapassou a área de pouso pela segunda vez e iniciou mais uma volta de 360°, desta vez para a esquerda.

Goyette então avisou a Cramer que, devido às colinas adjacentes ao norte, um padrão para a esquerda não era desejável, e Cramer então se transformou em um padrão para a direita. Este curso a favor do vento continuou por 1 minuto e meio além da luz nº 1 da área de pouso. Uma curva de 180° para a aproximação final colocou a aeronave a aproximadamente três milhas da luz nº 1 a uma altitude de cerca de 1.000 pés.

A aproximação final foi iniciada com uma razão de descida de 600 pés por minuto e uma velocidade de 105 nós. A uma altitude de 800 pés, a taxa de descida foi reduzida para cerca de 300 pés por minuto, com a velocidade permanecendo entre 100 e 105 nós. A aproximadamente 700 pés acima da superfície, a luz de pouso esquerda foi acesa e a lancha de serviço foi avisada de que o voo estava em aproximação final. 

A uma altitude de cerca de 400 pés, foi encontrada uma leve névoa que não afetou materialmente a visibilidade. A uma altitude de cerca de 300 pés, a posição da aeronave era de cerca de meia milha da luz nº 1.

A uma altitude indicada de 250 pés com velocidade no ar de 100 nós, o capitão Goyette anunciou essas leituras para Cramer. Logo depois, Goyette, cuja atenção ainda estava focada na cabine, ouviu o que descreveu como um ruído de “rasgo, cisalhamento”, seguido por uma guinada repentina. 

Quando o avião parou abruptamente na água, o casco se partiu em dois em um ponto a cerca de um metro atrás do degrau do casco, forçando a parte traseira do casco para cima e para frente. A água invadiu a cabine e a maior parte do barco voador afundou imediatamente. 

Certas partes dos destroços permaneceram à tona por um curto período, enquanto o trabalho de resgate era conduzido por lançamentos de serviço da empresa e unidades de resgate e salvamento da Marinha dos EUA. O ponto em que os destroços afundaram estava a 1¼ milhas da luz nº 1, que marcava a parte mais próxima da área de pouso pretendida.

O acidente resultou em ferimentos fatais em 23 dos 30 ocupantes a bordo e na perda total do hidroavião Martin M-130. Entre os mortos estava o capitão Cramer e alguns membros de uma jovem família a caminho da Libéria para servir como missionários na Missão do Interior da África.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Aeronáutica Civil dos Estados Unidos (CAB). Em 24 de abril de 1946, o CAB divulgou seu relatório de investigação do acidente com conclusões “com base em todas as evidências disponíveis”.

De acordo com as conclusões do CAB, o acidente ocorreu em um ponto a 1¼ milhas da área de pouso pretendida e a aeronave primeiro contatou a água a uma velocidade de pouso acima do normal e com o nariz para baixo. As forças criadas pela velocidade da aeronave em seu contato com a água na atitude excessiva de nariz para baixo causaram a ruptura do fundo do casco e de sua estrutura, resultando em rápida submersão da aeronave.

O Conselho descobriu que o capitão Cramer, que estava nos controles, tinha um tempo de voo muito limitado no tipo de aeronave, com o capitão Goyette, mais experiente, atuando como supervisor.

O pouso da aeronave na atitude de nariz para baixo sob as condições então existentes de superfície da água e clima, deveu-se ao fato de Cramer ter avaliado mal sua verdadeira altitude e sua falha em corrigir sua atitude para um pouso normal.

O CAB concluiu que o capitão Goyette, no comando da aeronave e com pleno conhecimento da experiência limitada de Cramer no Martin M-130, falhou em exercer supervisão suficiente do pouso.

Com base em suas conclusões, o Conselho determina que as causas prováveis ​​deste acidente foram (1) falha do primeiro oficial Cramer em perceber sua proximidade com a água e corrigir sua atitude para um pouso normal e (2) capitão Goyette, em comando da aeronave e com pleno conhecimento da experiência limitada de Cramer no Martin M-130, falhou em exercer supervisão suficiente do pouso, resultando no voo inadvertido na água em excesso da velocidade normal de pouso e em uma atitude de nariz para baixo.

A aeronave

O "China Clipper" (NC14716) foi o primeiro dos três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways e foi usado para inaugurar o primeiro serviço comercial de correio aéreo transpacífico de San Francisco, na Califórnia (EUA) a Manila, nas Filipinas, em 22 de novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935. Foi um dos maiores aviões de sua época.

Anúncio do serviço de correio aéreo da Pan Am

Em 22 de novembro de 1935, decolou de Alameda, na Califórnia, na tentativa de entregar a primeira carga aérea através do Oceano Pacífico. Embora seu plano de voo inaugural previa que o China Clipper sobrevoasse a ponte San Francisco-Oakland Bay (ainda em construção na época), após a decolagem, o piloto percebeu que o avião não ultrapassaria a estrutura e foi forçado a para voar estreitamente sob em vez disso. 

