Aconteceu em 19 de janeiro de 1961: Falha da tripulação causa acidente com o voo Aeronaves de México 401

Em 19 de janeiro de 1961, a aeronave Douglas DC-8-21, prefixo XA-XAX, da Aeronaves de México (foto abaixo), operava o voo 401, um voo internacional regular que partia do Aeroporto Internacional Idlewild, em Nova York, com destino à Cidade do México, no México.

A aeronave envolvida, era um Douglas DC-8-21 com aproximadamente seis meses de uso. Era o 105º Douglas DC-8 fabricado. Estava arrendado à Aeronaves de México pela Eastern Air Lines. No momento do acidente, tinha acumulado 259 horas de voo.

O capitão Ricardo Gonzalez Orduna, de 46 anos, tinha acumulado 15.210 horas de voo. O primeiro oficial Antonio Ruiz Bravo, de 32 anos, tinha acumulado 8.260 horas de voo. O segundo oficial Xavier Alvarez Bacha, de 32 anos, tinha acumulado 8.143 horas de voo. O capitão de verificação Robert Poe, de 53 anos, tinha acumulado 19.495 horas de voo. Ele era empregado da Eastern Air Lines.

O voo 401 estava programado para partir às 18h30, mas sofreu um atraso de uma hora e meia devido à chegada tardia da tripulação e dos passageiros em função das condições meteorológicas. A visibilidade era de cerca de 400 metros, com neve fraca e neblina. 

Às 20h14, a decolagem foi iniciada na pista 7R. A rotação foi rápida e abrupta e, segundo os sobreviventes, a aeronave permaneceu no ar por cerca de três segundos. A velocidade caiu de aproximadamente 130 nós para 110 nós. Temendo uma perda de sustentação, o Capitão Poe decidiu abortar a decolagem. 

Ele desapertou o cinto de segurança para se levantar e avaliar o progresso na pista, acelerou brevemente os motores (para verificar se estavam funcionando normalmente) e rapidamente os reduziu ao máximo. O Capitão Gonzales acionou rapidamente o reverso de empuxo e os freios. O Capitão Poe estendeu os spoilers. 

Essas ações teriam levado cerca de 3 segundos. A aeronave ultrapassou os 3.000 metros da pista, atravessou a barreira de proteção e pegou fogo. A aeronave continuou pela Rockaway Boulevard, atingindo um carro e ferindo o motorista. Dos quatro pilotos, o Capitão Poe foi o único sobrevivente. Uma comissária de bordo também morreu no acidente.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Os investigadores determinaram que a causa do acidente foi a decolagem abortada pelo Capitão Poe, que estava sentado no assento auxiliar. Poe reduziu a potência durante a rotação sem aviso prévio. Ele fez isso porque acreditava erroneamente que a velocidade de decolagem do avião era muito baixa. Não foi possível determinar se o gelo nos tubos de Pitot, que medem a velocidade do ar, poderia ter causado leituras errôneas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de janeiro de 1960: Voo Scandinavian Airlines System 871 - Erro na aproximação final

O voo 871 da Scandinavian Airlines System era um voo programado de Copenhagen, na Dinamarca, para a capital egípcia do Cairo, com várias escalas intermediárias. 

Em 19 de janeiro de 1960, o Sud Aviation SE-210 Caravelle I, prefixo OY-KRB, da SAS - Scandinavian Airlines System (foto abaixo), que voava o serviço caiu durante a operação de um trecho entre o Aeroporto Yeşilköy e o Aeroporto Internacional Esenboğa, na Turquia. 

O voo 871 decolou de Copenhagen-Kastrup às 09h44 UTC. A aeronave já havia parado em Düsseldorf, na Alemanha, e em Viena, na Áustria, antes de chegar a Istambul às 17h20 UTC, onde uma nova tripulação embarcou na aeronave para operar o restante do voo.

Ele partiu do Aeroporto Yeşilköy de Istambul às 18h00 UTC em um voo para o Aeroporto Internacional Esenboğa de Ancara, na Turquia. Havia 35 passageiros e 7 tripulantes a bordo da aeronave. 

Como nas etapas anteriores, grande parte deste setor até o Aeroporto Esenboğa (ESB) de Ancara transcorreu sem intercorrências. No entanto, enquanto o voo se aproximava da capital turca, as coisas pioraram. Depois de estabelecer contato com o Controle de Ancara às 18h26 UTC, o vôo chegou à estação de alcance de Ancara 15 minutos depois.

Às 18h41 UTC, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que a aeronave estava descendo do FL135 (aproximadamente 13.500 pés/4.115 m) para FL120 (aproximadamente 12.000 pés/3.658 m). 

Às 18h45 UTC, a tripulação relatou a chegada a uma altitude de 6500 pés (1.981 m), ainda em uma descida. 

Às 18h47 UTC a aeronave atingiu o solo a uma altitude de 3.500 pés (1.067 m), entre a cordilheira de Ancara e o aeroporto. O acidente matou todos os 42 passageiros e tripulantes a bordo.

Como causa do acidente foi apontado que: "O acidente ocorreu devido a uma descida não intencional abaixo da altitude mínima de voo autorizada durante a aproximação final ao Aeroporto de Esenboga. O motivo desta descida não pôde ser apurado devido à falta de evidências conclusivas."

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo o Sud Aviation Caravelle, o voo 871 da SAS também foi inicialmente o acidente mais mortal do tipo. No entanto, agora ocupa o 13º lugar. O acidente foi também o pior que alguma vez ocorreu em solo turco na época, embora já tenha sido ultrapassado por mais oito acidentes com um número de mortos superior ao dele.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 19 de janeiro de 1952: Acidente durante o pouso de emergência - Voo Northwest Orient Airlines 324

A aeronave envolvida no acidente com as cores da TWA

Na manhã de 19 de janeiro de 1952, a aeronave Douglas C-54E-5-DO (DC-4), prefixo N45342, da Northwest Orient Airlines (foto acima), operava o voo 324, um voo fretado militar do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para a Base Aérea de McChord, em Lakewood, no estado de Washington, nos EUA.

A aeronave era um Douglas C-54E, número de série 27279, que estava sendo arrendado à Northwest Orient Airlines pela Trans World Airlines (TWA). Seu primeiro voo foi em 1945 e, na época do acidente, tinha 18.859 horas de voo. O avião estava equipado com quatro motores Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. Ele passou por uma verificação nº 2 em Seattle, Washington, em 15 de janeiro de 1952.

