Aconteceu em 25 de janeiro de 1947: Colisão durante decolagem em aeroporto próximo a Londres

O Dakota, prefixo VP-YFD e seu piloto e proprietário, Edward Spencer

Em 25 de janeiro de 1947, o Douglas C-47A-85-DL (DC-3) (Dakota), prefixo VP-YFD, da Spencer Airways, não conseguiu decolar do aeroporto de Croydon, perto de Londres, e colidiu com o CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDB, estacionado e vazio, destruindo ambas aeronaves e matando 11 passageiros e um membro da tripulação. 

"Dakota" era o nome dado às aeronaves C-47 em serviço operadas por britânicos e das Forças Aéreas do Reino Unido e Commonwealth, e foi utilizado pós-guerra no Reino Unido e da Comunidade para qualquer avião da família Douglas C-47/DC-3. A aeronave envolvida no acidente era um ex-Skytrain C-47A da Força Aérea dos Estados Unidos, mas foi referida em fontes contemporâneas como Dakota.

Acidente

Estava nevando e o campo de aviação de Croydon estava coberto de nuvens de neve escura quando às 11h40 o Dakota da Spencer Airways tentou partir com destino a Salisbury, na Rodésia. 

O C-47A tinha acabado de decolar da pista de Croydon quando a asa de estibordo caiu, então a aeronave virou para a esquerda. O piloto foi visto aplicando o aileron totalmente a estibordo, mas o ângulo de inclinação aumentou para 40 graus com a ponta da asa de bombordo a apenas alguns pés do solo.

Conforme a aeronave alcançou o final do perímetro do campo de aviação, a aeronave nivelou e então girou para a direita. A aeronave quicou no solo e bateu de frente contra o CSA Douglas C-47 estacionado. 

Ambas as aeronaves pegaram fogo e foram destruídas. Onze dos 18 passageiros e um dos cinco tripulantes morreram.

Sete dos 11 sobreviventes foram levados para o Hospital Geral de Croydon, mas apenas dois tiveram que ficar para tratamento adicional. Dois mecânicos que trabalhavam na aeronave CSA escaparam em ferimentos.

O Ministério da Aviação Civil instituiu "uma inspeção dos Certificados de Aeronavegabilidade, Certificados de Segurança e licenças da tripulação" nos aeródromos sob seu controle para garantir que esses documentos estavam em ordem. 

A aeronave não possuía um Certificado de Segurança válido, e nenhum membro da tripulação possuía uma licença de Navegador nem uma licença para assinar um Certificado de Segurança.

Investigação 

Um inquérito dos legistas foi aberto em Croydon em 29 de janeiro de 1947 sobre as doze mortes. Foi determinado que todas as mortes, exceto três, foram causadas por asfixia por inalação de fumaça e chamas. 

Um dos passageiros do sexo masculino morreu devido a uma forte pancada na cabeça, outro de uma hemorragia cerebral. O piloto e proprietário da aeronave Edward Spencer morreu de envenenamento por monóxido de carbono.

Após um relato do engenheiro da aeronave, o inquérito foi adiado para 18 de fevereiro. O inquérito foi retomado com depoimentos do copiloto e testemunhas em solo, o júri retornou um veredicto. 

Após a conclusão do tribunal legista, o Inspetor-Chefe de Acidentes abriu um inquérito em 24 de fevereiro. As evidências foram obtidas dos passageiros sobreviventes, da tripulação e dos carregadores de bagagem. 

O copiloto explicou que a aeronave tinha acabado de ser entregue dos Estados Unidos ao aeroporto de Heathrow após a compra pela Spencer. Ele havia sido transportado para Croydon um dia antes do acidente e os tanques de combustível de longo alcance foram removidos e os assentos instalados. 

A preparação da aeronave levou o dia e a noite inteiros e Spencer teria dormido apenas duas horas. De manhã, o motor de estibordo estava com falta de pressão, mas o copiloto e o operador de rádio disseram antes do voo que estava tudo bem. 

Outra testemunha deu provas de que as asas estavam cobertas de neve e ele não tinha visto nenhuma tentativa de descongelar a aeronave. Uma declaração dada por um inspetor da polícia da Rodésia do Norte atestou o fato de que Spenceo CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDBr não fumava ou bebia e tinha muitas horas de experiência de voo desde o início dos anos 1930.

Após a declaração sobre a falta de sono de Spencer, o advogado que representa os parentes mais próximos do Capitão Spencer fez um protesto formal de que não foram capazes de questionar a declaração. 

O inquérito foi encerrado no dia 28 de fevereiro após provas técnicas e uma declaração de um engenheiro de aeronaves que testemunhou que o motor de estibordo estava em "mau estado" e estava 'estourando' antes de a aeronave decolar.

