No dia 28 de dezembro de 2014, o voo 8501 da Indonésia AirAsia desapareceu no mar de Java. Por dias, nenhum vestígio foi encontrado.
Quando os destroços foram finalmente recuperados, as evidências revelaram uma trágica combinação de erro do piloto, falha mecânica e comandos mal interpretados que lançaram o Airbus A-320 no mar, matando todas as 162 pessoas a bordo.
O acidente destacou alguns dos principais problemas que causam acidentes na era moderna: problemas que serão difíceis de resolver apenas com os regulamentos.
O Airbus A320-216, prefixo PK-AXC, da AirAsia (foto acima), deixou o aeroporto Surabaya-Juanda, na Indonésia, às 05h35 (LT) em direção a Cingapura, levando a bordo 156 passageiros e seis tripulantes.
Havia no total 144 adultos, 17 crianças e um bebê. A tripulação consistia de quatro comissárias de bordo, piloto, copiloto e um engenheiro de voo.
Os pilotos eram o comandante Iriyanto, indonésio, 53 anos e ex-piloto da Força Aérea, com 20 537 horas de voo, 6 053 das quais como piloto da AirAsia. O copiloto Rémi Emmanual Plesel, era francês e tinha 2 247 horas de voo na AirAsia. Nascido na ilha de Martinica, ele havia estudado e trabalhado em Paris e vivia na Indonésia.
O único britânico a bordo, Chi-Man Choi, voltava para casa em Singapura com sua filha de dois anos, Zoe. Os três sul-coreanos eram uma família de missionários cristãos que ia a Cingapura renovar seus vistos para mais um ano de estada e missão na Indonésia.
A aeronave e subiu à altitude designada de FL320, que alcançou 19 minutos depois. A tripulação entrou em contato com o ATC para obter autorização para subir ao FL380 e desviar para 310° devido às más condições climáticas.
Às 6h17, o contato de rádio foi perdido com a tripulação e um minuto depois, o transponder parou quando a aeronave desapareceu da tela do radar. Neste momento, a aeronave estava voando a uma altitude de 36.300 pés e sua velocidade estava diminuindo para 353 nós.
Mas a história do voo 8501 começa com uma pequena rachadura em uma junta de solda em uma placa de circuito na Unidade Limitadora de Viagem do Leme, ou RTLU. O RTLU é um dispositivo no estabilizador vertical que evita que o leme seja movido muito em qualquer direção.
A rachadura na placa de circuito estava fazendo com que a RTLU parasse de funcionar periodicamente. Isso acionaria um aviso incômodo na cabine do piloto, e isso acontecia regularmente nos dias e semanas anteriores. A falha pode ser resolvida seguindo as ações recomendadas: alternando os dois interruptores “FAC” e ligando-os novamente. No entanto, o aviso costumava retornar em minutos.
Os trabalhadores da manutenção tentaram resolver o problema reiniciando os disjuntores dos dois principais computadores de voo, que funcionaram apenas temporariamente. No entanto, foi mais eficaz do que desligar e ligar novamente os interruptores FAC.
O capitão Iriyanto, que estaria no comando do voo 8501 da AirAsia, observou um funcionário da manutenção realizar essa correção enquanto estava no solo.
Cerca de 40 minutos após o voo da Indonésia AirAsia 8501, de 2 horas de voo de Surabaya a Cingapura, o RTLU começou a produzir avisos na cabine. Durante os próximos minutos, ele disparou o alarme de advertência principal três vezes e, a cada vez, o capitão Iriyanto seguiu o procedimento correto, desligando e ligando novamente os interruptores FAC.
Mas isso se mostrou ineficaz e o alarme disparou pela quarta vez. Cada vez mais irritado com o alarme barulhento, ele decidiu tentar a técnica que vira o trabalhador da manutenção usar três dias antes.
Como um capitão experiente com mais de 20.000 horas de voo, Iriyanto deveria saber que puxar os disjuntores dos dois computadores principais durante o voo era uma má ideia. Por que ele escolheu fazer isso de qualquer maneira pode nunca ser conhecido. Ao abrir os disjuntores, ele desligou os computadores de voo enquanto estava no piloto automático em altitude de cruzeiro, fazendo com que o avião voltasse ao modo totalmente manual.
Os autothrottles, a proteção automática de stall e todos os outros sistemas automatizados foram desativados. Cada sistema teria que ser ligado individualmente. O primeiro oficial Rémi Emmanuel Plesel, o piloto que voava na época, foi repentinamente bombardeado por um aviso estridente de desconexão do piloto automático.
Com o piloto automático não pilotando mais o avião, o voo 8501 continuou voando pelo céu como um carro sem ninguém segurando o volante. O leme desviou naturalmente cerca de dois graus para a esquerda, colocando o avião em uma inclinação lenta.
No entanto, os dois pilotos foram distraídos pelo aviso de desconexão do piloto automático e, por nove segundos, não perceberam que o avião estava se inclinando. (O avião estava voando nas nuvens sobre o oceano antes do amanhecer, sem dar aos pilotos nenhum ponto de referência visual).
