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Um CASA C-212Aviocar, semelhante ao avião acidentado
Em 7 de dezembro de 1996, o avião CASA/Nurtanio NC-212-A4 Aviocar 100, prefixo PK-VSO, da companhia aérea militarDirgantara Air Service, operava o voo 5940, um voo doméstico regular de passageiros, da capital provincial de Banjarmasin, em Kalimantan do Sul, para Sampit, a capital da regência de East Kotawaringin, na Indonésia.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Syamsudin Noor por volta das 15h30, horário local, com 15 passageiros e 2 tripulantes e seguia para Sampit, cidade conhecida por sua localização estratégica e economia em Kalimantan do Sul. A aeronave era pilotada pelo Capitão Herybert e copilotada pelo Primeiro Oficial Sofyan Noor.
Aproximadamente um minuto após a decolagem, o motor direito apresentou defeito. A tripulação então reportou-se à torre, mas em vez de reportar o mau funcionamento do motor, a tripulação acidentalmente relatou que o outro motor estava funcionando normalmente.
A tripulação afirmou então que iria "voltar à base", mas ao fazer um pouso de emergência perdeu o controle da aeronave e ela bateu nos telhados do PT. Barox Utama Jaya, fábrica produtora de tanques de oxigênio e acetileno. O local do acidente estava localizado a 3 km (1,9 milhas) do aeroporto.
Treze passageiros e ambos os tripulantes morreram. Um operário de fábrica também morreu e outros três ficaram feridos devido às explosões subsequentes. Dois passageiros do voo 5940, identificados como Irianto, de 40 anos, e Rusdiana, de 12, sobreviveram ao impacto.
Ambos foram levados às pressas para hospitais próximos. Rusdiana, entretanto, sucumbiu aos ferimentos a caminho do hospital. Um trabalhador que inicialmente sobreviveu ao acidente com ferimentos graves morreu devido à gravidade dos ferimentos.
Pouco se sabe sobre a experiência de voo das tripulações. Os corpos foram evacuados para o Hospital Syamsudin Noor em Banjarmasin. O progresso da repatriação e da identificação foi observado pelo então governador de Kalimantan do Sul, Gusti Hanan Aman. O único sobrevivente foi um homem de 40 anos identificado pelas autoridades como Irianto. Ele sofreu fraturas ósseas e lesões faciais e foi submetido a uma cirurgia de 4 horas no Hospital Militar Dr. Soeharsono. A cirurgia foi conduzida pelo Tenente Coronel Dr. Dedi Zamhuri, do Hospital Militar da Força Aérea Indonésia, nas proximidades.
Imediatamente após o acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia nomeou o NTSC para conduzir uma investigação sobre a causa do acidente. Como o avião foi produzido tanto pela IPTN indonésia como pela CASA espanhola, esperavam que a equipa de investigação espanhola se juntasse e ajudasse o NTSC.
O aeroporto Syamsudin Noor
De acordo com o funcionário do ATC no aeroporto Syamsudin Noor, o capitão Herybert anunciou a falha do motor e declarou sua intenção de fazer um pouso de emergência. Segundo o Ministro dos Transportes da Indonésia, Haryanto Dhanutirto, o procedimento adotado pela tripulação foi correto e esta afirmação também foi correta. A observação no local do acidente revelou que os destroços do avião se dirigiam para o aeroporto, o que significa que a tripulação tentou regressar ao aeroporto.
Em resposta ao acidente, o governador de Kalimantan do Sul visitou os sobreviventes e os feridos logo após ouvir a notícia. O Ministro dos Transportes da Indonésia, Haryanto Dhanutirto, visitou o local do acidente. Ele, ao lado do governador de Kalimantan do Sul, fez uma declaração de condolências às famílias afetadas pelo acidente. Haryanto acrescentou mais tarde que o governo local deveria regulamentar a localização industrial ao redor do aeroporto e seus riscos.
A seguradora disse à mídia que haveria uma indenização para cada passageiro e tripulante de Rp 40 milhões por pessoa. Afirmaram que compensariam apenas a conta hospitalar do passageiro sobrevivente, até um máximo de Rp 10 milhões. A companhia de seguros, no entanto, não indenizou as vítimas no local.
O Diretor Geral da PT. Barox Utama Jaya, Ranius, afirmou que exigiu uma indenização do avião. Afirmou que a sua empresa sofreu um prejuízo de 500 milhões de rupias com o acidente, nomeadamente a perda de um camião Fuso, um gerador eléctrico e o encerramento da fábrica durante três dias consecutivos. Mais tarde, ele acrescentou que entraria com uma ação judicial se o avião rejeitasse suas exigências.
O CASA C-212 Aviocar foi produzido pela espanhola CASA e pela indonésia IPTN. O chefe do IPTN, Bacharuddin Jusuf Habibie, afirmou que o avião era “durão” em sua classe. Por exemplo, ele observou a queda de um CASA C-212 em 1991 na montanha Tihengo, quando o avião voou contra uma árvore e ficou preso. Habibie afirmou que o avião não sofreu nenhum dano substancial. No mesmo ano, um CASA C-212 da Pelita Air Service caiu no mar perto de Lampung. Este acidente mais tarde causou um debate público sobre o valor do avião.
A queda do Tu-154 perto de Khabarovsk é um grande acidente de aviação que ocorreu na quinta-feira, 7 de dezembro de 1995, no Território de Khabarovsk . O avião comercial Khabarovsk OJSC Tu-154B-1 estava realizando o voo doméstico KHV 3925/3949 na rota Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, mas 25 minutos após a partida de Yuzhno-Sakhalinsk caiu do nível de voo e caiu no Monte Bo- Dzhausa fica a 274 quilômetros de Khabarovsk. Todas as 98 pessoas a bordo morreram - 90 passageiros e 8 tripulantes.
O avião
O avião Tupolev Tu-154B, prefixo RA-85164, da Khabarovsk United Air (foto abaixo), com número de fábrica 76A164, série 0164, foi produzido pela Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) em 30 de julho de 1976 e transferido para o Ministério da Aviação Civil, que em 2 de agosto enviou o avião para a Aeroflot companhia aérea (serviços aéreos internacionais da Administração Central Sheremetyevsk JSC). Em 2 de junho de 1980, o avião foi transferido para o 1º Esquadrão Aéreo Unido de Khabarovsk.
Após o colapso da URSS e a liquidação da MGA da URSS, o Esquadrão de Aviação Unida de Khabarovsk foi transformado em uma companhia aérea separada, mas todas as suas aeronaves continuaram a usar a pintura da Aeroflot.