O CSA Douglas C-47, prefixo OK-WDB, que estava vazio e foi atingido

Causa 

O acidente foi determinado como resultado da perda de controle do piloto ao tentar decolar em uma aeronave muito carregada e com pouca visibilidade, atribuído a "um erro de técnica de voo de um piloto que não tinha experiência em Dakota". Outros fatores podem ter sido neve e geada nas asas e fadiga do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 25 de janeiro de 2020 - O primeiro voo do Boeing 777X

O Boeing 777X, uma versão maior e mais eficiente do bem-sucedido mini-jumbo 777 da Boeing, decolou de Paine Field, em Everett (Washington), nos Estados Unidos, no dia 25 de janeiro de 2020, depois que ventos fortes obrigaram a empresa a adiar duas tentativas anteriores.

"Sim! Decolagem do Boeing triple 7X", vibrou Josh Green, membro da equipe de comunicações da fabricante aeronáutica, no momento em que o avião deixou a pista e seguiu pelas nuvens.

Esse voo inaugural marcou o início de uma nova bateria de provas de voo para que a aeronave pudesse  obter uma certificação.

A potência dos motores gigantes da 777X, fabricados pela gigante americana General Electric, jorrou uma imensa quantidade de água na pista antes de que a aeronave adquirisse velocidade suficiente para poder decolar.

O mais recente widebody da Boeing, o 777X, deve entrar em serviço em 2022. Com os motores mais potentes até o momento, a maior capacidade de qualquer jato bimotor e operação eficiente de longo alcance, ele promete muito. 

O modelo tem capacidade para transportar entre 384 a 426 passageiros, e foi desenvolvido para competir com o A350 da fabricante europeia Airbus.

É uma batalha competitiva com a Airbus, mas o 777X será sem dúvida uma aeronave atraente para todas as companhias aéreas de longo curso, trazendo possíveis mudanças significativas em suas operações.

Haverá duas versões do 777X, o 777-9, e o menor 777-8, com uma terceira opção para um modelo de alcance ultralongo não planejado atualmente. O 777-9 estende a fuselagem do 777-300ER a mais de 76 metros de comprimento, oferecendo uma capacidade de passageiros de até 426 (em uma configuração de duas classes, de acordo com dados da Boeing ). Mas é muito mais do que apenas uma aeronave 777 atualizada.

As pontas das asas dobráveis ​​oferecem ao 777X uma ampla escolha de aeroportos operacionais

Hoje na História: 25 de janeiro de 1959 - A era do jato é inaugurada pela American Airlines

O 'Flagship California', N7503A

Em 25 de janeiro de 1959, a "Era do Jato" (“The Jet Age”) foi inaugurada quando a American Airlines deu início ao primeiro serviço transcontinental de passageiros programado com seu novo Boeing 707-123 Astrojet. 

O Capitão Charles A. Macatee III voou no 'Flagship California', N7503A, do Aeroporto Internacional de Los Angeles, na costa sul da Califórnia, para o Aeroporto Internacional de Nova York ¹ na cidade de Nova York, em 4 horas e 3 minutos.

Outros membros da tripulação de vôo inaugural foram o capitão Lou Szabo, o engenheiro de voo William J. Duncan, o engenheiro de voo Norman S. Rice, a aeromoça Claire Bullock, a aeromoça Edna Garrett, a aeromoça Argie Hoskins e a aeromoça Marilyn Rutkowski. Cyrus Rowlett Smith, presidente da companhia aérea, também estava a bordo como passageiro.

O voo partiu de LAX pela pista 25 às 9h05, horário padrão do Pacífico. Cerimônias no aeroporto, com até 25.000 espectadores, atrasaram o voo em 20 minutos, mas um vento de cauda de 150 nós (278 quilômetros por hora) permitiu que o voo compensasse o tempo perdido e eles chegaram ao aeroporto de Idlewild no horário previsto.

A Flagship California voltou a Los Angeles no mesmo dia. Voado pelo capitão Hamilton C. Smith, o 707 partiu de Idlewild às 18h26, horário padrão do leste dos EUA, chegando ao LAX 6 horas e 33 minutos depois.

Esse voo foi tão significativo que companhias aéreas rivais, como a BOAC e a Pan Am, publicaram anúncios de página inteira nos jornais parabenizando a American Airlines por seu voo inaugural.

Os preços dos ingressos para a primeira classe só de ida eram $ 198,88 e $ 124,40 para o ônibus. Os passageiros em direção ao leste incluíram a atriz Jane Wyman e o piloto de caça da Segunda Guerra Mundial, Brigadeiro General Robert Lee Scott Jr., autor de God is My Co-Pilot . O poeta Carl Sandburg voou no vôo de volta para o oeste.

Antes do primeiro voo de passageiros, o capitão Macatee e o capitão Smith voaram no Boeing 707 por 200 horas. Em uma entrevista trinta anos depois, Macatee comentou: “Mas aquelas quatro horas e três minutos foram as maiores para mim. Eles sempre serão. ”

Tripulação de voo inaugural da American Airlines com Boeing 707 Flagship Califórnia, em LAX, 25 de janeiro de 1959. Da esquerda para a direita: Engenheiro de voo Norman Rice, aeromoça Marilyn Rutkowski, aeromoça Edna Garrett, capitão Charles Macatee, aeromoça Argie Hoskins, capitão Lou Szabo, aeromoça Claire Bullock, Engenheiro de Voo Bill Duncan (American Airlines)

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. O avião podia transportar no máximo 189 passageiros.

