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O cliente lançador Singapore Airlines recebeu seu primeiro A380 em 2007 (Foto: Vincenzo Pace)
O A380 pode ter tido uma saída muito prematura de muitas frotas, sua morte acelerada pelo desdobramento da pandemia. Enquanto isso, mais e mais transportadoras estão retirando o tipo de armazenamento de longo prazo, preparando-se para um aumento rápido potencial das operações impulsionado pela demanda reprimida. Vamos dar uma olhada em quando as companhias aéreas receberam pela primeira vez seus Giants of the Sky.
Em ordem de aparecimento - os primeiros cinco
Singapore Airlines
O cliente de lançamento do Airbus A380, Singapore Airlines, recebeu o primeiro de um total de 24 A380 em 15 de outubro de 2007. O serviço de receita inaugural com a aeronave, registrada como 9V-SKA, ocorreu dez dias depois, em 25 de outubro. Operou o voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os assentos foram vendidos em um leilão de caridade, com preços variando de $ 560 a $ 100.380.
9V-SKA também foi o primeiro A380 a deixar a frota da Singapore Airlines em junho de 2017. A propriedade foi transferida para o Dr Peters Group, e a aeronave está armazenada em Tarbes Lourdes, na França. O único A380 a, até agora, entrar com sucesso no mercado de segunda mão saiu de Cingapura para a Hi Fly Malta em 2018.
Emirates
Agora que receberá seu A380 final em novembro deste ano, a ocasião marcará o fim de uma história de 13 anos de aeronaves de dois andares chegando a Dubai. A companhia aérea, que quase se tornou sinônimo de Gigante dos Céus - e com certeza seu maior proponente - recebeu seu primeiro em 28 de julho de 2008.
A Emirates foi a segunda companhia aérea a operar o A380 - e ainda espera que mais três entrem em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)
Ao longo dos anos, tem havido um fluxo constante de entregas de A380 para a Emirates. Hoje, a transportadora conta com 119 em sua frota. Ela ainda espera a entrega de mais três - todos equipados com a tão elogiada cabine econômica premium da companhia aérea . Além disso, aposentou um em fevereiro de 2020, elevando o total de A380 que a Emirates terá operado para 123.
Qantas
A transportadora de bandeira australiana recebeu seu primeiro A380 em 19 de setembro de 2008. Quando a aeronave, registrada como VH-OQA, foi oficialmente entregue na sede da Airbus em Toulouse, a noite começou com as palavras 'hoje à noite o velho mundo encontra o novo Mundo'.
A Qantas foi a terceira companhia aérea a receber o A380 e deve trazer cinco para atender à demanda reprimida quando a Austrália for inaugurada (Foto: Getty Images)
O espírito otimista pode ter sido superestimado. No entanto, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas a dizer que trará de volta metade de seus dez A380s restantes no próximo ano e a outra metade em 2024. Em uma entrevista recente à CNN, o CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que a aeronave era a ' veículo perfeito 'para atender à demanda reprimida de viagens após o que provavelmente será quase dois anos de isolamento para o continente.
“Temos vagas limitadas em [Londres] Heathrow; o A380 nos ajuda a atender a demanda em Heathrow devido ao seu tamanho. E o mesmo para LA. Há uma janela de agendamento; todos os nossos voos partem de Los Angeles entre 10:00 e meia-noite por causa do toque de recolher em Sydney... Então você não pode realmente adicionar frequência, então você pode muito bem ter uma grande aeronave que funciona”, disse Joyce à agência de notícias.
Air France
A Air France pegou o primeiro de dez A380 em outubro de 2009 como a primeira companhia aérea europeia a receber o tipo. A final chegou em junho de 2014, tornando tudo ainda mais triste quando a companhia aérea decidiu aposentar toda a sua frota de Giants no ano passado, com alguns com apenas seis anos de idade.
A Air France já aposentou todos os seus A380 após apenas uma década de operação (Foto: Vincenzo Pace)
O primeiro voo comercial da companhia aérea com a aeronave ocorreu no dia 23 de novembro. Enquanto isso, o último vôo comercial foi em 23 de março, operando AF995 de Joanesburgo a Paris.
O voo final com passageiros operados como AFA380 pela F-HPJH como um passeio panorâmico pela França. Levando pessoal da companhia aérea que havia trabalhado no tipo, junto com a administração, decolou do CDG e durou duas horas e 22 minutos.
Lufthansa
A Lufthansa, assim como a Air France, deu adeus a todos os seus A380. O primeiro de 12 chegou a Frankfurt em 19 de maio de 2010, depois de uma curta viagem da linha de montagem final do Airbus A380 em Toulouse através da oficina de pintura do fabricante em Hamburgo.
A Lufthansa também se despediu de todos os seus A380 apenas dez anos depois de receber o primeiro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Infelizmente, o CEO da companhia aérea, Carsten Spohr, deixou claro que a enorme aeronave não se encaixa nos planos futuros da Lufthansa. Como tal, a partida do último A380 da companhia aérea de Frankfurt para Teruel na Espanha no início deste mês pode ter sido o último voo de dois andares com a Lufthansa.
2011 a 2013
Korean Air
A Korean Air recebeu seu primeiro A380 em 24 de maio de 2011. A operadora optou por um layout extra espaçoso para seus quadri-jatos de dois andares, acomodando apenas 407 passageiros em um layout de três classes. A companhia aérea levou um total de dez A380, com a chegada final em julho de 2014. No entanto, a transportadora traçou planos para aposentar o tipo nos próximos cinco anos.
China Southern Airlines
A China Southern recebeu seu primeiro A380 em 14 de outubro de 2011, como a primeira e única operadora chinesa de super jumbo. É também um dos menores clientes do A380, tendo recebido apenas cinco desse tipo.
A China Southern é a única operadora chinesa do A380 (Foto: Getty Images)
O último e último foi entregue em fevereiro de 2013. Embora a companhia aérea não tenha certeza sobre o futuro do A380, ela anunciou recentemente o retorno do tipo ao serviço Guangzhou a Syndey.
Malaysia Airlines
A Malaysia Airlines conquistou seu primeiro Giant of the Skies em 29 de maio de 2012. Os outros cinco seguiram em rápida sucessão, com o sexto completando a frota em março de 2013 - o 100º Airbus A380 a ser construído. Todas as aeronaves foram recentemente colocadas à venda, anunciadas nas redes sociais da empresa.
Thai Airways
O primeiro A380 da Thai Airways chegou com a transportadora em 27 de setembro de 2012. Assim como a Malásia, a companhia aérea ofereceu aos clientes a chance de fazer ofertas em alguns de seus superjumbos enquanto tenta uma reestruturação após a crise contínua e sem precedentes do ano passado. Enquanto isso, relatos sugerem que a companhia aérea retirará todas as seis aeronaves do tipo.