Segundo dados não especificados, em março de 1993 o avião comercial foi modificado para o modelo Tu-154B -1. Equipado com três motores turbofan NK-8-2U produzidos pela Kazan Engine Production Association (KMPO). Com um recurso atribuído de 15.000 ciclos de decolagem-pouso, 35.000 horas e 20 anos civis, o avião comercial de 19 anos no dia do desastre completou 13.801 ciclos de decolagem-pouso e voou 30.001 horas e 25 minutos, dos quais desde o último reparo (23 de setembro de 1991) - 2.508 ciclos de decolagem e pouso e 5.411 horas.
No total, a aeronave passou por 4 grandes reparos, sendo o último realizado em 23 de setembro de 1991 na planta nº 401 GA . A última manutenção foi realizada de acordo com o formulário F-2 em 1º de dezembro de 1995 pelo serviço de engenharia de aviação (IAS) de Khabarovsk OJSC, enquanto os motores nº 1 (esquerda) e nº 2 (meio) também foram substituídos adicionalmente e uma quantidade adicional de trabalho foi realizada para operar a aeronave até o desenvolvimento da vida útil da revisão.
A aeronave foi reparada na planta nº 400 GA, violando os requisitos do “Manual de Operação” e das instruções de produção. Como resultado, esta aeronave tinha tendência a rolar (“queda” em alta velocidade) sob certas condições de voo.
Tripulação
O avião era pilotado por uma tripulação muito experiente, sua composição era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) é Viktor Konstantinovich Sumarokov, de 46 anos. Piloto de 1ª classe de Aviação Civil, em 1970 formou-se na Universidade Buguruslan de Leningrado, onde recebeu o ensino secundário especializado, e em 1978 formou-se na Academia de Aviação Civil da Ordem de Lenin, onde recebeu o ensino superior. O certificado de voo foi válido até 6 de novembro de 1996. Foi autorizado a voar abaixo do mínimo meteorológico da categoria 1 da ICAO (60 por 800 metros) e 400 metros para decolagem. Voou 12.225 horas, 5.054 delas no Tu-154 (3.974 delas como PIC). Ele não teve acidentes ou incidentes de aviação anteriores .
O segundo piloto é Stanislav Aleksandrovich Revidovich, de 43 anos. Piloto de aviação civil de 1ª classe, em 1975 formou-se na Escola Técnica de Voo de Omsk (LTU), onde recebeu o ensino secundário especializado, e em 1991 formou-se na Academia de Aviação Civil da Ordem de Lenin, onde recebeu o ensino superior. O certificado de voo era válido até 4 de abril de 1996. Voou 10.294 horas, 1.620 delas no Tu-154. Anteriormente, houve um incidente - saída da pista do aeroporto de Irkutsk em 1994.
O navegador é Alexander Alekseevich Martynov, de 32 anos. Navegador de aviação civil de 2ª classe, em 1989 formou-se na Escola Superior de Aviação Civil de Kirovograd (KVLU GA), onde concluiu o ensino superior. O certificado de voo era válido até 27 de abril de 1996. Voou 5.008 horas, 1.990 delas no Tu-154. Ele não teve acidentes ou incidentes de aviação anteriores.
O engenheiro de voo era Grigory Alekseevich Moroz, de 30 anos. Engenheiro de voo da 3ª turma da aviação civil, em 1991 formou-se no Instituto de Aviação Civil KII, onde concluiu o ensino superior. O certificado de voo era válido até 26 de dezembro de 1996. Voou 1.816 horas, tudo em um Tu-154. Ele não teve acidentes ou incidentes de aviação anteriores.
No dia do desastre, todos os 4 pilotos trabalharam 7 horas e 20 minutos, dos quais 1 hora e 25 minutos foram em voo.
Quatro comissários de bordo trabalharam na cabine da aeronave: Olga Panteleevna Shinkarenko, 39 anos; Irina Vladimirovna Shirinova, 34 anos; Alexei Nikolaevich Vovchenko, 32 anos; e Inna Gennadievna Filippova, 32 anos.
Cronologia dos eventos
Partida de Khabarovsk, desembarque em Yuzhno-Sakhalinsk
A placa Tu-154B-1 RA-85164 operou o voo KHV 3925/3949: primeiro um voo circular de Khabarovsk para Yuzhno-Sakhalinsk e vice-versa, e depois de Khabarovsk para Novosibirsk com um pouso intermediário em Ulan-Ude. A partida de Khabarovsk foi planejada para 06h45.
A tripulação realizou a preparação pré-voo 1,5 horas antes da partida, passando por todos os tipos de verificações. O avião, por sua vez, passou pela manutenção necessária e 22.500 quilos de combustível condicionado foram despejados em seus tanques. Mas devido à deterioração das condições meteorológicas no aeroporto de Yuzhno-Sakhalinsk, o voo foi adiado e a tripulação foi encaminhada para o dispensário do aeroporto, onde permaneceu 4,5 horas (das 8h00 às 12h30).
Depois que as condições climáticas melhoraram em Yuzhno-Sakhalinsk, a tripulação passou por repetidos controles médicos e às 13h38 o voo 3949 decolou de Khabarovsk, com apenas a tripulação a bordo - quatro pilotos e quatro comissários de bordo. O peso de decolagem e o balanceamento da aeronave não ultrapassaram os limites estabelecidos.
A subida até o nível de voo FL330 (10.100 metros) foi realizada à velocidade indicada de 550 km/h. Além disso, após retrair o trem de pouso e os flaps, o volante foi inclinado para a direita em 12-15° para contrariar o giro para a esquerda. Ao mesmo tempo, os ailerons desviaram-se em um ângulo de 2-2,5°.
A uma altitude de 3.900 metros, com esta posição do volante, o ABSU-154 foi colocado no modo de estabilização de rumo e inclinação; no processo de subida adicional, os ailerons foram desviados suavemente pelo sistema de controle automático, mantendo zero roll em posição inicial constante do volante e, no momento em que a aeronave entrou no modo cruzeiro, atingiu o valor 4° (contra roll à esquerda).
A decolagem, subida e voo ao longo do percurso ocorreram normalmente, sem desvios. Às 14h34 o avião fez um pouso normal no aeroporto de Yuzhno-Sakhalinsk.
Partida de Yuzhno-Sakhalinsk
A escala do voo 3949 em Yuzhno-Sakhalinsk durou cerca de 2 horas. A aeronave passou por manutenção de acordo com os procedimentos operacionais, mas nenhum combustível de aviação foi reabastecido. 90 passageiros embarcaram no transatlântico, foram carregados 6.650 quilos de bagagem e carga e havia 15.200 quilos de combustível nos tanques. O peso de decolagem da aeronave foi de 82.600 quilogramas (centragem 25% MAR), o que não ultrapassou os limites estabelecidos.