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de 707 aeronaves continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991.

O primeiro Boeing 707 da American Airlines foi este 707-123B, N7501A, fotografado por Jon Proctor em Chicago O'Hare, 30 de julho de 1961 (Foto: Jon Proctor/Wikipedia)

Em 1961, o N7503A foi atualizado para o padrão 707-123B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos, potentes e eficientes. As asas do 707-123B foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um painel traseiro mais longo instalado.

Após 28 anos, o Astro Jet inaugural da American Airlines foi aposentado.

Por Jorge Tadeu (com informações de Wikipédia e Airways Magazine)

Saiba como evitar dor no ouvido em adultos e crianças em viagens de avião

Viagens de avião podem causar incômodos e dores de ouvido. Especialista explica que essa sensação ocorre pela mudança brusca de pressão na variação de altura.

(Foto: Richard de Zoete / Divulgação)

O mês de janeiro é marcado por férias e diversão. Com isso, há um aumento no número de viagens de avião. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o movimento nos aeroportos aumenta cerca de 45% durante as festas de fim de ano.

No entanto, algumas pessoas são mais sensíveis a mudança de pressão que ocorre durante os voos, o que pode provocar dores agudas nos ouvidos. Segundo Ariane Gonçalves, especialista em audiologia e autora do livro Descomplicando a perda auditiva, da clínica AudioFisa Aparelhos Auditivos, isso acontece porque, durante a decolagem, a pressão do ar dentro da cabine diminui gradualmente até atingir o nível que será mantido durante o voo.

"Com a pressão do ar mais baixa, é necessário liberar um pouco do ar preso do ouvido interno. As dores costumam ser ainda mais intensas durante o pouso, já que nesse momento a pressão do ar dentro da cabine aumenta gradualmente, e esse aumento "empurra" os tímpanos para dentro", explica a especialista.

Para combater os incômodos, a pressão do ar do ouvido interno também precisa aumentar. Por isso, Ariane deixa três dicas valiosas para evitar a dor de ouvido no voo e evitar maiores complicações durante as férias:

• Mastigue chiclete ou alimentos de preferência duros para ajudar a equilibrar a pressão no ouvido e evitar a dor.
• Provoque o bocejo para ajudar a liberar a tuba auditiva e favorecendo o equilíbrio da pressão.
• Utilize spray nasal que serve para ajudar na passagem do ar para o ouvido, assim a pressão se reequilibra mais facilmente.

Já nos bebês e crianças, a especialista afirma que a melhor estratégia é não deixar dormirem na hora da decolagem ou do pouso. Além disso, é importante oferecer a mama para as que ainda estão em aleitamento materno, mamadeira ou outro alimento à criança nestes momentos. "Lembrando de evitar a posição deitada para não ocorrerem mais entupimentos dos ouvidos", completa Ariane.

Via Jéssica Andrade (Correio Braziliense) via Estado de Minas

O que aconteceu com os McDonnell Douglas DC-10s da Varig?

Em 1927, a Varig se tornou a primeira companhia aérea a ser fundada no Brasil. Por décadas, dominou a aviação comercial brasileira, principalmente seu mercado internacional. 

Entre suas aeronaves estavam 15 exemplares do notável trijet McDonnell Douglas DC-10-30 de corpo largo. No momento em que a companhia aérea fechou em 2006, a maioria de seus DC-10s já havia partido para outras empresas. Mas para onde essas aeronaves foram parar?

Varig DC-10 Zurique 1995. A Varig operou o McDonnell Douglas DC-10 por mais de
três décadas após seu lançamento em 1974 (Foto: Aero Icarus via Flickr)

O DC-10 na Varig

O nome Varig era na verdade uma sigla, significando V iação A érea RI o- G randense. O Planespotters.net relata que a primeira de sua aeronave McDonnell Douglas DC-10-30 chegou à companhia aérea em maio de 1974. Registrado como PP-VMA, foi o primeiro de três DC-10s que a Varig recebeu naquele ano. 

O maior número de entregas em um único ano ocorreu em 1980, quando a companhia aérea recebeu mais seis exemplares entre janeiro e novembro. O último par chegou à companhia aérea em julho de 1994.

A McDonnell Douglas projetou o DC-10 como um sucessor de longo alcance de seu jato DC-8 quadjet de corpo estreito. O primeiro vôo do tipo ocorreu em 1970, com o serviço comercial começando com a American Airlines um ano depois.