British Airways
O primeiro A380 com libré BA foi entregue em 4 de julho de 2013. Desde então, a BA recebeu outro 11 do tipo, com o último chegando há pouco mais de cinco anos. Embora tenha havido muita especulação sobre o futuro do A380 com a companhia aérea, a BA recentemente começou a retirá-los do armazenamento de longo prazo na Espanha.
A British Airways recebeu o primeiro de 12 A380 em 2013 (Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Sua primeira adição, o G-XLEA, voou para Manila, nas Filipinas, no final da semana passada para manutenção pesada.
Os quatro finais
Asiana
A sul-coreana Asiana possui seis A380 em sua frota. O primeiro foi entregue em 26 de maio de 2014. O último chegou em dezembro de 2016, fazendo com que a idade média da frota no momento da redação fosse de exatamente 6,6 anos. Se a fusão entre a Korean Air e a Asiana for concretizada, isso criará a segunda maior frota de superjumbo do mundo.
Qatar Airways
A Qatar Airways confirmou recentemente a deterioração de todos os seus dez A380. O primeiro deles foi entregue em 17 de setembro de 2014. Embora o CEO da transportadora, Sr. Akbar Al Baker, tenha sido abertamente crítico do tipo, ele agora insinuou que pelo menos metade da frota de A380 do Catar poderia, potencialmente, retornar aos céus.
Etihad Airways
A Etihad recebeu seu primeiro A380 em 16 de dezembro de 2014. Ao contrário de sua companhia aérea co-bandeira Emirates, ostentava uma modesta frota de dez aeronaves, com a final sendo entregue em maio de 2017. Todo o contingente foi recentemente confirmado como aposentado, com os mais jovens um com apenas três anos de idade quando saiu da frota.
All Nippon Airways
O novo cliente final do A380, ANA, também é o menor. O porta-aviões japonês possui uma frota de apenas três superjumbos, pintados em pinturas coloridas dedicadas às rotas que servem.
O primeiro Airbus A380 da ANA só foi entregue em março de 2019 (Foto: Thomas Boon)
Em circunstâncias normais, pretendia operar serviços para o Havaí, o primeiro chegou em 14 de março de 2019.
Viagens de longa duração aumentam o risco da doença, mas alguns cuidados podem tornam o trajeto mais tranquilo para os passageiros.
A medida em que o cenário da pandemia da Covid-19 melhora e as fronteiras de outros países reabrem, mais pessoas se animam por poder voltar a viajar. Porém, ao embarcar, é importante ficar atento para evitar a ocorrência de trombose associada às viagens de longa duração.
A doença, lembrada na quarta-feira (13/10) com o Dia Mundial da Trombose, ocorre quando um coágulo de sangue interrompe a circulação de alguma veia ou artéria, comprometendo a irrigação e a função regular do órgão ou tecido que depende do vaso.
A condição pode ser desencadeada por inúmeros fatores. Nas viagens de avião de longa duração, por exemplo, o problema se agrava com a combinação entre a pressurização no ambiente da aeronave e o tempo que o passageiro permanece sentado, sem se movimentar.
Junto a isso, também influenciam: a altura da pessoa e a posição que ela fica no assento, favorecendo a compressão vascular; o uso de medicamentos para dormir, que faz com que ela não se movimente ou permaneça por horas em uma posição que prejudica a circulação sanguínea; a desidratação e o consumo de bebidas alcoólicas; e o histórico de trombose – estes passageiros, em especial, devem ficar atentos.
“Os casos são muito comuns em idosos que fazem viagens longas, seja de carro, ônibus ou avião, e ficam sentados por horas a fio. No entanto, qualquer pessoa que tenha histórico pessoal ou familiar de trombose precisa estar em alerta”, afirma Joyce Annichino-Bizzacchi, hematologista e professora do departamento de clínica médica da Unicamp.
Veja cinco dicas da médica para evitar a trombose durante uma viagem:
Movimente-se
Sempre que possível, levante e faça uma breve caminhada pelos corredores do avião ou do ônibus para garantir que o sangue circule adequadamente. A falta de movimento pode diminuir o retorno do sangue das pernas para o coração e aumentar o risco de uma trombose venosa profunda.
Quando não puder levantar, movimente os braços, pernas, pés e tornozelos de tempos em tempos para melhorar a qualidade do fluxo sanguíneo. Uma vez a cada 30 minutos é suficiente para ajudar na prevenção.
Facilite o fluxo sanguíneo
Não cruze as pernas ou use roupas muito apertadas nas regiões da cintura e pernas, pois elas podem prejudicar o fluxo da corrente sanguínea. Dê preferência a peças confortáveis e que facilitam o movimento.
“Sempre que possível, evite também guardar a bagagem de mão no chão, próximo aos pés. Isso porque o espaço que já é restrito ficará ainda menor”, afirma.
Hidrate-se
Quando se está desidratado, o volume de sangue diminui, fazendo com que ele fique mais grosso e propenso à formação de coágulos. Por isso, embarque sempre bem hidratado.
Também deve-se evitar o consumo excessivo de bebidas alcoólicas. O álcool pode interferir na maneira como o organismo metaboliza o sangue, gerando um quadro de risco para trombose.
Use meias de compressão
Pessoas com histórico de trombose devem evitar fazer viagens com duração superior a seis horas sem meias de compressão. Elas contribuem para a fluidez do sangue nas pernas, exercendo maior pressão sobre os tornozelos e menor sobre os joelhos e coxas.
Relaxe
O risco de desenvolver trombose em uma viagem pode ser contornado com atenção às orientações médicas. “A viagem aérea é um fator de risco, mas existem outros mais graves que devem ter a atenção do paciente. O anticoncepcional hormonal, por exemplo, apresenta um risco muito maior”, pondera Joyce.
As asas de um avião podem ficar embaixo ou acima da fuselagem, que é o corpo da aeronave. Mas o que define essa posição?
A melhor resposta é: depende da finalidade e do projeto do avião. Cada empresa, ao elaborar um novo modelo, deve definir diversos fatores, como local e tipo de operação, qual motor será usado e onde ele será fixado, entre outros quesitos.
Grande parte dos aviões de carga costuma ter a asa acima do corpo, como o Embraer C-390 Millennium ou o Antonov An-225 Mriya. Mas isso não é regra, tendo em vista que alguns modelos de aviões comerciais também são cargueiros, como o Boeing 747 ou o McDonnell Douglas DC-10.