Na preparação para a decolagem, o PIC distribuiu responsabilidades entre a tripulação: Pilotagem à direita, comunicações à esquerda . Às 16h43, o voo KHV 3949 decolou de Yuzhno-Sakhalinsk. A decolagem foi realizada com rumo magnético de 12° no modo nominal de operação do motor, o sistema de combustível estava no modo “Automático”. A subida até uma determinada altitude de 10.600 metros (FL350) foi realizada a uma velocidade constante de 550 km/h segundo o instrumento com curva à esquerda.
Voo
Devido à tendência desta aeronave de rolar em alta velocidade, a tripulação decidiu realizar o bombeamento manual assimétrico do combustível de aviação para garantir um equilíbrio de rotação aceitável. Durante a subida, ocorreu um diálogo entre o PIC e o engenheiro de voo relacionado à avaliação do consumo de combustível dos grupos de tanques. Terminava com as seguintes frases - engenheiro de voo: "Vamos trabalhar na esquerda"; PIC: "Vamos lá."
No momento em que o piloto automático foi ligado, a deflexão inicial necessária do volante para evitar a queda morta à esquerda atingiu cerca de -30°. Antes mesmo de ligar o piloto automático, o PIC notou uma assimetria significativa da aeronave (o fluxo do volante estava mais que o dobro do nível permitido, as reservas de compensação no canal transversal estavam esgotadas) e perguntou ao engenheiro de voo: "Como vão as coisas? os grupos?", ao que o engenheiro de vôo respondeu: "Normal".
Neste ponto, o abastecimento de combustível de aviação nos tanques da aeronave era de 13.300 quilogramas e provavelmente estava distribuído da seguinte forma: tanque nº 1 - 3.300 quilogramas, tanque nº 2 - 3.300 quilogramas e tanque nº 3 - 6.700 quilogramas. É possível que as leituras dos medidores de combustível do grupo esquerdo de tanques tenham sido 400-500 kg superiores aos valores do grupo direito (para os tanques nº 2 e nº 3, respectivamente).
Às 16h54min30s, o avião assumiu o nível de voo FL350 e continuou voando nesta altitude a uma velocidade de 540-550 km/h. Um minuto depois, a tripulação informou ao serviço de controle de tráfego aéreo de Yuzhno-Sakhalinsk que o trem havia ocupado e foi instruída a entrar em contato com o centro de controle de tráfego aéreo de Sovetskaya Gavan (640 quilômetros de Khabarovsk).
Às 17h00, os pilotos reportaram a sua localização: Estreito 5 (um ponto no mar - a 70 quilómetros da costa continental) e a hora do próximo ponto do relatório: Às 17h11 Dagdy; esta foi a última mensagem de rádio do voo KHV 3925/3949.
Rolagem do de avião
Às 17h06min50s, a rotação da aeronave para a direita era de 10-15°, momento em que a tripulação iniciou os preparativos para o pré-pouso. É possível que o bombeamento unilateral de combustível de aviação dos tanques esquerdos já tenha sido interrompido. Pode-se presumir que os pilotos não reconheceram o desenvolvimento inicial do rolo pelos seguintes motivos:
não houve violações do funcionamento da ABSU, o que não suscitou dúvidas entre os pilotos sobre o seu correto funcionamento;
o desenvolvimento do rolamento foi tão lento e suave que não causou nenhuma sensação de aceleração nos pilotos (a aceleração angular ao longo do rolamento estava significativamente abaixo do limiar de sensibilidade dos receptores humanos);
durante a subida e entrada na pista, a tripulação realizou repetidas curvas menores com inclinação inferior a 15° (provavelmente pelo navegador). Neste caso, foi utilizado o identificador do piloto automático correspondente.
Posteriormente, durante 35 segundos (das 17h06min49s às 17h07min02s), a atenção da tripulação foi desviada do controle de rolagem para os preparativos pré-pouso. Às 17h07min20s, quando a aeronave atingiu um ângulo de inclinação de cerca de 30°, o alarme luminoso GPWS “HIGH ROLL RIGHT” (amarelo) foi acionado (normalmente) nos painéis de instrumentos do PIC e do copiloto. As informações nos gravadores de voo indicaram que os pilotos não responderam ao acionamento do alarme especificado.
Desastre
Nos 2 segundos seguintes, quando o avião se aproximava para pousar, o comandante chamou a atenção para a situação anormal, que se expressou em sua exclamação: "O que você está fazendo, hein? Abaixe o volume!".
Neste momento, as alterações na sobrecarga longitudinal e na aceleração angular ao longo do rolamento atingiram valores comparáveis ao limiar de sensibilidade à aceleração do corpo humano, o que pode ter alertado o PIC.
Durante os 2 segundos seguintes, a taxa de rotação angular aumentou para 2°/seg, devido a um aumento na sobrecarga longitudinal para 1,2-1,3 unidades. e o ângulo de inclinação atingiu 45°, um dos pilotos moveu o volante para a esquerda aproximadamente 10° da posição original. Pode-se supor que neste momento a tripulação reconheceu a situação associada a um giro para a direita, que foi acompanhado pelo comando do PIC: "Espera! Desligue o piloto automático!".
O piloto automático foi desligado pelo OSC às 17:07:34, quando a velocidade angular de rotação no canal transversal atingiu 5°/seg e o roll atingiu 75°. O avião entrou em uma espiral íngreme com diminuição, aumento de velocidade e ângulo de inclinação negativo.
Apesar da vigorosa deflexão do volante para a esquerda até 25°, os pilotos não sentiram sinais de parar o rolamento para a direita, pois por um lado, quando o piloto automático foi desligado, a unidade de direção do aileron RA-56, tendo movido para a posição zero, moveu brevemente os ailerons em 7° na direção criando um rolamento para a direita; por outro lado, as características da indicação do ângulo de inclinação nos instrumentos de voo PKP podem dificultar a determinação oportuna e precisa da direção de inclinação quando seus valores absolutos são superiores a 60°.
Outras ações da tripulação, acompanhadas por movimentos alternados caóticos do volante em uma situação de emergência em rápido desenvolvimento (velocidade de descida vertical de 100 m/s, aceleração a uma taxa de 10-15 km/h por segundo, rotação de rotação em um ângulo angular velocidade de até 10°/seg e ativação de um grande número de alarmes) indicaram uma perda completa de orientação espacial.