Varig DC-10 Orlando, Flórida. A Varig recebeu seu último DC-10 em 1994 (Foto: Getty Images)

A produção da aeronave durou um período de 20 anos entre 1968 e 1988. Durante esse tempo, McDonnell Douglas produziu 386 exemplares do DC-10, bem como 60 aviões tanque militar KC-10. McDonnell Douglas posteriormente desenvolveu o tipo no MD-11 maior. A Varig operaria 26 exemplos desse tipo.

Onde eles foram parar?

Os primeiros DC-10s a deixar a frota da Varig foram PP-VMO, PP-VMP e PP-VMR, em 1980. Todas as três aeronaves estavam com a companhia aérea há apenas um ano em arrendamentos de curto prazo. Os dois primeiros vieram da (e posteriormente retornaram à) Canadian Pacific Air Lines. 

Enquanto isso, o PP-VMR voltou para seu proprietário original, Singapore Airlines, onde permaneceu até 1983. Depois disso, passou o resto de sua carreira em uma configuração de 314 lugares para toda a economia com Biman Bangladesh Airlines, que aposentou este exemplo em 2011

A maioria dos DC-10s remanescentes da Varig deixaram a empresa aérea durante a década de 1990 após períodos consideravelmente mais longos. Os destinos para estes incluíam outras companhias aéreas sul-americanas. Entre eles estavam a ex-operadora de bandeira uruguaia PLUNA e a venezuelana Avensa.

Dois dos DC-10 da Varig foram para a Northwest em 1999. A companhia aérea aposentou seu último DC-10 em 2007 e se fundiu com a Delta em 2010 (Foto: Getty Images)

Outros exemplos encontraram novas oportunidades de vida na América do Norte, com a transferência do PP-VMD para a Canadian Airlines International em março de 1998. Dois ex-Varig DC-10s também chegaram à Northwest Airlines , uma das maiores operadoras do tipo, em 1999.

Operações de carga

Os dois últimos DC-10s a deixar a Varig permaneceram com a empresa em alguma capacidade. O PP-VMU (2001) e o PP-VMT (2006) mantiveram seus registros brasileiros e foram transferidos para a Varig Logística, divisão de carga da companhia aérea.

Aqui, eles foram reconfigurados para operar serviços de frete, e permaneceram na VarigLog até 2009. Em seguida, a locadora americana Pegasus Aviation obteve as duas aeronaves, que voltou a registrar como N576SH e N578SH. Ambos os exemplos foram desfeitos no Marana Pinal Airpark, no Arizona, em setembro de 2017.

VarigLog DC-10F Miami. A VarigLog operou três aeronaves DC-10F. Dois deles haviam servido anteriormente na divisão de passageiros da companhia aérea (Foto: Aero Icarus via Flickr)

A VarigLog também operava um terceiro DC-10F, que tinha o registro PP-VQY. Este havia voado anteriormente sob o registro G-BEBL da British Caledonian Airways. Aqui, foi nomeado Sir Alexander Fleming - The Scottish Challenger , embora tenha sido alterado para Forest of Dean quando a British Airways assumiu a companhia aérea.

O PP-VQY voou para a VarigLog entre abril de 2001 e setembro de 2008. Em seguida, foi obtido pela companhia aérea de carga canadense Kelowna Flightcraft e registrado novamente como C-GKFB. Foi desmembrada em Hamilton, Ontário, em junho de 2016. 

Quanto à VarigLog, ela sobreviveu à divisão de passageiros da companhia aérea por seis anos, fechando em 2012. Nessa época, sua frota consistia de apenas quatro estreitos Boeing - um 727, um 757 e um par de 737s.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações do Simple Flying

Sessão de Sábado: Filme "Alvo Mortal" (dublado)

O cientista que durante anos trabalhou em um projeto secreto do governo sobre viagem no tempo e teletransporte descobre que sua invenção será usada para fins militares. Percebendo o perigo para a humanidade, ele toma a decisão desesperada de fugir levando o dispositivo consigo. Sua escolha recai sobre um avião de passageiros, na esperança de esconder a tecnologia das mãos daqueles que buscam a guerra.

Enquanto isso, agentes do governo soam o alarme e iniciam uma caçada em larga escala. A bordo do avião, a tensão aumenta: o sistema de teletransporte apresenta falhas que ameaçam a vida dos passageiros e podem abrir um portal para dimensões desconhecidas. Pessoas inocentes, sem saber de nada, tornam-se reféns de um experimento perigoso prestes a sair de controle.

No momento crítico, o cientista deve escolher: salvar vidas inocentes ao custo de sua própria ou permitir que o governo se apodere de sua criação. A luta entre responsabilidade pessoal e ambições de poder atinge o clímax nos céus, onde se decide o futuro não apenas do avião, mas de todo o mundo..

("Termination Point", EUA, 2009, 1h30, Ação, Ficção científica, Aventura, Catástrofe, Dublado)

Vídeo: História - O Corcunda Maldito do Mediterrâneo

Quantos aviões de combate italianos da 2ª Guerra Mundial você consegue nomear? E pilotos e ases italianos, de quantos já ouviu falar? Pois é, muita gente sequer sabe o nome da Força Aérea italiana na guerra. Era Regia Aeronautica. E esse desconhecimento é justo? Esse vídeo te ajuda a saber essa resposta!