O capitão John J. Pfaffinger (38 anos) trabalhava para a Northwest Airlines desde 4 de agosto de 1942. Ele tinha 8.557 horas de voo, 1.762 das quais no DC-4. O primeiro oficial Kenneth H. Kuhn (32 anos) trabalhava para a Northwest Airlines desde 13 de setembro de 1945. Ele tinha 4.197 horas de voo, 1.698 das quais no DC-4. Havia uma comissária de bordo, Jane Cheadle, que trabalhava na Northwest Airlines desde 1 de abril de 1950. Todos os membros da tripulação haviam passado por exames físicos e estavam devidamente certificados para o voo.

O voo partiu de Tóquio com destino à Base Aérea de McChord, com escalas em Shemya e Anchorage, ambas no Alasca. Em Shemya, houve troca de tripulação e o magneto do motor nº 1 foi substituído. Em Anchorage, a tripulação acidentada embarcou para o último trecho do voo. Antes da decolagem de Anchorage, a previsão meteorológica na rota de voo indicava céu nublado com pancadas de neve/chuva. Também havia previsão de formação ocasional de gelo em aeronaves leves e turbulência.

O avião partiu da Base Aérea de Elmendorf em Anchorage às 21h11 do dia 18 de janeiro. O avião subiu para sua altitude de cruzeiro de 10.000 pés e, às 22h14, pouco depois de passar pela Ilha Middleton , os pilotos solicitaram descer para 8.000 pés, altitude que o avião atingiu às 22h22.

O voo transcorreu sem incidentes até que o avião estivesse sobre Sitka, no Alasca. Às 00h03 da manhã de 19 de janeiro, os pilotos relataram uma falha no motor nº 1. Às 00h29, os pilotos atribuíram o problema do motor a um resfriador de óleo "quebrado" e solicitaram previsões meteorológicas nos aeroportos próximos de Annette, Sandspit e Port Hardy. 

O tempo em Annette estava abaixo dos mínimos, então a tripulação decidiu fazer um pouso de emergência em Sandspit. Os pilotos informaram uma previsão de chegada às 01h28 e seguiram para Sandspit com três motores.

Durante o pouso em Sandspit, o avião tocou o solo a um terço do comprimento da pista. Após um breve período no solo, a potência do motor foi reaplicada no meio da pista e o avião decolou novamente. Ultrapassou uma cerca de madeira à deriva no final da pista. O operador de rádio em Sandspit ouviu gritos e concluiu que o avião havia caído no Estreito de Hécate, próximo ao final da pista, na Colúmbia Britânica, Canadá. 

Os serviços de busca e salvamento não conseguiram encontrar os destroços devido à visibilidade limitada. Uma hora e meia após o acidente, sete pessoas foram resgatadas das águas geladas do estreito. Acredita-se que ninguém morreu na queda inicial e que todos os que faleceram se afogaram ou morreram congelados devido às baixas temperaturas.

Todos os três tripulantes e 33 dos 40 passageiros morreram, tornando o voo o terceiro acidente aéreo mais mortal do Canadá na época.

Como o acidente ocorreu em solo canadense, o governo canadense liderou a investigação e convidou o Conselho de Aeronáutica Civil (predecessor do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) para enviar um observador. O CAB conduziu sua própria investigação juntamente com o governo canadense. 

Um dos sobreviventes foi o Primeiro-Tenente Donald E. Baker, navegador da Força Aérea dos Estados Unidos. O Tenente Baker estava presente na cabine de comando até o início da aproximação final para Sandspit.

O tenente Baker informou que, perto de Sitka, os pilotos notaram uma rápida perda de pressão de óleo no motor nº 1. O motor foi desligado e foi dada autorização para prosseguir para Sandspit. Na altura da falha do motor, o Aeroporto da Ilha Annette era mais próximo e estava melhor equipado, mas estava indisponível devido às más condições meteorológicas.

Após a falha do motor nº 1, formou-se gelo na janela dianteira da cabine de pilotagem. Os pilotos subiram de 8.000 pés para 9.000 pés para evitar o acúmulo de mais gelo. Segundo o Tenente Baker, a aeronave teve um bom desempenho com três motores e não apresentou dificuldades de pilotagem.

Houve turbulência leve durante a descida, embora para o Tenente Baker a aproximação parecesse normal. A aproximação final foi um pouco alta e o toque na pista teve pouco flare. Após a aplicação de potência para a arremetida, o Tenente Baker sentiu vibrações que associou a uma estolagem iminente. O avião impactou a água duas vezes. A desaceleração foi considerada rápida, mas não violenta.

O pouso na água não havia sido previsto e os passageiros não haviam sido instruídos a se prepararem para um pouso anormal. Todos ou quase todos os passageiros evacuaram a aeronave pela saída de emergência da cabine esquerda, pela porta principal da cabine e pela cúpula de observação. Nenhum dos botes salva-vidas foi lançado com sucesso. Todos os passageiros receberam panfletos de emergência na partida de Tóquio descrevendo as operações dos botes salva-vidas.

Em 9 de junho de 1952, mergulhadores visitaram os destroços durante uma maré excepcionalmente baixa. O avião estava quase desintegrado devido à ação da maré e à corrosão. O trem de pouso dianteiro foi arrastado para a praia pouco depois do acidente. Normalmente, o trem de pouso dianteiro se retrai antes do trem de pouso principal no DC-4, mas, em caso de mau funcionamento, ele pode se retrair apenas parcialmente.

A Northwest Airlines observou vários casos em que o trem de pouso dianteiro de um DC-4 não recolheu completamente. Todas as falhas ocorreram em clima frio e durante decolagens com vento cruzado, que exigem direção da roda do nariz (como decolagens com três motores, como a da aeronave acidentada).

Os registros de manutenção revelaram que certos componentes do motor nº 1 haviam excedido o limite de 1.500 horas entre revisões. O motor em questão estava em operação por mais de 225 horas além da data prevista para a revisão. Essa falha ocorreu devido a um erro administrativo na Northwest Airlines.

Este memorial foi erguido em memória daqueles que morreram na queda do voo 324

Com base em todas as evidências disponíveis, o Conselho conclui que:

1. A empresa, a aeronave (com exceção de certos componentes do motor nº 1) e a tripulação estavam devidamente certificadas.

2. O motor nº 1 sofreu uma perda de óleo, o que tornou necessário desligá-lo e colocar a hélice em bandeira.

3. De acordo com os procedimentos operacionais da empresa, o comandante optou por pousar no primeiro aeroporto disponível, em vez de prosseguir para o destino com três motores.

4. O pouso em Sandspit foi abortado e uma arremetida foi iniciada.

5. Quando foi observada pela última vez por uma testemunha em solo, a aeronave estava com uma leve inclinação para a esquerda e em baixa altitude.

