Hoje na História: 15 de abril de 1952 - Primeiro voo do protótipo do Boeing B-52 Stratofortress

O Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231, decola do Boeing Field às 11h09 de 15 de abril de 1952 (Coleção Robert F. Dorr)

Em 15 de abril de 1952, às 11h09, o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. “Tex” Johnston, e o tenente-coronel Guy M. Townsend, da Força Aérea dos Estados Unidos, colocaram todos os oito motores turbojato em potência máxima e liberaram os freios do Protótipo do Stratofortress YB-52, prefixo 49-231.

Com um rugido impressionante de oito motores, o YB-52 saltou para frente, acelerando rapidamente, as asas curvando-se para cima enquanto aceitavam o peso bruto inicial de voo de 235.000 libras. Em V 2 (velocidade de decolagem) o avião levantou da pista, devido ao ângulo de incidência de 6 graus da asa, e às 11h08 estávamos no ar. O voo inicial do YB-52 havia começado.

Alvin M. "Tex" Johnston, piloto de teste, após o primeiro voo do protótipo do
Boeing XB-52 Stratofortress, 2 de outubro de 1952 (LIFE via Jet Pilot Overseas)

O YB-52 permaneceu na área de Seattle por aproximadamente 40 minutos enquanto Johnson e Townsend executavam uma série de verificações de sistema. Quando concluídos, eles subiram a 25.000 pés (7.620 metros) e voaram com o novo bombardeiro para a Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Washington, onde permaneceram no ar para continuar os testes. O Stratofortress finalmente pousou após 3 horas e 8 minutos - o primeiro voo mais longo da história da Boeing até aquele momento. Johnston comunicou pelo rádio que o avião funcionou exatamente como os engenheiros haviam previsto.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Boeing)

O YB-52 foi realmente encomendado como o segundo de dois XB-52s, mas modificações e equipamentos adicionais instalados durante a construção resultaram em diferenças suficientes para justificar uma mudança de designação. O primeiro XB-52, 49-230, deveria ter sido o primeiro a voar, mas foi danificado durante os testes em solo.

O Boeing XB-52 e o YB-52 foram protótipos de um bombardeiro estratégico de longo alcance. Ambos foram construídos com uma cabine tandem para o piloto e co-piloto, semelhante ao anterior B-47 Stratojet. As asas foram varridas e montadas no alto da fuselagem (“montadas no ombro”). 

O Boeing XB-52 Stratofortress 49-230 (Força Aérea dos Estados Unidos)

Os oito motores turbojato estavam em naceles bimotores montados em postes, abaixo e à frente das asas. Isso teve o efeito de evitar que o centro de gravidade do avião ficasse muito para trás e também proporcionou um fluxo de ar mais limpo pelas asas. O trem de pouso do B-52 possui quatro amortecedores principais com duas rodas, cada um. 

Eles podem virar para permitir que o avião fique de frente para o vento enquanto o trem de pouso permanece alinhado com a pista para decolagem e pouso. Com o trem de pouso sob a fuselagem, as asas puderam ser construídas com maior flexibilidade.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos Estados Unidos)

O YB-52 tinha 152 pés e 8 polegadas (46,533 metros) de comprimento e uma envergadura de 185 pés e 0 polegadas (56,388 metros). A altura total do protótipo era de 48 pés e 3,6 polegadas (14,722 metros). A barbatana vertical pode ser dobrada para a direita para que o B-52 possa caber em um hangar. 

A área total da asa era de 371,6 metros quadrados (4.000 pés quadrados). As bordas de ataque das asas foram varridas para trás a 36° 54′. Seu ângulo de incidência era de 6° e havia 2° 30′ diedro. O YB-52 tinha um peso vazio de 155.200 libras (70.398 kg) e peso bruto de 405.000 libras (183.705 kg).

O YB-52 era equipado com oito motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp YJ57-P-3. O J57 era um turbojato de fluxo axial de dois carretéis desenvolvido a partir de um motor turboélice experimental. Ele tinha seção de compressor de 16 estágios (9 estágios de baixa e 7 estágios de alta pressão), 8 combustores e uma seção de turbina de 3 estágios (1 estágios de alta e 2 estágios de baixa pressão). 

Os YJ57-P-3s tinham uma classificação de potência contínua de 8.700 libras de empuxo (38,70 kilonewtons). O YJ57-P-3 tinha 183,5 polegadas (4,661 metros) de comprimento, 41,0 polegadas (1,041 metros) de diâmetro e pesava 4.390 libras (1.991 quilogramas).

O YB-52 tinha uma velocidade de cruzeiro de 519 milhas por hora (835 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 611 milhas por hora (983 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu alcance era de 7.015 milhas (11.290 quilômetros). Os dois protótipos estavam desarmados.

O Boeing YB-52 Stratofortress 49-231 (Força Aérea dos EUA)

O B-52 foi produzido pela Boeing em suas fábricas em Seattle e Wichita de 1952 a 1962, com um total de 744 Stratofortresses construídas. A última versão, o B-52H, entrou em serviço com o Comando Aéreo Estratégico em 1960. 

O B-52 final, B-52H-175-BW Stratofortress 61-0040, foi lançado em Wichita, Kansas, em 26 de outubro de 1962. Este avião permanece em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos. O mais novo B-52 em serviço, 61-0040, tem 56 anos e voou mais de 21.000 horas.

Todas as versões anteriores, B-52A a B-52G, há muito foram retiradas do The Boneyard e descartadas. Dos 102 bombardeiros Boeing B-52H Stratofortress, 76 ainda estão no inventário ativo. Um, 61-007, conhecido como Ghost Rider, foi recentemente retirado de Davis-Monthan e após uma extensa restauração e atualização, voltou ao serviço.