Porque nesse vídeo, falamos de um dos mais importantes bombardeiros médios de toda a guerra – e ele era italiano!

O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero!

Um avião robusto, adorado por suas tripulações, com incrível versatilidade – e que teve uma atuação muito relevante também como aerotorpedeador, em batalhas decisivas no Mediterrâneo. Além de tudo isso – foi usado aqui no Brasil! Sabia disso?

O Corcunda Maldito da Regia Aeronautica e toda a sua incrível, e pouco conhecida história, com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Aconteceu em 24 de janeiro de 2010: Voo Taban Air 6437 Grave acidente no pouso no Irã

Em 24 de janeiro de 2010, o voo Taban Air 6437 se acidentou durante o pouso em Mashhad, no Irã. Todas as 170 pessoas escaparam da aeronave em chamas sem perder a vida. A maioria dos passageiros eram peregrinos que voltavam de visitas a locais sagrados no Iraque.

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85787, da Taban Air (foto acima), operado pela Kolavia. O avião voou pela primeira vez em 1993.

O voo 6437 estava sendo operado pela Kolavia em nome da Taban Air. Ele se originou em Abadan e foi desviado para Isfahan devido à pouca visibilidade em Mashhad. A bordo estavam 13 tripulantes e 157 passageiros.

Depois que a visibilidade melhorou, a aeronave decolou novamente, mas a visibilidade piorou antes que o voo 6437 pudesse pousar. 

O voo estava sendo realizado perto do Aeroporto Internacional de Mashhad quando um passageiro ficou gravemente doente. A tripulação foi informada e declarou uma emergência médica. 

Eles decidiram pousar em Mashhad em uma abordagem por instrumentos para a pista 31R apesar da baixa visibilidade. 

Durante o pouso, a cauda atingiu o solo fazendo com que a aeronave se desviasse da pista, o trem de pouso colapsasse, a asa direita atingisse o solo e um incêndio tomasse conta da aeronave a consumindo parcialmente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que 42 deles com ferimentos leves. 

O avião sofreu danos substanciais, incluindo a separação de ambas as asas (cortadas nos pontos de montagem dos suportes do trem de pouso principal) e o estabilizador vertical.

A Autoridade de Aviação Civil Iraniana abriu uma investigação sobre o acidente. Em 26 de Janeiro de 2010, foi relatado que o Comitê de Aviação Interestatal da Rússia se juntou à investigação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 24 de janeiro de 2007: O sequestro do voo Air West 612 por um ativista sudanês

Em 24 de janeiro de 2007, o Boeing 737-200, prefixo ST-SDA*, da Air West (foto acima), levando a bordo 95 passageiros e oito tripulantes, realizava o voo 612, um voo doméstico regular de passageiros entre Cartum e Al-Fashir, no norte de Darfur, ambas no Sudão.

O avião tinha uma lotação de passageiros inteiramente sudanesa, sendo as únicas exceções um cidadão britânico e um adido militar italiano. Mohamed Abdu Altif (também referido como Mohamed Abdelatif Mahamat), um jovem de 26 anos de Al-Fashir, entrou no cockpit da aeronave às 09h00 (hora local - 06h00 UTC), aproximadamente meia uma hora após a decolagem do Aeroporto Internacional de Cartum.

Ele ordenou que o piloto voasse para Roma, na Itália e depois para Londres, na Inglaterra. Inicialmente, foi relatado erroneamente que sua arma era um fuzil de assalto AK-47, mas relatos subsequentes afirmaram que a arma era na verdade um revólver.

Depois que o piloto explicou que não havia combustível suficiente a bordo para chegar a Londres, ele concordou em voar para o Chade. 

Ele não fez ameaças ou qualquer outra comunicação aos passageiros, nenhum dos quais percebeu que a aeronave havia sido sequestrada. 

Quando a aeronave entrou no espaço aéreo chadiano, foi recebida por caças franceses Mirage F-1 estacionados em N'Djamena, que escoltaram o avião até pousar no Aeroporto Internacional de N'Djamena às 08h30 (UTC), onde foi imediatamente cercado por tropas chadianas. 

Vinte minutos de negociações se seguiram, após o que o sequestrador permitiu que todos os ocupantes da aeronave saíssem antes de se render.

Após a prisão de Mohammed, ele foi levado para a sede da Agência de Segurança Nacional para interrogatório. Lá, ele revelou seus motivos para o sequestro. Ele queria chamar a atenção para o conflito em Darfur, afirmando: "Eu queria atrair a opinião nacional e internacional para o que está acontecendo em Darfur." 

Ele disse que queria ir primeiro a Roma e depois ao Reino Unido para pedir asilo. “Não sou rebelde nem da oposição, mas o governo sudanês está exterminando a população criando conflitos entre diferentes comunidades e dizendo que é apenas um problema interno e comunitário”, disse ele.