6. Durante a tentativa de subida, a aeronave caiu na água, quicou e parou a 26 graus à esquerda e a aproximadamente 4.500 pés do final da pista.

7. Embora todos ou quase todos os passageiros tenham evacuado a aeronave sem ferimentos graves conhecidos, afogamentos e hipotermia foram responsáveis ​​por 36 mortes devido à temperatura do ar e da água próxima de zero grau.

8. Nenhuma medida foi tomada para preparar os passageiros para um pouso forçado ou possível amaragem.

9. A iluminação de emergência na cabine não foi utilizada, nem foram tomadas medidas eficazes para utilizar as balsas salva-vidas armazenadas na parte traseira da cabine."

O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que "a causa provável deste acidente foi uma dificuldade de retração do trem de pouso dianteiro em conexão com uma condição de formação de gelo ou uma perda de potência, que tornou a aeronave incapaz de manter o voo."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião de pequeno porte cai em cima de galpão de oficina em Guarapari, no Espírito Santo

As primeiras informações são de que, na aeronave, estava apenas um piloto, que ficou preso às ferragens. Ele teve ferimentos leves.

(Foto: Fernando Madeira / Rede Gazeta)

O avião de pequeno porte Tecnam P92 Echo MkII, prefixo PS-PND, da Hangar Vinte Ltda., caiu em um galpão de uma oficina mecânica na manhã desta segunda-feira (19), em Guarapari. A aeronave era particular e estava apenas com o piloto, que ficou preso às ferragens, mas teve apenas ferimentos leves. Os Bombeiros foram acionados.

O acidente aconteceu no bairro Jardim Boa Vista, logo abaixo do morro da Prefeitura de Guarapari. 

O piloto informou que realizou um pouso forçado no local e estava apenas com um leve ferimento na mão. Ele não quis ser levado para uma unidade de saúde, e os Bombeiros realizaram apenas um curativo na ferida.

Segundo informações do Aeroporto de Guarapari, a aeronave é particular e caiu logo após decolar da pista. O Corpo de Bombeiros foi acionado para atender a ocorrência por volta das 7h30.

De acordo com corporação, ao cair, o avião se chocou contra um galpão. Quando os militares chegaram ao local, constataram que o piloto já havia saído do avião.

Clique aqui para ver imagens do local da queda

A queda aconteceu próximo à Rodovia do Sol, que é bastante movimentada. Com a queda, parte do teto do galpão ficou destruído, com a cobertura derrubada.

Uma moradora do bairro contou sobre o acidente. "Eu estava tomando café quando vi um barulho muito forte. A gente já tá acostumado a ouvir barulho de avião porque moramos aqui perto do aeroporto, mas nunca tinha visto uma situação dessa. E olha que já moro aqui há muitos anos", contou.

(Foto: Viviane Lopes/TV Gazeta)

A aeronave é considerada nova e possui aproximadamente 300 horas de voo. Informações preliminares indicam que estava regular.

O Aeroporto de Guarapari informou que segue apurando a situação e que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) já foi acionado e iniciou a apuração do caso.

A Defesa Civil Municipal esteve no local da queda de uma aeronave e realizou a avaliação técnica de risco da estrutura atingida. Após a vistoria, a equipe constatou que não há risco estrutural ao imóvel, não sendo necessária a interdição do local. As atividades na área seguem normalmente.

Via g1, Metrópoles, ASN e ANAC

O que acontece com o combustível despejado pelas aeronaves?

Quando uma aeronave precisa fazer um pouso de emergência, ela precisa despejar combustível urgentemente. O que é este processo, e o que acontece com o combustível?

Um Airbus A340 que despeja combustível (Foto: Wikimedia)

Quais aeronaves podem despejar combustível?

O que você pode achar surpreendente é que nem todas as aeronaves podem despejar combustível. Ou seja, não há necessidade de aviões menores como o Boeing 737 despejar combustível, quando ele pode simplesmente queimá-lo através de algumas voltas no aeroporto. Se o avião precisar pousar com urgência, então o combustível a bordo não impedirá significativamente as operações de pouso.

Aviões maiores, como o Boeing 747, por outro lado, possuem sistemas de combustível jettison. Se a aeronave tentar pousar sem despejar o combustível primeiro, é considerada uma tentativa de aterrissagem com excesso de peso e pode colocar imensa tensão sobre a estrutura do avião. Também pode aumentar o risco de incêndio e de vazamento de combustível na pista.

Entretanto, os fabricantes de estruturas de aviões construíram estas aeronaves com estas condições em mente e, portanto, o avião normalmente tem essa tolerância de sobrepeso incorporada.

O que acontece quando uma aeronave descarrega combustível?

Quando uma aeronave decide despejar combustível em altitude, os pilotos acionam um interruptor no cockpit e as bombas empurram o combustível para fora dos bocais nas asas. O combustível se dispersa por uma área suficientemente ampla para que as partículas se evaporem em uma fina névoa. Essencialmente evaporando para uma forma gasosa e depois desvanecendo-se para os gases de fundo da atmosfera.

Entretanto, se uma aeronave estiver suficientemente baixa, digamos, depois da decolagem, e dispersar seu combustível, ela pode permanecer na forma líquida até atingir o solo.

Onde os tanques de combustível estão em uma aeronave típica (Imagem: Wikimedia)

Neste caso, a aeronave tentará fazê-lo sobre terra (não sobre água) ou longe de áreas povoadas, pois é o equivalente a despejar milhares de litros de gasolina em uma área urbana. A FAA menciona explicitamente que qualquer despejo não pode ocorrer abaixo de 2.000 pés.

Na pior das hipóteses, quando a aeronave não está suficientemente alta e precisa ejetar combustível sobre uma área povoada; os resultados não é o melhor  que se pode esperar. Como quando a Delta despejou combustível em uma escola de ensino fundamental, por exemplo.

De volta a janeiro, um Boeing 777 da Delta em rota para Xangai, vindo de Los Angeles, sofreu uma emergência após a decolagem e teve que desligar um dos motores. O avião teve então que despejar 15.000 galões de combustível à uma altura de 2000 pés sobre um subúrbio da cidade costeira. Infelizmente, abaixo havia três escolas, incluindo uma para crianças pequenas. Você pode vê-lo muito claramente no vídeo abaixo:

O despejo de combustível afetou mais de 50 pessoas, que afirmaram ver o avião passar sobre o local e depois notaram um poderoso cheiro de combustível. Foi somente após este ponto que notaram o ardor nos olhos, a comichão na pele e alguns problemas respiratórios – felizmente, sem nenhum outro ferimento significativo.