O protótipo YB-52 foi retirado do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos no final dos anos 1950. Em meados dos anos 60, foi determinado que estava em excesso e foi descartado.

Da esquerda para a direita: Capitão William Magruder, USAF; O piloto de testes-chefe da Boeing, Alvin M. Johnston; e o Tenente Coronel Guy M. Townsend, USAF, com o Boeing YB-52 Stratofortress, 49-231 (Boeing)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de thisdayinaviation)

Hoje na História: 15 de abril de 1926 - O primeiro voo da American Airlines

Robertson DH-4 (Foto: Tim Vickers)

Em 15 de abril de 1926, Charles Lindbergh partiu de St. Louis, Missouri, pilotando uma aeronave Robertson DH-4, transportando correio dos EUA com destino a Chicago, Illinois, no que é considerado o primeiro voo da American Airlines.

Em 1930, após uma série de fusões e aquisições de 82 pequenas companhias aéreas, a transportadora de correio aéreo foi denominada American Air Ways. Em 1934, após oito anos de transporte aéreo, a empresa foi adquirida por Errett L. Cord, que contratou Cyrus R. Smith como CEO e logo o nome foi mudado para American Airlines.

Na época, as companhias aéreas não eram capazes de operar com sucesso uma rota lucrativa transportando apenas passageiros, então C. R Smith começou a trabalhar em estreita colaboração com Donald Douglas para desenvolver o DC-3, que seria capaz de transportar até 28 passageiros.

Inicialmente não interessado em desenvolver uma nova aeronave, Douglas foi persuadido por Smith, que expressou sua intenção de comprar 20 aeronaves e, em 26 de junho de 1936, a American Airlines voou o primeiro DC-3 de Nova York para Chicago.

Devido ao DC-3, a American Airlines conseguiu transferir a receita do correio para os serviços de passageiros. Referindo-se ao DC-3 como o “Flagship”, a AA fundou o Admiral Club para passageiros ilustres e, no final da década, a American Airlines começou a ser negociada na Bolsa de Valores de Nova York.

Em 1953, AA tornou-se o cliente de lançamento do DC-7, tendo solicitado que Donald Douglas construísse um avião capaz de voar de costa a costa dos EUA, sem escalas em oito horas. A American, que comprou 25 aeronaves, foi pioneira em serviços transcontinentais sem escalas nos EUA.

Entrando na era do jato, a American Airlines havia encomendado o De Havilland Comet, de fabricação britânica, mas logo cancelou o pedido após relatos de fadiga do metal.

O Boeing 707 quadrijato foi introduzido na frota em janeiro de 1959 e dominou o setor aéreo durante os anos 1960 e início dos anos 1970, simbolizando o início da era dos jatos. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas viajaram transatlânticos por via aérea do que por mar.

A American Airlines abriu caminho para o setor aéreo na segunda metade do século XX. Notavelmente, a American foi a primeira companhia aérea do mundo a abrir uma faculdade de treinamento de comissários de bordo em Dallas-Fort Worth em 1957.

Em 3 de dezembro de 1964, a companhia aérea recrutou o primeiro piloto comercial afro-americano e foi a primeira grande companhia aérea dos EUA a empregar uma piloto feminina em 30 de março de 1973, quando Bonnie Tiburzi foi contratada para pilotar a frota de Boeing 727. Em 1986, a companhia aérea fez história ao operar o primeiro voo dos EUA a ser tripulado por uma equipe exclusivamente feminina.

The 1986 flight crew was comprised of 7 women. #AllFemaleCrew pic.twitter.com/IXJrlXpdBu

— Come From Away (@wecomefromaway) December 30, 2018

Mais uma vez, a American Airlines teria um papel fundamental no lançamento de uma nova aeronave quando, em 1966, a companhia aérea apresentou especificações aos fabricantes para uma aeronave de fuselagem larga, menor que o Boeing 747, mas com capacidade de longo alcance. O tri-jato McDonnell Douglas DC-10 foi desenvolvido e entrou em serviço em 5 de agosto de 1971, com a American Airlines.

Em 1979, a AA mudou-se para Dallas-Fort Worth, mudando para uma operação no estilo hub and spoke. Robert Crandall, o novo CEO, expandiu a presença da American Airlines nos principais hubs em Chicago e Dallas, adicionando serviços para destinos europeus e também para o Japão.

Durante a década de 1980, a American lançou o AAdvantage®, o primeiro programa de fidelidade de companhias aéreas e, em 1984, fundou a American Eagle. A American Eagle é uma subsidiária regional da American Airlines e opera voos de curta e média distância, alimentando o tráfego nos principais hubs de Dallas, Charlotte, Chicago e Los Angeles, entre outros.

A American Airlines comemorou o marco de transportar seu bilionésimo cliente em 27 de março de 1991 e em 1999 fez parceria com British Airways, Cathay Pacific, Canadian Airlines e Qantas para fundar a aliança de companhias aéreas Oneworld, que hoje atende 1.012 aeroportos em 170 países em todo o mundo.

A década de 2000 trouxe dificuldades financeiras para o setor aéreo após os eventos dos ataques de 11 de setembro de 2001 nos quais, tragicamente, a American Airlines estava diretamente envolvida. Naquela fatídica manhã de 2001, com a queda dos voos 11 e 77, a American Airlines perdeu 23 pessoas, enquanto o país lamentou a perda de 2.977 entes queridos.

A companhia aérea não retornaria ao lucro até 2005, no entanto, o sucesso revivido durou pouco quando a crise financeira global atingiu em 2008, colocando mais pressão sobre a companhia aérea.