Os erros do piloto quando o avião entra em uma posição espacial difícil são gerados em grande parte pela falta nos programas de treinamento (tanto em voos reais quanto em simuladores) de exercícios para treinar os pilotos e controlar suas ações quando caem involuntariamente em uma evolução caracterizada por ângulos de rotação significativos. e arremesso.
Às 17h08min20s, o voo KHV 3925/3949 caiu na encosta do Monte Bo Jausa a uma altitude de 820 metros acima do nível do mar em posição invertida com um ângulo de trajetória de mergulho de cerca de 70° a uma velocidade do instrumento superior a 1000 km/h e uma taxa de descida vertical de cerca de 300 m/s. O impacto destruiu completamente o transatlântico, matando todas as 98 pessoas a bordo.
Operação de busca e salvamento
Após a perda do contato com o voo KHV 3925/3949, as buscas foram iniciadas. Aviões e helicópteros da Administração de Aviação Civil do Extremo Oriente, da Força Aérea Russa e da Marinha Russa participaram da operação . A busca ocorreu no território dos territórios de Khabarovsk e Primorsky, e nas águas do Estreito de Tártaro.
A operação de busca foi complicada pelas poucas horas do dia, pela longa distância do suposto local do acidente até os aeródromos de origem e pelas baixas temperaturas do ar. Foram entrevistados moradores de áreas povoadas, militares, marinheiros e pescadores e trabalhadores de estações meteorológicas.
A Comissão IAC recorreu à então famosa vidente Juna . Ela indicou uma área duas vezes maior que a designada pela comissão, mas mesmo assim não houve destroços de avião na área indicada por Juna.
Em 18 de dezembro, a tripulação de um dos helicópteros Mi-8 participantes da operação notou um novo deslizamento de terra na encosta coberta de neve do Monte Bo-Jausa. As equipes de resgate pousaram de helicópteros e confirmaram que o local da queda do voo 3949 havia sido encontrado e que o avião foi completamente destruído ao cair na encosta da montanha. Não havia restos do avião como tal; a superfície do solo rochoso no local do acidente estava coberta com matéria biológica finamente moída.
As dificuldades em encontrar os gravadores de voo deveram-se ao facto de não haver locais de aterragem de helicópteros nas proximidades, de haver uma cobertura de neve profunda e de não haver forma de entregar equipamento pesado. Depois que os gravadores foram encontrados, a operação de busca foi encerrada.
Na primavera de 1996, com o início do degelo, as equipes de resgate visitaram o local do desastre e instalaram uma placa memorial no Monte Bo-Dzhausa, e também trataram a superfície do solo com um desinfetante . A expedição da primavera contou com a presença de parentes de alguns dos tripulantes mortos, passageiros e clérigos.
Transcrição da cabine
17h07:00 - Piloto: Atenção, tripulação! Comece os preparativos de pré-plantio. Pousar! O clima em Khabarovsk é mínimo. Alternativo - Yuzhno-Sakhalinsk. Aterrissando na direção 54 graus. Pressão 758, vento 360, 2 metros por segundo. Temperatura -13 graus. Embreagem 0,55. Não há recursos especiais durante o pouso. Pilotando à direita, controlando à esquerda. Link à esquerda.
17h07:33 - G.P.W.S.: ÓTIMO ROLAMENTO CERTO .
17h07:35 - Piloto: O que você está fazendo, hein? Abaixe o volume!
17h07:36 - Piloto: Espere! Desligue o piloto automático!
17h07:39 - Copiloto: Eu vejo! Ele está indo embora!
A investigação das causas da queda do voo KHV 3925/3949 foi realizada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC) . Além disso, para investigar as causas do desastre e prestar assistência às famílias das vítimas, foi criada uma comissão governamental, cujo presidente foi nomeado o governador do Território de Khabarovsk, Viktor Ishaev . Um dos membros da comissão governamental era o chefe do Departamento de Aviação Civil do Extremo Oriente, L.V.
A comissão de investigação criou subcomissões nas áreas de atuação: voo, engenharia, administrativa e outras.
Tendo analisado os dados dos gravadores de voo, os investigadores do IAC tenderam a acreditar que a tripulação decidiu realizar a chamada transferência “manual” de combustível de aviação e, portanto, as leituras dos medidores de combustível do grupo esquerdo começaram a ultrapassar o leituras do grupo certo. Este foi um erro fatal - o alinhamento do avião foi interrompido e ele iniciou uma rotação espontânea para a direita.
Versões alternativas
Entre os familiares dos mortos na queda do voo 3949, espalhou-se a versão de que o avião foi abatido “por engano” pelas forças de defesa aérea durante lançamentos de treinamento. O surgimento desta versão foi facilitado pelo fato de a comissão governamental os ter convencido de que não havia corpos de vítimas no local do desastre.
Um memorial foi construído em homenagem às vítimas do acidente
Decidiu-se levar ao “local” um grupo selecionado de familiares dos passageiros, nos quais a situação no local da sua morte não teria um impacto psicológico tão forte, a fim de os convencer da conveniência de cremar os restos mortais. das vítimas ou enterrando-as numa vala comum, o que foi feito posteriormente.
Em 7 de dezembro de 1987, o voo 1771 da Pacific Southwest Airlines foi um voo regular ao longo da costa oeste dos Estados Unidos, de Los Angeles, a São Francisco, na Califórnia. O British Aerospace BAe-146-200, prefixo N350PS, caiu no condado de San Luis Obispo, perto de Cayucos, após ser sequestrado por um passageiro.
O BAe-146-200, prefixo N350PS envolvido no acidente
Todos os 43 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram, cinco dos quais, incluindo os dois pilotos, foram presumivelmente mortos a tiros antes da queda do avião. O autor do crime, David Burke, era um ex-funcionário descontente da USAir, empresa controladora da Pacific Southwest Airlines .O acidente foi o segundo pior assassinato em massa na história moderna da Califórnia, depois do acidente semelhante do voo 773 da Pacific Air Lines em 1964.
Antecedentes
A USAir, que havia comprado recentemente a Pacific Southwest Airlines (PSA), demitiu David A. Burke, um agente de emissão de passagens, por um pequeno furto de US$ 69 de receitas de coquetéis em voo; ele também era suspeito de envolvimento com uma quadrilha de narcóticos.
Depois de se encontrar com Ray Thomson, seu chefe, em uma tentativa malsucedida de ser reintegrado, Burke comprou uma passagem no voo PSA 1771, um voo diário do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO).
Thomson era um passageiro do voo, que ele regularmente fazia para seu trajeto diário de seu trabalho no LAX para sua casa na área da baía de São Francisco.
O voo, o sequestro e a queda
O voo 1771 partiu de LAX às 15h31 PST, previsto para chegar a São Francisco às 16h43, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.
A rota prevista para o voo Pacific Southwest Airlines 1771
Usando as credenciais de funcionário da USAir que ainda não havia entregado, Burke, armado com uma pistola Magnum .44, que havia emprestado de um colega de trabalho, foi capaz de contornar o controle normal de segurança de passageiros no LAX.
Após embarcar no avião, Burke escreveu uma mensagem em um saco de enjoo, mas não se sabe se ele deu a mensagem para Thomson ler antes de atirar nele. A nota dizia:
"Oi, Ray. Eu acho que é meio irônico que acabemos assim. Pedi alguma clemência para minha família. Lembrar? Bem, eu não tenho nenhum e você não terá nenhum."
Enquanto a aeronave viajava a 22.000 pés (6.700 m) sobre a costa central da Califórnia, o gravador de voz da cabine (CVR) gravava o som de alguém entrando e saindo do banheiro.
A seqüência exata de eventos permanece indeterminada; no entanto, o episódio do Mayday que enfoca o acidente sugere que este era Burke entrando no banheiro para sacar seu revólver discretamente, possivelmente carregando-o e dando a Thomson tempo para ler a nota antes de matá-lo.
O capitão Gregg Lindamood, 44, e o primeiro oficial James Nunn, 48, estavam perguntando ao controle de tráfego aéreo sobre turbulência quando o CVR ouviu o som de dois tiros sendo disparados na cabine.
A teoria mais plausível sobre o que aconteceu foi deduzida do padrão e do volume audível dos tiros no CVR. De acordo com o episódio do Mayday, é provável que Burke tenha atirado em Thomson pela primeira vez duas vezes.
O próprio assento de Thomson nunca foi recuperado, mas parte de um assento que foi identificado por seu número de série como estando diretamente atrás do de Thomson, que não tinha sido vendido e, portanto, estava presumivelmente vazio, foi encontrado com dois buracos de bala.
Como Burke estava usando um revólver particularmente poderoso, os investigadores concluíram que as balas poderiam ter atravessado o corpo de Thomson, seu assento e, em seguida, o assento atrás. O primeiro oficial Nunn informou imediatamente ao controle de tráfego aéreo que uma arma havia sido disparada, mas nenhuma outra transmissão foi recebida da tripulação.
O CVR então registrou a abertura da porta da cabine e a comissária Deborah Neil dizendo à tripulação da cabine: "Temos um problema!"
Ao que o capitão Lindamood respondeu: "Qual é o problema?"
Um tiro foi ouvido quando Burke matou Neil e anunciou "Eu sou o problema".
Ele então disparou mais dois tiros. Provavelmente, ele atirou em Lindamood e Nunn uma vez cada, incapacitando-os, se não matando-os completamente.
Vários segundos depois, o CVR captou um ruído crescente do para-brisa à medida que o avião descia e acelerava. Os restos do gravador de dados de voo (FDR) indicavam que Burke havia empurrado a coluna de controle para a frente em um mergulho ou que um dos pilotos do tiro estava caído sobre ela.
Um tiro final foi ouvido seguido não muito depois por um silêncio repentino. É mais provável que Burke tenha matado Douglas Arthur, o piloto-chefe da PSA em Los Angeles, que também estava a bordo como passageiro e que tentava chegar à cabine para salvar a aeronave.
Especulou-se que Burke atirou em si mesmo, embora isso pareça improvável, porque um fragmento da ponta do dedo de Burke estava alojado no gatilho quando os investigadores encontraram o revólver. Isso indicava que ele estava vivo e segurando a arma até o momento do impacto.
O avião caiu na encosta de uma fazenda de gado às 4h16 da tarde nas montanhas de Santa Lucia entre Paso Robles e Cayucos. Todas as 43 pessoas a bordo morreram.
Estima-se que o avião tenha caído um pouco mais rápido do que a velocidade do som , a cerca de 1.240 km/h (770 mph), desintegrando-se instantaneamente.
Com base na deformação da caixa do gravador de dados de aço endurecido, a aeronave experimentou uma desaceleração de 5.000 vezes a força da gravidade (força G) ao atingir o solo. Ele estava viajando em um ângulo de aproximadamente 70 graus em direção ao sul.
O avião atingiu uma encosta rochosa, deixando uma cratera com menos de dois pés (0,6 m) de profundidade e quatro pés (1,2 m) de largura. Os restos mortais de 27 passageiros nunca foram identificados.
Depois que o local do acidente foi localizado por um helicóptero da CBS News pilotado por Zoey Tur , os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se ao Federal Bureau of Investigation (FBI). Após um ano de investigação, um relatório foi publicado.
O gravador voo PSA 1771, visto na sede da NTSB em Washington DC
Depois de dois dias vasculhando o que restou do avião, eles encontraram as partes de uma arma contendo seis cartuchos usados e a nota sobre o saco de enjôo escrita por Burke, indicando que ele pode ter sido o responsável pelo acidente.
Os investigadores do FBI conseguiram retirar uma impressão de um fragmento de dedo preso no guarda-mato do revólver, que identificou positivamente Burke como portador da arma quando a aeronave caiu. Além das evidências descobertas no local do acidente, outros fatores surgiram. O colega de trabalho de Burke admitiu ter emprestado a arma a ele, e Burke também deixou uma mensagem de despedida na secretária eletrônica de sua namorada.
David Burke
O sequestrador David A. Burke (Associated Press)
David Augustus Burke (18 de maio de 1952 - 7 de dezembro de 1987) nasceu de pais jamaicanos que viviam no Reino Unido . Burke mais tarde emigrou para os Estados Unidos com seus pais. Ele já havia trabalhado para a USAir em Rochester, Nova York, onde era suspeito de uma quadrilha de contrabando de drogas que levava cocaína da Jamaica para Rochester através da companhia aérea.
Nunca oficialmente acusado, ele teria se mudado para Los Angeles para evitar suspeitas futuras. Algumas ex-namoradas, vizinhos e oficiais da lei o descreveram como um homem violento antes dos eventos do voo 1771. Ele teve sete filhos, mas nunca se casou.
Resultado
Várias leis federais foram aprovadas após o acidente, incluindo uma lei que exigia "apreensão imediata de todas as credenciais de funcionários de companhias aéreas e aeroportos" após o desligamento de um funcionário de uma empresa aérea ou de aeroporto.
Uma política também foi implementada estipulando que todos os tripulantes e funcionários do aeroporto deveriam estar sujeitos às mesmas medidas de segurança que os passageiros das companhias aéreas.
O acidente matou o presidente da Chevron USA , James Sylla, junto com três executivos de relações públicas da empresa. Também foram mortos três funcionários da Pacific Bell , levando muitas grandes empresas a criar políticas para proibir viagens de vários executivos no mesmo voo.
Na seção "Garden of Hope" do Los Osos Valley Memorial Park, há uma lápide de granito e bronze homenageando as 42 vítimas do voo 1771 (foto acima), e vários passageiros e tripulantes estão enterrados naquele cemitério.
No dia 7 de dezembro de 1983, o voo 350 da Iberia estava decolando em uma pista envolta em névoa no rporto Barajas Ai em Madri quando o Boeing 727 colidiu com um Aviaco Douglas DC-9. A terrível colisão matou todas as 42 pessoas a bordo do DC-9, enquanto o 727 se partiu e pegou fogo, levando a uma corrida desesperada para escapar que acabou ceifando a vida de 51 de seus 93 passageiros e tripulantes.
Este foi o segundo grande desastre aéreo em Madrid em apenas dez dias, e a segurança do maior aeroporto da Espanha foi posta em causa - havia algo de errado com Barajas?
No final das contas, os dois acidentes não estavam relacionados, mas uma investigação revelou problemas significativos com a forma como o projeto do aeroporto interagia com o comportamento humano em condições de baixa visibilidade.
Na manhã do dia 7 de dezembro, uma densa neblina pairava sobre o aeroporto de Barajas em Madri, e às 8h20 não dava sinais de diminuir. Todos os aviões que aterrissaram foram forçados a abandonar suas abordagens e desviar para outros aeroportos, porque era impossível encontrar a pista. Com visibilidade em torno de 100 metros e luzes de pista visíveis em até 300 metros, a possibilidade de pouso estava fora de questão. Mesmo assim, a decolagem continuou viável e várias aeronaves se preparavam para decolar.
O Boeing 727-256, prefixo EC-CFJ, da Iberia, envolvido no acidente (Wikipedia)
Um deles foi o voo 350 da Iberia, o Boeing 727-256, prefixo EC-CFJ, com destino a Roma com 84 passageiros e 9 tripulantes a bordo. Os pilotos do voo 350 pediram para recuar do portão às 8:25, mas foram atrasados por dois minutos porque vários pousos malsucedidos causaram uma fila de aeronaves esperando para decolar. Às 8h27, a permissão para recuar foi concedida e o 727 se afastou do portão.
O DC-9-32, EC-CGS, da Aviaco, que colidiu com o Boeing (Wikipedia)
Às 8h29, o voo 134 da Aviaco, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-CGS, batizado 'Vasco Núñez de Balboa', operando um voo doméstico para Santander com 37 passageiros e 5 tripulantes a bordo, já havia se afastado do portão e solicitado permissão para taxiar. A liberação do táxi foi finalmente concedida às 8h33, com o controlador instruindo o DC-9 a taxiar até o "ponto de espera da pista zero um via pista de taxiamento externa e avisar quando sair do pátio norte e entrar na pista de taxiamento". O diagrama abaixo mostra a rota que o DC-9 deve ter percorrido para atingir o limite da pista 01.
Mapa do aeroporto de Barajas com pistas de taxiamento, pistas e localizações de aeronaves relevantes
O DC-9 foi estacionado em um pátio a oeste do cruzamento das pistas 19/01 e 15/33. Entre o avental e as bordas internas das duas pistas, havia duas pistas de taxiamento paralelas designadas “interna” e “externa” com base em sua distância do pátio.
Taxiways adicionais conectavam a taxiway externa às pistas em ângulos de 90 e 45 graus. As instruções de táxi do DC-9 o levariam através da pista de taxiamento interna e em um cruzamento de cinco vias, onde uma curva de 90 graus à direita era necessária para entrar na pista de taxiamento externa.
O controlador escolheu esta rota porque a pista de taxiamento externa tinha melhor iluminação do que a pista de taxiamento interna e porque a pista de taxiamento interna passava muito perto de aviões e veículos no pátio, o que a tornava perigosa em baixa visibilidade.
Enquanto isso, o voo 350 da Iberia terminou de se afastar do portão e pediu permissão para taxiar até a cabeceira da pista 01 para decolagem. O controlador de solo concedeu ao 727 permissão para taxiar a curta distância até o ponto de espera para aguardar a autorização de decolagem.
Detalhe da área relevante do aeroporto, com etiquetas de taxiway e andamento do DC-9
Às 8h36, o voo 134 da Aviaco ligou para a torre para informar que estava saindo da "área de estacionamento". O controlador pediu ao voo 134 para “relatar a entrada no segmento Oscar 5” (O5 no mapa acima). Isso se referia ao primeiro segmento da pista de taxiamento externa ao sul da interseção das duas pistas. Para chegar a este segmento, o DC-9 precisava fazer uma curva de 90 graus à direita seguido por uma curva de 45 graus à direita. A tripulação do voo 134 reconheceu o comando para relatar a entrada no Oscar 5.
Ao chegar à interseção de 5 vias envolvendo a taxiway externa e as taxiways cruzadas J1 e J2, os pilotos do voo 134 se depararam com uma situação confusa. Com a neblina densa, a distorção do pára-brisa e os limites de percepção do olho humano, eles provavelmente não conseguiam ver mais do que 50 metros, na melhor das hipóteses.
Além disso, o cruzamento era grande, algumas placas estavam desbotadas e uma placa desatualizada estava completamente escurecida. Também não havia nenhuma marcação no pavimento para indicar a linha central da curva de 90 graus para a pista de taxiamento externa.
Um sinal de “NO ENTRY” foi localizado no lado esquerdo da pista de taxiamento J1, uma vez que essa rota era destinada apenas para aviões saindo da pista 15/33, mas a visibilidade era tão ruim que os pilotos provavelmente não poderiam vê-la. Enquanto tentavam encontrar a curva à direita para a pista de taxiamento externa, eles passaram direto e, em vez disso, fizeram a curva de 45 graus para a pista de taxiamento J1, sem avistar a placa de “NO ENTRY” no meio do nevoeiro.
Onde os pilotos do DC-9 pensaram que estavam vs. onde realmente estavam (1)
O DC-9 continuou em frente, seus pilotos acreditando que estavam na pista de taxiamento externa, até chegarem a um cruzamento de seis vias envolvendo a pista de taxiamento J1, a pista de taxiamento H1 e ambas as pistas (veja o diagrama acima). No entanto, os pilotos provavelmente pensaram que estavam no cruzamento da pista de taxiamento externa com a pista de taxiamento H1 e continuaram em frente. Nesse ponto, eles provavelmente viram a linha central da pista 01 virando para a direita e acreditaram que essa era a linha central da O5. Eles fizeram a curva e taxiaram pela pista ativa 01 na direção errada, correndo paralelamente à pista em que deveriam estar.
Onde os pilotos do DC-9 pensaram que estavam vs. onde realmente estavam (2)
Como haviam sido solicitados a informar o controlador de solo quando chegassem a O5, os pilotos do DC-9 começaram a escanear a pista em busca de marcações de taxiway para confirmar sua posição, chegando mesmo a se mover bem à esquerda da linha central para obter uma melhor vista de sinais que podem estar daquele lado. Mas como era uma pista, eles não conseguiram encontrar nenhuma.
Às 8h37, o voo 350 da Iberia informou que estava no ponto de espera da pista 01, pronto para decolar. O controlador de solo deu ao voo 350 a frequência para contatar o controlador da torre para liberação de decolagem. 7 segundos depois, o voo 350 pediu autorização ao controlador da torre e o recebeu imediatamente. Como estavam em uma frequência diferente, o controlador de solo e o voo 134 não estavam cientes dos movimentos do 727, que agora acelerava para a decolagem.
Enquanto isso, a tripulação do Aviaco DC-9 estava começando a perceber que eles poderiam estar fora do curso. “Olha, não podemos ver as marcas oscar cinco no solo”, disse o voo 134 ao controlador. “Estamos taxiando na ... direção 190 e, aparentemente, estávamos entrando no segmento [O5].”
Pensa-se que no momento desta transmissão, o capitão pode ter percebido que eles estavam de fato na pista e viraram para a direita, cruzando de volta a linha central. Ele provavelmente acreditava que havia perdido a saída para a O5 e continuado direto para a pista. Se fosse esse o caso, haveria uma pista de taxiamento logo à direita para a qual eles poderiam sair. Mas, em vez disso, eles alcançaram a borda da pista e se depararam apenas com grama, forçando-os a parar no meio do caminho.
Caminho final do DC-9, incluindo a última segunda curva para a direita (parte inferior da imagem)
(Imagem: Relatório Final)
Naquele momento, o Iberia Boeing 727 estava acelerando pela pista 01 direto no infeliz DC-9. Com a visibilidade efetiva reduzida para 100 metros ou menos, nenhuma tripulação teve tempo de reagir. Assim que o 727 começou a girar, ele bateu de lado no DC-9, que havia acabado de parar na pista uma fração de segundo antes.
A asa esquerda do DC-9 invadiu a cabine dianteira do 727, matando instantaneamente cinco passageiros. A força do impacto derrubou o trem de pouso esquerdo principal do DC-9 e torceu o avião noventa graus em uma fração de segundo, fazendo com que a asa esquerda do 727 rasgasse a cabine do DC-9.
O avião menor recebeu toda a força do impacto da asa e da fuselagem traseira do 727 e se desintegrou completamente, espalhando detritos em chamas pela pista enquanto os tanques de combustível dos dois aviões explodiam simultaneamente. O 727 deslizou fora de controle pela pista por uma distância considerável antes de girar 180 graus, se quebrar em três pedaços e parar cercado por chamas que se espalharam rapidamente.
Ilustração do impacto, mostrando o ponto logo após o DC-9 girar 90 graus para a esquerda
Na torre de controle, o controlador de solo ainda estava respondendo à última mensagem do voo 134. “Ok, recebido”, disse ele. "Sim, eu entendo, entendi."
O som de um estrondo distante foi ouvido distintamente na torre de controle quando os dois aviões colidiram. "O que é que foi isso?" alguém perguntou.
“Um momento, por favor”, disse o controlador para o voo 134. Ele ainda não sabia que a tripulação que colocara em espera já estava morta.
A colisão pulverizou quase completamente o Aviaco DC-9, matando instantaneamente todas as 42 pessoas a bordo. No entanto, a maioria dos 93 passageiros e tripulantes a bordo do Iberia 727 ainda estavam vivos. Quando o fogo atingiu os destroços, não houve tempo para uma evacuação ordeira.
Muitos dos passageiros ficaram gravemente feridos no acidente e não conseguiram escapar, sucumbindo rapidamente à fumaça e às chamas. Entre os que ainda estavam vivos estavam 8 dos 9 tripulantes, incluindo os pilotos, que ajudaram os passageiros a escapar do avião. O capitão gritou repetidamente para um passageiro: “A pista era minha! A pista era minha!"
Os restos do voo 350 da Iberia após o acidente (Imagem: RTVE)
Funcionários do aeroporto e equipes de emergência sabiam que tinha ocorrido um acidente, mas lutaram para encontrá-lo em meio à névoa espessa. Eles só foram capazes de localizar os destroços depois que os sobreviventes tropeçaram para fora da névoa e os apontaram na direção certa.
Alguns sobreviventes relataram que os serviços de emergência só chegaram ao local 20 minutos após o acidente. Ao todo, 51 pessoas a bordo do voo 350 perderam suas vidas, a maioria devido à inalação de fumaça e queimaduras, elevando o número total de mortos para 93.
Corpos são removidos dos destroços do voo 011 da Avianca, que caiu perto de Madri 10 dias antes da colisão na pista (Foto: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Este foi de fato o segundo grande acidente em Madrid em apenas dez dias. No dia 27 de novembro, pouco mais de uma semana antes, o voo 011 da Avianca, um Boeing 747, caiu em um morro próximo à cidade após a tripulação cometer um erro de navegação, matando 181 das 192 pessoas a bordo. A investigação desse desastre estava apenas começando quando ocorreu a colisão na pista.
Este novo acidente assemelha-se consideravelmente a outro desastre aéreo na Espanha: o Desastre de Tenerife em 1977, no qual dois Boeing 747 colidiram em uma pista enevoada nas Ilhas Canárias, matando 583 pessoas. Era preciso levantar a questão: Tenerife estava tudo de novo? Algo foi aprendido?
Em Tenerife, a responsabilidade recaiu sobre o KLM 747, que decolou sem permissão do controlador. Mas em Madri, o 727 teve permissão para decolar, e o DC-9 estava taxiando na pista quando não deveria. Descobrir como isso aconteceu não foi uma tarefa fácil, no entanto.
O DC-9 era bastante antigo e, segundo os regulamentos espanhóis da época, as aeronaves fabricadas antes de uma certa data não eram obrigadas a ter um gravador de voz na cabine. Sem CVR, os investigadores podiam apenas fazer suposições informadas sobre o que poderia ter confundido os pilotos, mas eles não encontraram falta de interpretações errôneas potenciais em vários pontos ao longo de sua rota. A partir do momento em que o voo 134 começou a se mover, uma longa linha de pistas imprecisas e enganosas levou o avião para a pista ativa.
Mapa dos destroços de ambas as aeronaves (Imagem: Relatório Final)
Primeiro, as instruções do controlador não eram suficientemente precisas. “Informar ao sair do pátio norte e entrar na pista de taxiamento” não especificava onde sair do pátio ou em qual pista de taxi informar a entrada, deixando os pilotos descobrirem por si próprios.
A tripulação do voo 134 foi igualmente imprecisa quando relatou que estava “deixando a área de estacionamento”, porque isso não indicava se eles haviam acabado de começar a se mover ou se tinham acabado de sair da área de estacionamento.
O controlador não pediu esclarecimentos e, portanto, pode ter perdido o controle da aeronave em seu modelo mental dos movimentos de solo do aeroporto. O fato de o aeroporto não ter radar de solo e a neblina impossibilitar a visualização do avião da torre de controle significava que o controlador não ajudava muito. Além disso, não havia procedimentos no Aeroporto de Barajas sobre como e onde os aviões deveriam taxiar em condições de baixa visibilidade.,
Diagrama mostrando o que os pilotos provavelmente poderiam ver ao entrar na pista de taxiamento J1 (Imagem: Relatório Final)
A interseção de cinco vias onde o avião fez a curva errada também foi mal projetada. O aeroporto estava passando por uma grande reforma e algumas sinalizações não foram concluídas, incluindo a linha curva que mostra a rota de J2 para a pista de táxi externa. Sua ausência provavelmente fez com que os pilotos não percebessem o fato de estarem cruzando a pista de taxiamento externa.
Os sinais de advertência da aeronave para não entrar na pista de taxiamento J1 estavam muito longe para serem vistos claramente no nevoeiro. Uma vez em J1, havia sinais adicionais de que eles não estavam na rota correta, mas o viés de confirmação - a tendência do cérebro de ignorar informações que não apóiam sua compreensão da situação - impediu os pilotos de perceberem que a geometria da interseção não correspondia ao que eles pensavam que estavam vendo.
Seu viés de confirmação foi ainda mais ampliado quando eles viraram para a pista 01 e acabaram paralelos à pista de taxiamento O5, colocando-os no rumo correto, mas no lugar errado. Desta forma, a pista se comportou exatamente como eles esperavam que a pista de taxiamento se comportasse.
Somente quando não conseguiram encontrar as marcações da pista de taxiamento, começaram a notar que algo estava errado. Mesmo assim, a tentativa da tripulação de limpar a pista, com base em uma suposição incorreta sobre o erro que cometeram, na verdade piorou a gravidade da colisão.
Ficou claro, portanto, que o Aeroporto de Barajas, embora perfeitamente utilizável em condições normais, poderia se tornar perigosamente confuso quando a densa neblina obscurecesse todas as pistas visuais e forçasse os pilotos a taxiar "por feeling".
A cauda carbonizada do Boeing 727 após a colisão (Foto: Eulixe.com)
Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que o Aeroporto de Barajas desenvolvesse procedimentos especiais de taxiamento para uso em condições de baixa visibilidade; que as cores das marcações nas pistas e pistas de taxiamento sejam mais divergentes; que sinais e marcações redundantes adicionais sejam colocados em taxiways de mão única (como J1) para que os pilotos sejam mais propensos a vê-los; que luzes especiais sejam colocadas para avisar os pilotos quando eles estiverem entrando em uma pista ativa; que aeronaves espanholas de todos os tipos sejam equipadas com gravadores de voz na cabine; e que a Organização de Aviação Civil Internacional desenvolva padrões internacionais para marcações de pistas e pistas de taxiamento.
Depois de duas grandes colisões de pista na Espanha em seis anos, não houve mais nenhuma desde o desastre em Madrid. Mas as colisões fatais na pista são tão raras que é difícil saber se as alterações feitas como resultado desse acidente tiveram algum impacto sobre o resultado. No entanto, com o passar do tempo, um maior conhecimento do clima, do comportamento humano e do projeto do aeroporto ajudou a formar melhores regulamentos que mantêm as aeronaves em taxiamento fora das pistas ativas.
Hoje, os principais aeroportos contam com sistemas que detectam incursões nas pistas e alertam os controladores de tráfego aéreo, além de outras melhorias significativas. Como resultado, não houve uma grande colisão na pista envolvendo um avião de passageiros em qualquer lugar do mundo desde 2001.
Em 7 de dezembro de 1965, o avião Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo EC-ARZ, da Spantax (foto abaixo), operava um voo doméstico não regular de Tenerife para Las Palmas, nas Ilhas Canárias. A bordo estavam 28 passageiros e quatro tripulantes.
O avião decolou da pista 30 do aeroporto de Tenerife com plano de voo IFR às 18h30 e desapareceu da vista do controlador da torre em nuvens baixas cerca de 500 m antes do final da pista.
Segundo o controlador da torre, o piloto reconheceu as últimas instruções da torre dois minutos após a decolagem e não restabeleceu o contato posteriormente.
A aeronave só foi vista alguns momentos antes do acidente, que se presumiu ter ocorrido entre 18h34 e 18h40 horas, segundo testemunhas.
Posteriormente, foi determinado que o avião mergulhou e caiu a poucos quilômetros do campo de aviação, matando todos os 32 ocupantes, a maioria deles turistas escandinavos.
À luz da investigação, a causa deste acidente foi considerada desconhecida, tendo sido, portanto, classificada como “indeterminada”.
No entanto, os motivos que podem ter causado o giro da aeronave estão listados abaixo: Uma causa provável foi uma falha na bomba de sucção ou no sistema de vácuo. Se o sistema de vácuo tivesse falhado no horizonte artificial, o giroscópio direcional e o indicador de rotação e inclinação teriam se tornado inoperantes. Uma falha deste tipo, agravada pela turbulência, privaria o piloto dos meios de controlar a aeronave que, nestas condições, poderia ter estolado uma ou mais vezes.
Outra causa que pode ter produzido um giro foi entrar em turbulência muito severa, com perda de controle levando ao estol. A falha do motor não foi considerada provável, embora não tenha sido descartado o mau funcionamento de uma das hélices. Considerou-se que o piloto teria alertado a torre caso ocorresse uma emergência, ao passo que foi considerado improvável que o tivesse feito se os instrumentos falhassem ou se encontrasse turbulência severa, pois nestas circunstâncias toda a sua atenção teria sido concentrada na tentativa de restaurar a atitude normal da aeronave.
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