A FAA se pronunciou sobre esse caso: “A FAA está investigando minuciosamente as circunstâncias por trás deste incidente. Existem procedimentos especiais de bombeamento de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos EUA”, disse a agência. Desde então, foram iniciados dois processos, e a FAA ainda está conduzindo sua investigação.

5 dicas de segurança em aeroportos que você deveria seguir

As dicas a seguir não devem ser ignoradas, principalmente em aeroportos exigentes, como os internacionais. Confira-as!

A segurança em aeroportos é uma prioridade das autoridades aeroportuárias, mas os passageiros também devem estar cientes sobre possíveis situações. Você sabia que o risco que você corre de ser vítima de um crime nas primeiras 24 horas de uma viagem ao exterior é grande? Por isso, é muito importante ter o conhecimento sobre dicas de segurança.

Ao estar em aeroportos, viajantes podem se tornar alvos de criminosos e terroristas. Isso porque esses locais servem como pontos de acesso para ladrões. Por isso, é crucial prestar atenção ao seu entorno quando estiver em um aeroporto. Confira algumas dicas a respeito.

1 - Pesquise sobre a segurança do aeroporto

Converse com sua agência de viagens ou companhia aérea sobre a segurança do aeroporto antes de partir. Compreender com antecedência os requisitos de segurança o ajudará a se sentir mais à vontade no aeroporto e permitirá que você se concentre no que está acontecendo ao seu redor.

2 - Oculte etiquetas de bagagem

De fato, as etiquetas de bagagem são acessórios úteis para identificar as suas malas. Porém, também podem torná-lo mais vulnerável a furtos. Portanto, mantenha essas etiquetas cobertas quando estiver no aeroporto ou ao menos omita seu endereço. Afinal, assaltantes circulam pelos aeroportos procurando endereços para encontrar casas vazias e assaltá-las.

3 - Não use carona compartilhada

É comum se sentir exausto ao sair do avião e querer entrar no táxi ou na carona mais próxima que estiver disponível. Entretanto, viajar com estranhos pode colocá-lo em risco. A aposta mais segura é contratar um serviço de transporte no aeroporto, porque esses serviços costumam ser mais confiáveis ​​e seguros, ou pedir a um amigo ou parente para buscá-lo.

4 - Não faça amizade com qualquer um

Ao viajar sozinho, é comum ficar entediado no aeroporto. Você até pode conversar com algumas pessoas para passar o tempo, mas confiar em qualquer um pode te acarretar problemas. Portanto, não divulgue a ninguém sua viagem ou planos de vida. Além disso, não deixe um estranho tomar conta de seus pertences pessoais.

5 - Pesquise sobre o destino

Antes de partir, pesquise sobre seu destino e obtenha as respostas para as seguintes perguntas: Quão seguro é o local é? Que horas o seu voo chega? Como você irá do hotel até sua hospedagem? Se não tiver certeza das respostas, entre em contato com seu local de hospedagem ou seu agente de viagens.

Via Rotas de Viagem

Por que o Boeing 787 não tem winglets?

Nenhuma das variantes de produção da família 787 'Dreamliner' tem winglets (Foto: Getty Images)

O ano passado marcou 10 anos desde que a família Boeing 787 'Dreamliner' entrou em serviço com a transportadora japonesa All Nippon Airways (ANA). O widebody de última geração é conhecido por ser uma das aeronaves mais modernas e eficientes do mercado de longa distância. No entanto, pode atingir sua eficiência sem o uso de winglets. Mas por que não os tem?

As vantagens dos winglets

Vamos começar examinando brevemente por que pode ser do interesse de um fabricante equipar uma aeronave com winglets. Em um setor impulsionado por fatores como custos, pequenos ajustes podem fazer uma grande diferença ao longo da carreira de uma aeronave. Por esse motivo, as companhias aéreas desejam voar com as aeronaves mais eficientes possíveis e os fabricantes procuram possibilitar isso de várias maneiras.

Economizar combustível a bordo desempenha um papel fundamental, não apenas pelo dinheiro que economiza, mas também do ponto de vista ambientalmente consciente. Ao voar em aviões com winglets, as companhias aéreas podem se beneficiar da economia de combustível em todos os voos que, quando extrapolados em todas as suas operações, representam uma mudança significativa para melhor. Mas como exatamente esses componentes funcionam?

Existem vários tipos diferentes de winglets . Você pode ver uma das mais impressionantes, a 'cimitarra dividida' da Boeing na fotografia abaixo. Em qualquer caso, todos eles compartilham a mesma função. Eles visam reduzir o arrasto (e, subsequentemente, o consumo de combustível), minimizando o impacto dos vórtices nas pontas das asas. Eles também aumentam a sustentação.

O Boeing 737 MAX series é conhecido por seu impressionante
design winglet em 'cimitarra dividida' (Foto: Getty Images)

Uma alternativa eficaz para o 787

Um dos principais pontos de venda do Boeing 787 Dreamliner é a economia de combustível que suas variantes oferecem em comparação com aeronaves mais antigas. Como tal, você poderia esperar que os winglets, ou pelo menos as pontas das asas combinadas, como visto em seu rival, o Airbus A350, teriam desempenhado um papel fundamental nisso. No entanto, a Boeing optou por equipar o 787 com as pontas das asas inclinadas.

Este termo se refere ao formato triangular da extremidade das asas do jato, conforme ilustrado na foto abaixo. Essas pontas têm um ângulo de varredura maior do que o resto da asa. Eles também têm um efeito semelhante nos vórtices nas pontas das asas dos winglets convencionais. Além disso, oferecem uma economia de peso em relação aos winglets, pois não requerem a adição de um componente extra.

As pontas das asas inclinadas do 787, que aumentam sua eficiência,
são evidentes desse ângulo (Foto: Getty Images)

Na verdade, pesquisas realizadas pela Boeing e NASA supostamente descobriram que este projeto oferece uma redução de arrasto ainda maior (5,5%) do que os winglets tradicionais (3,5-4,5%). Com isso em mente, as asas do 787 já eram eficientes o suficiente sem a necessidade de sobrecarregá-las com o peso extra dos winglets. A Boeing também usou pontas de asas inclinadas em outras aeronaves, incluindo os modelos mais novos da família 777.

O 787-3 teria winglets

Curiosamente, se a Boeing tivesse produzido o 787-3, este projeto teria apresentado winglets combinados. Projetados para o mercado doméstico japonês , os winglets teriam reduzido sua envergadura para 51,7 metros (em comparação com 60,1 para o 787-8), permitindo o uso de portões menores em aeroportos regionais. No entanto, os clientes em potencial, Japan Airlines e ANA, mudaram seus pedidos para o 787-8. Como tal, a Boeing cancelou o 787-3 sem nunca construí-lo.