Os aviões comerciais de passageiros, em sua maioria, têm a asa na parte inferior da fuselagem, como o Airbus A-320 ou o Boeing 737. Entretanto, isso também não é regra, já que existem modelos de aviões comerciais com asa alta, como o ATR-72, operado no Brasil pela Azul.
Os principais tipos de asas são a baixa, a média, a alta e, em alguns casos, para-sol. Veja a seguir algumas características e exemplos de cada uma delas.
Asa baixa
Aviões da família do Airbus A320 possuem a asa baixa e são encontrados com frequência nos aeroportos brasileiros (Imagem: Divulgação/Airbus)
A asa baixa, como o próprio nome diz, fica alinhada com a parte inferior do corpo dos aviões. É o tipo mais encontrado nos jatos da maioria dos aviões das empresas aéreas brasileiras e nos da aviação executiva.
Caso o motor seja fixado embaixo dessa asa, o trem de pouso precisa ser mais alto, para garantir uma distância segura da pista. Isso acaba, na maioria das vezes, obrigando que os aeroportos onde esses aviões operam tenham infraestrutura diferenciada para alcançar a porta da aeronave, como escadas ou pontes de embarque.
Na aviação executiva, é possível encontrar aviões de asa baixa com os motores na parte traseira da fuselagem. Isso permite que o corpo do avião fique a uma altura menor em relação à pista, tornando mais prático o embarque e desembarque dos passageiros.
Exemplos: Boeing 737, Airbus A-320 e Embraer Phenom 300.
Asa média
Avião de patrulha marítima Lockheed P-2 Neptune da FAB, que foi utilizado na busca a submarinos inimigos (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)
A asa média é utilizada, principalmente, em aviões que precisam fazer curvas muito rápidas, como os acrobáticos. Ela fica localizada no meio da fuselagem, entre o topo e a parte de baixo.
É pouco usada, por necessitar de maior reforço no meio da estrutura do avião para ser suportada, o que acaba ocupando mais espaço interno e aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: O jato executivo IAI Westwind, o acrobático Extra e o avião de patrulha Lockheed P-2 Neptune, que foi operado pela FAB até meados da década de 1970.
Asa alta
Aviões com asa alta são facilmente encontrados em grandes cargueiros, como o Embraer C-390 Millennium - Imagem: Divulgação/Embraer
Esse tipo de asa fica no topo da fuselagem, e é encontrado em aviões mais lentos, como cargueiros e grande parte dos modelos de treinamento e da aviação geral.
Aumenta a capacidade relativa que o avião pode transportar e facilita o carregamento e descarregamento. Também permite a utilização de motores maiores em aviões com trem de pouso mais baixo, como é o caso do ATR-72, que tem hélices com quase quatro metros de diâmetro.
Outra diferença é sua aplicação quando o motor está na própria asa, aumentando a distância em relação ao solo. Isso evita que detritos, como pedras e sujeiras, sejam sugados para dentro dos motores, permitindo que os aviões sejam operados até em pistas não pavimentadas.
Também é encontrado em diversos modelos anfíbios, que não poderiam ter os motores próximos à água.
Exemplos: os cargueiros Embraer C-390 Millenium e o C-130 Hércules, operados pela FAB, e os modelos comerciais Cessna C208 Grand Caravan, da Azul Conecta, e ATR-72, operado pela Azul e Voepass.
Asa para-sol
Avião anfíbio Catalina que foi usado para realizar patrulha marítima pela Aeronáutica do Brasil (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)
Pouco encontrada nos aviões mais recentes, essa asa é fixada acima do corpo do avião. Isso requer que sejam feitos vários reforços na estrutura, o que acaba aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: Consolidated PBY Catalina, que foi operado pela FAB até o início da década de 1980.
Mais de uma asa
Aviões podem ter mais de uma asa, como o Fokker Dr. I, o avião do Barão Vermelho
Há também a possibilidade de um avião possuir mais de uma asa. É o caso de biplanos e triplanos, que costumam possuir uma asa baixa e outra alta (ou para-sol).
Esse tipo é encontrado com mais frequência nos modelos do início do século 20 e existe até hoje. Um dos principais exemplos é o Fokker Dr.I, um triplano militar.
Esse avião é conhecido por ter sido usado pelo piloto de caça alemão Manfred von Richthofen, conhecido como o Barão Vermelho, durante a Primeira Guerra Mundial.
Fontes: Thiago Brenner, professor da Escola Politécnica da PUC-RS, e Regers Vidor, engenheiro-mecânico aeronáutico e professor da Universidade Tuiuti do Paraná via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)
Dezembro de 2025 marcará o 24º aniversário do último voo operado pela outrora grande ícone da aviação comercial americana, a TWA, ou Trans World Airlines, para dar à transportadora seu nome completo. Com uma posição dominante nas rotas através do Atlântico por décadas, a companhia aérea tornou-se sinônimo de glamour transatlântico e o epítome das viagens aéreas de longa distância.
No entanto, apesar de sua posição invejável como a principal transportadora entre os EUA, o Reino Unido e a Europa, nenhuma distinção, prêmio ou título conseguiu isentar a empresa de uma série de disputas internas, problemas financeiros e, pior de tudo, um acidente fatal envolvendo um de seus Boeing 747, que matou todos os 230 passageiros e tripulantes a bordo. As consequências desses eventos acabariam se somando, levando à falência de uma das empresas mais proeminentes e icônicas do setor aéreo, o que, por fim, levaria à sua falência e à venda de seus ativos restantes para uma companhia aérea americana.
Neste artigo, examinamos a tumultuada e problemática história da TWA — desde seu humilde começo operando voos postais em nome do Serviço Postal dos EUA até sua dramática queda em desgraça e eventual fechamento em 2001. Uma verdadeira montanha-russa de história que ainda é chamada hoje em dia de estudo de caso sobre como não administrar uma companhia aérea.
TWA – algum contexto
(Foto: Michel Gilliand / Wikimedia Commons)
TWA não era originalmente uma sigla para Trans World Airlines. As letras TWA eram originalmente uma sigla para Transcontinental & Western Air, uma das primeiras companhias aéreas que transportava passageiros e correio aéreo pelos Estados Unidos continentais, tornando-se uma das primeiras transportadoras a fazê-lo.
Durante suas sete décadas de operação, a TWA se tornou uma das maiores transportadoras em operação nos EUA, operando uma frota considerável de jatos para diversos destinos domésticos e internacionais na América do Norte, Europa, Caribe e Oriente Médio.
Em seu auge, entre 1967 e 1970, a companhia aérea se tornaria a maior companhia aérea do mundo em termos de passageiros transportados anualmente, atrás da Aeroflot e da United Airlines, também americana. A companhia aérea operou um grande número de tipos de aeronaves durante sua existência, incluindo quase 400 jatos individuais. A empresa se tornou uma das pioneiras da era dos jatos, utilizando Boeing 707, 747 e Convair 880 em muitas de suas rotas internacionais.