O Ministro da Justiça sudanês solicitou à Interpol a entrega de Muhammed, um cidadão sudanês, para que ele pudesse ser acusado de terrorismo, ameaça à segurança dos passageiros e posse ilegal de armas. 

O Chade anunciou ainda a intenção de processá-lo. O ministro da infraestrutura do Chade, Adoum Younousmi , disse mais tarde: "O Chade não é um refúgio terrorista. Ele é um terrorista e vamos levá-lo ao tribunal". 

Um oficial chadiano posteriormente o identificou como sendo "próximo" do grupo rebelde Movimento de Justiça e Igualdade. A Autoridade de Aviação Civil do Sudão também formou um comitê separado especificamente para investigar como Muhammed conseguiu passar pela segurança sem ser detectado.

Posteriormente, os passageiros e a tripulação embarcaram novamente na aeronave, que retornou ao Aeroporto Internacional de Cartum às 22h, horário local (19h UTC).

* Obs: Nunca houve uma confirmação oficial do prefixo da aeronave.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em em 24 de janeiro de 1988: Acidente durante a decolagem do Yak-40 em Nizhnevartovsk, na Rússia

Em 24 de janeiro de 1988, o avião Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87549, da Aeroflot, operava um voo de passageiros não programado, na rota de Nizhnevartovsk para Bugulma, com escala em Tyumen, todas localidades da Rússia.

O Yak-40, matrícula CCCP-87549 (MSN 9531442 - Número de série 42-14), foi fabricado na fábrica de aviação de Saratov em 1975 e transferido para o Ministério da Aviação Civil da URSS , entrando em serviço em 26 de agosto de 1975 sob a Unidade de Aviação Bugulma da Diretoria de Aviação Civil de Privolzhsk. A aeronave era impulsionada por três motores turbofan Ivchenko AI-25 (H5512104, H5432091 e H5822081). No momento do acidente, a aeronave havia acumulado 13.978 horas de voo e 14.766 ciclos de voo.

Um Yakovlev Yak-40 similar ao envolvido no acidente

O voo foi realizado pelo Yak-40 (CCCP-87549), com destino a Tyumen, sob o comando do 343º esquadrão de voo. Às 16h50, o voo começou a decolar do Aeroporto de Nizhnevartovsk. A bordo estavam 23 passageiros e quatro tripulantes.

No entanto, durante a aceleração na pista, a uma velocidade de 150 km/h, o engenheiro de voo notou, de acordo com o gravador de voz da cabine, que a luz indicadora de "motor de partida a ar aberto" acendeu. 

Imediatamente após a decolagem, a rotação do compressor de alta pressão (HPC) dos motores nº 2 e 3 (centro e direita, respectivamente) caiu e, em um segundo, o motor nº 1 (esquerda) também apresentou uma queda na rotação. 

Os motores nº 1 e 3 então desligaram, seja porque o engenheiro de voo os desligou acidentalmente ou porque a tripulação quis abortar a decolagem, enquanto a rotação do motor nº 2 inicialmente caiu para 74%, mas depois retornou à potência de decolagem. 

Nesse momento, o Yak-40 havia subido para uma altitude de 35 metros. Perdendo potência em dois de seus três motores, a aeronave começou a perder velocidade e a inclinar-se lateralmente. 

Um minuto e 31 segundos após a decolagem, caiu na encosta de uma ravina a 1.800 metros do final da pista e 18 metros à direita do seu eixo, atingindo uma linha de energia e colidindo com árvores, e impactou o solo, desintegrando-se completamente.

A temperatura do ar na altura era de −31 °C. As operações de resgate foram mal conduzidas e o local do acidente só foi localizado cinco horas depois. Nessa altura, apenas quatro passageiros ainda estavam vivos. Os restantes quatro tripulantes e 23 passageiros tinham falecido.

A comissão não conseguiu determinar a causa exata da queda da rotação dos motores abaixo do nível necessário para o voo horizontal na configuração de decolagem. Havia apenas duas hipóteses principais:

1. Quando o engenheiro de voo notou a luz de aviso "air starter open", ele pode ter ajustado as manetes de potência de todos os motores para marcha lenta, desligando subsequentemente os motores externos ao ajustar as manetes de potência para "stop", ou os motores podem ter desligado automaticamente devido à mudança abrupta nos parâmetros de operação. Como não era possível abortar a decolagem naquele momento, o comandante ordenou ao engenheiro de voo que movesse as manetes de potência para a posição de decolagem, ou ele mesmo pode tê-lo feito.
2. Uma câmara de ar pode ter se formado no sistema de combustível devido à ingestão de ar. Isso pode ter causado a queda da rotação dos motores, levando ao seu desligamento automático, ou a tripulação pode ter movido as alavancas de aceleração após perceber a falha do motor, o que também levou ao desligamento automático dos motores.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de janeiro de 1966: Voo Air India 101ㅤㅤO mistério do tesouro escondido no Mont Blanc

Na manhã de 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India - um voo regular de passageiros de Bombaim, na Índia, a Londres, na Inglaterra, colidiu contra o Mont Blanc, na França, matando as 117 pessoas a bordo. 