Ao longo da década de 2010, a AA expandiu-se em grande escala, lançando joint ventures com a Japan Airlines, British Airways, Iberia e JetBlue Airways. Em julho de 2011, a American assinou o maior pedido de aeronaves da história, concordando em comprar 460 aeronaves Boeing 737 e Airbus A320.

No entanto, em 29 de novembro de 2011, a empresa controladora da American Airlines AMR Corporation entrou com pedido de concordata e logo iniciou as discussões para uma possível fusão. Foi em 14 de fevereiro de 2013 que a US Airways e a AMR Corporation anunciaram que se fundiriam para formar o American Airlines Group, criando a maior companhia aérea do mundo.

A fusão levou adiante o nome e a marca AA, incluindo a nova pintura, lançada em 17 de janeiro de 2013. O voo final da US Airways partiu em 16 de outubro de 2015 sob o indicativo '1939', símbolo de seu primeiro voo, e o seguinte dia em que a American e a US Airways começaram a operar como uma única companhia aérea.

Hoje, a American Airlines é a maior companhia aérea do mundo tanto em tamanho de frota, com cerca de 900 aeronaves, quanto em passageiros regulares, com cerca de 200m voados pré-pandemia. Com hubs principais em Dallas-Fort Worth, LAX, JFK e Charlotte, a companhia aérea opera cerca de 6.800 voos por dia para impressionantes 350 destinos e emprega 123.000 funcionários.

A American, como todas as companhias aéreas, sofreu muito durante a pandemia do COVID-19, acumulando uma perda de US$ 8,9 bilhões em 2020. A companhia aérea aposentou mais de 100 aeronaves antigas, incluindo frotas E190, A330, 757, 767 e CRJ200. Devido a essas aposentadorias, a AA agora opera a frota mais jovem das transportadoras tradicionais dos EUA.

Com informações da Aerotime

Hoje na História: Pânico e cadáveres - Há 81 anos, acontecia o tétrico bombardeio de Belfast

Em 1941, a cidade irlandesa estava pouco preparada para lidar com as aeronaves alemães.

Cidade de Belfast destruída depois de bombardeio - Divulgação

“Eu estava subindo a estrada quando ouvi o som de aviões. Logo em seguida as sirenes de ataque aéreo dispararam e eu soube pelo som peculiar de ‘phut, phut, phut’ que aqueles eram os alemães vindo e era o fim”, relatou Jimmy Kelly à BBC em uma reportagem de 2001.

O homem se referia a um evento vivido por ele décadas antes, na cidade de Belfast, localizada na Irlanda do Norte. Era então o ano de 1941, em meio à Segunda Guerra Mundial, e até então a localidade irlandesa havia permanecido distante do conflito. Na noite de 15 de abril, todavia, tudo mudou.

Ainda de acordo com a BBC, o bombardeio de Belfast se tornou o pior ataque fora de Londres realizado pelos alemães.

Noite catastrófica

As sirenes citadas por Jimmy, que serviam para avisar quando os caças inimigos estavam se aproximando, começaram a soar às 22h45, segundo o site WartimeNI. Para as pessoas da época, esse foi, naturalmente, o momento que o ataque começou.

Fotografia de avião alemão do modelo usado para bombardear a cidade irlandesa (Foto: Wikimedia Commons)

Porém, a preparação para esse bombardeio já aterrorizava desde semana anterior, quando um avião alemão havia soltado uma bomba sobre o reservatório de água central da cidade.

Essa ação anterior tornou o ataque a Belfast muito mais mortal, uma vez que prejudicou o trabalho de extinção das chamas dos muitos focos de incêndio que tomaram a área.

Outro detalhe, que colaborou para a perda de vidas durante esse capítulo da Segunda Guerra, foi o fato de a Irlanda do Norte não ter direcionado recursos suficientes para proteger os civis no caso de uma investida inimiga como essa, o que foi também documentado pela matéria de 2001 da BBC.

Dessa forma, Belfast contava apenas quatro abrigos antiaéreos públicos, por exemplo, e alguns desses refúgios eram, ainda por cima, mal construídos. Em um deles, localizado na Hallidays Road, o impacto direto de uma bomba foi o suficiente para que não houvesse sobreviventes.

Às 4h55 do dia 16 de abril, novas sirenes soaram, dessa vez para avisar que as aeronaves alemãs haviam partido, e já era seguro deixar os esconderijos. Era então de manhã, mas para os moradores de Belfast não houve noite, com a luz emitida pelas constantes explosões criando um dia artificial, e todos acordados em pavor, precisando encarar a possibilidade da morte iminente.

Sequelas

Fotografia mostrando equipes de resgate vasculhando os destroços da cidade em busca de sobreviventes (Foto: Wikimedia Commons)

No total, o ataque fez cerca de 900 mortos, e deixou mais 1500 feridos. O site WartimeNI revela que a capacidade do necrotério da cidade foi superada em muito, com cadáveres precisando ser amontoados no mercado local, para serem posteriormente sepultados em valas coletivas. O hospital da região enfrentou lotação semelhante, sem ser capaz de dar atendimento a todos.

Brigadas de incêndio vieram de Dublin e outras cidades irlandesas para ajudar a enfrentar o fogo. "Quando chegamos à cidade, os incêndios se espalhavam por toda parte. O oxigênio era tão curto que era difícil respirar”, contou para a BBC um homem que fez parte das equipes de bombeiros que vieram acudir Belfast.

Os lares destruídos ainda fizeram com que cerca de cem mil irlandeses se tornassem refugiados da noite para o dia, de forma que vários dos moradores do local bombardeado acabaram indo para regiões vizinhas.

Demorou vários anos para que Belfast pudesse se reconstruir, recuperando os danos causados pelo bombardeio. Ainda que a herança visível do conflito já tinha sido apagada, todavia, a Irlanda ainda guarda o doloroso capítulo na memória.