O primeiro oficial Plesel percebeu o ângulo severo apenas quando o avião atingiu 54 graus de inclinação, ponto em que ele rapidamente puxou o avião de volta para o nível.
Sua rotação extremamente rápida de volta para a direita causou uma interrupção dos fluidos em seu ouvido interno que regulou seu senso de equilíbrio, criando a ilusão de que o avião ainda estava rolando para a direita mesmo depois que ele nivelou a aeronave.
Para contrariar este movimento percebido, ele empurrou o avião de volta para a esquerda novamente. Agora completamente desorientado, ele se convenceu de que o avião estava mergulhando e subiu com força, fazendo com que a aeronave voasse para cima a uma velocidade de 6.000 pés por minuto.
O voo 8501 subiu 1.500 metros, mas a subida foi insustentável, e o avião perdeu sustentação e estolou. Vendo o aviso de estol, o capitão Iriyanto ordenou ao primeiro oficial Plesel que "puxasse para baixo" Ele quis dizer "empurrar para baixo", o que diminuiria o nariz e ajudaria o avião a recuperar a velocidade no ar, mas nenhum dos dois era falante nativo de inglês e Plesel interpretou o comando falho como uma ordem para puxar o manche lateral para trás, inclinando o avião ainda mais.
Iriyanto continuou a gritar para Plesel “puxar para baixo”, e Plesel continuou a puxar para cima, enquanto o avião parava de estolar e começava a cair do céu. Para se recuperar do estol, os pilotos precisaram baixar o nariz e aumentar o empuxo do motor, mas isso não aconteceu.
No minuto seguinte, Iriyanto tentou três vezes assumir o controle da aeronave e corrigir o estol, mas nunca disse as palavras "Eu tenho o controle".
Ele poderia ter assumido o controle à força segurando um botão vermelho em seu manche lateral, mas ele apenas pressionou o botão brevemente, possivelmente sem perceber que precisava mantê-lo pressionado para realmente assumir o controle.
Com os dois pilotos entrando em entradas conflitantes, eles perderam todo o controle do avião. O A-320 mergulhou em direção ao oceano a mais de 16.000 pés por minuto, deixando as telas do radar em Jacarta enquanto os controladores de tráfego aéreo tentavam desesperadamente entrar em contato com o avião. Mas o voo 8501 nunca respondeu, e o avião girou 360 graus antes de cair no mar, matando todos os 162 passageiros e tripulantes.
A busca pelos destroços resultou em nada além de rumores nos primeiros dois dias. Então, no dia 30 de dezembro, foram encontrados destroços flutuantes.
Os destroços principais foram localizados em águas rasas no dia 2 de janeiro de 2015, e as primeiras peças foram trazidas à superfície no dia 10.
Foi rapidamente confirmado que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Imagens do estabilizador horizontal do avião sendo puxado do oceano foram transmitidas ao redor do mundo, e a publicidade em torno do acidente causou uma queda de 5 a 15% no turismo estrangeiro na Indonésia.
O acidente teve semelhanças impressionantes com a queda de 2009 do voo 447 da Air France. Esse voo, um Airbus A-330, caiu no Oceano Atlântico depois que falsas leituras de velocidade no ar causaram o desligamento do piloto automático, confundindo os pilotos, que acidentalmente paralisaram o avião.
Mais uma vez, parecia que os pilotos não estavam preparados para assumir o controle manual dos aviões em circunstâncias inesperadas.
Embora a queda do voo 8501 tenha levado a maior ênfase na correção de pequenos problemas incômodos, as principais lições do acidente foram aquelas que já haviam sido ressaltadas pela queda do voo 447: que os pilotos precisam entender como o avião reagirá quando o piloto automático está desconectado e os pilotos precisam se comunicar de maneira clara e direta sobre o que está acontecendo e o que precisa ser feito. Parte da razão para isso é que não há consenso sobre o que precisa ser feito para prevenir esses acidentes, mesmo que colisões semelhantes continuem a ocorrer.
Além do voo 447 da Air France, houve vários outros acidentes do século 21 em que uma interrupção durante o voo durante o piloto automático gerou confusão. Isso inclui o acidente em 2006 sobre a Ucrânia do voo 612 da Pulkovo Aviation, no qual os pilotos tentaram sobrevoar uma tempestade que ultrapassou a altitude máxima do avião, levando a um estol do qual eles não conseguiram se recuperar.
Em 2013, o voo 214 da Asiana Airlines caiu durante o pouso em San Francisco, matando três e ferindo centenas, porque o capitão selecionou um modo de piloto automático que ele não percebeu que desativaria o acelerador automático.
Embora todos esses acidentes envolvam pilotos que não entenderam o piloto automático ou o que aconteceria se ele desligasse inesperadamente, não há uma resposta fácil para a questão de saber se o problema deve ser resolvido com mais ou menos autoridade do piloto automático.
Esta questão provavelmente será relevante enquanto os pilotos e pilotos automáticos continuarem voando em aviões.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com
Nenhum comentário:
Postar um comentário