Via Simple Flying

Três pessoas morrem em queda de helicóptero em Guaratiba, Zona Oeste do Rio

Segundo os bombeiros, a aeronave caiu em uma área de mata, na altura da Avenida Levy Neves esquina com Rua Tasso da Silveira.

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PS-GJS, caiu na manhã deste sábado (17) em Guaratiba, Zona Oeste do Rio. As três pessoas que estavam na aeronave morreram na queda.

Segundo os bombeiros, a aeronave, um modelo Robinson R44 II prefixo PS- GJS, caiu em uma área de mata, na altura da Avenida Levy Neves esquina com Rua Tasso da Silveira. A corporação foi acionada às 9h55 depois que pessoas chegaram ao local e avisaram.

Segundo testemunhas, o helicóptero teria decolado do hangar da Helimar/Heli-Rio, no Recreio e, antes da queda, passou no Clube Céu, em Sepetiba, onde realizou manobras de instrução.

Depois, houve uma troca de piloto e a aeronave subiu novamente. O helicóptero ainda realizava manobras, em um procedimento conhecido como circuito, quando desapareceu. Segundo a polícia, a aeronave tinha passado recentemente por manutenção.

Por volta das 14h, as equipes de resgate ainda tentavam resgatar os corpos. Helicópteros e viaturas da corporação estavam posicionadas em um descampado perto da mata, como mostraram imagens do Globocop.

Veja vídeo do local do acidente

Em nota, a Helimar/Heli-Rio afirmou que apenas sabiam que a aeronave era privada e que não possuía nenhum contrato com a empresa.

Saiba quem são as vítimas do acidente:

• Sérgio Nunes Miranda, Major da Força Aérea Brasileira (FAB)
• Lucas Silva Souza, capitão do Corpo de Bombeiros, que pilotava a aeronave
• Diego Dantas Lima Morais, instrutor de voo

Os três mortos no acidente são: Lucas Souza, Diego Dantas e Sérgio Nunes (Fotos: Reprodução)

Uma das vítimas é o capitão do Corpo de Bombeiros Lucas Silva Souza, que estava pilotando a aeronave no momento do acidente. Ele completou 5 anos como capital da corporação em dezembro.

Em julho do ano passado, um artigo científico sobre segurança jurídica na tomada de decisão em missões aeromédicas, produzido pelo capitão Lucas Souza, foi premiado no 3º lugar no Congresso Aeromédico (CONAER 2025), o principal congresso técnico do país voltado à aviação pública.

Outra vítima é o major da Força Aérea Brasileira (FAB) Sérgio Nunes. Em suas redes sociais, o major contava com mais de 30 mil seguidores, onde comentava sobre aviação e falava sobre o Projeto Semeando o Amanhã, em que era coordenador. A ONG atende crianças e famílias em situação de vulnerabilidade social da Comunidade do Guarda, no Rio.

O único civil entre os mortos é o instrutor de voo Diego Dantas Lima Morais.

Em nota, Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro lamentou a morte do capitão Lucas Silva Souza, "dedicado piloto do Grupamento de Operações Aéreas (GOA)".

"Ao longo de sua trajetória na Corporação, Lucas destacou-se pelo profissionalismo, pela ética e pelo compromisso com a missão de salvar vidas. Sua competência, seu zelo pela profissão e, principalmente, seu amor por voar vão ecoar para sempre na memória de todos que tiveram a honra de conviver com ele. Neste momento de profunda dor, o CBMERJ se solidariza com os familiares, amigos e companheiros de farda, manifestando suas mais sinceras condolências".

A Força Aérea Brasileira (FAB) também se manifestou por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). "A Instituição lamenta profundamente o ocorrido e reforça que está prestando todo o apoio necessário à família do militar".

À tarde, a Aeronáutica informou que investigadores da força já analisam o caso. Veja a nota:

"A Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informa que, neste sábado (17/01), investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) — órgão regional do CENIPA, com sede no Rio de Janeiro (RJ) — foram acionados para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PS-GJS em Guaratiba (RJ).

Durante a Ação Inicial, profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação.

Em breve, a ocorrência estará disponível para consulta no Painel SIPAER do CENIPA, acessível pelo site do Centro. Clique no menu “Ocorrências” e, em “Filtros de Pesquisa”, informe a matrícula da aeronave no campo “Matrícula”.

A conclusão dessa investigação ocorrerá no menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes. Ao término das atividades, o Relatório Final SIPAER será publicado no site do CENIPA, acessível a toda a sociedade.

O CENIPA destaca que somente se pronuncia oficialmente sobre os resultados de suas investigações por meio da publicação do Relatório Final SIPAER, conforme disposto no art. 88-H da Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA)."

Nota da Helimar/Heli-Rio:

"A informação que temos é que se tratava de uma aeronave privada, que não possuía nenhum contrato conosco. Não temos mais informações até o presente momento "

Via g1 e ASN

História: A batalha de Creta foi a razão pela qual Hitler abandonou os ataques de paraquedas para sempre

Soldados alemães param diante dos túmulos de seus camaradas mortos

Creta pode ser agora uma ilha turística idílica, mas durante um período de 12 dias em Maio de 1941, uma força mista de tropas britânicas, australianas, neozelandesas e gregas lutaram como demónios para tentar repelir uma invasão alemã.

Quando a Grécia continental caiu nas mãos das forças nazis em Abril de 1941, as atenções rapidamente se voltaram para a segurança do território – que é a maior ilha do Mediterrâneo oriental.

A sua posição central no mar Egeu e o seu porto na Baía de Suda fizeram de Creta o local ideal para operações navais. Os aeródromos de Creta também eram importantes, pois os aviões ali baseados podiam atingir alvos no Norte de África, interromper a produção petrolífera nazi na Romênia ou atacar navios britânicos no Canal de Suez.

A captura de Creta também impediria as forças aliadas de lançarem contra-ataques na região recentemente ocupada dos Balcãs, que a máquina de guerra alemã tinha pisoteado em 1941.

Um mapa da Operação Merkur, a invasão aérea alemã de Creta em maio de 1941

Apesar das preocupações de que a abertura de uma nova área de conflito desviaria a atenção do plano de Hitler de tomar a Europa Oriental, ele foi conquistado pelo plano da Luftwaffe de usar paraquedistas para realizar o ataque.

O Führer deu o seu consentimento para que a invasão prosseguisse, mas com a estrita ressalva de que não deveria de forma alguma desviar a atenção da invasão da União Soviética. As forças aéreas alemãs realizaram então uma campanha de bombardeamento na ilha, o que forçou a Força Aérea Real (RAF) a evacuar os seus aviões para o Egito.