(Foto: clipperarctic / Wikimedia Commons)
Em seus últimos anos, muitas das aeronaves mais antigas foram vendidas ou aterradas para serem substituídas por jatos bimotores Boeing mais novos e produtos McDonnell Douglas . A TWA é às vezes mais lembrada como uma das operadoras originais do Boeing 747SP, a versão de fuselagem curta e maior alcance do seu venerável jumbo da fabricante americana.
De acordo com o Departamento de Transportes dos EUA, entre 1990 e 2001, a TWA transportou 280 milhões de passageiros, pouco menos de três vezes o número transportado pela Delta Air Lines somente em 2024. No entanto, a companhia aérea foi considerada uma das maiores e melhores em seu auge, antes que as coisas piorassem e ela finalmente falisse.
Os primeiros anos de desenvolvimento
A TWA foi fundada em 16 de julho de 1930, como Transcontinental & Western Air, operando rotas de correio aéreo em nome do Serviço Postal dos EUA, além de transportar passageiros nesses voos. A empresa realizou um dos primeiros voos transcontinentais nos EUA, de Nova York a Los Angeles, com escalas em cidades ao longo do caminho, incluindo St. Louis e Kansas City. A rota levava cerca de 36 horas para ser concluída em cada direção.
A empresa resultou da fusão de duas companhias aéreas de correio incipientes em 1928: a Western Air Express, fundada em 1925, e a Transcontinental Air Transport, fundada em 1928. Desde 1926, a Western Air Express transportava correspondências e passageiros em seu primeiro ano de serviço entre Los Angeles e Salt Lake City. Enquanto isso, a Transcontinental Air Transport vinha desenvolvendo sua própria rede transcontinental para poder concorrer a contratos postais ainda mais lucrativos com o governo dos EUA.
As duas transportadoras se fundiram por sugestão do Diretor-Geral dos Correios dos EUA, que acreditava que ter duas companhias aéreas sob contratos governamentais caros para entregar correspondência aérea nos EUA era inviável e antieconômico. As companhias aéreas operavam rotas quase idênticas e ambas eram pagas pelo Serviço Postal dos EUA para realizar praticamente a mesma tarefa.
(Foto: Steve Lodefink / Wikimedia Commons)
Após sua incorporação após a fusão, a TWA estabeleceu uma nova sede em Kansas City, no estado do Missouri. Já um ponto de parada e parada noturna da rota transcontinental da companhia aérea, das costas leste a oeste, Kansas City foi sugerida pelo aclamado pioneiro da aviação Charles Lindbergh, que havia se envolvido originalmente com o Transporte Aéreo Transcontinental. A TWA construiu sua primeira sede no Aeroporto Municipal de Kansas City (KCI), com escritórios adicionais espalhados pela cidade. Juntando-se a outras companhias aéreas em rápido desenvolvimento, como American, United e Eastern Airlines, a TWA rapidamente se tornaria uma das "Quatro Grandes" companhias aéreas domésticas do país.
Em 1934, a Western Air Express foi desmembrada da TWA, tornando-se novamente uma operadora independente e, posteriormente, assumindo o nome Western Air Lines. Também em 1931, William John Frye, então com 30 anos, tornou-se presidente da TWA. A carreira anterior de Frye foi como piloto de acrobacias em Hollywood antes de assumir o cargo na TWA.
Em 1938, em uma jogada ousada que impulsionaria a TWA à frente de seus concorrentes em termos de alcance e níveis de conforto, Frye fez um pedido à Boeing Airplane Company para seu Boeing 307 Stratoliner de longo alcance. Para financiar a compra dos ultraluxuosos aviões a hélice, Frye convenceu o famoso pioneiro da aviação e magnata dos negócios Howard Hughes a financiar a compra e também a investir na própria TWA. Com o tempo, Hughes aumentou sua participação acionária na companhia aérea, assumindo o controle da empresa em 1939.
TWA em tempo de guerra e pós-guerra
Pouco depois, a Segunda Guerra Mundial começou, e as aeronaves da TWA foram usadas para apoiar as forças armadas americanas durante a campanha dos Aliados. No entanto, em 1945, com o fim da guerra, a companhia aérea decidiu expandir-se rapidamente e lutar agressivamente por maior participação de mercado contra companhias aéreas como a American Airlines e a United. Com o tempo, a TWA se consolidaria como a segunda maior companhia aérea dos EUA, atrás da Pan Am.
Em 1946, a TWA introduziu o primeiro de seus novos Lockheed Constellations em sua rota transcontinental de Nova York a Los Angeles, uma aeronave renomada por sua velocidade e conforto. De fato, os serviços Constellation da TWA eram vistos como oferecendo uma experiência muito superior à da United Airlines, que continuava a utilizar os Douglas DC-4, mais lentos e barulhentos. Naquele mesmo ano, a TWA iniciou operações transatlânticas pela primeira vez, operando entre a cidade de Nova York e Paris, na França.
(Foto: LouLouPhotos / Shutterstock)
No entanto, o rápido crescimento e o sucesso contínuo da TWA não foram isentos de contratempos. Mais tarde, em 1947, Frye (o presidente) e Hughes (o principal acionista da companhia aérea) se envolveram em uma disputa acirrada, principalmente sobre o prejuízo da empresa. Na época, a TWA perdia US$ 20 milhões por ano e se endividava cada vez mais com as principais petrolíferas dos EUA, que começaram a ameaçar suspender o fornecimento de combustível de aviação às aeronaves da TWA devido a contas não pagas.
Para agravar a disputa, houve uma greve convocada pelo sindicato dos pilotos da TWA, que proibiu a operação de aeronaves e causou perda de reputação entre o público viajante. Para tentar estabilizar a situação, a Hughes concedeu um financiamento adicional de US$ 10 milhões, posteriormente convertido em 1.039.000 ações adicionais da empresa. Com esse acordo, Frye foi totalmente removido da companhia aérea, e Hughes trouxe 11 novos membros para o conselho da TWA, assumindo o controle total no processo.
O nascimento da Trans World Airlines
Até 1950, a transportadora manteve seu nome completo, Transcontinental & Western Air. No entanto, com a chegada de Hughes ao controle total e um novo começo para a companhia aérea, a empresa mudou seu nome legal para Trans World Airlines, mantendo habilmente a sigla TWA, pela qual a companhia aérea se tornou conhecida.
Em setembro de 1952, a TWA introduziu o primeiro Lockheed L1049 Super Constellations de maior porte em sua frota. Mais uma vez, essas aeronaves ofereciam um serviço muito superior ao oferecido pela concorrência, sendo a nova aeronave vista como o epítome da velocidade e do luxo em rotas transcontinentais e transatlânticas.
