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O voo 22 da Piedmont Airlines, um Boeing 727-22 e um Cessna 310 bimotor colidiram em 19 de julho de 1967 sobre Hendersonville, na Carolina do Norte, nos EUA. Ambas as aeronaves foram destruídas e todos os passageiros e tripulantes morreram, incluindo John T. McNaughton, um conselheiro de Robert McNamara, o Secretário de Defesa dos Estados Unidos de 1961 a 1968 durante as presidências de John F. Kennedy e Lyndon B. Johnson.
O voo 22, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N68650, da Piedmont Airlines (foto acima), com 74 passageiros e cinco tripulantes, decolou da pista 16 do Aeroporto Regional de Asheville, na Carolina do Norte, às 11h58 para um voo IFR de 35 minutos para Roanoke, na Virgínia.
Enquanto o Boeing 727 ainda estava em sua corrida de decolagem, o piloto do Cessna 310, prefixo N3121S, com três pessoas a bordo, relatou: "Dois um Sierra acabou de ultrapassar o VOR , estamos indo para... para.. ah.. Asheville agora." O controlador de aproximação então liberou o Cessna para descer e manter 6.000 pés.
Às 11h59m44s, o controlador autorizou o voo 22 para "...subir sem restrições ao VOR e relatar a aprovação do VOR". Ele então liberou o Cessna para uma aproximação à pista 16.
Às 12h01, o Boeing 727 ainda estava subindo quando o Cessna bateu no avião logo atrás da cabine, a uma altitude de 6.132 pés, e se desintegrou. Muitas testemunhas relataram que a colisão soou como um jato quebrando a barreira do som.
O 727 rolou de costas e caiu verticalmente em um acampamento conhecido como Camp Pinewood, explodindo com o impacto, a cerca de 14 quilômetros a sudeste do Aeroporto de Asheville. Os destroços do 727 foram encontrados em uma floresta ao longo de uma rodovia localizada em Hendersonville. Todos os 82 ocupantes de ambas as aeronaves morreram.
Este foi o primeiro grande acidente aéreo investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), recém-formado para substituir o Civil Aeronautics Board (CAB). O relatório do NTSB atribuiu a responsabilidade primária pelo acidente ao piloto do Cessna, citando os procedimentos de controle de tráfego aéreo como um fator contribuinte, e recomendou uma revisão dos níveis mínimos de habilidade do piloto exigidos para o voo IFR.
Em 2006, 39 anos após o acidente, o NTSB concordou em reabrir a investigação para analisar possíveis irregularidades identificadas por Paul Houle, ex-investigador de acidentes de trânsito do Exército dos Estados Unidos e historiador que passou vários anos estudando o acidente.
Houle alegou os seguintes problemas com a investigação original do NTSB:
O relatório original do NTSB omitia o fato de que o piloto do Cessna havia informado adequadamente sua direção, o que deveria ter alertado o controle de tráfego aéreo para um conflito potencial entre os dois aviões. O relatório afirma que houve uma pausa de quatro segundos naquele ponto, mas a transcrição não mostra essa pausa (FAA Tower Tapes, Asheville, NC 7/19/67).
O relatório original do NTSB não menciona que houve um incêndio em um cinzeiro da cabine do 727, que (conforme mostrado pela transcrição do gravador de voz da cabine) ocupou a atenção da tripulação do 727 durante 35 segundos antes da colisão (fitas N68650 CVR, 19/07/67).
O investigador principal do NTSB tinha um aparente conflito de interesses, já que seu irmão era vice-presidente e diretor da Piedmont Airlines, de acordo com depoimento no tribunal de 1968.
Houle também mencionou que, na época, o NTSB recém-formado não era totalmente independente da Federal Aviation Administration (FAA), uma vez que ambos reportavam ao Departamento de Transporte. Houle afirmou que esses conflitos de interesse levaram o NTSB a evitar citar os controladores do Piemonte ou da FAA como as principais causas do acidente.
Em fevereiro de 2007, o NTSB relatou que havia mantido suas conclusões originais, reconfirmando a causa provável encontrada em 1968 para a colisão no ar. Em uma carta a Houle, o presidente do NTSB, Mark Rosenker, disse que o conselho votou por 3 a 1 que seus argumentos eram infundados.
Um de Havilland Comet da United Arab Airlines, semelhante ao avião acidentado
Em 19 de julho de de 1962, o avião de Havilland DH-106 Comet 4C, prefixo SU-AMW, da United Arab Airlines, realizava o voo 869, um voo internacional regular de passageiros de Hong Kong, via Bangkok, na Tailândia, para o Cairo, no Egito.
Às 13h30 (UTC), o avião partiu Aeroporto Kai Tak de Hong Kong para a primeira etapa do voo com 18 passageiros e oito tripulantes a bordo.
Às 15h08 (UTC), a aeronave entrou no limite da Região de Informação de Voo de Bangkok e estabeleceu contato com o Controle de Tráfego Aéreo de Bangkok às 15h14.
Após o contato inicial, o voo informou ao ATC que havia passado o Ubol NDB às 15h13 UTC e solicitou o voo direto para o Bangkok VOR.
Este pedido foi atendido, e às 15h17, a tripulação informou sua hora estimada de chegada (ETA) ao VOR como 15h47. Um outro relatório deu o ETA de sua travessia no perímetro de 100 milhas (87 milhas náuticas; 160 km) do VOR às 15h30 UTC.
A aeronave informou que cruzou o perímetro de 100 milhas às 15h29, passando para o controle de Bangkok. Após o contato inicial com o controle de Bangkok às 15h30, a tripulação solicitou a descida, informando que sua posição estava a 90 milhas (78 milhas náuticas; 140 km) do VOR.
O Bangkok Control então instruiu a tripulação a descer para 4.000 pés (1.200 m) enquanto rastreava na radial 073 do Bangkok VOR. Esta instrução foi reconhecida pela tripulação. Durante a descida, a tripulação foi avisada sobre as condições meteorológicas em Bangkok e para entrar em contato com o controle de Bangkok Approach às 15h39 UTC.
O Controle de Aproximação de Bangkok assumiu a responsabilidade pela aeronave às 15h40 UTC. No primeiro contato, a tripulação deu um novo ETA no VOR como 15h44, e relatou que estava descendo de 13.000 pés (4.000 m). O controle de aproximação liberou a aeronave para uma aproximação à pista 21R após cruzar o VOR.