Via Ingredi Brunato (Aventuras na História)

Su-35, Su-27 e MiG-29 russos estão cada vez mais assediando aeronaves da OTAN perto da fronteira polonesa

A Rússia está cada vez mais assediando aeronaves da OTAN perto do espaço aéreo polonês.

“A situação atual traz mais tensão – mais risco – e é definitivamente mais grave para toda a comunidade da OTAN”, o chefe polonês da Diretoria da Força Aérea Brig. disse o general Ireneusz Nowak por videoconferência.

Nowak disse que os Su-35, Su-27 e MiG-29 russos da Bielorrússia se aproximaram do espaço aéreo polonês várias vezes desde a invasão da Ucrânia.

“É uma situação bastante frequente”, disse Nowak. “Os lutadores são mexidos duas ou três vezes a partir do [alerta de reação rápida] normalmente em 24 horas, então isso é muito.”

Nowak disse que a Rússia está mantendo sua aeronave de controle e alerta antecipado no ar, o Beriev A-50, no ar o tempo todo. Os sistemas de defesa aérea russos também rastreiam aeronaves da OTAN.

Mesmo com a vantagem da OTAN em aeronaves, a Rússia está testando o espaço aéreo e o tempo de resposta da OTAN. “Eles nos assediam”, disse Nowak. “Eles nos forçam a embaralhar e nos forçam a interceptá-los.”

A Polônia mantém quatro aeronaves de alerta de reação rápida – dois MiG-29 e dois F-16 – prontos para o policiamento aéreo.

O céu polonês faz fronteira com o enclave russo de Kaliningrado, no Mar Báltico, ao norte, e a Bielorrússia, a leste. A Polônia também tem uma fronteira com a Ucrânia a sudeste, mas os jatos russos que combatem a Ucrânia ainda não se aventuraram tão perto do espaço aéreo da OTAN, optando por disparar mísseis de cruzeiro e hipersônicos do território russo em alvos ucranianos perto da fronteira polonesa.

Força Aérea encontra avião agrícola que havia desaparecido na zona rural de Mineiros, dizem bombeiros

Empresa registrou que perdeu comunicação com o piloto na manhã de quinta-feira. Aeronave foi encontrada cerca de 24 horas depois.

FAB localiza avião agrícola que sumiu enquanto aplicava defensivos agrícolas na
zona rural de Mineiros (Foto: Reprodução/Flightaware)

Um avião desapareceu enquanto aplicava defensivos agrícolas e foi encontrado cerca de 24 horas depois por uma equipe da Força Aérea Brasileira (FAB), em Mineiros, no sudoeste de Goiás, segundo o Corpo de Bombeiros. Segundo a corporação goiana, uma equipe foi ao local na manhã desta sexta-feira (15), mas até por volta de 11h não tinha informações se alguém estava ferido ou o que causou o sumiço da aeronave.

O g1 entrou em contato com a assessoria de imprensa da FAB por e-mail às 10h42 e por mensagem às 10h49 e aguarda retorno da corporação para saber o que aconteceu com o avião e se alguém ficou ferido.

Imagens de rastreio da aeronave da FAB, segundo o Corpo de Bombeiros, mostram o caminho feito até o local onde o avião agrícola foi encontrado, e que o veículo militar usado continuou no ar rondando a região (veja foto acima).

Avião do modelo A188B Cessna AirCraft, como a aeronave que sumiu enquanto
aplicava defensivos agrícolas em Mineiros (Foto: Reprodução/Corpo de Bombeiros)

Ainda de acordo com os bombeiros, o 1º Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo foi o órgão acionado e localizou a aeronave desaparecida na manhã desta sexta-feira.

O Corpo de Bombeiros registrou que a empresa Savana Aéro Agricola perdeu contato com o piloto de um avião de modelo A188B Cessna AirCraft, que fazia uma aplicação de defensivos agrícolas, por volta de 8h30 de quinta-feira (14).

A reportagem tentou contato por telefone com a empresa, mas as ligações feitas entre 10h20 e 10h40 não foram atendidas.

Por Vanessa Martins (g1 Goiás)

Aeroporto reinaugurado por Bolsonaro só permitiu pouso de jato de sertanejo Gusttavo Lima

Inicialmente, apenas aeronaves turboélice em voos diurnos estão liberadas
(Foto: Divulgação / DAP / Selt)

O aeroporto Lauro Kurtz, reinaugurado em Passo Fundo (RS) com festa por Jair Bolsonaro na semana passada, ainda não funciona em sua plenitude. Ele não pode receber jatos como os das empresas Gol e Azul, que adiaram o retorno às operações, e não permite pousos e decolagens no período noturno.

Apesar do barulho em torno do evento, apenas aeronaves turboélices ou com motor de hélice convencional podem pousar na pista –durante o dia.

Uma exceção, porém, foi aberta ao jatinho do cantor sertanejo Gusttavo Lima, que conseguiu pousar na cidade na noite do dia 8 para fazer um show. O privilégio causou perplexidade e repercutiu na mídia local.

A operação foi possível graças à emissão de uma Notam —documento divulgado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), ligado ao Ministério da Defesa— permitindo pousos e decolagens no aeroporto por algumas horas entre a noite de sexta (8) e a madrugada de sábado (9) —justamente quando o jatinho de Gusttavo Lima precisou usar o espaço.

O presidente Jair Bolsonaro (PL) reinaugurou aeroporto em Passo Fundo (Foto: Alan Santos/PR)

A Infraero, responsável pela administração do aeroporto, diz que recebeu um pedido para operação na data. "Após análise da demanda, foram ajustados os protocolos de segurança em conjunto com o órgão regulador e o operador aéreo, e dessa forma efetivou-se o atendimento excepcional", afirmou a empresa.