(Foto: Jon Proctor / Wikimedia Commons)
Posteriormente, em 19 de outubro de 1953, a TWA tornou-se a primeira companhia aérea dos EUA a operar voos transcontinentais regulares e sem escalas entre Nova York e Los Angeles. A adição dos Super Constellations de longo alcance permitiu à companhia aérea expandir suas rotas internacionais pela Europa, bem como para o Oriente Médio, África e Ásia ao longo da década de 1950, disseminando o nome e a marca TWA ainda mais pelo mundo.
Em 1956, a empresa decidiu consolidar todas as suas operações em uma única unidade. Uma nova sede foi construída no centro de Kansas City, no local de uma antiga cervejaria, com um custo de US$ 1,5 milhão para ser convertida. Na época, o prédio da sede corporativa foi a primeira grande estrutura comercial construída na cidade em décadas. O exterior foi revestido com painéis metálicos vermelhos e brancos, em consonância com as cores corporativas adotadas pela TWA. A unidade comercial de três andares em formato de L foi concluída em outubro de 1956.
Sede da TWA (Foto: David DeHetre / Wikimedia Commons)
Um foguete gigante de 6,7 m (22 pés) chamado "Moonliner II" foi montado no telhado do novo prédio da sede. Era uma réplica em escala 1/3 de outro foguete, o "Moonliner I", que estava em exposição na Tomorrowland, na Disneylândia, em Anaheim, Califórnia. O Moonliner, na Disneylândia, foi patrocinado pela TWA de 1955 a 1962 e exibia o logotipo da empresa. Após o fim da parceria, o foguete Moonliner II foi removido do topo do prédio da sede. Ele acabou sendo exibido no Museu Nacional de História Aérea de Kansas City, onde permanece até hoje.
A TWA entra na era do jato
Com o início da década de 1960, surgiu o alvorecer de uma nova era na aviação comercial, a era do jato. A TWA foi uma das pioneiras na adoção da nova tecnologia, encomendando jatos quádruplos Boeing 707 e 720B de longo alcance, que usaria como trampolim para expandir ainda mais suas operações internacionais.
Então, em 1961, as coisas pioraram na TWA. Howard Hughes, que permaneceu como principal acionista da TWA, perdeu o controle da companhia aérea para um grupo de bancos e instituições financeiras de Wall Street que haviam financiado a compra do novo jato que entraria na companhia. Seguiu-se uma ação antitruste combinada com uma complexa rede de litígios cíveis. No entanto, apesar de ter sido chamado a comparecer ao tribunal em diversas ocasiões, Hughes, conhecido por seu caráter um tanto recluso, recusou-se a comparecer às audiências. Finalmente, em 1966, Hughes vendeu suas ações da TWA por mais de US$ 500 milhões e deixou o setor aéreo para se dedicar a outros empreendimentos comerciais.
(Foto: Jon Proctor / Wikimedia Commons)
Nessa época, e com a chegada de sua nova frota de aeronaves Boeing de longo alcance, a TWA havia se tornado uma empresa importante do outro lado do Atlântico. Isso culminou na inauguração do icônico TWA Flight Center no Aeroporto JFK, em Nova York (JFK), um terminal aéreo dedicado aos voos transatlânticos e transcontinentais da TWA. O edifício rapidamente se estabeleceu como um ícone arquitetônico, adotando um toque e aparência Art Déco, e rapidamente se tornou sinônimo dos serviços de longa distância de alta qualidade da TWA a partir de Nova York (veja "Legados remanescentes da TWA" abaixo).
Em 1964, a TWA havia se tornado uma importante empresa internacional de aviação e era mundialmente reconhecida por oferecer uma experiência de alto nível aos passageiros. O rápido crescimento de suas operações levou a companhia aérea a transferir sua sede para a cidade de Nova York. No entanto, o icônico prédio da sede em Kansas City foi mantido para abrigar o departamento de contabilidade, a bilheteria, o departamento de crédito, o departamento de carga e o treinamento de comissários de bordo da TWA até 1969. Além disso, nessa época, a companhia aérea começou a desenvolver um novo hub significativo nos EUA, o Aeroporto Internacional St. Louis-Lambert (STL).
(Foto: Jon Proctor / Wikimedia Commons)
Ao longo das décadas de 1960 e 1970, a TWA manteve sua posição de liderança nos mercados nacional e internacional, reputação que conquistou com muito esforço e investimento. Em 1961, a companhia aérea tornou-se a primeira a introduzir filmes a bordo em voos de longa distância. Em 1967, adquiriu toda a rede de hotéis Hilton, bem como a rede imobiliária Century 21, na tentativa de diversificar seus interesses comerciais para além da aviação.
TWA #1 através do Atlântico
Em julho de 1969, a companhia aérea substituiu oficialmente a arquirrival nova-iorquina Pan Am como a principal companhia aérea transatlântica do mundo. Sem se acomodar, a transportadora daria um novo impulso às suas operações transatlânticas no ano seguinte com a chegada dos primeiros jatos jumbo Boeing 747, resplandecentes na pintura vermelha e branca da companhia aérea e oferecendo aos passageiros da primeira classe o benefício de um lounge bar na "bolha" superior dos icônicos jatos. Embora a TWA tenha começado a operar o Boeing 747 em seu já consolidado serviço transcontinental de Nova York a Los Angeles, ele logo apareceria em voos de JFK para Londres-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle e Frankfurt.
(Foto: Christian Volpati / Wikimedia Commons)
De 1969 a 1975, a TWA também operou voos transpacíficos para cidades-chave da Ásia e tornou-se uma transportadora de volta ao mundo, oferecendo serviços de conexão tanto para o leste quanto para o oeste a partir do Aeroporto Internacional JFK, o que permitiria a construção de um itinerário de viagem de circunavegação. No entanto, em 1975, suspendeu esses serviços em uma troca de rotas com a Pan American World Airways, assumindo mais rotas transatlânticas, enquanto a Pan Am se concentrava nas operações transpacíficas e no serviço de volta ao mundo.
O ano de 1978 marcou uma mudança radical no cenário da indústria aérea dos EUA. Naquele ano, foi aprovada a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas (Airline Deregulation Act), que desregulamentava o setor aéreo americano e eliminava todo o controle federal sobre diversas atividades, incluindo a fixação de tarifas, o desenvolvimento de rotas e a remoção de barreiras à entrada de novas companhias aéreas, embora a Administração Federal de Aviação (FAA) mantivesse plenos poderes regulatórios sobre todos os aspectos da segurança da aviação no setor.