Graças ao sucesso da operação de inteligência Aliada ULTRA, o comandante de Creta, Tenente-General Bernard Freyberg, estava ciente da ameaça que se aproximava – e, como resultado, pôde planear a defesa da ilha com antecedência.

A geografia tornou a defesa da ilha uma tarefa difícil, assim como o fraco equipamento de comunicação entre as forças combatentes. As posições-chave estavam todas na face norte de Creta, que ficava a apenas 100 quilómetros do continente ocupado pelo Eixo.

Os aeródromos de Maleme, Retimo e Heraklion eram locais de vital importância, assim como o porto da Baía de Suda. Estes tinham de ser defendidos, pois o alto comando aliado não estava disposto a destruí-los devido à sua importância estratégica.

O tenente-general Bernard Freyberg VC, comandante das forças britânicas em Creta,
olha por cima do parapeito do seu abrigo na direção do avanço alemão

Freyberg tinha uma grande força sob seu comando, cerca de 40.000 homens, mas eles estavam mal equipados e não tinham a capacidade de se comunicarem eficazmente entre si através do terreno montanhoso e acidentado da ilha. Isto seria uma ruína fatal, apesar da coragem dos homens no terreno.

Dentro dos 40.000 estavam 30.000 soldados britânicos, neozelandeses e australianos e 10.000 gregos. A maioria deles foi evacuada do continente depois que este caiu nas mãos das forças do Eixo – muitos tinham as suas próprias armas, mas não tinham armamento pesado que teria feito a diferença nos combates.

Junto com as tropas terrestres, o general Archibald Wavell, comandante-chefe da região, forneceu a Freyberg 22 tanques e 100 peças de artilharia. Essas armas estavam em tão mau estado que foram desmontadas e transformadas em 49 peças de melhor qualidade.

Embora os tanques e as armas mais pesadas fossem um acréscimo positivo às forças de defesa, estavam demasiado dispersos pela ilha para poderem ter uma influência significativa no resultado da defesa fracassada.

A batalha começou em 20 de maio de 1941, depois que os paraquedistas alemães saltaram de seus aviões Junkers JU 52 e a maioria pousou perto do campo de aviação Kiwi, defendido por Maleme. A força invasora sofreu muito durante o primeiro dia, com uma companhia do III Batalhão, 1º Regimento de Assalto, perdendo 112 dos 126 homens.

Dos 600 homens que iniciaram a batalha no III Batalhão, 400 perderiam a vida durante o primeiro dia da invasão de Creta. Os tripulantes do transporte do planador tiveram pior desempenho, pois foram abatidos ou as tripulações foram mortas pelas forças defensivas após o pouso.

Na noite de 20 de maio, as forças alemãs empurraram os defensores para trás da Colina 107, que dava para o campo de aviação de Maleme. Uma segunda onda de assalto também foi lançada e mais tropas do Eixo foram retiradas.

Um grupo de forças inimigas atacou Rethymno, enquanto um segundo iniciou operações perto de Heraklion. Unidades defensivas aguardavam os alemães, que sofreram pesadas baixas. Apesar disso, foi feita uma brecha nas defesas montadas pela 14ª Brigada de Infantaria, pelo 2/4 do Batalhão de Infantaria Australiano e pelos 3º, 7º e Batalhões da Guarnição gregos.

Mais paraquedistas alemães pousando em Creta vindos dos transportes Junkers 52, 20 de maio de 1941

No entanto, as unidades nativas contra-atacaram e conseguiram recapturar os quartéis nos limites da cidade, bem como as docas – dois locais importantes em torno de Heraklion.

À medida que a noite caía no primeiro dia de batalha, os alemães não conseguiram garantir nenhum dos seus objetivos e os Aliados estavam confiantes em repelir a invasão. Apesar dessa confiança, as coisas logo mudariam para os defensores.

No dia 21 de maio, o 22º Batalhão de Infantaria da Nova Zelândia retirou-se da Colina 107, o que deixou o campo de aviação de Maleme indefeso. As comunicações foram cortadas entre o comandante e suas duas companhias mais ocidentais, e o tenente-coronel Leslie Andrew VC presumiu que essa falta de contato se devia à invasão desses dois batalhões.

Por conta disso, Andrew pediu reforços do 23º Batalhão, o que o Brigadeiro James Hargest negou por pensar que aqueles homens estavam lutando contra tropas paraquedistas. André então montou um contra-ataque, que falhou, e então ele foi forçado a recuar sob o manto da escuridão com o consentimento de Hargest.

Uma nuvem de fumaça pairando sobre o porto da Baía de Suda,
 onde dois navios, atingidos por bombardeiros alemães, queimam

Quando o capitão Campbell, que comandava a companhia ocidental do 22º Batalhão, soube da retirada, também conduziu uma – deixando assim o campo de aviação para os alemães porque um lado da ilha não conseguia falar com o outro.

Este terrível mal-entendido permitiu aos alemães tomar o campo de aviação sem oposição, o que lhes permitiu reforçar a sua força invasora com facilidade. É provavelmente a parte mais importante de toda a batalha e é uma grande razão pela qual as forças aliadas perderam a ilha.

Comandando as forças do Eixo a partir de Atenas estava Kurt Student, que rapidamente se moveu para concentrar suas forças e tomar o campo de aviação de Maleme e desembarcar mais tropas via mar. Em resposta, os Aliados bombardearam a área – mas não foi suficiente para impedir que a 5ª Divisão de Montanha chegasse à noite.

Um contra-ataque foi planeado para 23 de Maio, mas falhou porque longos atrasos no processo de planeamento fizeram com que o ataque ocorresse durante o dia, em vez de à noite.

Os dois batalhões da Nova Zelândia enviados para retomar o campo de aviação enfrentaram bombardeiros de mergulho Stuka, paraquedistas e tropas de montanha. Com o passar das horas, os Aliados retiraram-se para o lado oriental da ilha.

Depois de mais quatro dias de duros combates em terreno inóspito, Freyberg recebeu ordem de evacuar suas tropas da ilha. Partes da força aliada recuaram para a costa sul e 10.500 foram evacuadas em quatro noites. Mais 6.000 foram evacuados em Heraklion, enquanto cerca de 6.500 foram feitos prisioneiros após se renderem aos alemães no dia 1 de Junho.