A Infraero também disse que está empenhada na elaboração de um "Plano de Ação em conjunto com o Estado" para receber autorização de voos noturnos.

O aeroporto estava fechado desde janeiro de 2021 para reformas. O governo federal investiu R$ 45 milhões em melhorias. As obras realizadas no aeroporto contemplaram também um novo terminal, que passou a ter capacidade de atender 300 passageiros nos horários de pico. O espaço, porém, segue vazio, já que as aeronaves de maior porte ainda não estão operando no local.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) disse que a liberação para o funcionamento pleno do aeroporto depende de dois fatores. Para permitir os voos de jatos, é preciso que a Infraero apresente a homologação de um sistema implantado na pista chamado Papi, que auxilia visualmente os pilotos na aproximação durante o pouso.

E para o funcionamento noturno, é preciso que a empresa comprove que corrigiu deficiências nas cercas e grades instaladas no entorno do aeroporto. Isso é importante para evitar a entrada de pessoas não autorizada ou animais na pista.

A Azul informou que voltará a atuar no aeroporto no dia 25 de abril. Já a Gol disse, em nota, que planeja retomar a operação na cidade apenas em 17 de junho.

Via Folha de S.Paulo

Reclamações contra empresas aéreas cresceram 94% no primeiro trimestre

As reclamações contra as companhias aéreas quase dobraram no primeiro trimestre em relação ao mesmo período de 2021. Segundo levantamento da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), vinculada ao Ministério da Justiça e Segurança Pública, entre janeiro e março deste ano foram registradas 43.605 queixas contra as empresas de aviação civil, enquanto nos três primeiros meses do ano passado foram 22.458 registros, um crescimento de 94%.

A pesquisa mostra que o principal problema levado pelos usuários à plataforma consumidor.gov.br são atrasos e dificuldades de reembolso, com 35.590 reclamações. Em segundo lugar, está o cancelamento de voos e, em terceiro, a oferta não cumprida ou o serviço não fornecido.

De acordo com a Senacon, o índice de solução das reclamações deste ano tem sido de 70,88% e o tempo de resposta leva, em média, seis dias. O órgão concluiu, após uma avaliação mais apurada sobre as companhias aéreas, que também há dificuldade de comunicação entre as empresas e os consumidores.

Diante desse cenário, na quinta-feira, a Senacon emitiu uma orientação aos Procons de todo o país em que pede a verificação do cumprimento, pelas empresas, das medidas adotadas com base em denúncias levadas pelos clientes.

— O monitoramento de mercado permite identificar os principais problemas de consumo e, dessa forma, a adoção de medidas mais efetivas e impactantes — afirmou o ministro Anderson Torres.

Paralelamente, o órgão também recomendou às companhias para que melhorem os canais de diálogo com os usuários, como o maior investimento no Serviço de Atendimento ao Consumidor, para que as demandas sejam solucionadas antes de serem judicializadas, e a simplificação da linguagem dos textos apresentados nas plataformas de comunicação.

Outro levantamento divulgado pela Secretaria diz respeito à atuação do setor aéreo no período mais crítico da pandemia de Covid-19, nos anos de 2020 e 2021. Das 101.661 reclamações no consumidor.gov.br contra as companhias aéreas operantes no Brasil, 38.667 se referiam à dificuldade de reembolso, 20.430 estavam ligados a cancelamentos de voo e outras 11.708 queixas à ineficácia do SAC.

Via Agência O Globo - Foto: Divulgação/Salvador Bahia Airport

Itapemirim terá de indenizar cliente por atrasar e cancelar voo após bloqueio da Anac

Juiz entendeu que ‘as circunstâncias em que se deu o evento trouxeram abalo à honra’.

Avião da ITA (Foto: Divulgação/Itapemirim)

O juiz substituto Alex Costa de Oliveira, do 1º Juizado Especial Cível de Brasília, condenou a Itapemirim Transportes Aéreos a indenizar uma cliente que teve a viagem cancelada devido a suspensão das atividades da empresa.

A mulher iria de Brasília ao Rio de Janeiro, com voo previsto para as 17h do dia 17 de dezembro de 2021. Após um atraso de aproximadamente cinco horas no embarque, a mulher foi informada, já dentro do avião, que o voo não aconteceria porque a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu as operações da empresa.

Segundo os autos, o piloto informou que os passageiros seriam realocados para outra aeronave, o que não ocorreu. Ao desembarcar, a cliente não conseguiu nenhum amparo da Itapemirim já que não era mais possível localizar qualquer funcionário e os guichês de atendimento estavam vazios.

A mulher informou que, no caminho para casa, ainda recebeu uma mensagem da empresa que avisava sobre a suspensão das atividades. Para ela, tal mensagem soou como uma “chacota”, pois chegou seis horas após a previsão do embarque.

Por ser período festivo, a cliente não conseguiu comprar uma passagem em outra companhia aérea e realizou uma viagem de ônibus de 21 horas para o Rio de Janeiro. Ela entrou com ação solicitando indenização por danos morais e materiais. A Itapemirim não apresentou defesa.

O juiz observou que que o Código de Defesa do Consumidor (CDC) dispõe que o fornecedor de serviço responde, independente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores pelos defeitos na prestação de serviço e por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos.

Oliveira condenou a Itapemirim a pagar indenização por danos morais, no valor de R$ 7,5 mil e por danos materiais, no valor de R$ 419. “As circunstâncias em que se deu o evento trouxeram abalo à honra”, afirmou.

O processo tramita com o número 0703865-04.2022.8.07.0016.

Via Juliana Matias (JOTA)

O mistério do avião da TAP. O que aconteceu à aeronave que falhou a aterrissagem em Copenhague?

Airbus A320 da TAP, semelhante ao que foi implicado num "incidente grave" em Copenhague

Na reação ao incidente que aconteceu no dia 8 de abril, a companhia aérea portuguesa anunciou que o aparelho regressaria a Portugal na segunda-feira. Mas, o A320 permanece no Aeroporto Internacional da Dinamarca

“As verificações técnicas foram devidamente efetuadas no avião, que já foi libertado e voltará a voar para Lisboa”, as declarações são da TAP e foram feitas na passada segunda-feira. Mas, desde então, a aeronave não regressou a Portugal. Passadas mais de 130 horas desde o incidente, o avião, segundo apurou a CNN Portugal, continua em solo dinamarquês.

Contatada pela CNN Portugal, esta quinta-feira, a TAP esclarece que a previsão inicial para o regresso da aeronave a Portugal não se cumpriu por falta de certificação das autoridades dinamarquesas para a viagem.

De acordo com o site especializado em acidentes e incidentes aéreos The Aviation Herald, o Airbus A320-200 da companhia aérea portuguesa, com a matrícula CS-TNV, que transportava 102 passageiros e sete elementos da tripulação, foi obrigado a abortar a aterragem na passada sexta-feira quando já estava próximo da pista, depois de a aeronave ter perdido drasticamente velocidade sobre o solo.

Cerca de 20 minutos depois, a aeronave da TAP efetou uma nova tentativa de aproximação à pista e desta vez a aterragem foi bem sucedida.

O A320 encontra-se Aeroporto de Copenhaga, onde estará a ser sujeito a verificações do Havarikommissionen da Dinamarca (AIB DK), conselho de investigação de acidentes aéreos dinamarquês, da própria Airbus e de uma empresa subcontratada pela TAP. Este é um procedimento comum sempre que existe algum tipo de avaria numa aeronave, quer em Portugal como na maioria dos outros países do mundo.

Contactada pela CNN Portugal, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) diz que o processo está a cargo do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), que é "organismo do Estado Português que tem por missão investigar acidentes e incidentes graves na aviação civil e no transporte ferroviário". Também a ANAC considera este atraso como comum, uma vez que a libertação da aeronave só é feita quando estiverem garantidas todas as condições de segurança, o que pode demorar diferentes períodos de tempo consoante o tipo de avaria.

"A manutenção tem que verificar e liberar o avião. Isto pode demorar algum tempo, mais ou menos dependendo do tipo da avaria detetada", explica a ANAC.

Quanto ao regresso da aeronave a Portugal, o responsável português diz que este “é um assunto que transcende o GPIAAF”. A CNN Portugal sabe, no entanto, que o avião não deverá voltar a aterrar a solo nacional antes do início da próxima semana.

GPIAFF foi imediatamente notificado e tem estado a colaborar com as autoridades dinamarquesas

O GPIAFF explica à CNN Portugal que foi notificado ainda na sexta-feira e que imediatamente desencadeou todas ações e entrou em contacto com a autoridade de investigação dinamarquesa, “a quem compete a primazia do direito e obrigação de investigação”. A autoridade portuguesa esclarece ainda que tem estado desde então a colaborar no processo de averiguação.

“No âmbito do processo de investigação aberto por esse organismo homólogo, e conforme previsto no Anexo 13 da ICAO e no Regulamento (EU) 996/2010, o GPIAAF enquanto representante do Estado de registo e do Operador, está a colaborar com a investigação”, explica o GPIAFF.

Perante as questões da CNN Portugal, O GPIAFF remeteu a resposta para o comunicado da própria AIB DK, onde se pode ler que na “sexta-feira, 8 de abril, às 12:05 um incidente sério ocorreu com um avião Airbus A320-200 durante a aterragem no Aeroporto Internacional de Copenhaga, Kastrup”.

O documento descreve ainda o incidente em detalhe: “A tripulação abortou a aterragem e iniciou uma manobra de go-around. Durante o processo, o reversor do motor esquerdo da aeronave não estava fechado corretamente, o que afetou a capacidade de ganhar altitude e reduziu o controlo dos pilotos sobre o avião. As asas ou motores da aeronave não entraram em contacto com o solo durante a aterragem abortada ou, subsequentemente, na manobra de go-around”.

Na imagem é possível verificar-se que o reversor do motor esquerdo da aeronave
 permanecia aberto (Foto: The Aviation Herald)

“Não foram reportados ferimentos entre os 109 ocupantes”, aponta o comunicado da autoridade dinamarquesa.

Os responsáveis dinamarqueses salientam que o “incidente grave” ocorreu em plena luz do dia e sob condições meteorológicas adversas, garantido que as investigações de segurança continuam em andamento.

Esta ocorrência colocou os passageiros em perigo?

Pilotos contactados pela CNN Portugal explicam que esta manobra de go-around, ou borregar, consiste em descontinuar uma aproximação à pista por qualquer razão e que é uma das manobras mais comuns da aviação civil.

Os especialistas garantem que ninguém esteve em perigo e destacam o modo como a tripulação lidou com toda a ocorrência perante as condições meteorológicas adversas, os ventos cruzados que se faziam sentir e a avaria inesperada no motor principal da asa esquerda. Os passageiros terão estado sempre a par da ocorrência, porque, de acordo com os aviadores, ou o comandante ou um membro da tripulação faz sempre um discurso para avisar o resto dos ocupantes da aeronave.

Os pilotos entrevistados, que preferiram não ser identificados, acreditam que o voo de retorno a Portugal poderá ser feito já com passageiros a bordo da aeronave, de modo a minimizar os prejuízos da ocorrência para a companhia aérea nacional.

Na segunda-feira, a TAP revelou que tinha conhecimento da ocorrência, garantindo que não tinha “qualquer relatório com danos em qualquer parte da aeronave relacionada com o contacto com o solo”, como avançaram as primeiras notícias.

Quanto à trajetória e parâmetros do voo, a TAP garantia que “os dados de voo serão analisados durante o processo de investigação de segurança” que estaria a ser levado a cabo pelas autoridades dinamarquesas.

“Nesta fase, é demasiado cedo para tirar conclusões precipitadas antes do final da investigação”, explicou a TAP em resposta por escrito enviada à CNN Portugal.

Via CNN Portugal

Tripulação de voo canadense é presa após relato de cocaína em avião

Foram encontrados cerca de 200 quilos de droga, avaliados em 25 milhões de dólares nos compartimentos de controlo da aeronave.

Toda a tripulação de uma companhia aérea canadense foi detida e presa, na República Dominicana, depois de ter relatado à polícia ter encontrado cocaína no avião no início deste mês.

Os cinco membros da tripulação da Pivot Airlines descobriram e denunciaram o contrabando encontrado na aeronave, enquanto esta se encontrava no aeroporto internacional de Punta Cana, na República Dominicana, a 5 de abril.

A Direção Nacional de Controle de Drogas (DNCD) da República Dominicana referiu, citada pelo Independent, que, após uma busca aprofundada, foram encontrados oito pacotes – cada um com 25 pacotes mais pequenos de cocaína – nos compartimentos de controle do avião, num total de 200 kg. A polícia local disse que a droga está avaliada em cerca de 25 milhões de dólares (23 milhões de euros).

O voo charter tinha chegado ao aeroporto de Punta Cana a 31 de março e estava escalado para voar para Toronto, no Canadá.

A empresa confirmou, em comunicado emitido a 6 de abril, que a tripulação tinha sido detida na República Dominicana, mas não revelou as suas identidades. Os detidos incluem o piloto, o copiloto, dois assistentes de cabine e um engenheiro de manutenção. A declaração acrescentou que era "inaceitável que uma tripulação aérea canadense pudesse permanecer detida durante uma investigação que poderia durar potencialmente doze meses por um crime suspeito que os próprios relataram".

Na terça-feira, um tribunal dominicano "decidiu melhorar as condições da tripulação e delineou um processo para a sua eventual libertação da detenção", informou a CTV News. A Pivot Airlines agradeceu a decisão e disse estar a trabalhar diligentemente para garantir a libertação da tripulação.

Via Notícias ao Minuto (Portugal)

Companhia aérea deixa cadeirante cair de rampa de acesso ao avião e ele morre

(Foto ilustrativa: Clancy O'Dessky/MyNewsLA)

A família de um homem com deficiência, que morreu após uma grave queda de sua cadeira de rodas nas mãos de funcionários do aeroporto de Los Angeles (LAX), está processando a Delta Air Lines e o LAX pelo que o advogado da família descreveu como sua morte por negligência.

Segundo o relato da rede de notícias CBS, Ricardo Lopez Rangel deveria voar de Los Angeles para o Havaí com sua esposa Elva Lopez Navarro e seus três filhos em 13 de julho de 2021, mas Ricardo nem chegou a bordo da aeronave Delta que deveria levá-los em férias dos sonhos.

A ação movida no Tribunal Superior de Los Angeles na semana passada alega que o pessoal da Delta disse a Ricardo que ele teria que embarcar na aeronave por uma porta diferente da dos outros passageiros e que nenhum de sua família pôde se juntar a ele para ajudá-lo.

Funcionários do aeroporto e da companhia aérea montaram uma rampa íngreme na aeronave e depois colocaram Ricardo em sua cadeira de rodas na rampa. Antes que ele pudesse subir a bordo da aeronave, a cadeira de rodas caiu para trás e para fora da rampa.

Ricardo caiu no chão e sofreu uma laceração na cabeça, hematoma occipital e uma fratura no crânio. Registros médicos afirmam que seu “estado mental se deteriorou rapidamente”. A saúde de Ricardo continuou a declinar até sua morte em 26 de agosto de 2021.

Os advogados alegam que a rampa era “insegura” e “perigosa” e que os funcionários do aeroporto contratados para colocar Ricardo na aeronave “não conseguiram ajudá-lo de forma razoável e segura”.

A rampa usada foi instalada em uma “inclinação excessivamente alta e de uma maneira que tinha propensão a fazer com que as cadeiras de rodas caíssem para trás”.

A família diz ter sofrido a perda de apoio financeiro como resultado da morte negligente de Ricardo e pediu ao tribunal que lhes conceda uma indenização.

A Delta Air Lines se recusou a comentar o litígio iminente. A companhia aérea diz que, como parte de seu compromisso com seus passageiros com deficiência, um conselho consultivo interno “promove a acessibilidade para todos os nossos clientes, fornecendo recomendações à Delta relacionadas a treinamento, políticas, procedimentos e qualquer coisa que afete a experiência de viagem de pessoas com deficiência deficiência”.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Asa de aeronave tem problema antes de voo no Ceará, e passageiros reclamam: 'Não vou nesse avião'

Após reparo, passageiros voltaram a embarcar na aeronave. Voo teve atraso de três horas.

Passageiros saindo da aeronave no Aeroporto de Jericoacoara no Ceará (Foto: Reprodução)

Os passageiros de um voo da Latam 3347, de Jijoca de Jericoacoara, no Litoral-Oeste do Ceará, para São Paulo, precisaram descer do avião após a asa direita da aeronave apresentar problemas quando estava no aeroporto de Jericoacora.

"Ele está testando? Lá em cima não dá para testar, não. Imagina. Eu não vou nesse avião, não", reclamou uma passageira.

De acordo com uma pessoa que estava no local, os passageiros já estavam no interior da aeronave quando o comandante pediu a saída deles para que a asa fosse consertada.

"Após 30 minutos, a aeronave não descolava e não houve qualquer informação do que estava acontecendo. Até que o comandante avisou que o avião apresentou um pequeno problema e que seria solucionado em quinze minutos aproximadamente", afirmou o passageiro.

Passageiros recusam viajar em avião após manutenção em asa no Ceará (Foto: Reprodução)

Ainda segundo o passageiro, depois de um tempo de espera, os passageiros foram informados para desembarcarem e aguardarem novamente no saguão do aeroporto. O passageiro afirmou que no avião foi possível ver técnicos do lado de fora tentando consertar a asa do avião. Depois de três horas de atraso, o avião decolou para São Paulo.

"Sem qualquer informação do ocorrido. Depois de 3 horas no saguão do aeroporto nós conseguimos embarcar novamente no mesmo avião. Onde todos os passageiros presenciaram os técnicos arrumando a asa do lado direito sendo consertada."

Após reparo, o avião Airbus A320-214, prefixo PR-MYJ, da Latam, decolou na noite de quinta-feira (14) com três horas de atraso.

Por g1 CE / RadarBox

Avião arremete duas vezes por problemas diferentes no Santos Dumont (RJ)

Pane elétrica e vento teriam causado o susto nos passageiros do voo 2797, da Azul.

O avião Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUQ, da Azul Linhas Aéreas, que partiu de Campinas (SP) em direção ao Rio de Janeiro (RJ), arremeteu duas vezes na manhã desta sexta-feira (15), por "problemas técnicos", ao se aproximar da pista do Aeroporto Santos Dumont, na capital fluminense.

A Infraero, segundo apuração da reportagem da Band no Rio de Janeiro, confirmou que os problemas no voo 2797, da Azul, foram causados por falta de energia, na primeira vez, e vento por trás da aeronave, na segunda. Não há mais detalhes das ocorrências.

Passageiros afirmam que a empresa deu duas versões para as causas das ocorrências até agora. Na primeira, às 7h31, foram informados de que havia uma "pane elétrica" e, na segunda, às 7h51, o avião teria arremetido por causa do vento.

O avião pousou 20 minutos depois e os passageiros e tripulantes estão em segurança.

Via TV Band Rio de Janeiro e RadarBox

Polícia Civil de SC confirma queda no mar de avião brasileiro na Argentina

Segundo mapa desenhado pela corporação, avião caiu no mar, próximo à costa de Chubut. Polícia Civil auxilia nas buscas.

O avião com brasileiros que caiu na Argentina (Foto: Wagner Eduardo / JetPhotos)

A Polícia Civil de Santa Catarina divulgou, nesta quinta-feira (14), que o avião brasileiro que desapareceu na Argentina há uma semana caiu no mar, próximo à costa de Chubut. As autoridades traçaram um mapa com a rota da aeronave da decolagem até a queda, e as coordenadas passaram a ser usadas para as atuais buscas no país, segundo o delegado-geral, Marcos Ghizoni.

Segundo a corporação, a polícia entrou nas investigações às 21h de sexta-feira (8), data em que familiares dos ocupantes do voo fizeram um boletim de ocorrência no Estado.

Pelo mapa desenhado pelos investigadores da Polícia Civil, depois de avançar por 48 quilômetros em direção ao aeroporto de Chubut, na Argentina, onde os brasileiros teriam tentado pousar, a aeronave teria feito uma conversão à esquerda, e depois outra à direita, antes de cair no mar.

A polícia acredita que a queda tenha acontecido em num local próximo à costa da província de Chubut. As buscas continuam nesta quinta-feira (14), desta vez com detalhes mais próximos de onde o avião estaria.

Sinal de celular

A Defesa Civil de Chubut confirmou ao g1 SC, nesta quinta-feira, que a Polícia Civil de Santa Catarina detectou sinais de celular que indicariam a possível localização do avião com brasileiros que desapareceu no país vizinho há uma semana.

De acordo com José Mazzei, sub-secretário de Proteção Civil e Gestão de Riscos de Chubut, profissionais do órgão internacional fazem buscas no leste de Comodoro Rivadavia, cerca de dois quilômetros da costa.

O órgão internacional informou que o foco da procura ocorre no mar, já que a triangulação das antenas dos aparelhos indicam um ponto na água. Vinte profissionais trabalham nesta quinta.

"Estamos tratando de usar toda a tecnologia que há a disposição. Hoje, reduziu o número de pessoas que atuam nas buscas porque estamos em uma zona muito particular, que exige muita precisão com o equipamento", afirmou.

No avião que desapareceu em 6 de abril, estavam o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mário Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini. A aeronave é de pequeno porte. O último contato com a torre de controle foi ao Norte da cidade de Comodoro Rivadavia, na região da Patagônia.

Força-tarefa suspensa

Na terça (12), o governo catarinense pediu ajuda ao ministro Carlos França para dar continuidade nas buscas. Bombeiros e cães de resgate de Santa Catarina foram colocados à disposição para ajudar nos trabalhos. A força-tarefa montada para procurar os três ocupantes foi suspensa na segunda-feira (11).

"Estivemos em contato com anterioridade com a polícia [do Brasil] para pensar em estratégia de busca e entender que o melhor era adotar essa tecnologia de informação", disse Mazzei.

Via g1 SC, NSC e ND+

História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP

No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.

Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)

Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972

Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.

A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto

Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate

Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)

Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972

Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou

"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

• Data: 12.04.1972
• Hora: 21h26min
• Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
• Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
• Prefixo: PP-SMI
• Número de Série: 2059
• Primeiro voo: 1968
• Tripulantes: 6
• Passageiros: 19
• Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
• Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
• Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
• Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'

Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)

O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)