A Lei de Desregulamentação levou a uma onda de falências, startups e aquisições de companhias aéreas, à medida que as companhias aéreas se engajavam em intensa competição entre si, ao mesmo tempo em que lutavam contra o aumento dos custos do combustível devido ao aumento dos preços do petróleo no cenário mundial. O foco em sua malha aérea internacional deixou a TWA seriamente exposta no mercado doméstico dos EUA, com inúmeras outras companhias aéreas começando a invadir sua participação de mercado nos EUA.
(Foto: clipperarctic / Wikimedia Commons)
O início dos problemas financeiros
Para lidar melhor com um mercado em rápida transformação após a desregulamentação, em 1979, a TWA foi reorganizada sob a propriedade de uma holding chamada Transworld Corporation. Então, em 1984, a Transworld abriu o capital da TWA em uma oferta pública na Bolsa de Valores de Nova York para fortalecer suas finanças. A companhia aérea havia se colocado em uma posição vulnerável e enfrentava sérios problemas financeiros com dívidas crescentes em meio à concorrência acirrada. A companhia aérea chegou a ser alvo de uma aquisição hostil, em um plano que acabou fracassando.
No final de 1985, o renomado investidor americano Carl Icahn adquiriu a maioria das ações da TWA. Em 1986, a TWA comprou a Ozark Air Lines, uma companhia aérea com uma rede de rotas consolidada no centro-sul dos Estados Unidos, dando à sua rede doméstica um impulso muito necessário. No entanto, isso se provou insuficiente para reverter a situação da TWA e, com Icahn no comando, a TWA começou a vender alguns de seus ativos mais lucrativos para concorrentes, a fim de gerar caixa suficiente para pagar suas dívidas.
Em 1988, Icahn assumiu o controle total da TWA e a devolveu à propriedade privada, recebendo US$ 469 milhões pela garantia do negócio. O acordo também resultou em uma dívida de US$ 540 milhões para a TWA. Em 1991, com a TWA ainda enfrentando dificuldades financeiras, Icahn vendeu as rotas historicamente importantes e valiosas da TWA, que serviam o Aeroporto de Londres-Heathrow, para a American Airlines por US$ 445 milhões. No entanto, muitos consideraram essa decisão como uma "venda da prata da família" e que aceleraria o fim definitivo da TWA.
(Foto: Pedro Aragão / Wikimedia Commons)
Embora a TWA continuasse operando normalmente, essas medidas pouco fizeram para conter seus prejuízos. Em janeiro de 1992, com os credores se mobilizando e as dívidas continuando a aumentar, a TWA entrou com um pedido de proteção contra falência, o Capítulo 11, nos Estados Unidos, para ter tempo de reorganizar suas finanças e suas operações sem a ameaça de liquidação enquanto o fazia.
Em 1993, a TWA saiu do Capítulo 11, graças a um acordo que colocou 55% da empresa sob propriedade de credores. Carl Icahn era ele próprio um credor, com uma dívida de US$ 190 milhões com a companhia aérea nessa fase. Todo o processo até o Capítulo 11 deteriorou o relacionamento entre a TWA e Icahn, e um acordo foi fechado com Icahn, no qual ele romperia os laços com a companhia aérea em troca de passagens com desconto nos serviços da TWA. Jeffrey H. Erickson assumiu a presidência de Icahn em 1994 e transferiu a sede da companhia aérea para St. Louis pela terceira vez em sua história.
(Foto: Pedro Aragão / Wikimedia Commons)
A companhia aérea tentou se recuperar de uma posição deficitária, adquirindo aeronaves mais modernas (como o Boeing 757 e o 767 e encomendando o novo bimotor Boeing 717) e aposentando seus Lockheed Tristars e Boeing 727 restantes. No entanto, com sua rede transatlântica praticamente extinta e com o aumento da concorrência no mercado doméstico dos EUA, a situação já estava definida para a TWA.
Falência novamente, seguida pelo voo 800
Apesar de uma série de medidas de corte de custos, a TWA continuou a operar com prejuízo durante a década de 1990 e foi forçada a declarar falência pela segunda vez em 1995. Embora as coisas parecessem sombrias para a companhia aérea naquele momento, a situação logo se tornaria muito pior para a companhia aérea.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu posteriormente que a causa mais provável do desastre foi uma explosão no tanque central de combustível, causada por arco elétrico exposto na área ao redor do tanque. A cobertura do desastre se concentrou na idade da frota antiga e desgastada da transportadora, que estava entre as mais antigas em serviço internacional, e especulou se os cortes de custos da companhia aérea teriam levado a atalhos de engenharia que colocaram a segurança em risco.
(Foto: NTSB / Wikimedia Commons)
Em meio à falência e com um acidente fatal noticiado internacionalmente para agravar seus problemas, o final da década de 1990 também viu a TWA ser prejudicada pelos sindicatos de mecânicos, que lutavam contra a proposta da TWA de fechar diversas bases de manutenção em sua rede. Na Europa, leis trabalhistas rigorosas obrigaram a TWA a manter seus engenheiros, apesar de não ter trabalho para eles. A companhia aérea acabou emergindo da falência pela segunda vez, mas apenas por um curto período.
TWA fecha com a investida da American Airlines
Em janeiro de 2001, após anos de dificuldades e sem perspectivas reais de recuperação para se tornar um negócio lucrativo novamente, foi anunciado que a TWA entraria com pedido de falência pela terceira vez e seria fechada. Os ativos restantes da empresa, a estrutura de rotas e as aeronaves seriam assumidos pela American Airlines, que havia operado as premiadas rotas transatlânticas da TWA alguns anos antes.
Pioneira em viagens domésticas e transatlânticas nos EUA, e com reputação de oferecer viagens aéreas rápidas, confiáveis e confortáveis, a TWA perdeu a graça em seus 70 anos de história, mas a queda foi espetacular. Com o fracasso, a companhia aérea se juntou a outras companhias aéreas icônicas dos EUA, como a Eastern Airlines e a Pan Am, que já foram o orgulho da indústria aérea americana, mas não conseguiram sustentar sua longevidade em meio ao aumento dos custos e à concorrência acirrada.
(Foto: Sunil Gupta / Wikimedia Commons)
Semelhante à Pan Am e à perda fatal do voo 103 sobre Lockerbie, Escócia, em 1988, a destruição de um dos principais Boeing 747 da TWA foi a gota d'água para a companhia aérea, além de uma metáfora para a queda em desgraça de ambas as companhias aéreas, que em algum momento foram as precursoras da florescente indústria aérea americana. Em operação há mais de 70 anos, a TWA juntou-se à Pan Am como um ícone da era de ouro da aviação americana e pioneira no transporte comercial de passageiros, que estava no ferro-velho.
Legados restantes da TWA
Embora o nome da TWA permaneça profundamente enraizado nos livros de história da aviação, restam poucas evidências tangíveis de que a outrora poderosa companhia aérea existiu. No entanto, há duas evidências que mantêm a chama da TWA acesa, muito depois de a própria companhia aérea ter desaparecido dos céus.
Como parte de seu programa de frota tradicional, a American Airlines mantém vários Boeing 737-800 em sua frota atual, ostentando as cores de companhias aéreas que foram incorporadas à companhia aérea ao longo dos anos.
(Foto: lorenzatx / Shutterstock)
Um deles é o 737, registrado como N915NN, que ostenta a pintura da TWA das décadas de 1980 e 1990, com as linhas da fuselagem em vermelho, acompanhadas pela icônica cauda vermelha com as letras da TWA. A aeronave foi lançada com essa pintura em 2015 e voa ao lado de outras que exibem as cores de outras antigas companhias aéreas americanas que agora fazem parte da American Airlines, incluindo AirCal, Republic, US Airways e Piedmont.
Em segundo lugar, no Aeroporto JFK de Nova York, fica o TWA Hotel. Construído dentro do antigo TWA Flight Center, o icônico terminal Art Déco inaugurado pela companhia aérea em 1962, o hotel ainda atende o público hoje e, além de acomodações luxuosas, abriga uma coleção extraordinária de memorabilia, artefatos e uniformes da TWA que remontam à "Era de Ouro das Viagens".
(Foto: Leonard Zhukovsky / Shutterstock)
Para completar a experiência do visitante, há um Super Constellation totalmente restaurado no saguão do hotel, resplandecente em sua pintura TWA dos anos 1960, no qual os visitantes podem embarcar e ver pessoalmente como os passageiros da TWA viajavam no auge da companhia aérea.
Conclusão
Tendo começado do mais humilde dos primórdios, a TWA cresceu e se tornou uma força formidável tanto no mercado doméstico dos EUA quanto em todo o Atlântico Norte. No entanto, oferecer uma experiência premium em novas aeronaves teria um custo, o que daria início a uma espiral de dívidas da qual a empresa nunca se recuperou.
(Foto: Leonard Zhukovsky / Shutterstock)
Como muitas falências de companhias aéreas, o fim definitivo da TWA foi uma combinação de vários fatores, que incluíam, mas não estavam limitados a, falta de controle de custos, disputas internas, dívidas crescentes, uma frota envelhecida, desregulamentação e aumento da concorrência, perda de confiança do consumidor devido à persistência da falência e, finalmente, a trágica perda do voo 800.
Embora qualquer uma delas pudesse ser administrável, a combinação de todas elas foi simplesmente demais para a TWA suportar, confinando uma das marcas aéreas mais icônicas da história aos arquivos da aviação.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com informações de Lucas Peters e Andy Murray (Aerotime)
Aeronave teve uma rachadura no para-brisa 25 minutos depois da decolagem.
A seleção da Nigéria passou por um susto, ontem, durante uma viagem de avião. A aeronave que levava a delegação de Polokwane, na África do Sul, para a cidade de Uyo, no país, fez um pouso de emergência e causou o atraso na chegada dos jogadores e dirigentes à capital do Estado de Akwa Ibom.
Após uma parada de reabastecimento em Luanda, na Angola, o avião teve uma rachadura no para-brisa 25 minutos depois da decolagem. Isso levou o piloto da aeronave fretada a iniciar procedimentos de emergência e retornar ao aeroporto angolano. Todos a bordo do voo foram evacuados em segurança.
O incidente ocorreu antes da partida decisiva da Nigéria pelas Eliminatórias para a Copa do Mundo de 2026. Terceira colocada no Grupo C, a seleção nigeriana encara o Benim, na terça-feira, no Estádio Internacional Godswill Akpabio, em Uyo, na Nigéria, e precisa vencer para continuar sonhando com uma vaga no Mundial.
O Benim está na liderança do grupo, com três pontos na frente da Nigéria e com dois gols a mais de diferença. Se ganhar por dois gols de diferença, o time nigeriano garante, ao menos, um lugar na repescagem para a Copa do Mundo — eles precisam torcer para a África do Sul tropeçar contra a Ruanda para se classificar ao Mundial diretamente.
Veja a nota oficial da Federação Nigeriana de Futebol
"A Federação Nigeriana de Futebol informou que o para-brisa rachado da aeronave fretada da companhia ValueJet Airline, que transportava a delegação da seleção nigeriana — os Super Eagles — de Polokwane, na África do Sul, para Uyo, onde acontecerá na terça-feira a partida das eliminatórias da Copa do Mundo da FIFA contra o Benim, causou o atraso na chegada dos jogadores e dirigentes à capital do Estado de Akwa Ibom.
A mesma aeronave havia levado parte da delegação a Polokwane na noite de quinta-feira, chegando à cidade sul-africana na manhã de sexta-feira.
No entanto, após uma parada de reabastecimento de rotina em Luanda, Angola (onde o avião também havia parado para reabastecer na quinta-feira à noite e onde já fizera escala de ida e volta para Bloemfontein, na África do Sul, no mês passado, para o confronto da 8ª rodada entre os Super Eagles e os Bafana Bafana), a aeronave sofreu uma rachadura no para-brisa em pleno voo, logo após a decolagem. O piloto conseguiu, com habilidade, conduzir o avião de volta em segurança ao aeroporto de Luanda.
A ValueJet Airline e as autoridades competentes do Governo Federal da Nigéria — incluindo o Ministro da Aviação, o Ministro das Relações Exteriores e o Chefe de Gabinete do Presidente — estão trabalhando intensamente para obter as permissões de sobrevoo e pouso necessárias para que outra aeronave parta de Lagos, recolha a delegação em Luanda e a leve até Uyo."
Os controles de voo do avião são as superfícies de controle móveis que o piloto pode usar para controlar o avião enquanto ele voa pelo ar. Dos três controles de voo principais, o leme é geralmente o mais mal compreendido.
O que o leme faz?
Como todos os controles de voo, o leme é uma mini asa que cria uma força de elevação em uma direção específica. Montado verticalmente na cauda do avião, o leme faz uma força para a esquerda ou direita, puxando o nariz na direção oposta.
O leme é montado no estabilizador vertical, parte da empenagem na parte traseira do avião. É equivalente ao leme encontrado em barcos ou navios - ajuda o navio a virar para um lado ou para outro. Um avião, entretanto, se move em três dimensões. Isso significa que seus três controles de voo funcionam em uníssono. Para virar a aeronave, o piloto usa todos os três controles de voo.