Envelope transportado no China Clipper para o primeiro contrato de voo transpacífico

Em 29 de novembro, o avião chegou ao seu destino, Manila, depois de passar por Honolulu, Midway Island, Wake Island e Sumay, Guam, e entregar mais de 110.000 correspondências. 

A tripulação deste voo incluía Edwin C. Musick como piloto e Fred Noonan como navegador. A inauguração do serviço de correio aéreo oceânico e voo comercial através do Pacífico foi um evento significativo para a Califórnia e para o mundo. Seu ponto de partida é o California Historical Landmark #968 e pode ser encontrado na Naval Air Station Alameda.

Embora cada clipper que se juntou à frota da Pan-Americana para servir em suas rotas Transpacíficas recebesse um nome individual, coletivamente eles eram conhecidos como China Clippers.

Um esforço considerável foi feito na preparação para a inauguração da primeira rota Trans-Pacífico. O alcance relativamente curto da aeronave significava que instalações hoteleiras, de alimentação, docas, reparos, rodoviárias e de rádio deveriam ser instaladas nas paradas intermediárias ao longo da rota, principalmente nas ilhas praticamente desabitadas de Wake e Midway. Quase meio milhão de milhas foram percorridas ao longo da rota antes que qualquer passageiro pagante fosse transportado.

Os clippers eram, para todos os efeitos práticos, hotéis voadores de luxo, com acomodações para dormir, refeitórios e instalações de lazer, além dos assentos habituais da aeronave. Nos primeiros voos, a tripulação superava em número os passageiros. Como resultado, o preço de uma passagem aérea de volta de São Francisco para Honolulu era de $ 1.700 (equivalente a $ 32.000 em 2021). Em comparação, um automóvel Plymouth novinho em folha custava cerca de US$ 600 no final da década de 1930.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o China Clipper foi pintado de verde-oliva com uma grande bandeira americana pintada abaixo do cockpit. O China Clipper foi referido como "Sweet Sixteen" pelo pessoal da Pan-American. O "Sixteen" é uma referência ao número de registro da aeronave NC14716.

Legado

Tanto os Estados Unidos quanto as Ilhas Filipinas emitiram selos para correspondência aérea transportada nos primeiros voos em cada direção do serviço Transpacific China Clipper da PAA entre San Francisco e Manila (22 de novembro a 6 de dezembro de 1935).

Selos do China Clipper Air Mail (da esquerda para a direita): Vermelho: "Ft. Santiago" (1935, 10 centavos, Ilhas Filipinas); Azul: "China Clipper" (1935, 25 centavos, EUA); Laranja: "Blood Compact" (1935, 30 Centavos, Ilhas Filipinas). Ambos os selos das Ilhas Filipinas são impressos em ouro com "PI - US Initial Flight December - 1935" e uma silhueta de um Martin M-130.

Em 1939, foi lançado o livro "Timmy Rides the China Clipper", com a história onde o jovem Timmy Blake leva o leitor a uma emocionante viagem no "China Clipper" pelo Pacífico, da América à China. Timmy explora o avião e muitos lugares interessantes no caminho. Lindas ilustrações incluem detalhes técnicos da aeronave (um Boeing Clipper) e impressões do Havaí, Midway, Wake Island, Guam, Filipinas e Hong Kong. Este volume é uma reprodução em capa dura do livro de 1939. As ilustrações são do autor em cores e em preto e branco (clique aqui para baixar o livro em .pdf).

Livro "Timmy monta o China Clipper"

A First National Pictures lançou o filme "China Clipper" ("O Titã dos Ares", no Brasil), em 1936 (pôster acima). Ele contava uma biografia mal disfarçada da vida de Juan Trippe durante a fundação da PanAm. O filme fez uso de muitos documentários do avião real, bem como fotografias aéreas criadas especificamente para a produção. Foi também um dos primeiros papéis de Humphrey Bogart.

Imagens do China Clipper, e/ou possivelmente outros M-130s carregando e decolando da Alameda, estão incluídas no filme de comédia "Fly-Away Baby" de 1937 e no filme de aventura de 1939 "Secret Service of the Air". 

O China Clipper também é um cenário significativo na série de rádio contemporânea "Speed Gibson of the International Secret Police" (1937–1939). 

No final da década de 1960, o avião foi referenciado na música "Zilch" dos Monkees de seu álbum de 1967, Headquarters. Davy Jones pode ser ouvido repetindo "China Clipper chamando Alameda" nessa faixa (ouça aqui).

Os barcos voadores e Treasure Island, San Francisco, foram apresentados por Huell Howser no episódio "Gold 906 da Califórnia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Saturday Express