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Em serviço com as marinhas da França e do Brasil, embarcação comissionada em 1963 acompanhou a evolução das aeronaves embarcadas – ao menos com os franceses.
Foch em seu melhor momento: embarcação serviu na marinha francesa por quase 40 anos antes de ser vendido ao Brasil (Foto: Domínio Público)
Maior embarcação militar que serviu no Brasil, o Navio Aeródromo (NAe) São Paulo escreveu uma história gloriosa na aviação naval antes de ser reduzido a um casco sem utilidade que vagava rebocado em alto mar à espera de um destino no final de janeiro de 2023.
Comissionado pela Marinha da França em 1963 com o nome Foch (em homenagem ao marechal Ferdinand Foch, do Exército da Francês), o navio foi o segundo modelo da Classe Clemenceau – o primeiro foi o Clemenceau, introduzido em 1961. Medindo 265 metros de comprimento e capazes de deslocar mais de 32.000 toneladas, os porta-aviões franceses estavam entre os maiores do mundo na época em que entraram em serviço.
Como é comum em nações que construíram porta-aviões, a França também movimentou sua indústria para desenvolver e fabricar localmente aeronaves militares compatíveis com as dimensões dos navios da Classe Clemenceau. Até então, os aviões navais (que serviam no antigo porta-aviões francês Arromanches) disponíveis no país eram de fornecedores dos EUA e do Reino Unido, sendo a maioria projetos dos tempos da Segunda Guerra Mundial.
Aviões da Marinha do Brasil e da Armada Argentina a bordo do NAe São Paulo, em 2002 (MB)
Em quase 40 anos de serviço com a marinha francesa, o Foch (e o Clemenceau) acompanhou o surgimento das primeiras aeronaves francesas concebidas para uso em porta-aviões. A embarcação também operou com jatos fabricados nos EUA, tanto quando serviu na França como no Brasil.
Conheça a seguir as aeronaves de asa fixa que serviram a bordo do Foch/São Paulo:
Bréguet Br.1050 Alizé
O exótico Alizé acompanhou toda a carreira dos porta-aviões da Classe Clemenceau na marinha francesa (Foto: Mike Freer/Creative Commons)
O primeiro avião a tocar o convés do voo do Foch foi o turboélice Br.1050 Alizé da extinta fabricante francesa Breguét Aviation. A aeronave de guerra antisubmarino fez parte dos grupos de ataque da embarcação durante toda sua carreira na França, de 1963 até o ano 2000, quando o barco foi adquirido pela Marinha do Brasil.
Fouga CM.175 Zéphyr
O Zéphyr foi o principal avião de treinamento da Marinha da França entre os anos 1960 e 1990 (Foto: Alan Wilson/Creative Commons)
Entre as décadas de 1960 e 1990, os aviadores da Marinha da França treinavam no CM.175 Zéphir para atuarem nos porta-aviões da Classe Clemenceau. A aeronave, que servia periodicamente nas embarcações em sessões de adestramento, era uma variante de uso naval baseada no famoso Magister, da antiga fabricante francesa Fouga.
Sud-Est Aquilon
O Aquilon serviu nos porta-aviões da Classe Clemenceau por um breve período (Marine Nationale)
Variante do britânico de Havilland Sea Venom, o Sud-Est Aquilon produzido na França foi o primeiro avião de caça a operar embarcado no Foch. A passagem do jato subsônico pelo porta-aviões francês, porém, foi breve e ainda na década de 1960 ele foi substituído pelo supersônico Vought F-8 Crusader, fornecido pelos EUA.
Dassault-Breguet Étendard/Super Étendard
Seis jatos Super Étendard e dois Étendard a bordo do Foch (Marine Nationale)
Um dos maiores clássicos da aviação naval francesa, o Dassault-Breguet Étendard e a variante seguinte Super Étendard acompanharam toda a carreira do Foch sob o comando da Marinha da França. Multifunção, o jato foi empregado como caça, plataforma de guerra eletrônica, avião de reabastecimento aéreo e missões antinavio.
Depois de transferido à Marinha do Brasil e renomeado como NAe São Paulo, em 2002 o navio voltou a receber o Super Étendard em seu deck durante um treinamento com a Armada Argentina (Marinha da Argentina), que hoje é o último operador do jato naval francês. Na ocasião, aviões Turbo Tracker argentinos também pousaram no navio aeródromo de bandeira brasileira – essa foi a última vez que aviadores navais argentinos operaram baseados num porta-aviões.
Vought F-8 Crusader
F-8 Crusader da Marinha da França; caça da Vought era o mais apropriado para as dimensões do Foch (Foto: Marine Nationale)
Substituto do Aquilon, o F-8 Crusader da fabricante Vought dos EUA foi o primeiro avião supersônico empregado no Foch a partir de 1967. A preferência dos franceses era pela versão naval do F-4 Phantom II, mas o modelo era grande demais para operar nos navios da Classe Clemenceau. Com a limitação de espaço no navio, optou-se pelo F-8, que já era operado pela Marinha dos EUA. O jato americano serviu na embarcação até sua desativação na França, no ano 2000.
Dassault Rafale
Rafale em testes no Foch, em 1993 (Foto: Marine Nationale)
Nos últimos anos de serviço do Foch com a marinha francesa, a embarcação serviu nos testes da versão naval do Dassault Rafale (depois designado como Rafale M), o avião de caça mais avançado da França. O primeiro pouso do jato no barco francês ocorreu em 1993, mas ele nunca compôs um grupo de ataque baseado no navio.
McDonnell Douglas A-4 Skyhawk
Caças AF-1 alinhados no convés de voo do NAe São Paulo (Foto: Marinha do Brasil)
Depois de acompanhar a evolução da aviação naval francesa, o Foch voltou ao passado quando foi transferido ao comando da Marinha do Brasil com o nome São Paulo. Paralelo a aquisição do navio francês, o governo brasileiro também aprovou a compra de 23 caças-bombardeiros McDonnell Douglas A-4 Skyhawk de estoques do Kuwait. O jato subsônico projetado nos anos 1950 foi a principal aeronave em serviço na embarcação nos poucos anos em que ela esteve disponível para navegação no Brasil. Esses aviões (designados AF-1 Falcão) hoje são operados a partir da Base Naval de Aldeia da Serra (RJ).
No episódio de hoje do Senta que lá vem história, Lito Sousa nos conta todos os detalhes sobre a colisão aérea que tirou a vida de Carlos Gardel e parte de sua banda. Descubra por que algumas respostas só vieram a público muitos anos depois.
Quais as principais diferenças entre os fabricantes de aeronaves mais renomados do mundo?
Um Airbus A321 da Qatar Airways a frente de um Boeing 747 (Foto: Media_works/Shutterstock)
Você é da equipe Airbus ou Boeing? Se você gosta de aviação comercial, não há dúvidas de que essa pergunta já foi feita antes. Os dois líderes na fabricação de aeronaves competem desde a década de 1970, quando o consórcio europeu entrou no mercado como alternativa ao colosso americano.
Desde então, a Airbus e a Boeing têm moldado as frotas das companhias aéreas de todo o mundo, atualizando progressivamente os seus produtos de sucesso para se alinharem com as necessidades em evolução de uma indústria complexa e em constante mudança. Enquanto algumas transportadoras operam frotas mistas de aeronaves Airbus e Boeing, outras decidem investir totalmente num fabricante específico. A lógica desta decisão tem naturezas diversas, entre as quais se encontram vantagens económicas. No entanto, uma aeronave Airbus e uma Boeing são produtos totalmente diferentes sob muitas perspectivas.
1. "Eu estou com o avião"
Ao embarcar em uma aeronave, pode ser difícil resistir à vontade de espiar dentro da cabine para admirar onde a mágica acontece. Isso permitiria identificar uma das principais diferenças entre uma aeronave Airbus e uma Boeing. Para o primeiro, você não veria o manche clássico na frente dos assentos dos pilotos. Na verdade, os pilotos da Airbus usam um sidestick semelhante a um joystick de console para dirigir suas aeronaves.
A mão do piloto na manopla lateral de uma aeronave Airbus (Foto: PedkoAnton)
A Boeing geralmente adota uma abordagem mais clássica para controles de voo. As superfícies de controle da aeronave, como ailerons, elevadores e lemes, são ativadas pela manobra do manche. Por outro lado, a Airbus foi o primeiro fabricante a introduzir o conceito Fly-By-Wire (FBW). Ao contrário dos controles de voo manuais, o sistema FBW traduz as entradas dos pilotos em sinais elétricos. Após o processamento das informações recebidas, estas são transmitidas para um computador que identifica a forma ideal de ativar as superfícies de controle da aeronave.
Não importa o quanto os pilotos da Airbus queiram que sua aeronave se incline ou role, a programação do computador impede que o avião execute manobras consideradas inseguras em estágios específicos do voo. Por outras palavras, assumindo que não houve problemas com a aeronave, onde os pilotos da Boeing poderiam teoricamente fazer com que a aeronave parasse, os seus colegas da Airbus poderiam achar isto mais difícil, uma vez que um computador da Airbus impediria a aeronave de exceder os seus limites operacionais.
2. Olhe para a porta!
Se você estiver voando em uma aeronave de curto/médio curso, é muito fácil saber se você está a bordo de um avião Airbus ou Boeing. Basta olhar para a porta durante o embarque.
A família Airbus A320 e a família Boeing 737 são as famílias de aeronaves de curto/médio alcance mais populares do mundo. No entanto, eles diferem de muitas maneiras diferentes. Uma das mais notáveis é a forma como as portas da aeronave são projetadas. As portas do Airbus ficam paralelas à fuselagem quando abertas, enquanto a porta do Boeing se move transversalmente.
Um avião da Ryanair com a escada da porta principal abaixada (Foto: Mário Hagen)
Além disso, abrir uma porta de Boeing quase sempre implica girar uma alavanca da esquerda para a direita, enquanto para abrir uma porta de Airbus o movimento é de baixo para cima.
3. Assinatura da Airbus: o som de “cachorro latindo”
Se você voar em uma aeronave da família Airbus A320 ou em um Airbus A330, provavelmente ouvirá o que é descrito como um som de “latido de cachorro” em estágios específicos do voo.
Se for esse o caso, você não precisa se preocupar com nada. O som é de fato um sinal de que o sistema hidráulico da aeronave está funcionando corretamente – uma notícia fenomenal. Na verdade, esse ruído incomum é causado pelo sistema Power Transfer Unit (PTU) da aeronave, uma bomba hidráulica que garante que a pressão mínima seja mantida nos sistemas hidráulicos da aeronave.
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Embora algumas aeronaves Boeing também possuam um PTU, ele funciona de forma diferente, tornando quase impossível para os passageiros de uma aeronave Boeing ouvirem esse ruído.
4. Laços históricos especiais com uma determinada grande companhia aérea
A Boeing e a Airbus desempenharam um papel fundamental na formação da aviação comercial tal como a conhecemos hoje. Entre os dois fabricantes especializados, porém, existe um cuja história remonta aos primórdios da aviação.
William E. Boeing foi um comerciante de madeira americano que fundou a Aero Products Company após desenvolver um avião monomotor e dois lugares em 1916. No ano seguinte, o nome da empresa foi mudado para Boeing Airplane Company, e ela começou a fabricar barcos voadores para o Marinha dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial.
Um DC-8 da United Airlines taxiando no Aeroporto O'Hare de Chicago (Foto: Ken Fielding)
Depois de lançar serviços de correio aéreo em 1928, William Boeing fundou a Boeing Airplane & Transport Corporation para expandir suas operações aéreas. No ano seguinte, a empresa foi renomeada como United Aircraft and Transport Corporation e adquiriu fabricantes de aeronaves e motores menores, incluindo Pratt & Whitney. Em 1931, quatro pequenas companhias aéreas foram acrescentadas ao negócio, dando origem à United Airlines.
Em 1934, a nova legislação antitrust dos EUA proibiu os fabricantes de aeronaves de se envolverem no transporte aéreo. Portanto, a United Aircraft and Transport Corporation foi dissolvida, resultando na Boeing Aircraft Company, na United Technologies Corporation e na United Airlines - a mesma que hoje voa por todo o mundo.
5. Mais do que apenas fabricantes de aeronaves
Embora a Airbus e a Boeing estejam normalmente associadas à fabricação de aviões, ambas as empresas oferecem uma gama mais abrangente de produtos e serviços. A Airbus, por exemplo, opera nos setores de aeronaves comerciais, helicópteros, defesa e espaço. Por outro lado, as áreas de negócios da Boeing envolvem comercial, espacial e defesa.
Um helicóptero Airbus H155 em voo (Foto: IanC66)
Portanto, a Airbus se aventurou em um mercado onde não compete com seu rival americano de todos os tempos – os helicópteros civis. Em 2022, a Airbus entregou 344 helicópteros, mais seis do que em 2021, tendo esta divisão gerado um fluxo de receitas de 7 mil milhões de euros. Dito isto, a Boeing é notável por produzir um dos helicópteros militares mais críticos, o CH-47 Chinook .
Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto abaixo), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.
O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.
Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla.
A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.
Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.
O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.
Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.
Memorial do voo 103 da Yeti Airlines
A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.
No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo.
A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.
O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança.
Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes.
Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.
O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la.
No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras.
A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.
Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4.
Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem.
Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.
Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines.
Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado.
Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.
Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar.
De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos.
O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.
No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave.
Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista.
O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso.
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Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem.
O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens.
A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro.
Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho.
Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.
Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente.
Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos.
No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem.
De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.
Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo.
“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente.
Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.
A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos.
Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.
“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.
É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.
Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas.
No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio.
Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV.
Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”
Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.
As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.
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Em 8 de outubro de 1883: O primeiro dirigível movido por motor elétrico foi pilotado pelos irmãos Albert-Charles Tissandier (1839–1906) e Gaston Tissandier (1843–1899) em Auteuil, um subúrbio de Paris, França.
Os irmãos eram aeronautas experientes, tendo projetado e construído diversos balões. Gaston Tissandier descreveu o evento em La Nature:
"A partir do final de setembro o aparelho de gás estava pronto para funcionar. O balão foi estendido no chão, sob uma longa tenda móvel, para que pudesse ser inflado imediatamente; o carro e o motor foram guardados sob um galpão, e meu irmão e eu esperamos o tempo bom para realizar nosso experimento.
No sábado, dia 6, registrou-se um barómetro alto, e no domingo, dia 7, o tempo ficou bom, com vento fraco, pelo que decidimos que a experiência deveria ser feita no dia seguinte, segunda-feira, 8 de outubro.
O enchimento do balão foi iniciado às 8 horas da manhã e continuou ininterruptamente até as duas e meia da tarde. Esta operação foi facilitada pelas cordas equatoriais que pendiam da direita e da esquerda do balão e ao longo das quais desciam os sacos de lastro. Esses cordões são mostrados na Fig. 2, que dá uma vista frontal do balão. Com a nave aérea completamente inflada, o carro foi imediatamente fixado no lugar junto com os reservatórios de ebonite, cada um contendo 30 litros de solução ácida de bicromato de potássio. Às três e vinte, depois de empilhar o lastro no carro e equilibrá-lo, subimos lentamente no ar sob um leve vento ESE.
Na superfície o vento era quase nulo, mas, como acontece frequentemente, aumentava de velocidade com a altitude, e verificamos pelo movimento do balão sobre a terra que atingiu a uma altura de 500 metros uma velocidade de 3 metros por segundo.
Os irmãos Gaston e Albert-Charles Tissandier
Meu irmão estava especialmente ocupado em regular o lastro para manter o balão a uma altitude constante e não muito longe da superfície da terra. O balão pairava sobre a terra com muita regularidade, a uma altura de quatrocentos ou quinhentos metros. Permanecia constantemente inflado, e o gás em excesso escapava por expansão abrindo, sob sua pressão, a válvula de segurança automática inferior, cujo funcionamento era muito regular. . .
Às quatro e trinta e cinco efetuamos nossa descida sobre uma grande planície nas vizinhanças de Croissy-sur-Seine, onde as manobras relacionadas ao pouso foram realizadas por meu irmão com total sucesso. Deixamos o balão inflado a noite toda e, na manhã seguinte, constatou-se que ele não havia perdido a menor quantidade de gás, mas estava tão inflado quanto na véspera anterior." (Tradução do artigo de La Nature publicado no Scientific American Supplement, Vol. XVI., No. 416, 22 de dezembro de 1883, nas páginas 6632–6634)
O dirigível dos irmãos Tissandier foi o primeiro movido a eletricidade. Um motor elétrico Siemens de 1,5 cavalos, girando 180 rpm, acionava uma hélice de duas pás por meio de uma engrenagem de redução, produzindo 26 libras de empuxo (116 newtons). 24 células de bicromato de potássio (bicromato de potássio) forneceram eletricidade para o motor, que impulsionou o dirigível a 3 milhas por hora (4,8 quilômetros por hora).
O dirigível tinha 28 metros (91 pés e 10 polegadas) de comprimento e um diâmetro máximo de 9,2 metros (30 pés e 2 polegadas). Sua capacidade de gás era de 1.060 metros cúbicos (37.434 pés cúbicos). O peso total do dirigível, com “dois excursionistas”, instrumentos e lastro, era de 1.240 quilogramas (2.734 libras).
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e Reddit
Avião pode 'engordar' com o passar dos anos, principalmente devido à manutenção e ao acúmulo de sujeira.
Um avião é uma máquina extremamente complexa e feita para durar décadas. Com o passar do tempo, ela também pode adquirir uns quilinhos a mais, sendo necessário refazer alguns cálculos para que ela mantenha sua confiabilidade em voar.
O peso do avião também pode aumentar durante um voo, e todas essas variantes são calculadas pelos projetistas para garantir a segurança da operação. Quanto mais pesado, mais combustível o avião vai consumir, tornando sua operação mais cara.
Peso de fábrica
Os aviões têm um peso quando saem de fábrica, levando em conta que estejam vazios. Esse valor é utilizado para calcular o quanto ele pode levar sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Por isso, é sempre importante acompanhar as mudanças que podem fazer a aeronave "engordar".
Uma das principais são os reparos estruturais, segundo Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul),
Quando um avião sofre um impacto em sua estrutura, como, por exemplo, uma escada que amassa a fuselagem, é preciso consertar. Com isso, são utilizados reforços, como chapas de metal e rebites, que podem deixar a aeronave mais pesada.
Tinta
De acordo com Indyanara Silva, mecânica de aeronaves, a tinta pode aumentar o peso do avião. Eles costumam ser repintados de tempos em tempos, e pode sobrar um pouco de tinta da pintura anterior, causando o aumento do peso. Essa tinta velha, geralmente, se encontra em locais onde não é possível removê-la, diz Indyanara.
Dependendo do modelo do avião, esse procedimento deve ser feito a cada oito ou dez anos. A tinta da pintura externa de um Boeing 737 pesa, pelo menos, 113 kg, e, em outros modelos maiores, como o Boeing 747 esse peso pode chegar a 500 kg a mais sobre a fuselagem. Se a cada troca de tinta restar um pouco desse montante, com o passar dos anos, o acumulado pode chegar a um valor significativo.
Sujeira e graxa
O acúmulo de sujeira nos tecidos, estofamentos e carpetes dos aviões também pode ser um fator para aumentar o seu peso. Com o tempo, mesmo todo o processo de limpeza não consegue eliminar essa sujeira, que acaba se acumulando nas aeronaves.
Em escala menor, graxas e outros óleos que vão ficando nas estruturas dos aviões podem representar um peso extra. Também é possível que troca de equipamentos e cabos acabem surtindo esse efeito. Em algumas situações, os instrumentos e demais peças dos aviões precisam ser trocados, e as novas peças podem pesar mais do que as anteriores.
Em termos práticos, um reforço estrutural que pesa, hipoteticamente, 20 quilos, pode não interferir em praticamente nada na operação de um grande avião. Entretanto, somando-se vários deles, mais a tinta extra, sujeira a mais etc., é possível que o avião ganhe até algumas dezenas de quilos a mais.
Tudo isso é registrado na ficha para o acompanhamento das equipes de manutenção, que avaliam as condições das aeronaves constantemente. Mesmo com esse acúmulo, dificilmente isso irá representar um risco para a segurança do voo ou fará com que o avião diminua sua capacidade de transportar passageiros ou cargas. O que pode acontecer é o aumento do consumo de combustível.
Na disputa pelo acordo, SNC superou empresa que tem 40 vezes seu tamanho em vendas.
Imagem ilustrativa de um avião fabricado pela Sierra Nevada Corp (SNC), empresa que acaba de assinar um contra bilionário com o governo americano (Divulgação)
A empresa Sierra Nevada Corp (SNC) superou a concorrência da gigante Boeing e assinou um contrato com o governo dos Estados Unidos para a contrução dos próximos aviões que serão usados para a defesa nuclear do país. Segundo a revista Forbes, o valor investido será de 13 bilhões de dólares (cerca de R$ 70,9 bilhões) para a compra dos “Doomsday planes”, conhecidos como "aviões do juízo final".
De acordo com a publicação, o contrato será um "divisor de águas" para a empresa, que, no entanto, colocará sua reputação à prova ao tentar realizar o "projeto complexo e ultrassecreto do governo dentro do prazo e do orçamento estipulado". A título de comparação, a empresa, que tem 87% de sua propriedade pertencentes ao casal turco Eren e Fatih Ozmen, registrou apenas 2 bilhões de dólares (cerca de R$ 10,9 bilhões) em receita no ano passado.
“Assumir riscos inteligentes é muito importante”, afirma à Forbes Eren, que transformou a SNC na maior empreiteira de defesa de propriedade feminina dos Estados Unidos. “Isso é uma parte fundamental de ser um empreendedor. Sem isso, na verdade, você está apenas seguindo o que está acontecendo, não liderando.”
Na disputa pelo contrato, a SNC superou a Boeing na disputa, empresa que tem 40 vezes o seu tamanho em vendas, além da concorrência de outras gigantes do setor, como Lockheed Martin e Northrop Grumman.
“Estamos muito orgulhosos de ajudar a construir o futuro do ISR [sigla para modelos de jatos de "inteligência aérea, vigilância e reconhecimento"] aéreo do Exército com um jato de última geração que pode voar mais alto, mais rápido e pai para sensoriamento profundo em operações de grande escala e multidomínio”, disse Fatih.
Compras de Boeing
Boeing E-4B “Nightwatch” (Divulgação)
Em maio, os Estados Unidos já haviam comprado cinco aviões para substituir a atual frota de aeronaves militares da Força Aérea do país, segundo a CNN. Na ocasião, foram escolhidos exemplares do E-4B Nightwatch, um super avião que compõe o sistema de comando militar para o presidente dos EUA. Os jatos Boeing 747, que eram operados pela companhia sul-coreana Korean Air, são conhecidos como "aviões do juízo final".
O avião ganhou fama durante o período da Guerra Fria. Ele foi projetado para utilização em caso de emergência nacional ou destruição de centros de comando e controle em terra.
"A aeronave fornece um centro de comando, controle e comunicação altamente capaz de sobreviver para direcionar as forças dos EUA, executar ordens de guerra de emergência e coordenar ações das autoridades civis", diz a Força Aérea dos EUA em seu site.
O E-4B Nightwatch é uma versão militarizada do Boeing 747-200. A aeronave tem quatro motores, asas em flecha, tem de longo alcance e voa alta altitude, sendo capaz de reabastecer em voo. O convés principal é dividido em seis áreas funcionais: área de trabalho de comando, sala de conferências, sala de briefing, área de trabalho da equipe de operações, área de comunicações e área de descanso.
O avião tem capacidade para 112 pessoas sentadas, incluindo uma equipe de operações e a tripulação. Segundo a Força Aérea americana, o E-4B é protegido contra os efeitos do pulso eletromagnético e possui um sistema elétrico projetado para suportar eletrônica avançada e uma ampla variedade de equipamentos de comunicação.
Um dos períodos em que a aviação deu grandes saltos no desenvolvimento foi a Primeira Guerra Mundial. Os governos europeus investiram grandes orçamentos para desenvolver aviões que se destacariam. A aviação militar logo se transformou de balões de observação para os primeiros aviões de caça. Vamos dar uma olhada em como os aviões foram usados na Primeira Guerra Mundial.
A Primeira Guerra Mundial foi o primeiro conflito global na história mundial, onde aeronaves foram frequentemente usadas. Com o tempo, elas se tornaram uma arma eficaz contra um exército inimigo.
A aeronave usada durante a primeira guerra tinha um design arcaico e às vezes extravagante. Devido à escalada da guerra, os construtores de aeronaves foram forçados a reagir rapidamente a mudanças e melhorias.
A guerra como motor do progresso
A Primeira Guerra Mundial foi uma poderosa força motriz por trás do desenvolvimento da aviação. Os governos forneceram financiamento significativo para desenvolver novos modelos de aeronaves. Esses projetos também levaram ao desenvolvimento de muitos modelos mais antigos atualizados. Desde então, a produção de aviões se tornou um negócio lucrativo.
No início da guerra, havia apenas um tipo de avião de guerra militar: a aeronave de resposta ou reconhecimento. No final da guerra, a aviação militar foi dividida em vários grupos: caças, bombardeiros, aviões de ataque e assim por diante. Eles variavam em tamanho, número de motores, tamanho da tripulação e instalação de equipamentos específicos: fogo, bombardeiro, navegação.
Os desenvolvimentos mais importantes no design de aeronaves militares foram em países como Inglaterra, França e Alemanha. Pouco depois, os Estados Unidos e a Itália se juntaram. A Rússia assumiu seu assento devido à fraca industrialização.
de Havilland Airco DH-16
Os aviões Hunter foram inicialmente usados como batedores. A eficiência forçou o uso alternativo para evitar que aeronaves inimigas entrassem em países. Aeronaves hunter e eavesdropper mais leves e rápidas estavam em demanda. No entanto, este avião de guerra precisava de poder de fogo. Em 1915, um piloto de caça francês, Roland Garros, foi abatido atrás das linhas inimigas. Isso permitiu que os alemães revelassem os segredos por trás dos aviões de caça franceses. Posteriormente, o “Fokker Fodder”, também conhecido como “Fokker Scourge”, apareceu no campo de batalha.
O avião de guerra foi projetado pelo engenheiro holandês Anthony Fokker. Ele instalou a sincronização de armas de engrenagem de interrupção em aviões de guerra alemães. Eles foram projetados para disparar tiros rápidos diretamente atrás das hélices do avião sem atingi-las.
Fokker M5K-MG
A aeronave de Hunter reduziu a velocidade do ataque quando a lâmina da hélice estava na frente da arma. Ao mesmo tempo, um segundo piloto russo inventou uma metralhadora sincronizada. Esses sistemas de sincronização também foram instalados em aviões franceses, russos e ingleses. Eles são os primeiros aviões de caça a chegar em frotas de vários países durante o ano de 1916.
Aeronaves de reconhecimento eram muito vulneráveis na época e raramente o faziam. Elas precisavam de armas poderosas para se defender contra caçadores pequenos, mas rápidos e agressivos. O francês Le Prieur percebeu o problema e integrou mísseis guiados por bastão de combustível sólido. Ele viu sua primeira vez em ação durante a batalha de Verdun.
Nos caçadores, os franceses também instalaram metralhadoras móveis para evitar ataques pelas costas. Isso significava que o atirador ficava atrás do piloto, e o parafuso que existia antes havia deixado de existir. Esses aviões também tiveram sua capacidade de carga aumentada. Seu principal objetivo era bombardear e escoltar militares por via aérea.
Aeronaves da Primeira Guerra Mundial
Vamos dar uma olhada nos aviões da Primeira Guerra Mundial de seus respectivos países produtores.
Aeronaves dos EUA da Primeira Guerra Mundial
Devemos ter em mente que, como resultado da intervenção subsequente do país no conflito, a Força Aérea dos EUA se desenvolveu bem lentamente. Na época de 1917, o desenvolvimento de aeronaves americanas era menor do que o de outros grandes países envolvidos na guerra. Naquela época, os Estados Unidos lançaram bombardeiros e caçadores. O Exército dos EUA usou a aeronave somente para missões de chamada.
Aeronaves alemãs da Primeira Guerra Mundial
Devemos considerar que a Força Aérea Alemã foi a segunda maior fabricante de aeronaves na Primeira Guerra Mundial. O número total de suas frotas atingiu cerca de 230 aeronaves. Elas foram amplamente utilizadas para operações de transporte porque não conseguiam lidar com muito mais do que isso. No entanto, não podemos presumir que a maioria de suas aeronaves eram modelos desatualizados.
Durante a guerra, no entanto, os alemães foram os primeiros a modernizar sua frota de aeronaves, permitindo-lhes controlar o ar na Europa Ocidental em 1915 e 1916. Os alemães também foram os primeiros a liderar um bombardeio aéreo. A Alemanha não hesitou em usar aeronaves para bombardear inimigos. Essa estratégia foi eficaz e fez com que o temido ramo da força aérea da Luftwaffe se formasse em 1939 durante a Segunda Guerra Mundial.
Albatros D.IIIs alemães de Jagdstaffel 11 e Jagdstaffel 4 estacionados em uma linha em La Brayelle perto de Douai, França
Aeronaves russas da Primeira Guerra Mundial
O Império Russo tinha a maior frota de aviões de guerra do mundo na época da declaração da Primeira Guerra Mundial: cerca de 260 aeronaves. No entanto, a qualidade das aeronaves russas era muito menor do que na maioria dos outros países do mundo. Os materiais e módulos dos aviões estavam desatualizados, e a aviação sofreu no início da guerra.
Apesar do seu tamanho, suas frotas aéreas não salvaram o império russo da derrota na guerra. Ainda assim, o mais desatualizado, a situação piorou em 1916. Foi então que os italianos e os austríacos construíram suas frotas contra a Rússia, e eles foram vitoriosos.
Durante esse período, devido a dificuldades financeiras, a Rússia não conseguiu produzir aviões de guerra novos o suficiente. Devido à crise iminente, a tecnologia obsoleta não foi autorizada a lidar com desenvolvimentos sérios. Como resultado, a aviação russa permaneceu nas sombras.
BE2c operacional do RFC em 1916
Aeronaves britânicas da Primeira Guerra Mundial
A Grã-Bretanha foi o primeiro país estrangeiro no mundo a escolher a indústria da aviação como seu ramo militar. Os britânicos estavam esperando e experimentando os eventos da Primeira Guerra Mundial. Em 1915, esperando e observando o inimigo, eles conseguiram criar o primeiro hunter do mundo. Em 1918, a Força Aérea Britânica era a maior do mundo e tinha mais de 3.000 aeronaves.
O Reino Unido já havia distribuído seus muitos aviões de guerra para uma variedade de tarefas. Elas incluem bombardeio, apoio aéreo aproximado, pouso, destruição de aeronaves inimigas, etc. Eles foram os fundadores de muitas táticas para o uso de aviões de caça; o resto seguiu. Dessa forma, o Reino Unido estimulou muito o desenvolvimento da aviação.
Aeronave Bristol Scout C
Aeronaves francesas da Primeira Guerra Mundial
No início da guerra, a aviação francesa não era a maior, mas era definida por sua novidade e perfeição. Até 1918, os franceses usaram apenas caçadores e quase a melhor aeronave de reconhecimento do mundo, mas não tinham bombardeiros. O primeiro bombardeiro foi produzido pela primeira vez em 1918 e não teve tempo de entrar nas cidades alemãs: a Alemanha Kaiser havia se rendido antes.
Formação em voo com de Havilland Airco DH-4
Uma aeronave, em particular, foi crucial para o sucesso dos aviões modernos. O modelo inglês havia atingido uma velocidade de 190 km/h e podia transportar 250 kg de bombas. Além disso, o tempo de voo deste avião de caça sem pouso era de 4,5 horas e a altitude era de 6000 m. A necessidade de apoiar forças terrestres e tirar fotografias de alta altitude no ar levou à sua chegada.
Eles usaram versões melhoradas de aeronaves convencionais para esse tipo de aviação. Especialistas em aviação britânicos instalaram cabines revestidas de metal, tanques de combustível e motores mais potentes para aumentar a capacidade. O poder de fogo desses aviões de guerra consistia em duas metralhadoras Lewis e duas bombas de 230 lb. Todos eles eram capazes de disparar granadas de mão e bombas.
Embarcamos em uma jornada histórica a bordo de um dos ícones da aviação: o Boeing 727! Conhecido por sua elegância e inovação, este avião marcou uma era e agora, estamos aqui para celebrar seu último voo. Junte-se a nós nessa viagem nostálgica e descubra por que o Boeing 727 é tão especial para todos que amam a aviação.
No dia 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas estava voando alto sobre o Oceano Índico a caminho de Perth, na Austrália Ocidental, quando repentinamente caiu sem aviso. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava acontecendo, aconteceu de novo - parecia que o avião tinha vontade própria; que o computador no coração do Airbus A330 tinha ficado não confiável.
Embora os pilotos tenham conseguido fazer um pouso de emergência seguro, os violentos arremessos feriram mais de 100 pessoas, algumas delas gravemente, e causaram danos significativos ao mobiliário da cabine.
Os investigadores encarregados de encontrar a causa rastrearam o problema até os dados ruins fornecidos por um computador de bordo chamado Air Data/Inertial Reference Unit, desencadeando uma série de problemas de software que culminaram em um comando automático de 10 graus de nariz para baixo durante o voo de cruzeiro. Como era possível que fantasmas no código pudessem ferir tantas pessoas e ameaçar derrubar um avião de uma das companhias aéreas mais seguras do mundo?
A fonte final do problema se mostrou elusiva, mas os investigadores acreditaram que o voo 72 da Qantas contém lições valiosas sobre o tipo de risco de segurança que se tornará cada vez mais comum à medida que os aviões se tornam mais complexos.
O voo 72 da Qantas era um serviço regular programado com a companhia aérea nacional da Austrália de Cingapura para Perth, na Austrália Ocidental. Operado pelo Airbus A330-303, prefixo VH-QPA (foto acima), um avião de fuselagem larga, o voo partiu de Cingapura às 9h32, horário local, com 303 passageiros e 12 tripulantes a bordo, com destino ao sul através do Oceano Índico.
No comando estavam o capitão Kevin Sullivan e o primeiro oficial Peter Lipsett, ambos com mais de 10.000 horas de voo. Um terceiro piloto, o segundo oficial Ross Hales, também estava voando para que os pilotos pudessem alternar os intervalos de descanso durante o voo. Na metade da jornada, o primeiro oficial Lipsett cedeu seu lugar ao segundo oficial Hales e fez seu intervalo de descanso. Era 12h39.
No fundo do compartimento de aviônicos do A330, uma falha apareceu em um dispositivo chamado número um Air Data/Inertial Reference Unit, ou ADIRU 1 para breve.
O A330 tem três ADIRUs, cada um dos quais conectado a um conjunto independente de sensores que medem uma ampla gama de parâmetros, incluindo velocidade do ar; altitude; e ângulo de ataque (AOA), a medida do ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar.
Os ADIRUs processam essas informações e as fornecem aos computadores de voo na forma de “palavras” de 32 bits codificadas em binário. Cada “bit” é uma unidade de informação com dois estados binários, um ou zero, aos quais são atribuídos significados diferentes dependendo de sua posição na palavra de 32 bits.
Uma palavra enviada do ADIRU para o computador de voo contém um rótulo de 8 bits que significa que tipo de informação está sendo transmitida (velocidade do ar, altitude, etc.); um identificador de origem/destino de 2 bits que indica de onde as informações estão vindo e para onde estão indo; até 19 bits de dados reais medidos; um indicador de status de 2 bits que indica se os dados são válidos ou não; e um indicador de paridade de 1 bit que faz com que o computador de destino rejeite a palavra se ela contiver o número errado de zeros e uns.
De particular interesse é a seção de dados de 19 bits. Cada bit na sequência de 19 bits é atribuído a um número específico, sempre duas vezes o número anterior, que muda dependendo do parâmetro que está sendo medido.
Por exemplo, no parâmetro de altitude, o bit # 12 é sempre um pé, o bit # 13 é sempre dois pés, o bit # 14 é sempre quatro pés e assim por diante. Um valor de altitude é codificado como uma soma desses números; os números usados na soma são indicados alterando o valor binário do bit associado de zero para um.
Por exemplo, a altitude de cruzeiro do voo 72 de 37.012 pés pode ser indicada com um valor binário de um nos bits # 27 (32.768 pés), # 24 (4.096 pés), # 19 (128 pés) e# 15 (8 pés), com todos os outros bits na seção de dados definidos para um valor binário de zero.
O que aconteceu exatamente dentro do ADIRU 1 a bordo do voo 72 exatamente às 12h40 é desconhecido até hoje. Mas, embora o evento desencadeador seja um mistério, o efeito que teve sobre os dados disponibilizados por este ADIRU foi notável.
Assim que o erro ocorreu, o ADIRU começou a enviar rajadas de dados erroneamente rotulados - dados em que as informações de altitude possuíam a sequência de rótulo de 8 bits correspondente à velocidade do ar ou AOA.
Como o valor exato dos dados codificados na palavra depende do tipo de dado como o rotulado, a informação foi corrompida. Os bits específicos que foram definidos com um valor binário de um para somar à altitude da aeronave permaneceram definidos como tal, mas agora representavam o número correspondente em um parâmetro diferente.
Considere o exemplo anterior com uma altitude medida de 37.012 pés. Para somar 37.012 pés, bits# 27 , # 24 , # 19 e # 15 receberam um valor binário de um. No entanto, na escala usada para dados AOA, esses mesmos bits correspondiam a valores que somavam um total de 50.625 graus.
Assim que o erro ocorreu, o ADIRU 1 começou a enviar intermitentemente esses dados errados para os computadores de voo. Mas esse não foi o único problema. Alguns dos dados falsos foram usados como ponto de referência para calcular o próximo lote, corrompendo “palavras” futuras também.
Alguns parâmetros que dependiam dos parâmetros corrompidos foram corrompidos, assim como os “relatórios de status” periódicos emitidos pelo ADIRU, que indicavam se vários sistemas estavam funcionando ou não.
Embora nenhum mecanismo que explicasse conclusivamente todos os tipos de dados corrompidos tenha sido encontrado, a origem do problema pode ter sido a CPU ADIRU cometer erros ao ler valores armazenados em sua memória de acesso aleatório.
O recurso integrado que rotulava os dados como válidos ou inválidos não detectou o problema porque a corrupção ocorreu durante o processo de montagem de palavras, após as verificações terem sido realizadas.
Muitos dos dados corrompidos também passaram por verificações adicionais, ou essas verificações falharam; por exemplo, o computador sempre verificava os dados AOA para garantir que eram compatíveis com a velocidade e o ângulo de inclinação medidos do avião. Mas, como esses parâmetros também foram corrompidos, a verificação não funcionou.
Na outra extremidade, o computador recebia dados de todas as três ADIRUs, incluindo as duas que estavam funcionando normalmente, e comparava constantemente suas saídas para garantir consistência e detectar dados falsos.
A cada período de um segundo, o computador fez 25 comparações dos valores AOA emitidos pelos três ADIRUs, calculou o valor mediano em cada intervalo de amostragem e descartou os dados AOA de qualquer ADIRU cujas saídas estavam consistentemente muito longe da mediana durante o curso do período de um segundo.
No caso de um valor AOA diferir significativamente da mediana no início do intervalo de um segundo, o computador "lembraria" os últimos dados válidos enviados desse ADIRU e os usaria em seus cálculos por 1,2 segundos antes de amostrar novamente. Mas havia uma falha oculta neste processo.
Se um "pico" de dados AOA inválidos ocorresse no início do período de comparação de um segundo, desaparecesse e retornasse dentro de 0,2 segundos após o final do período de comparação, o período de memorização de 1,2 segundo seria acionado, mas o computador não rejeitar as saídas AOA do ADIRU porque elas não eram inválidas durante todo o período de um segundo.
Então, quando o período de memorização terminou e o computador fez uma nova amostragem dos dados, a saída era inválida novamente, mas seria tratada como válida porque a saída acabara de passar no teste de comparação.
O computador presumiu que, se o teste tivesse passado, qualquer valor recebido após o fim do teste seria necessariamente válido e usou esse valor em seu próximo cálculo do ângulo de ataque real do avião.
Por este método, a enxurrada de dados ruins do ADIRU 1 (e, em particular, os dados AOA ruins) passaram por todas as proteções destinadas a filtrá-los. Os dados ruins foram então usados pelo computador de voo em seus cálculos.
Na cabine, os pilotos notaram os efeitos dos dados ruins segundos após sua criação. Em primeiro lugar, o piloto automático se desconectou, pois se mostrou incapaz de reconciliar as diferenças nos dados que estava recebendo dos três ADIRUs.
O Capitão Sullivan anunciou imediatamente que tinha controle manual. Menos de cinco segundos depois, os pilotos se viram bombardeados por uma súbita cascata de avisos acionados por dados errados e corrompidos.
Mensagens de falha inundaram a tela do computador no console central, e os avisos de "estol" e "excesso de velocidade" começaram a disparar intermitentemente - uma combinação obviamente impossível, considerando que um indicava que eles estavam voando muito devagar e o outro indicava que eles estavam voando também velozes!
O Capitão Sullivan tentou engajar o segundo piloto automático reserva do A330. Ao mesmo tempo, os valores de velocidade e altitude no visor de voo de Sullivan, que fornece seus dados do ADIRU 1, pareceram enlouquecer, flutuando descontroladamente de uma maneira completamente inconsistente com o nível da aeronave e trajetória dócil.
Uma mensagem de falha e uma luz de advertência associadas à unidade de referência inercial número um (parte do ADIRU 1) também dispararam. Em resposta às indicações não confiáveis de velocidade do ar, Sullivan desligou o piloto automático e voou com o avião manualmente usando os instrumentos de espera no console central.
Totalmente perplexo com a cascata de avisos aparentemente falsos, o capitão Sullivan e o segundo oficial Hales chamaram o primeiro oficial Lipsett de volta à cabine para ajudar a descobrir o que estava acontecendo.
Mas antes que Lipsett chegasse à cabine do piloto, a sequência de eventos que se desenrolavam no reino da informação repentinamente invadiu o mundo real. Um pico de dados de altitude erroneamente rotulados como dados AOA e marcados como válidos pelo computador de voo acionou duas condições de emergência separadas das chamadas proteções de piso alfa do A330.
As proteções de piso do Alpha, uma parte central da filosofia de projeto da Airbus, são limites impostos à inclinação, ângulo de ataque, velocidade do ar e ângulo de inclinação que desencadearão ações corretivas automáticas quando excedidos.
Essas proteções normalmente evitam que os pilotos façam entradas de controle que possam colocar o avião em uma atitude perigosa, e corrigem uma atitude perigosa se uma delas ocorrer. Mas os dados defeituosos acionaram incorretamente duas das proteções do piso alfa, embora a aeronave estivesse em uma atitude normal para voo de cruzeiro.
Um sistema denominado "proteção AOA alta" detectou um ângulo de ataque excessivamente alto (proveniente do ADIRU 1 defeituoso) e aplicou uma entrada de elevador de nariz para baixo de 4 graus, o máximo que poderia comandar, para ajudar a trazer o AOA de volta aos limites.
Exatamente ao mesmo tempo, os mesmos dados ruins acionaram um sistema separado denominado “compensação anti-pitch up”, que se destina a neutralizar a tendência do A330 de se inclinar ao voar em alta velocidade e alto ângulo de ataque. Este sistema aplicou uma entrada de elevador de nariz descendente de 6 graus, que também passou a ser o máximo que ele poderia comandar. Os dois comandos de nariz para baixo foram aditivos, juntos aplicando um movimento súbito de 10 graus com o nariz para baixo.
O efeito de um comando de 10 graus para baixo do nariz durante o voo de cruzeiro foi repentino e catastrófico. O avião mergulhou imediatamente, arremessando no teto qualquer pessoa e qualquer coisa que não estivesse amarrada.
Pelo menos 60 passageiros sentados não usavam cintos de segurança, e as forças G negativas os jogaram de cabeça para baixo nas unidades de serviço de passageiros no fundo dos compartimentos superiores.
Vários outros, incluindo a maioria da tripulação e cerca de 20 passageiros, estavam fora de seus assentos, desempenhando várias funções ou indo para os banheiros. Eles também se viram atirados contra o teto com grande força.
Os compartimentos de bagagem se abriram, espalhando malas e mochilas pelos corredores. Bebidas, comida, laptops, livros e outros itens soltos voaram em todas as direções. Na cabine, os pilotos foram puxados para cima e para fora de seus assentos, contido apenas por seus cintos de segurança.
O Capitão Sullivan alcançou seu manche lateral para tirar a aeronave do mergulho, mas quando ele tentou trazer o nariz para cima, não houve resposta; os sistemas automáticos o haviam bloqueado. Ele me soltou e tentou novamente. Desta vez, como o pico de dados acabou, os elevadores responderam e o avião começou a nivelar.
À medida que as forças G negativas diminuíam, todos na cabine que estavam presos ao teto desabaram de novo. Pessoas bateram no chão, nos assentos e em outros passageiros, caindo em meio a uma confusão caótica de objetos aleatórios.
Ainda se recuperando do choque do transtorno, os passageiros e a tripulação fizeram um balanço da situação. A manobra violenta causou ferimentos generalizados - havia ossos quebrados, contusões, lacerações graves e muito mais.
Todos os comissários de bordo ficaram feridos em vários graus. Uma pessoa quebrou uma perna, vários sofreram graves ferimentos na coluna e muitos estavam sangrando profusamente. O primeiro oficial Lipsett, que estava a caminho da cabine, quebrou o nariz.
Agora de volta ao controle, Sullivan e Hales, que não se machucaram, começaram a tentar limpar todas as mensagens de erro na tela do computador. As notificações de falha afetaram uma grande variedade de sistemas, e muitos deles não exigiam nenhuma ação, mas a que continuava aparecendo, independentemente do que eles fizessem, era a mesma falha “NAV IR 1” que receberam anteriormente.
E enquanto eles trabalhavam, os avisos de estol e velocidade excessiva continuavam a soar. O segundo oficial Hales fez um anúncio pelo sistema de som, pedindo a todos os passageiros e tripulantes que se sentassem e colocassem os cintos de segurança imediatamente.
De repente, outro pico de dados ruins do AOA chegou ao computador de voo. Embora a desconexão do piloto automático tenha alterado a lógica do piso alfa, removendo a proteção AOA alta, o sistema de compensação anti-pitch up permaneceu ativo e foi acionado novamente.
Desta vez, o mergulho não foi tão acentuado e a maioria das pessoas tinha colocado os cintos de segurança, mas alguns que haviam se machucado ou tentavam ajudar os outros não, e foram jogados no teto novamente. Assim como da primeira vez, os esforços iniciais de Sullivan para subir não surtiram efeito; e assim como da primeira vez, a resistência diminuiu após alguns segundos e ele conseguiu nivelar o avião.
Uma queda repentina era uma coisa, mas duas diminuições repentinas eram outra bem diferente. Com todos os tipos de alarmes ligados e desligados em segundo plano e novas mensagens de erro aparecendo constantemente, a tripulação não tinha certeza do que estava acontecendo e temia que pudesse mergulhar novamente a qualquer momento. Um desembarque imediato em Learmonth, na Austrália Ocidental, parecia a melhor opção.
Lipsett, apesar do nariz quebrado, finalmente conseguiu chegar à cabine e assumir o lugar de Hales. Ele relatou que também havia feridos entre os passageiros. Neste momento, Sullivan notou que a guarnição do estabilizador automatizado não estava funcionando; a guarnição teria que ser ajustada manualmente.
O equipamento de navegação também não funcionava e eles não podiam interagir com a interface do computador. Sullivan declarou um pan-pan-pan, um nível abaixo de um mayday, e informou aos controladores que o voo 72 estava indo para Learmonth com “problemas no computador de voo”.
Depois de receber a palavra dos comissários de bordo de que havia vários ossos quebrados, lacerações e outros ferimentos, ele atualizou isso para um socorro completo e solicitou que as ambulâncias encontrassem a aeronave após o pouso.
Os pilotos voaram o restante do voo em modo totalmente manual, tentando ignorar os alarmes espúrios constantes que se recusavam a desligar. O primeiro oficial Lipsett ligou para a manutenção da Qantas em Sydney pelo sistema de comunicação por satélite para tentar obter ajuda para resolver a situação, mas eles também não conseguiram descobrir o que estava errado. No entanto, as quedas repentinas nunca mais voltaram, e o voo 72 pousou em segurança em Learmonth às 13h32.
Ao todo, pelo menos 119 dos 315 passageiros e tripulantes ficaram feridos, 12 deles gravemente. O interior da cabine estava totalmente destruído. Painéis de teto foram quebrados, unidades de serviço de passageiros destruídas, compartimentos superiores arrancados do alinhamento. Lixo, comida, sangue e bebidas derramadas espalhadas pelo chão.
E embora o avião voasse novamente e ninguém morresse, muitas pessoas sofreram ferimentos que ficarão com eles pelo resto de suas vidas - tudo por causa de alguns "fantasmas no código".
Os investigadores do Australian Transportation Safety Board tiveram que perguntar: como tal coisa pôde acontecer? Acontece que não foi a primeira vez que esse tipo de erro ocorreu. Outro A330 da Qantas experimentou um problema de dados semelhante em 2006, também na costa da Austrália Ocidental. E em dezembro de 2008, aconteceu novamente em outro voo da Qantas fora da Austrália Ocidental.
Nenhum desses outros dois casos envolveu um pitch down não comandado, mas o modo de falha do ADIRU em todos os três incidentes foi semelhante, e dois deles envolveram até mesmo o mesmo ADIRU.
O fato de que todas essas falhas ocorreram dentro de uma pequena região geográfica parecia muito estranho para ser uma coincidência, mas apesar de uma variedade de teorias e de um apelo da Australian and International Pilots Association para proibir voos sobre a área, os investigadores não conseguiram encontrar nada inerente a Austrália Ocidental que pode ter causado o mau funcionamento.
Na verdade, o ATSB nunca foi capaz de descobrir de forma conclusiva o que fez com que o ADIRU começasse a enviar dados falsos e com rótulos incorretos. Apenas uma teoria não poderia ser descartada: um efeito de evento único, ou SEE para breve.
A SEE ocorre quando uma partícula de alta energia do espaço sideral, como um nêutron, atinge um chip de computador e altera aleatoriamente uma chave binária de um para zero ou zero para um. Se um SEE ocorreu em um local crítico dentro do módulo de memória da CPU ADIRU, ele poderia, apenas talvez, ter acionado tudo o que se seguiu.
O ATSB não foi capaz de encontrar evidências para provar ou refutar a teoria, mas o fato de os dois ADIRUs que experimentaram este tipo de mau funcionamento estarem próximos um do outro em número de série sugeriu que pode ter havido alguma falha de hardware mínima naquele lote de ADIRUs que os tornou mais suscetíveis a um SEE.
O que tornou a falha do ADIRU perigosa não foi que ela falhou em si, mas que os dados inválidos passaram por várias camadas de verificações cruzadas sem serem sinalizados como tal. Se os picos de dados tivessem sido sinalizados como inválidos em algum ponto do processo, o computador os teria desconsiderado e a segurança do voo nunca teria sido comprometida.
A investigação encontrou um modo de falha até então desconhecido, no qual picos de dados ocorrendo aproximadamente a cada 1,2 segundos podem levar o computador a pensar que dados ruins são reais. Era aí que residia o verdadeiro problema de segurança.
Pode não ser possível evitar que alguns zeros e zeros sejam corrompidos de vez em quando, mas se as proteções em camadas nem sempre conseguissem detectar os dados corrompidos, isso representava um risco à segurança. Essas proteções eram boas - o próprio ADIRU poderia eliminar 93. 5% de dados inválidos por conta própria antes que o computador fizesse sua verificação cruzada - mas isso não foi suficiente para evitar que um pouco de código incompatível ferisse 119 pessoas.
Em princípio, entretanto, o ADIRU permaneceu completamente seguro. Este tipo de falha ocorreu apenas três vezes em 128 milhões de horas de serviço para este modelo de ADIRU, bem dentro da zona de probabilidade que os reguladores consideram “extremamente remota”.
Um ângulo final que o ATSB buscou foi a taxa de uso do cinto de segurança entre os passageiros das companhias aéreas. Durante os dois distúrbios durante o voo, passageiros sem restrições colidiram com o teto e contra outros passageiros, causando ferimentos não apenas a si próprios, mas também a outras pessoas que estavam usando os cintos de segurança e não teriam se machucado.
Embora alguns fatores pudessem estar relacionados com o uso mais baixo do cinto de segurança, não havia uma razão universal para que as pessoas optassem por não usá-lo. Fazer com que as pessoas usem o cinto de segurança quando o sinal do cinto de segurança não está colocado é um desafio que as companhias aéreas enfrentam há décadas.
Conectar o cinto de segurança o tempo todo não é uma solução prática porque as pessoas ficariam complacentes com sua presença e ignorariam o cinto com taxas mais altas do que antes. Os investigadores decidiram que mais pesquisas teriam que ser feitas para encontrar as maneiras mais eficazes de contornar esse paradoxo.
Em seu relatório final, o ATSB escreveu que a investigação foi extremamente difícil e tocou em várias áreas onde nenhuma investigação de acidente aéreo havia se aventurado antes. Os autores do relatório também estavam cientes de que o incidente do voo 72 da Qantas pode ser representativo do tipo de caso que se tornará cada vez mais comum na era moderna.
“Dada a complexidade crescente dos sistemas [de aeronaves]”, escreveram eles, “esta investigação ofereceu uma visão sobre os tipos de problemas que se tornarão relevantes para investigações futuras”.
Poucos dias após o acidente, a Airbus emitiu um boletim para todos os operadores do A330 instruindo os pilotos a desligar imediatamente o ADIRU indicado ao receber uma falha “NAV IR”. Este conselho pode ter evitado um acidente semelhante em dezembro daquele ano, quando os pilotos do voo 71 da Qantas experimentaram um defeito idêntico no ADIRU, mas desligaram a unidade afetada após apenas 28 segundos.
As autoridades regulatórias em todo o mundo reeditaram este boletim da Airbus como uma diretiva de aeronavegabilidade, tornando-o uma regra oficial. A Airbus também redesenhou a lógica usada pelo computador de voo para verificar os dados AOA, eliminando a possibilidade de que picos de dados oportunos passassem pela verificação cruzada.
Além disso, a Airbus começou a incluir novas maneiras de testar seu software de verificação de dados, incluindo testes com picos de dados intermitentes, que não haviam sido tentados anteriormente.
No entanto, o ATSB encontrou um problema: embora o evento que precipitou essa falha fosse tão raro que o ADIRU ainda atendesse a todas as diretrizes de segurança razoáveis, ele representou apenas um exemplo de corrupção nas vastas quantidades de informações sendo processadas dentro dos muitos computadores de uma aeronave.
Que outras lacunas podem existir que podem fazer com que um bug de software, um SEE ou outras fontes de dados inválidos se manifestem de maneiras perigosas? Como esses eventos poderiam ser previstos?
Uma maneira era atacar uma das fontes suspeitas de erros: os SEEs. Após o acidente da Qantas, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação começou a pedir aos fabricantes de computadores para aeronaves que levassem em consideração os SEEs durante a fase de projeto para tornar seus produtos menos suscetíveis.
No momento da publicação do relatório, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos ainda estava pesquisando as melhores maneiras de abordar o problema. Hoje, a compreensão das implicações desse fenômeno para a segurança ainda está em desenvolvimento.
No entanto, o voo 72 da Qantas se destaca como o primeiro caso em que os investigadores investigaram profundamente uma falha grave de software - e serve como um lembrete da importância de manter o cinto de segurança preso o tempo todo.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e The Aviation Herald - Imagens: AAPIMAGE, Wikipedia, Australian Transportation Safety Board, News.com.au, Sydney Morning Herald, ABC, New Zealand Herald e Masakatsu Ukon. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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