Cauda curta SC.7 Skyvan
O leme é controlado na cabine por pedais. Quando o piloto pressiona o pedal esquerdo, o leme desvia para a esquerda. Essa deflexão cria mais força de levantamento no lado direito do leme, o que move o nariz do avião para a esquerda.
Controles de voo e suas finalidades
Existem três controles de voo primários encontrados de uma forma ou de outra em cada avião. Eles são o elevador, ailerons e o leme.
O elevador move o avião em torno do eixo lateral (ponta da asa para ponta da asa), que é chamado de inclinação. Pitch move o nariz para cima e para baixo.
Os ailerons movem o avião em torno do eixo longitudinal (nariz à cauda), um movimento denominado roll.
E, finalmente, o leme controla o plano em torno do eixo vertical (para cima e para baixo), que é chamado de guinada. Yaw move o nariz da aeronave para a esquerda ou direita.
Eixo de voo e controles de voo
Além desses controles, existem vários outros tipos de controles de voo. Os controles de voo secundários incluem flaps, flaperons, slats, slots, spoilers e compensadores. Nenhum deles é necessário para o voo; eles são usados para fazer mais sustentação ou para ajustar os controles primários de voo.
O objetivo e a importância do leme
O leme pode ser o controle de voo mais incompreendido. Ao aprender a voar, torna-se evidente que os ailerons fazem o avião fazer uma curva. A maioria dos aviões então vira, talvez não tão eficaz quanto deveria, independentemente de os comandos do leme serem aplicados ou não.
Então, o que o leme faz, se seus efeitos são difíceis de notar? Para entender isso, você precisa entender o que faz um avião virar.
A força que faz um avião virar vem da sustentação das asas. Quando as asas são giradas em uma curva, a força de levantamento total permanece perpendicular à envergadura do avião. Em vez de toda a sustentação ser oposta à gravidade, já que está em vôo reto, parte dela está puxando o avião para a curva. Essa parte do elevador é conhecida como o componente horizontal do elevador. É o componente horizontal da sustentação que faz o avião virar.
Os ailerons, montados na borda de fuga externa das asas, giram o avião criando mais e menos sustentação nas pontas das asas. No lado onde mais é criado, a asa sobe; do outro lado, menos sustentação é criada e a asa desce. Quando mais sustentação é criada, mais arrasto induzido também é, o que é um subproduto da sustentação.
O arrasto induzido está sempre presente quando você faz sustentação com uma asa ou superfície de controle. Mas com os ailerons, isso representa um problema. A asa que sobe quando você faz uma curva causa o arrasto mais induzido. Isso significa que a asa do lado de fora da curva afastará o nariz da curva. Este fenômeno é denominado guinada adversa.
O leme é fundamental em um avião para neutralizar a guinada adversa. Ao aplicar um pouco de pressão no leme na curva, o nariz continua girando conforme desejado.
Houve alguns projetos de aeronaves que combinaram as entradas do leme e do aileron em um controle piloto. Os pedais do leme são removidos e os controles acoplados entre si para que o leme seja acionado com os ailerons. É apenas uma ideia com a qual os designers brincaram para tornar o voo mais simples e acessível, mas não pegou. O exemplo mais famoso desse design é o ERCO Ercoupe.
ERCO Ercoupe mostrando seu leme duplo
Não se trata apenas de virar
Embora o leme seja essencial para ajudar a controlar o avião nas curvas, ele faz muito mais do que isso.
Corrigindo Yaw
Os aviões movidos a hélice estão sujeitos a quatro tendências de viragem à esquerda. Durante o voo de cruzeiro, a aeronave é projetada para torná-los imperceptíveis. Mas às vezes, como durante as subidas, essas forças se combinam e vão virar o nariz do avião para a esquerda. Nestes casos, o piloto deve aplicar o leme correto para manter a aeronave voando em linha reta.
Recuperação de parada ou rotação
O leme também é um controle de voo crítico para emergências como estol ou giros. Ailerons, montados nas asas, podem se tornar ineficazes se as asas estiverem estoladas. O que é ainda mais perigoso, os ailerons podem exacerbar um estol, pois eles causam um desequilíbrio na quantidade de sustentação que cada asa produz.
O leme é usado para controlar a guinada do avião nessas situações. O processo de recuperação adequado para um cenário de giro é neutralizar os ailerons e aplicar o leme na direção oposta da curva.
Falha de motor
Em aviões bimotores, o leme é a maneira correta de corrigir se um motor falhar. Com um motor inoperante, o empuxo assimétrico puxará a aeronave em uma curva em direção ao motor morto. O leme pode neutralizar esse efeito e manter o avião voando em linha reta.
Rudder Trim (Guarnição do leme)
O leme pode ser compensado para reduzir a carga de trabalho do piloto. Os aviões multimotores quase sempre têm um controle de compensação do leme. No caso de falha do motor, o piloto pode ajustar o compensador para manter a direção. Dependendo do avião, alguns aviões exigem muita pressão no pedal. Pode desgastar os músculos das pernas de um piloto muito rapidamente!
Os aviões monomotores às vezes também têm trims de leme. Eles são úteis para fazer o ajuste fino da aeronave para um voo direto e nivelado, especialmente se o avião tiver uma ampla gama de velocidades e configurações.
Muitos aviões pequenos possuem compensadores ajustáveis no solo. São simplesmente pequenos pedaços de metal montados na borda de fuga do leme. Eles podem ser ligeiramente dobrados no solo para garantir que o avião voe em linha reta durante o vôo de cruzeiro.
Controle de solo
Como o leme move o nariz do avião para a esquerda e para a direita, só faz sentido que seja usado para controlar a aeronave no solo durante o taxiamento. Lembre-se, quando não há ar fluindo sobre eles, os controles de vôo não funcionam.
Para realizar a direção no solo, a roda do nariz se move no trem de pouso do tipo triciclo e a roda traseira se move no trem de pouso convencional (taildraggers). Na maioria dos aviões com engrenagem triciclo, a direção da roda do nariz está ligada aos pedais do leme. Portanto, para orientar o caminho ao redor da pista, os pilotos movem os pés. A roda de controle permanece parada.
TWA DC-3, um avião com roda traseira (marcha convencional). O leme e a compensação do leme são muito óbvios nesta foto
Aviões grandes normalmente têm um controle totalmente separado para dirigir a roda do nariz, chamado de leme.
Os aviões também podem usar seus freios para ajudá-los a dirigir no solo. Os pedais do freio são montados acima dos pedais do leme e cada pedal controla cada freio independentemente. É conhecido como freio diferencial e significa que o piloto pode fazer uma curva muito fechada no solo girando a roda do nariz e, em seguida, batendo no freio na parte interna da curva.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações do Aerocorner