Mont Blanc, na França

O acidente foi causado por uma instrução verbal mal compreendida do controlador do radar ao piloto em vez de Dados VOR, um dos receptores fora de serviço. Numa incrível coincidência, o acidente ocorreu quase no local exato onde o voo 245 da Air India caiu em 1950, com a perda de todos os 48 a bordo da aeronave.

O voo e o acidente 

O voo 101 da Air India era um voo regular de Bombaim a Londres; e no dia do acidente era operado pelo Boeing 707-437, prefixo VT-DMN, batizado "Kanchenjunga" (foto acima). A bordo estavam 11 tripulantes e 106 passageiros, entre eles o Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia.

Depois de deixar Bombaim, o Boeing 707  fez duas paradas programadas, em Delhi, na Índia, e em Beirute, no Líbano, e estava a caminho de outra parada em Genebra, na Suiça. 

No nível de voo 190, a tripulação foi instruída a descer para o Aeroporto Internacional de Genebra depois que a aeronave passou pelo Mont Blanc. 

O piloto, pensando que havia passado pelo Mont Blanc, começou a descer, mas na verdade, ele voou na direção do Maciço do Mont Blanc, na França, perto do Rocher de la Tournette, a uma altitude de 4.750 metros (15.584 pés). 

A aeronave colidiu contra a montanha. Todos os 106 passageiros e 11 tripulantes morreram.

Regate

Equipes de resgate encontraram destroços espalhados no lado sudoeste da montanha, cerca de 1.400 pés (427 metros) abaixo do cume.

Gerard Devoussoux, um guia de montanha que foi um dos primeiros a chegar ao local do desastre, disse: "Mais 15 metros (50 pés) e o avião teria perdido a rocha. Fez uma enorme cratera na montanha. "Tudo foi completamente pulverizado. Nada foi identificável, exceto por algumas cartas e pacotes."

As autoridades francesas responderam pelo rádio com a notícia de que praticamente não havia esperança de sobreviventes logo após o desembarque na área. A busca acabou sendo cancelada depois que o mau tempo e a pouca visibilidade prejudicaram os esforços de resgate.

Parentes dos passageiros envolvidos no desastre choraram depois que funcionários do aeroporto deram a notícia do acidente. Robert Bruce, de Tooting, que estava esperando os pais chegarem, disse: "Estou tão sufocado que não consigo nem chorar. Vou para casa e desmaiar. "No que me diz respeito, meu mundo chegou ao fim."

Investigação 

Na época, a tripulação fixou a posição de sua aeronave como estando acima do Mont Blanc, tomando uma orientação cruzada de um VHF de alcance omnidirecional (VOR) enquanto voavam ao longo de uma trilha de outro VOR. No entanto, a aeronave do acidente partiu de Beirute com um de seus receptores VOR inutilizável.

A investigação concluiu que: 

a) O piloto no comando, que sabia ao deixar Beirute que um dos VORs estava inutilizável, calculou mal sua posição em relação ao Mont Blanc e relatou sua própria estimativa desta posição ao controlador; o controlador do radar notou o erro, determinou a posição da aeronave corretamente e passou uma comunicação para a aeronave que, ele acreditava, permitiria corrigir sua posição.

b) Por falta de uma fraseologia suficientemente precisa, a correção foi mal compreendida pelo piloto que, sob a impressão equivocada de que havia passado a crista que conduz ao cume e ainda estava em um nível de voo que proporcionava autorização de segurança suficiente no topo do Mont Blanc, continuou sua descida.

Teoria de assassinato da CIA 

O jornalista Gregory Douglas afirma em seu livro "Conversations with the Crow" que o ex-oficial da CIA Robert T. Crowley lhe disse em conversas realizadas entre 1992 e 1996 que o governo dos Estados Unidos fez com que a CIA assassinasse o físico nuclear indiano Homi Bhabha plantando uma bomba no porão de carga do voo AI 101. 

O livro afirma que 13 dias antes, a CIA também assassinou o primeiro-ministro indiano Lal Bahadur Shastri em Tashkent, um dia depois de ele ter assinado o Acordo de cessar-fogo com o Paquistão, chamado Pacto de Tashkent. 

Douglas cita Crowley como tendo dito: "Nós tivemos problemas, você sabe, com a Índia nos anos 60, quando eles se arrogaram e começaram a trabalhar em uma bomba atômica. A questão é que eles estavam indo para a cama com os russos." 

Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia

Em Bhabha, ele disse: "Aquele era perigoso, acredite em mim. Ele sofreu um infeliz acidente. Ele estava voando para Viena para criar mais problemas quando seu Boeing 707 teve uma bomba explodindo no porão de carga." 

Em outubro de 1965, Bhabha anunciou na Rádio All India que eles poderiam construir uma bomba atômica dentro de 18 meses, se dado o aval do Governo da Índia.