À medida que a fumaça se dissipou, ficou claro que mais de 1.700 soldados aliados haviam perdido a vida na batalha – enquanto mais de 6.000 alemães foram enviados para o túmulo pelos defensores. Hitler não ficou impressionado com essas perdas e concluiu que os paraquedistas deveriam ser usados ​​apenas para apoiar as tropas terrestres e não como armas de surpresa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de warhistoryonline.com

Vídeo: História - Globo Repórter - "O fenômeno OVNI"

Via Arquivo Marckezini

Por que os modelos da Boeing iniciam com o número 7?

Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta o por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo “é assim que as coisas são”.

Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu atrás de várias paredes secretas que protegiam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.

No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. Várias organizações revelaram cada vez mais informações sobre sua história.

O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.

Do Modelo 40 ao 307

Exceto pela introdução épica do artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante. Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeava suas aeronaves sequencialmente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave da Boeing a transportar passageiros, o Model 80, primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o sustento da empresa.

Boeing modelo 40 - Foto: Reprodução

Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3. No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.

Primeiro com o 307 Stratoliner e, depois, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.

O Boeing 377 Stratocruiser teve seus primeiros pedidos feitos em 1945 - Foto: Boeing

No entanto, as aeronaves comerciais da Boeing tiveram um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.

O Boeing B-47B em decolagem com assistência de foguetes, em 1954 - Foto: Domínio público

No entanto, as mudanças estavam por vir.

Do 367-80 ao Boeing 707

Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:

• 300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais;
• 500 significariam motores turbo;
• 600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis;
• E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.

É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.

Boeing 377 Stratocruiser da BOAC - Foto: Reprodução

A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso a princípio, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir um motor a jato.

O Boeing 367-80, ou Dash 80 como ficou conhecido na Boeing - Foto via canalpiloto.com.br

No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar e revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava muito chato. 

Em vez disso, eles sugeriram alterar o nome para 707, pois soava muito melhor. Embora possa não ser tão mágico ou emocionante, o motivo foi puro marketing. 

Boeing 707-138B da Qantas, que pertencia a John Travolta e foi doado à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) em 2017 - Foto via travelupdate.com

Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria chato, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.

E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com aerotime.aero

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: Voo Aeroflot 699 Aterrissagem Catastrófica

O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.

Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado

A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de voo acumuladas em 8.082 ciclos.

A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e nove tripulantes. O avião foi pilotado por uma tripulação do 369º Destacamento de Voo (Destacamento Aéreo Unido Ashgabat), sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) Viktor Sergeevich Churaev; o segundo piloto Vladimir Dmitrievich Egorov; o navegador Mikhail Semyonovich Radulov e o engenheiro de voo Vladimir Aleksandrovich Khripunov. 

Havia cinco comissários de bordo trabalhando na cabine da aeronave: Liliya Balakshina, Svetlana Chernova, Olga Girshfeld, Grigory Cherkasov e Ishan Khadzhikuliev.

O avião Tu-154B-1 prefixo CCCP-85254 operou o voo SU-699 de Moscou para Ashgabat com pouso intermediário em Krasnovodsk. Na noite de 18 de janeiro, o voo 699 decolou do aeroporto Domodedovo de Moscou. Na véspera, durante a aproximação para pouso no aeroporto de Domodedovo, o copiloto não conseguiu manter os parâmetros de aproximação para pouso, o que fez com que o controlador de tráfego aéreo mandasse o avião dar uma volta.

Na preparação para o pouso em Krasnovodsk, o copiloto pediu permissão ao comandante para pousar, com o que ele concordou, mas com a ressalva de que não ousaria dar a volta.

2º Piloto: "Deixa eu tentar, vou tentar pousar".

PIC: "Experimente... É só dar uma volta comigo, depois eu experimento para você. Entendeu?"

Uma semana antes deste voo, o copiloto completou o treinamento de voo para comissionamento como comandante de tripulação do Tu-154, mas uma inspeção mostrou que ele ainda não estava pronto para voar como PIC. 

O comandante do voo 699 tinha conhecimento desta situação e deu oportunidade ao copiloto, candidato PIC, de se reabilitar durante a aproximação para aterrissagem no aeroporto de Krasnovodsk.

O pouso em Krasnovodsk foi realizado à noite com curso de pouso de 162°. Agindo sob o comando do copiloto, a tripulação iniciou a descida. Inicialmente, a aproximação para pouso foi realizada de acordo com os parâmetros estabelecidos, e a 4,5 quilômetros do final da pista, a tripulação informou que estava pronta para pousar, para o que recebeu autorização. 

Quando os pilotos começaram a realizar as operações de pré-pouso, atuando na carta de controle, o copiloto se distraiu de manter os parâmetros calculados de aproximação e, com isso, a aeronave passou pelo DPRM 20 metros acima da trajetória de planeio em um velocidade de 275 km/h a uma altitude de 285 metros acima do nível do mar. 

Além disso, a 4,2 quilômetros da pista, o avião começou a virar para a direita, por isso, 300–400 metros antes do voo do BPRM, quando o desvio atingiu 25–30 metros, o comando “COURSE LIMIT” até funcionou e o controlador de tráfego aéreo avisou: "À direita 20".

O avião passou pela trajetória de vôo a uma altitude de 80 metros, ou seja, 5 metros acima da trajetória de planeio, e após 3 segundos o sinal “GLASS SLOPE LIMIT” disparou na cabine, já que o avião estava 7 metros acima da trajetória de planeio. 

Embora o pouso tenha sido realizado pelo copiloto, o PIC ainda interveio no controle e corrigiu o desvio lateral antes do voo do trem de pouso principal, facilitando assim o trabalho do copiloto.

Antes de cruzar a altitude de decisão (80 metros), a aeronave ainda estava na trajetória de planeio. Na altitude de decisão o comandante informou: "80 metros, decisão? Faixa do curso." O copiloto deu o comando: "Pouso."

A uma distância de 750 metros da pista, o excesso do perfil de voo acima da planagem já havia atingido 10 metros. Vendo que o copiloto não estava fazendo nada, o PIC o alertou sobre isso com a frase: "Onde fica a pista?", após o qual o segundo piloto, com um movimento brusco do manche, colocou o avião em uma descida íngreme com um aumento na velocidade vertical para 5,5-6 m/s.

A 35 metros do solo, o avião já estava abaixo da trajetória de planeio. Mas em vez de reduzir a razão vertical de descida, o copiloto apenas a aumentou para 8–10 m/s, aumentando o ângulo de inclinação para -6,5°. 

O avião mergulhou sob a trajetória de planeio. Estando excitado, e mesmo sob um limite de tempo estrito, o copiloto, ao corrigir o desvio lateral, distraiu-se do monitoramento da velocidade vertical e do ângulo de inclinação, desequilibrando o avião, que estava na configuração de pouso. 