O contato foi perdido às 15h50. O voo 869 caiu na cordilheira de Khao Yai, 96 km a nordeste de Bangkok, às 15h44 (UTC). Não houve sobreviventes entre as 26 pessoas a bordo.
A aeronave com número de construção 6464, foi entregue à United Arab Airlines em 1962. Na época do acidente, estava em serviço com a companhia aérea há apenas três meses. Ela era equipada com receptores VOR duplos, Doppler e localizadores automáticos de direção.
A investigação encontrou como causa provável uma sequência de erros na navegação do piloto-comandante, que "resultaram em graves erros de tempo e distância em seus cálculos".
Foi determinado que a aeronave tinha uma velocidade de solo de 455 mph (395 kn; 732 km/h). Usando essa velocidade de solo, a aeronave estava na verdade a 137 milhas (119 milhas náuticas; 220 km) do VOR de Bangkok, em vez das 90 milhas (78 milhas náuticas; 140 km) durante o relatório de posição às 15h39.
Em 28 de julho de 1963, ocorreu um outro acidente envolvendo o mesmo voo 869 da United Arab Airlines, onde morreram as 63 pessoas a bordo, incluindo uma delegação de 23 escoteiros, quando o avião caiu no Mar da Arábia, perto da Índia.
Em 19 de julho de 1961, o voo 644 da Aerolíneas Argentinas era um voo regular operado pelo Douglas DC-6, prefixo LV-ADW (foto acima), que deveria operar um serviço doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Ministro Pistarini e o Aeroporto Internacional General Enrique Mosconi, ambos na Argentina, levando a bordo 60 passageiros e sete tripulantes.
Esta aeronave havia sido originalmente chamada de 'Presidente Peron', mas em 1956-57 foi renomeada para 'General San Martin'.
A aeronave de quatro motores deixou o aeroporto Buenos Aires-Ezeiza-Ministro Pistarini na às 07h31 com destino a Comodoro Rivadavia. Durante o cruzeiro a uma altitude de 4.800 metros, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com uma área de baixa pressão e turbulências severas.
O avião saiu de controle, entrou em mergulho, desintegrou-se parcialmente e acabou caindo em um campo localizado 12 km a oeste de Pardo, na Província de Buenos Aires. Todos os 67 ocupantes morreram no acidente.
A aeronave se desintegrou em voo devido à ruptura da asa direita após a aplicação de cargas acima das cargas projetadas, em uma zona de turbulência extremamente violenta. Um fator que contribuiu foi a avaliação insuficiente da previsão, tanto pelo comandante da aeronave quanto pelo despachante da companhia aérea, o que resultou na escolha de uma altitude de voo inadequada. O Relatório Final foi divulgado.
Este continua sendo o acidente mais mortal que a empresa experimentou em toda a sua história e, até, 2019, o voo 644 ainda era o desastre de aviação mais mortal da história da Argentina.
Hoje na Aviação, a Trans World Airlines (TWA) apresentou o primeiro filme de bordo programado do mundo em um voo entre Nova York e Los Angeles em 1961.
O filme 'By Love Possessed', estrelado por Lana Turner, foi exibido para passageiros de primeira classe a bordo do Boeing 707.
O dono de cinema e cinéfilo David Flexer estava investigando como trazer filmes a bordo de aeronaves desde 1956. Mais tarde, ele contou à Life Magazine como, após um voo transcontinental, percebeu que “viagem aérea é a forma mais avançada de transporte e a mais chata.”
Isso levou a três anos de testes e desenvolvimento para ver se ele poderia colocar filmes em bobinas únicas e criar um projetor que pudesse suportar turbulências e ser leve o suficiente para não adicionar peso à aeronave.
Os engenheiros de Flexer não estavam convencidos e lhe disseram que isso não poderia ser feito. Mas depois de investir US$ 1 milhão, Flexer provou que eles estavam errados, desenvolvendo um sistema de filme de 16 mm com uma bobina de 25 polegadas montada horizontalmente para maximizar o espaço. Sua nova empresa Inflight Motion Pictures estava pronta para decolar.
Neste momento, as companhias aéreas estavam competindo por negócios em seus serviços transcontinentais, e a TWA foi a primeira a concordar em testar o equipamento. O feedback foi impressionante, e os passageiros logo estavam migrando para a companhia aérea para experimentar as alegrias de um filme a 35.000 pés.
Isso chamou a atenção dos rivais da TWA, e logo a Pan Am começou a oferecer o serviço aos seus passageiros. Em 1962, a Pakistan International Airlines tornou-se a primeira transportadora internacional a introduzir o sistema de entretenimento.
Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.
Responsabilidades diferentes
O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.
Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.
Ambos podem pilotar avião
Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.
Quem controla o avião, afinal?
Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente).
Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião.
Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.
Troca requer frase dita em voz alta
As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.
Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".
Possível origem da denominação
Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas.
Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando.
O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.
Algumas curiosidades
Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões
O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião
Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando"
Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.
Uma onda de calor na Costa Oeste dos EUA — que chegou a cerca de 53ºC — fez com que um operador de helicóptero recusasse uma chamada de resgate na Califórnia no último dia 7. Um grupo de seis motociclistas viajava pelo Parque Nacional do Vale da Morte: um morreu no local e outro foi levado ao hospital em condições graves devido ao clima quente. As informações são do The Washington Post.
Um comunicado do Serviço de Parques Nacionais do Vale da Morte informou à imprensa que, “devido às altas temperaturas, os helicópteros de emergência médica não conseguiram responder, pois, geralmente, não conseguem voar com segurança acima de 120 graus fahrenheit [48,8ºC]”.
Embora sejam vitais para emergências em locais de difícil acesso e transportes de pacientes para hospitais. Isso porque, o clima mais quente prejudica sua capacidade de decolar e manobrar. Além disso, os sistemas de bordo também podem superaquecer e parar de funcionar. Portanto, os pilotos precisam fazer ajustes no peso, equipamento e planejamento de rota.
Os pilotos estão acostumados com condições como vento, neblina e fumaça. Porém, foi a primeira vez em que o piloto Douglas Evans, do Stanford Life Flight, precisou cancelar um voo por calor excessivo. Isso porque o motor, o rádio e os computadores do helicóptero corriam o risco de apresentar mau funcionamento.
Eventos como esse são raros, mas podem aumentar com aquecimento global
Devido às altas temperaturas, a guarda florestal do parque, Nichole Andler, disse ao Washington Post que alguns pacientes são levados para altitudes mais frias por uma ambulância. Em seguida, um helicóptero busca o paciente. Porém, “à medida que as temperaturas aumentam com mais frequência, fica mais difícil ajudar”.
Entretanto, Andler diz que são raras as vezes em que é necessário a assistência com helicópteros. Elas ocorrem entre uma e três no mês. Para prevenir incidentes, parques nacionais do país alertam os visitantes de que helicópteros podem não conseguir alcançar os visitantes no calor.
Você é pequeno e flexível? Você gosta de rastejar em espaços confinados e escuros? Você quer contornar produtos químicos tóxicos com a constante ameaça de explodir até a morte?
Se sim, nós temos o trabalho para você!
Embora não seja tão glamoroso quanto a descrição acima faz parecer, a posição do profissional de manutenção do tanque de combustível, ou “mergulhador de tanque”, como às vezes é chamado, é vital para a indústria da aviação. Estes são os homens e mulheres que rastejam dentro dos tanques de combustível das aeronaves para encontrar e reparar vazamentos e outras avarias estruturais.
De acordo com www.dvidshub.net, os técnicos de combustível tratam de todas as operações que envolvem as bombas, válvulas, coletores e todos os demais aspectos que envolvem a célula a combustível. O sistema é composto de enormes bexigas pretas que mantêm o combustível de aviação dentro das asas e descem pela parte inferior da fuselagem da aeronave.
Um trabalho arriscado
A Boeing diz que os riscos deste trabalho envolvem:
Riscos químicos – o principal é a exposição ao combustível de aviação que “pode inflamar em certas condições ambientais, principalmente temperatura e concentração de vapor”. Você também encontraria outros produtos químicos inflamáveis com um ponto de fulgor/ignição mais baixo do que o combustível. Isso inclui metiletilcetona (MEK), um solvente usado na fabricação de borracha sintética, cera de parafina e outros produtos químicos.
Riscos Físicos – o principal sendo confinado em um pequeno espaço do qual é difícil escapar em caso de emergência. As entradas dos tanques de combustível, em aeronaves maiores, medem cerca de 60 centímetros de largura por 30 centímetros de altura. Geralmente há um orifício de acesso entre cada seção de costela na asa. De acordo com a Boeing: “A parte interna do tanque de asa oferece espaço suficiente dentro do tanque para a cabeça, ombros e tronco de uma pessoa de manutenção, deixando as pernas fora do orifício de acesso. O tanque torna-se menor à medida que avança mais para fora da asa, até que possa acomodar apenas a cabeça e os ombros de uma pessoa de manutenção. As seções mais externas da asa podem ter espaço suficiente apenas para as mãos e braços de uma pessoa de manutenção.”
Claro, existem várias etapas que devem ser seguidas antes de entrar nos tanques para manutenção.
Aterre eletricamente e desabasteça o avião de acordo com as práticas padrão;
Disponibilize equipamentos de proteção contra incêndio;
Desative os sistemas de abastecimento / desabastecimento e transferência de combustível;
Garanta ventilação adequada;
Monitore adequadamente o ar nos tanques de combustível.
Dê uma olhada no vídeo sobre como inserir um tanque de combustível de aeronave.
Ventilação tem que ser boa
Garantir a ventilação adequada é literalmente um aspecto mortalmente sério da manutenção do tanque. A maioria dos fabricantes recomenda o ar exterior fresco como a melhor escolha. Com níveis mais altos de ar externo bombeado para o tanque, há menos chance de que qualquer vapor de combustível se incendeie. Embora bombear nitrogênio na asa para eliminar totalmente o risco de incêndio possa parecer uma coisa lógica a fazer, não é realmente uma prática recomendada. Isso é, a menos que você queira matar rapidamente seu pessoal de manutenção devido à falta de oxigênio.
A concentração normal de oxigênio ao nível do mar é de cerca de 21%. A Boeing recomenda um nível de oxigênio dentro dos tanques entre 19,5% e 23,5%. Acima desse nível, o ar rico em oxigênio aumenta drasticamente o risco de ignição do combustível residual.
Os trabalhadores de manutenção normalmente usam respiradores que purificam o ar e também usam ferramentas e equipamentos de monitoramento aprovados para uso em um ambiente inflamável. Mesmo uma pequena faísca de uma furadeira elétrica pode significar um desastre.
Abaixo está o interior de uma asa de um Boeing 747, dos caras do Delta Flight Museum.
Primeiro, não cometa erros
Além de tudo isso, o treinamento adequado dos trabalhadores é primordial. Como a Boeing diz: “As superfícies de contato do orifício de acesso e das tampas devem ser protegidas durante a entrada para que as superfícies não sejam arranhadas ou danificadas”.
Os componentes dentro dos tanques de combustível, como bombas de combustível, sistemas de quantidade de combustível e fiação e conduítes associados, também são vulneráveis a danos se ficarem presos ou desalojados. Finalmente, as propriedades de contenção do tanque de combustível podem ser comprometidas se o selante for danificado ou desalojado ou se as bexigas do tanque de combustível forem penetradas.”
Parece divertido?
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine
O Airbus A320 se estabeleceu como uma aeronave pioneira na indústria da aviação, oferecendo desempenho, eficiência e conforto excepcionais aos passageiros.
(Foto: Divulgação/Airbus)
Desde suas origens como parte da família Airbus mais ampla até sua evolução com a introdução da variante A320neo, este artigo explora a rica história, avanços tecnológicos, popularidade e serviços a bordo da aeronave A320.
História da Airbus
1970-1980: lançando as bases
As origens da Airbus remontam ao final dos anos 1960, quando as empresas aeroespaciais europeias reconheceram a necessidade de colaborar e competir com a indústria de aviação americana.
Em 29 de maio de 1969, os governos francês e alemão assinaram um memorando de entendimento para investigar a viabilidade de um projeto europeu conjunto de aeronaves. Isso levou à formação da Airbus Industrie em 18 de dezembro de 1970, com a participação da Aérospatiale da França, da Deutsche Airbus da Alemanha (agora parte da Airbus SE) e da Hawker Siddeley do Reino Unido (agora BAE Systems).
1972-1984: o A300 e a expansão
(Foto: NYC Russ / Shutterstock)
A primeira aeronave desenvolvida pela Airbus foi o A300, um jato bimotor de curto a médio alcance de fuselagem larga que normalmente transportava 247 passageiros. Em 28 de outubro de 1972, o A300 fez seu voo inaugural e entrou em serviço comercial em 1974 com a Air France. O A300 provou ser um sucesso , oferecendo maior eficiência de combustível e menores custos operacionais em comparação com seus concorrentes.
Estimulada pelo sucesso do A300, a Airbus continuou a expandir sua linha de produtos. Em 1978, o consórcio lançou o A310, uma versão de menor alcance do A300. Isso permitiu que a Airbus competisse no segmento de mercado de médio a longo alcance.
1984-1990: o A320
Talvez o marco mais significativo na história da Airbus tenha ocorrido em 1984 com o lançamento do A320, uma aeronave de corredor único projetada para voos de curta e média distância. O A320 apresentou várias inovações revolucionárias, principalmente a implementação da tecnologia fly-by-wire em um avião comercial.
A primeira entrega do A320 ocorreu em 1988. Ele foi projetado para atender à crescente demanda por uma aeronave de corredor único com baixo consumo de combustível que pudesse acomodar voos de média distância.
1990-2000: novas expansões
Durante a década de 1990, a Airbus continuou a expandir sua gama de produtos para atender a vários segmentos de mercado. 1991 viu a introdução do A330, seguido em 1992 pelo A340. O A330 oferecia recursos de longa distância, enquanto o A340 foi projetado para voos de longa distância. Essas aeronaves visavam desafiar o domínio da Boeing no mercado de fuselagem larga.
Anos 2000-presente: inovações e novos programas
Em 2000, a Airbus lançou seu projeto mais ambicioso até hoje, o A380 . Era uma aeronave de dois andares e fuselagem larga capaz de transportar até 853 passageiros, tornando-se o maior avião de passageiros do mundo. O A380 foi projetado para atender à crescente demanda por viagens aéreas, principalmente em aeroportos congestionados. No entanto, apesar do sucesso inicial e do fascínio por seu tamanho e conforto, o A380 enfrentou desafios devido às mudanças na dinâmica do mercado, altos custos operacionais e limitada infraestrutura aeroportuária capaz de acomodar uma aeronave tão grande.
Em 2003, a Airbus enfrentou uma concorrência cada vez maior do 787 Dreamliner da Boeing, que prometia maior eficiência de combustível e maior conforto para os passageiros. Em resposta, a Airbus lançou o programa A350 XWB (corpo extra-largo) em 2005, apresentando materiais compósitos avançados, aerodinâmica e motores com baixo consumo de combustível. O A350 XWB entrou em serviço comercial com sucesso em 2015 e tem sido bem recebido pelas companhias aéreas em todo o mundo desde então.
Outro desenvolvimento significativo ocorreu em 2010 com o anúncio do programa A320neo. O A320neo incorporou novos motores, bem como refinamentos aerodinâmicos, aerodinâmica avançada e recursos de cabine aprimorados. Essas melhorias resultaram em economia de combustível de 15 a 20%, emissões reduzidas e níveis de ruído reduzidos em comparação com os modelos A320 anteriores.
O programa A320neo recebeu grande interesse e apoio de companhias aéreas em todo o mundo. A primeira aeronave A320neo foi entregue à Lufthansa em janeiro de 2016, marcando um novo capítulo na evolução do A320.
Nos últimos anos, a Airbus continuou inovando e expandindo seu portfólio de produtos.
A empresa apresentou o A220, anteriormente conhecido como Bombardier C Series , em 2016. Ele foi originalmente desenvolvido pela empresa canadense Bombardier Aerospace. No entanto, o desenvolvimento e a produção da Série C colocaram uma pressão financeira significativa na Bombardier. Em 2017, a Airbus anunciou que adquiriria uma participação majoritária no programa C Series. O acordo foi finalizado em julho de 2018, quando a aeronave foi renomeada como Airbus A220.
O A220 é uma aeronave de fuselagem estreita projetada para o mercado de 100 a 150 assentos, oferecendo eficiência de combustível, capacidade de alcance e conforto para os passageiros. Esta adição à linha da Airbus fortaleceu ainda mais sua posição no segmento de corredor único.
(Foto: EQRoy/Shutterstock)
Além disso, a Airbus vem investindo em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias futuras, como aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio . A empresa pretende desempenhar um papel de liderança na aviação sustentável e reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas.
Além de aeronaves comerciais, a Airbus também produz aeronaves militares, helicópteros e satélites. Esses produtos contribuem para o sucesso geral da empresa e fornecem uma gama abrangente de soluções para a indústria aeroespacial.
História do Airbus A320
Agora vamos nos concentrar no A320, mergulhando em sua notável história e descobrindo os aspectos fascinantes que o tornam uma aeronave de destaque na história da aviação.
O Airbus A320 é um jato bimotor renomado e altamente bem-sucedido que revolucionou a indústria da aviação comercial. Tornou-se a espinha dorsal das frotas de muitas companhias aéreas, oferecendo eficiência operacional, conforto aos passageiros e tecnologia avançada.
Conceituação e lançamento
O conceito do A320 surgiu no início dos anos 80, quando a Airbus buscava desafiar o domínio do 737 da Boeing e do DC-9 da McDonnell Douglas no mercado de aeronaves de fuselagem estreita. A Airbus reconheceu a crescente demanda por uma aeronave mais eficiente em termos de combustível e tecnologicamente avançada para atender às crescentes necessidades das companhias aéreas.
O desenvolvimento do A320 começou em 1981, com foco na incorporação de tecnologias avançadas e características de design inovadoras. A Airbus pretendia criar uma aeronave que oferecesse maior eficiência de combustível, custos de manutenção reduzidos, maior conforto para os passageiros e maior segurança.
Design e inovações tecnológicas
Um dos avanços mais significativos no design do A320 foi a implementação da tecnologia fly-by-wire. A Airbus tornou-se o primeiro fabricante de aeronaves comerciais a adotar esse sistema, que substituiu os controles de voo manuais convencionais por uma interface eletrônica. A tecnologia fly-by-wire forneceu controle preciso e características de manuseio aprimoradas, reduzindo a carga de trabalho do piloto.
(Foto: ra.photo/Shutterstock)
O A320 também apresentava um cockpit de vidro baseado em computador, substituindo os instrumentos analógicos tradicionais por monitores eletrônicos. Esse avanço ofereceu aos pilotos melhor consciência situacional, operações simplificadas e recursos aprimorados de navegação e gerenciamento de voo.
Voo inaugural e certificação
O primeiro A320 decolou em 22 de fevereiro de 1987, com o piloto-chefe de testes Jacques Rosay e o vice-presidente sênior da divisão de voo Bernard Ziegler nos controles. O voo inaugural, que durou 3 horas e 23 minutos, foi considerado um sucesso, marcando um marco significativo no desenvolvimento da aeronave.
Em 22 de fevereiro de 1987, o A320 faz seu primeiro voo (Foto: Airbus)
Seguindo um rigoroso programa de testes de voo, o A320 recebeu a certificação conjunta da European Joint Aviation Authorities (JAA) e da US Federal Aviation Administration (FAA) em fevereiro de 1988. Essa certificação validou a segurança, o desempenho e a conformidade da aeronave com os padrões regulamentares, permitindo que a Airbus para prosseguir com a produção e entrega.
Sucesso comercial e evolução
O sucesso comercial do A320 ficou evidente desde seus primeiros dias. Em 1988, a Air France tornou-se o cliente lançador, recebendo o primeiro A320 em março daquele ano. As companhias aéreas foram atraídas pela eficiência de combustível da aeronave, versatilidade operacional e apelo ao passageiro.
Com base no sucesso inicial, a Airbus expandiu a família A320 em 1993 com o lançamento do A321, uma versão alongada capaz de transportar mais passageiros. Isso foi seguido em 1996 pelo A319, uma versão abreviada adequada para rotas mais curtas. O A318, o menor membro da família A320, foi lançado em 2003.
Inovações e atualizações
Além do A320neo e do A320ceo, a Airbus continuou a introduzir outras melhorias e variantes na família A320. O A321LR (longo alcance) foi lançado em 2015, oferecendo maior capacidade de alcance e permitindo que as companhias aéreas operem rotas transatlânticas e explorem novos mercados. O A321XLR (alcance extra longo), lançado em 2019, ampliou ainda mais o alcance e permitiu que as companhias aéreas conectassem destinos distantes com eficiência.
A Airbus também se concentrou em melhorar o conforto dos passageiros e os recursos da cabine. A família A320 introduziu o conceito de 'Airspace by Airbus', que oferece uma cabine mais espaçosa, compartimentos superiores maiores, iluminação ambiente e motores mais silenciosos. Esses recursos contribuem para uma experiência de viagem mais agradável e prazerosa para os passageiros.
O sucesso da família A320 também levou ao estabelecimento de fábricas em diferentes países. A Airbus tem linhas de produção em Toulouse, França; Hamburgo, Alemanha; Tianjin, China; e Mobile, Alabama nos Estados Unidos. Essa presença global permite que a Airbus atenda à demanda por aeronaves A320 em todo o mundo e contribua para as indústrias aeroespaciais locais.
(Foto: Don-vip/Wikimedia Commons)
Linhas de montagem do A320
Assim como outras aeronaves comerciais, o processo de montagem do Airbus A320 envolve várias etapas e ocorre em linhas de montagem. As linhas de montagem são cuidadosamente orquestradas para garantir a construção eficiente e precisa da aeronave.
Vamos nos aprofundar nos detalhes do processo de montagem e linhas de produção do A320:
Submontagem
O processo de montagem começa com a fabricação de vários componentes e subconjuntos. Esses subconjuntos incluem as seções da fuselagem, asas, empenagem (seção da cauda), trem de pouso e outros componentes menores. Esses componentes são normalmente fabricados em diferentes instalações de produção em todo o mundo, incluindo as próprias instalações da Airbus e de seus fornecedores.
Linha de montagem final (FAL)
A montagem final do A320 ocorre em linhas de montagem final dedicadas (FALs) localizadas em vários locais em todo o mundo. Os A320 FALs primários estão situados em Toulouse, França; Hamburgo, Alemanha; e Tianjin, China. Cada FAL é responsável por montar modelos específicos de aeronaves e atender a demanda de companhias aéreas em diferentes regiões.
Montagem baseada em estação
O processo de montagem segue um fluxo de trabalho baseado em estação, pelo qual a aeronave progride de uma estação para outra. Em cada estação, tarefas específicas são concluídas e vários componentes são adicionados à estrutura da aeronave. As estações de montagem são projetadas para acomodar diferentes aspectos da aeronave, como fuselagem, asas, interior e instalação de sistemas.
Montagem da fuselagem
As seções da fuselagem, fabricadas separadamente, são unidas no início do processo de montagem. Isso envolve alinhar as seções da fuselagem e conectá-las usando fixadores e processos de perfuração automatizados. Uma vez concluída a estrutura da fuselagem principal, vários outros elementos, como sistemas elétricos, hidráulicos e de combustível, são instalados.
(Foto: Skycolors/Shutterstock)
Montagem da asa
As asas, outro componente chave, são fabricadas separadamente e depois integradas à fuselagem. Eles são fixados usando gabaritos e ferramentas sofisticadas para garantir o alinhamento adequado e a integridade estrutural. Tanques de combustível, superfícies de controle e outros sistemas relacionados à asa também são instalados durante este estágio.
Instalação de sistemas
À medida que a montagem avança, os sistemas e componentes da aeronave são instalados. Isso inclui a instalação de sistemas aviônicos, fiação elétrica, controles de voo, trem de pouso, motores e outros sistemas mecânicos e hidráulicos. Esses sistemas passam por testes rigorosos para garantir funcionalidade e integração adequadas com a aeronave em geral.
Instalação interior
Uma vez concluídas as principais instalações estruturais e de sistemas, a aeronave passa para a fase de instalação interna. Isso inclui a instalação de assentos de passageiros, mobiliário de cabine, lavatórios, cozinhas, compartimentos superiores e sistemas de entretenimento a bordo. A instalação interior é realizada com foco direto no conforto dos passageiros, estética e normas de segurança.
Testes e controle de qualidade
Após a conclusão do processo de montagem, a aeronave passa por testes abrangentes e verificações de controle de qualidade. Isso inclui testes funcionais de vários sistemas, verificações de controle de voo, testes de sistema de combustível e uma série de testes de solo para verificar desempenho, confiabilidade e conformidade com a segurança. A aeronave também é submetida a inspeções rigorosas para garantir que atenda aos rígidos regulamentos de aviação e padrões de qualidade.
Voos de teste
O processo geralmente envolve as seguintes etapas:
Voos de teste de produção: uma vez que a aeronave é montada, a Airbus realiza voos de teste de produção, conhecidos como 'Voos de Aceitação', para garantir que os sistemas da aeronave estejam funcionando conforme o esperado. Esses testes incluem verificações dos motores, controles de voo e outros sistemas.
Voos de aceitação do cliente: após os testes de produção, e pouco antes da entrega, a aeronave realiza mais um voo de teste junto com representantes da companhia aérea cliente. Isso é para garantir que a aeronave atenda aos requisitos e expectativas do cliente.
Voo de entrega: o voo final é o voo de entrega, onde a aeronave é transportada das instalações da Airbus para o local escolhido pelo cliente.
Entrega
Assim que a aeronave concluir com sucesso todos os testes e inspeções, ela estará pronta para ser entregue ao cliente. A aeronave geralmente é pintada com a pintura do cliente e passa por uma rodada final de verificações no solo. O processo de entrega envolve a transferência de propriedade para a companhia aérea, treinamento do piloto e preparação para seu primeiro voo comercial.
Características técnicas
Tamanho e capacidade
O A320 tem um comprimento de 37,57 metros (123,3 pés), uma envergadura de 34,10 metros (111,9 pés) e uma altura de 11,76 metros (38,6 pés). Normalmente pode acomodar entre 150 e 186 passageiros, dependendo da configuração de assentos escolhida pela companhia aérea.
Eficiência do combustível
O A320 incorpora aerodinâmica avançada, materiais leves e motores eficientes, que contribuem para sua impressionante eficiência de combustível. A variante A320neo oferece economia significativa de combustível em comparação com modelos anteriores, graças ao uso de novos motores e aprimoramentos aerodinâmicos.
Alcance
O A320 tem um alcance de aproximadamente 3.300 milhas náuticas (6.100 quilômetros), permitindo que as companhias aéreas operem rotas de curta e média distância com eficiência. É adequado para uma ampla gama de voos, desde serviços domésticos até viagens internacionais mais longas.
Cockpit e fly-by-wire
Como mencionado, o A320 possui um cockpit avançado com um sistema de controle de voo fly-by-wire.
Comunalidade e transição piloto
A família A320, incluindo as variantes A318, A319, A320 e A321, compartilha um alto grau de semelhança em termos de layout da cabine, sistemas e características de manuseio. Isso permite que os pilotos façam uma transição perfeita entre diferentes modelos com o mínimo de treinamento. Essa comunalidade também reduz custos para as companhias aéreas, simplifica o treinamento de pilotos e aumenta a flexibilidade operacional.
Dispositivos inovadores de ponta de asa de tubarão
A variante A320neo introduziu dispositivos inovadores nas pontas das asas chamados 'sharklets'. Essas extensões de ponta de asa combinadas melhoram a aerodinâmica, reduzindo o arrasto e aumentando a eficiência de combustível. Os sharklets oferecem uma redução estimada de consumo de combustível de cerca de 4% em rotas mais longas, contribuindo para menores custos operacionais e redução do impacto ambiental.
(Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)
Operação silenciosa
O A320 é conhecido por sua operação silenciosa, graças à tecnologia avançada do motor e medidas de redução de ruído. Seus motores incorporam recursos como bicos de escape em forma de chevron e revestimentos acústicos, que reduzem significativamente as emissões de ruído. Isso torna o A320 um favorito entre passageiros e autoridades aeroportuárias e, de fato, comunidades que vivem perto de aeroportos.
Comparação com outros jatos populares
A comparação do Airbus A320 com outros jatos populares nos permite obter informações sobre os recursos e capacidades exclusivos de cada aeronave.
Os principais concorrentes do A320 são:
Boeing 737
O Airbus A320 e o Boeing 737 são duas das aeronaves de fuselagem estreita mais populares do mundo, frequentemente competindo no mesmo segmento de mercado.
Tamanho e capacidade: o A320 e o Boeing 737 têm capacidades de assentos semelhantes, normalmente variando de 150 a 180 passageiros, dependendo do modelo e configuração específicos. Ambas as aeronaves oferecem flexibilidade na disposição dos assentos para atender às diferentes exigências das companhias aéreas.
Alcance: em termos de alcance, o A320 e o Boeing 737 também possuem capacidades semelhantes. No entanto, é importante observar que modelos específicos dentro de cada família de aeronaves podem apresentar variações no desempenho de alcance.
Cockpit e fly-by-wire: o A320 foi a primeira aeronave comercial a incorporar a tecnologia fly-by-wire, oferecendo controle preciso e redução da carga de trabalho do piloto. O Boeing 737, por outro lado, possui um sistema de controle de voo mecânico tradicional. Os layouts do cockpit e os aviônicos diferem entre as duas aeronaves, o que pode afetar a transição do piloto e os requisitos de treinamento para os operadores.
Opções de motor: tanto a Airbus quanto a Boeing oferecem diferentes opções de motor para suas respectivas aeronaves. A série A320neo apresenta motores da Pratt & Whitney e CFM International, enquanto a série Boeing 737 MAX incorpora motores apenas da CFM International.
Boeing 737 Max 8 da Gol (Foto: Divulgação)
Embraer E-Jets
Enquanto o Airbus A320 e o Boeing 737 dominam o mercado de fuselagem estreita, os Embraer E-Jets representam um concorrente notável no segmento de jatos regionais.
Alguns pontos-chave de comparação são:
Tamanho e capacidade: os E-Jets da Embraer, incluindo o E170, E175, E190 e E195, têm capacidade de assentos menor em comparação com o A320 e o Boeing 737. Os E-Jets normalmente acomodam entre 70 e 130 passageiros, dependendo do modelo e configuração. Isso os torna adequados para operações regionais e de curta distância.
Alcance: o A320 e o Boeing 737 têm alcance maior que os E-Jets da Embraer. Embora os E-Jets sejam projetados para voos mais curtos, eles fornecem conectividade eficiente para mercados regionais.
Eficiência de combustível: Os E-Jets da Embraer são conhecidos por sua eficiência de combustível, oferecendo operações econômicas para companhias aéreas regionais. No entanto, é importante observar que as séries A320neo e Boeing 737 MAX também incorporam tecnologias de economia de combustível e competem em termos de eficiência de combustível.
Conforto da cabine: o A320 e o Boeing 737, por serem aeronaves maiores, oferecem mais espaço e conforto na cabine em comparação com os E-Jets da Embraer. No entanto, os E-Jets oferecem uma vantagem competitiva em termos de conforto do passageiro, com características como assentos mais largos, janelas maiores e níveis de ruído reduzidos.
E195-E2 da Azul (Foto: Divulgação)
Popularidade e companhias aéreas que usam o A320
O Airbus A320 alcançou notável popularidade e ampla adoção entre as companhias aéreas de todo o mundo. Sua versatilidade, eficiência de combustível e apelo ao passageiro o tornaram a escolha preferida tanto para transportadoras de serviço completo quanto para companhias aéreas de baixo custo.
Pedidos e entregas
A família A320, que inclui as variantes A318, A319, A320 e A321, tem sido consistentemente uma das famílias de aeronaves mais vendidas no mundo. Em setembro de 2021, a Airbus havia recebido mais de 16.873 pedidos para a família A320, com mais de 10.798 aeronaves entregues.
Companhias aéreas de serviço completo
Muitas companhias aéreas de serviço completo incorporaram o A320 em suas frotas, reconhecendo os benefícios de sua eficiência, alcance e conforto do passageiro.
Algumas operadoras de serviço completo proeminentes que operam a família A320 incluem:
Lufthansa: A Lufthansa, a maior companhia aérea da Alemanha, opera um número substancial de aeronaves da família A320 para rotas domésticas e internacionais.
British Airways: a British Airways, a companhia aérea de bandeira do Reino Unido, possui uma frota significativa de aeronaves da família A320 servindo destinos em toda a Europa e além.
Air France: A Air France, transportadora nacional da França, utiliza extensivamente a família A320 em suas operações de curta e média distância na Europa.
American Airlines: a maior operadora de A320 do mundo que possui 469 aeronaves em sua frota.
Companhias aéreas de baixo custo
A eficiência de combustível e a economia operacional do A320 o tornaram particularmente popular entre as companhias aéreas de baixo custo, permitindo-lhes oferecer tarifas acessíveis e manter a lucratividade.
Notáveis companhias aéreas de baixo custo que operam a família A320 incluem:
EasyJet: A EasyJet, uma companhia aérea de baixo custo líder na Europa, opera uma frota totalmente Airbus, com a maioria de suas aeronaves pertencentes à família A320.
IndiGo: A IndiGo, uma proeminente transportadora de baixo custo na Índia, experimentou um rápido crescimento com sua frota totalmente Airbus, composta predominantemente por aeronaves A320neo.
JetBlue Airways: A JetBlue, companhia aérea de baixo custo dos Estados Unidos, depende fortemente da família A320 para suas operações, oferecendo voos domésticos e internacionais.
Serviços a bordo do A320
Os serviços oferecidos a bordo de aeronaves Airbus A320 variam de acordo com a companhia aérea que opera o voo e a configuração específica da cabine. No entanto, existem alguns serviços e comodidades comuns que os passageiros normalmente podem esperar ao voar em um A320.
Configuração de assentos e cabine
A classe econômica é a opção de assento padrão no A320. Os passageiros normalmente têm acesso a assentos confortáveis com encostos de cabeça ajustáveis e amplo espaço para as pernas. Em alguns casos, as companhias aéreas podem oferecer assentos com espaço extra para as pernas por uma taxa adicional.
Algumas companhias aéreas oferecem uma classe econômica premium, classe executiva ou até mesmo primeira classe em suas aeronaves A320. Essas cabines oferecem maior conforto e comodidades adicionais, como assentos mais largos, maior espaço para as pernas e opções aprimoradas de refeições e bebidas.
(Foto: Wirestock/Shutterstock)
Entretenimento em voo
Muitas aeronaves A320 são equipadas com sistemas de entretenimento a bordo para aprimorar a experiência do passageiro. Dependendo da companhia aérea, isso pode incluir telas no encosto dos assentos oferecendo uma seleção de filmes, programas de TV, músicas e jogos. Em alguns casos, as companhias aéreas fornecem conectividade Wi-Fi para que os passageiros acessem opções de entretenimento em seus dispositivos pessoais.
Alimentos e bebidas
As companhias aéreas normalmente fornecem serviços de refeições e bebidas a bordo dos voos A320, embora os detalhes possam variar dependendo da duração do voo e das políticas da companhia aérea. Os voos mais curtos podem oferecer uma seleção de lanches e bebidas, enquanto os voos mais longos podem incluir serviço de refeição completo com opções de refeições quentes e frias e uma variedade de bebidas, incluindo opções alcoólicas.
O Boeing E-3 Sentry é um Sistema de Alerta e Controle Aerotransportado (AWACS). Essas aeronaves são baseadas na plataforma do avião comercial 707-320B e foram introduzidas em operação em 1977. 68 unidades foram produzidas entre 1977 e 1992. As aeronaves ainda estão em serviço hoje e são uma parte importante das operações militares. A Força Aérea espera operar a plataforma até 2035, quando o Boeing E-7A Wedgetail a substituirá.
Os E-3 japoneses são únicos e construídos na plataforma 767. Eles foram introduzidos em 2000 e fabricados depois que os E-3 baseados no 707 saíram de produção. Eles têm capacidades idênticas às de seus equivalentes baseados no 707.
A aeronave
Os AWACS E-3 Sentry são facilmente identificáveis por um rotodome (um grande radar giratório alojado em uma cúpula) montado em suportes no topo da fuselagem em direção à extremidade traseira da aeronave. O domo tem 30 pés (9,1 m) de diâmetro e seis pés (1,8 m) de espessura. Os suportes elevam o domo 11 pés (3,33 m) acima da fuselagem da aeronave.
E-3 Sentry em uma linha de voo na Base Aérea de Ramstein, na Alemanha (Foto: Aviador Sênior Milton Hamilton/Força Aérea dos EUA)
O equipamento de vigilância alojado na cúpula é o radar AN/APY-1/2 AWACS construído pela Northrop Grumman . Ele permite que o E-3 forneça informações sobre terra ou água, da superfície da Terra à estratosfera, que tem um alcance de 250 milhas (375 km). As varreduras de cima para baixo da aeronave permitem que o E-3 identifique facilmente aeronaves em terrenos que atrapalhariam outros sistemas de radar baseados em solo. Ele é usado com um sistema de identificação amigo ou inimigo (IFF) para identificar aeronaves inimigas.
Um AWACS fornece vigilância em todas as condições climáticas, alerta antecipado, comando, controle e comunicações de operações terrestres e aéreas. As informações podem ser facilmente transmitidas para centros de comando e controle no solo ou a bordo de navios e, se necessário, para o Presidente e o Secretário de Defesa.
A aeronave também pode transmitir e receber dados via datalinks de satélite como parte de um sistema maior com outras aeronaves e sistemas de comando e controle. Ela também pode gravar uma guerra aérea inteira, uma novidade para qualquer plataforma de comando aéreo.
A aeronave pode permanecer no ar por oito horas e voar por 5.000 NM (9.250 km) sem reabastecimento. Isso pode ser aumentado usando reabastecimento no ar.
A aeronave é equipada com sistemas de defesa Northrop Grumman AN/AAQ-24(V) DIRCM (Directional Infrared Countermeasure). O sistema defende contra mísseis guiados por IR modernos. Ele bloqueia simultaneamente todas as ameaças de IR, impedindo que o míssil mire na aeronave. O sistema é usado em mais de 1.500 plataformas de aeronaves, de pequenas aeronaves a helicópteros. A Northrop Grumman recebeu US$ 104,6 milhões para equipar a frota com o sistema.
E-3 Sentry AWACS (Foto: Força Aérea dos EUA)
De acordo com a Airforce Technology, a aeronave é operada por uma tripulação de voo de quatro pessoas: dois pilotos, um navegador aéreo e um engenheiro de voo. Os modelos E-3A usam 13 oficiais de missão, enquanto o E-3B e o C têm 18.
Especificações
De acordo com a Força Aérea dos EUA, as especificações do Boeing E-3 Sentry são as seguintes:
Notas:
Modelos EUA e NATO
Modelos saudita, britânica e francesa
Atualizações e modificações
O E-3 Sentry está em serviço há 47 anos, o que é excepcional, especialmente para aeronaves militares que devem ser equipadas com tecnologia de ponta para permanecerem competitivas. A USAF e outros operadores do E-3 mantiveram essas aeronaves na luta atualizando consistentemente a plataforma com novos e aprimorados equipamentos de vigilância e atualizações de aviônicos.
E-3 Sentry AWACS pousando (Foto: Força Aérea dos EUA)
As primeiras atualizações foram introduzidas em 1999 por meio do Radar System Improvement Program, um programa de desenvolvimento conjunto EUA/OTAN que atualizou e modificou intensamente o sistema de radar existente e aprimorou a capacidade das contramedidas eletrônicas do E-3. O programa custou US$ 1,32 bilhão, melhorou a confiabilidade do sistema e tornou a manutenção mais fácil.
A próxima atualização ocorreu em 2006. O programa de modernização, denominado Bloco 30/35, incluiu atualizações que introduziram navegação GPS, instalação de terminal Classe II do sistema de distribuição tática conjunta (JTIDS) e contramedidas eletrônicas.
O AWACS passou recentemente por um programa de modernização chamado Block 40/45. O programa representa um salto monumental para o AWACS e para o Joint Command and Control, Battle Management e Wide Area Surveillance em todo o mundo. A atualização é considerada a melhoria mais significativa no gerenciamento de batalhas antiaéreas da história.
Os computadores de missão que estão sendo instalados como parte das atualizações do Bloco 40/45 incluem novas atualizações de tela com um sistema aberto, novo hardware e software, o que melhorará muito a capacidade da missão AWACS.
Em 18 de julho de 2022, o Fokker 50, prefixo 5Y-JXN, operado pela Jubba Airways (foto abaixo), realizava um voo doméstico de Baidoa para o Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio, ambas localidade da Somália. A aeronave havia sido vendida para a Jubba Airways em 2017. Anteriormente, foi operada por sete companhias aéreas diferentes e pelas Nações Unidas.
O voo da Jubba Airways partiu do Aeroporto Internacional Shatigadud, em Baidoa, na Somália, em um voo doméstico de 138 milhas (120 milhas náuticas; 222 km) para o Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio, também na Somália, levando a bordo 30 passageiros e seis tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade, mas ao pousar na pista 5 do Aeroporto Internacional Aden Adde, em Mogadíscio,com ventos calmos, a asa esquerda atingiu o solo às 11h28 (EAT) e se separou na raiz fazendo com que a aeronave capotasse e derrapasse para fora da pista e iniciasse um incêndio.
Um pequeno incêndio começou, mas foi rapidamente extinto pelos bombeiros do aeroporto. Soldados da 2ª Brigada de Assistência à Força de Segurança do Exército dos Estados Unidos estavam presentes no momento do acidente realizando treinamento médico e rapidamente ajudaram a administrar ajuda e evacuar os 16 passageiros feridos para hospitais para tratamento.
Não houve mortes. A Autoridade de Aviação Civil da Somália abriu uma investigação sobre o acidente; a causa ainda não foi determinada.
A Jubba Airways é uma companhia aérea da Somália, que opera voos domésticos de passageiros e de carga dentro do país, bem como para o Oriente Médio. A companhia aérea está atualmente sediada em Nairóbi, no Quênia.