Descobertas posteriores

Os destroços do Boeing acidentado ainda permanecem no local do acidente. Em 2008, um alpinista encontrou alguns jornais indianos datados de 23 de janeiro de 1966. Um motor do voo 245 da Air India, que caiu virtualmente no mesmo local em 1950, também foi descoberto.

A área do Mont Blanc, que perdeu um quarto de seu gelo glacial devido à mudança climática, nos últimos anos expôs restos de caminhantes congelados desaparecidos por décadas.

Em 21 de agosto de 2012, um saco de juta de 9 kg (20 lb) de correio diplomático, com o carimbo "A Serviço do Governo Indiano, Correio Diplomático, Ministério das Relações Exteriores", foi recuperado por um resgate nas montanhas e entregue à polícia local em Chamonix.

A mala postal diplomática descoberta em 2012

Um oficial da Embaixada da Índia em Paris ficou com a custódia da mala postal, que foi considerada uma mala diplomática "Tipo C" destinada a jornais, periódicos e cartas pessoais. 

Os malotes diplomáticos indianos "Tipo A" (informações classificadas) e "Tipo B" (comunicações oficiais) ainda estão em uso hoje; Malas postais "Tipo C" tornaram-se obsoletas com o advento da Internet.

A mala postal continha, entre outros itens, o periódico 'The Statesman' de meados de janeiro de 1966, calendários da Air India e uma carta pessoal ao cônsul-geral indiano em Nova York, CGK Menon. 

A mala foi levada de volta para Nova Delhi em um voo regular da Air India, a cargo de CR Barooah, o comissário de voo. Seu pai, RC Barooah, foi o engenheiro de voo do voo 101 da Air India.

Uma cópia do Hindustan Times Weekly, datada de 1966, foi descoberta em 2008

Em setembro de 2013, um alpinista francês encontrou uma caixa de metal marcada com o logotipo da Air India no local do acidente de avião no Mont Blanc contendo rubis, safiras e esmeraldas no valor de mais de $ 300.000, que ele entregou à polícia para serem devolvidos ao proprietários legítimos. 

A polícia elogiou a honestidade do alpinista - que pediu para permanecer anônimo - por entregar o tesouro. "Ele poderia ter ficado com eles, mas optou por entregá-los porque sabia que pertenciam a alguém que provavelmente morreu", disse um policial local na época.

As joias encontradas no local do acidente

Como parte de sua pesquisa para o livro "Crash au Mont-Blanc", que conta a história dos dois acidentes da Air India na montanha, Françoise Rey encontrou um registro de uma caixa de esmeraldas enviada a um homem chamado Issacharov em Londres, descrito por Lloyd's.

Em 2017, Daniel Roche, um alpinista suíço que procurou na geleira Bossons por destroços dos voos 245 e 101 da Air India, encontrou restos humanos e destroços, incluindo um motor de aeronave Boeing 707.

Esta foto, que foi divulgada em 28 de julho de 2017, por Daniel Roche, que descobriu restos mortais no Mont Blanc, mostra uma mão, que poderia pertencer a uma vítima de um dos dois acidentes da Air India ocorridos em 1950 e 1966

Em julho de 2020, como resultado do degelo da geleira, jornais indianos de 1966 foram encontrados em boas condições.

A manchete fala sobre a “Primeira Primeira Ministra da Índia”, referindo-se à
vitória de Indira Gandhi nas eleições de 1966

Leia também: Cartas perdidas após queda de avião há 60 anos são achadas nos Alpes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BBC

Aconteceu em 24 de janeiro de 1961: A queda do voo Garuda Indonesian Airways 424 na Indonésia

Em 24 de janeiro de 1961, a aeronave Douglas C-47A-80-DL (DC-3C), prefixo PK-GDI, da Garuda Indonesia Airways, operava o voo 424, um voo comercial regular de passageiros de Jacarta com destino a Surabaya, com escalas em Bandung e Yogyakarta, todas localidades da Indonésia.

Um avião da Garuda similar ao acidentado

O voo 424 decolou de Jacarta às 10h09 (horário local) com destino a Surabaya, com escalas em Bandung e Yogyakarta. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 3.500 pés para voar abaixo das nuvens. 

Às 10h43, a tripulação solicitou permissão para subir para 9.500 pés. Em seguida, a aeronave foi instruída a contatar a torre de controle de Husein às 10h45, mas esta não respondeu. 

Poucos minutos depois, por volta das 10h48, o voo 424 caiu na encosta oeste do Monte Burangrang, a uma altitude de 5.400 pés, a 15 km (9,3 milhas) ao norte de seu destino. Os destroços foram encontrados quatro dias depois, em 28 de janeiro. Todos os 21 ocupantes morreram.

A causa provável do acidente foi a tentativa do piloto de sobrevoar terreno montanhoso sem ter certeza de sua posição e em condições meteorológicas que restringiam severamente a visibilidade.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e @OnDisasters