Apenas 2,5 segundos antes de tocar a pista, quando o avião estava a 20–25 metros do solo e descia a uma velocidade vertical de 8–10 m/s com sobrecarga de 0,95  g, o PIC interveio energicamente no controle e puxou o volante em sua direção, forçando o avião a levantar o nariz, aumentando a carga vertical para 1,34 g. Mas a falta de altitude não permitiu que a velocidade vertical fosse reduzida aos valores normais.

Às 05h19m43s (04h19m43s MSK), o voo SU-699 com velocidade vertical de 5–7 m/s pousou no final da pista em três pontos ao mesmo tempo. O trem de pouso principal atingiu o final das lajes de concreto da pista. 

Neste momento, o avião sofreu uma sobrecarga de 4,8 g, devido à qual a fuselagem se partiu em três partes na área dos quadros 12–14 e 49–54. Em seguida, a cauda com os motores se separou do resto da fuselagem, enquanto os passageiros sentados nas fileiras 24 a 26 caíram no concreto da pista. 

A cauda parou a apenas 874 metros do final da pista em um ângulo de 45° em relação ao seu eixo e 58 metros à esquerda. A parte frontal parou a 780 metros do final da pista, 67 metros à esquerda do eixo e girou 180°. Além disso, os trens de pouso dianteiro e direito do avião foram quebrados, a parte esquerda da asa e o suporte do motor nº 2 (direito) foram destruídos. Não houve incêndio no local do acidente.

Um total de 11 passageiros morreram no desastre. 16 pessoas ficaram feridas - 9 pessoas (2 tripulantes e 7 passageiros) sofreram ferimentos graves (lesões cerebrais traumáticas graves), 7 pessoas (4 tripulantes e 3 passageiros) sofreram ferimentos leves. 

A transcrição da conversa na cabine nos momentos finais do voo:

A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.

O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.

A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, airdisaster.ru e ASN

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: 108 mortos na queda do voo China Southwest Airlines 4146

O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto abaixo), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.

O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo. 

Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave. 

O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.

Alguns dos restos mortais da queda do avião foram encontrados com pedaços de papel nas mãos. Suspeita-se que a tripulação tenha pedido aos passageiros que deixassem últimas palavras. Porém, os detalhes não foram divulgados pelas partes posteriormente, e nenhum familiar do as vítimas foram vistas divulgando as últimas palavras.

Um dos comissários de bordo que morreu neste voo não era comissário de bordo em seu próprio voo. Como seu namorado estava em Chongqing, ele e seus colegas mudaram de turno e vieram a Chongqing para conhecer o namorado dela. Infelizmente, ela morreu.

Uma hora e meia após o acidente, o governo municipal de Chongqing e funcionários do departamento de segurança pública correram para o local para lidar com o incidente. Li Peng, então primeiro-ministro interino do governo chinês, os enviou imediatamente.

O Conselho de Estado da China também formou uma equipe de investigação conjunta envolvendo o Ministério do Trabalho, o Ministério da Segurança Pública, a Federação Chinesa de Sindicatos, a Administração da Aviação Civil e outros departamentos para investigar a causa do acidente.

Na investigação inicial, a equipe de investigação inicialmente descartou a possibilidade de sequestro e ataques terroristas terem causado o acidente, bem como a possibilidade de erro da tripulação ter causado o acidente.

De acordo com depoimentos de testemunhas oculares, o avião atingiu o topo de uma colina em alta velocidade quando caiu, e o corpo capotou e se desintegrou sob o enorme impacto. Ao mesmo tempo, com base na gravação do controle de solo, foi inicialmente determinado que o acidente foi causado pela falha do motor nº 4. 

No entanto, os destroços do motor nº 4 não foram encontrados na área de destroços da vila de Xinmin, Longfeng. Depois que as autoridades mobilizaram a população local para fazer buscas, os destroços do motor nº 4 foram encontrados alguns dias depois em uma área de Zhulin Mountain Col, a 34 quilômetros da posição de 357 graus do Aeroporto Chongqing Baishiyi, e foram retirados por um helicóptero militar.

Após investigação da equipe de investigação, o motor nº 4 apresentou sinais de queima. Após verificação do tanque de combustível, foi descartado que a queima do tanque de combustível pudesse ter causado a queima do motor. 

Por fim, foi confirmado que o gerador de partida certo do motor nº 4 falhou e queimou, fazendo com que o motor nº 4 caísse após queimar. Este motivo tornou-se a conclusão final da equipe de investigação.

O Conselheiro de Estado Zhang Jinfu relatou a investigação na reunião executiva do Conselho de Estado em 5 de março, confirmou a causa do acidente e caracterizou o acidente, acreditando que a queda do avião foi um acidente com um responsável. O Conselho de Estado decidiu impor grandes deméritos ao Diretor da Aviação Civil, Hu Yizhou.

A manchete diz: "Medo de segurança incomoda companhia aérea chinesa"

O relatório final detalhado da investigação deste acidente não foi divulgado, mas o livro "Casos Típicos de Acidentes Graves de Segurança e Saúde Ocupacional Nacional e Estrangeira" compilado pelo Departamento de Segurança e Saúde Ocupacional e Supervisão de Caldeiras e Vasos de Pressão do Ministério do Trabalho possui o seguinte registro e resumo: "Tipo Il-8 O acidente de voo '1.18' da Aeronave nº 222 foi causado pela falha do motor nº 4, que causou incêndio e queda. Foi a causa direta do acidente. 

A China Southwest Airlines tinha documentos técnicos e cartão de trabalho (único) incompletos relativos à manutenção do gerador de partida. O registro não é sério, não há pessoal de inspeção na fábrica e há falta de métodos de teste necessários e um forte sistema de garantia de qualidade. Portanto, é difícil garantir a qualidade da manutenção. 

A fábrica também tem muitos problemas na qualidade e gerenciamento da revisão do motor. Além da ocorrência de Além da causa direta deste acidente, existem outros fatores abrangentes (como distribuição irracional de tubos de embandeiramento, etc.) 

Devido ao grande número de modelos de aeronaves e ao rápido desenvolvimento, há falta de materiais de aviação, treinamento de pessoal, instalações de apoio terrestre, equipamentos de comunicação e navegação, etc. atender aos requisitos, o que traz muitas dificuldades à gestão técnica e ao controle de qualidade e cria muitos fatores inseguros."

Após este acidente aéreo, a China recorreu pela primeira vez a psicólogos em grande escala para intervir no conforto psicológico e no tratamento das famílias das vítimas.

As famílias das vítimas que não participaram do seguro receberam 10.000 yuans em indenização do governo e diversos valores de indenização das companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN