Aconteceu em 31 de janeiro de 1971: A queda do Antonov An-12B da Aeroflot em Surgut, na Rússia

Um Antonov An-12 da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 31 de janeiro de 1971, o Antonov An-12B, prefixo CCCP-12996, da Aeroflot, realizava o voo do Aeroporto Internacional de Roshchino, em Tyumen, na República Socialista Federativa Soviética da União Soviética (RSFSR), em direção ao Aeroporto Internacional de Surgut, em Surgut, também na RSFSR, levando a bordo sete ocupantes. 

O An-12B, CCCP-12996, foi enviado para transportar mercadorias de Tyumen para Surgut. A carga da aeronave consistia em 12 toneladas métricas de frutos do mar frescos (Arenque do Pacífico) embalados em caixas. 

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 259º esquadrão voador, composta pelo Capitão Konstantin Ivanovich Adamovich, Segundo oficial Viktor Pavlovich Ponomarov, Navegador Nikolai Mikhailovich Evlantev, Mecânico de voo Yuri Aleksandrovich Isakov, Operador de rádio Anatoli Sergeyevich Andreyev e Comissário de Bordo Yevgeniy Vasilevich Trifonov. Também a bordo estava um loadmaster. 

À 01h25, horário de Moscou, o avião decolou do aeroporto de Tyumen e, após ganhar altura, ocupou um nível de voo de 6.000 m (19.685,0 pés).

Em Surgut, o céu estava totalmente coberto por camadas de nuvens até uma altitude de 240 m (787,4 pés), uma brisa fresca soprava do sul-sudoeste, a visibilidade era de 6 km (3,7 mi), a temperatura do ar era de -7° C (19,4° F). 

Às 02h30, horário de Moscou, e a 120 km (74,6 milhas) de seu destino, a tripulação fez contato por rádio com o controlador de radar no aeroporto de Surgut e recebeu um boletim meteorológico. 

Quando o AN-12 estava a 100 km (62,1 mi) de Surgut, o controlador do radar deu permissão para a aeronave descer a uma altitude de 4.500 m (14.763,8 pés). 

Tendo alcançado esta nova altitude e agora a uma distância de 80 km (49,7 mi) do aeródromo, a tripulação transferiu a comunicação para o controlador de aproximação que deu permissão para descer a uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). 

Enquanto descia para esta nova altitude, a tripulação mudou para o controlador de pouso e às 02h34m30s relatou ter atingido uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). Em resposta, o controlador de pouso informou que o pouso seria a 180° e que o aeródromo a altitude de pressão era de 766 milímetros de mercúrio.  Neste ponto a tripulação começou a descer até a altitude do padrão de tráfego do aeródromo.

Passando por uma altitude de 800–900 m (2.624,7–2.952,8 pés), a tripulação relatou fortes condições de gelo e, um minuto depois, condições de gelo muito fortes. A transcrição das comunicações da tripulação com os controladores de solo registra que o sistema de degelo da aeronave foi ligado.

Às 02h37m12s, a tripulação informou que havia descido a uma altitude de 600 m (1.968,5 pés), alguns minutos depois, às 02h39m35s, a tripulação iniciou a terceira curva (à esquerda) do tráfego do aeródromo padrão a uma altitude de 400 m (1.312,3 pés).

Entre dez e quinze segundos antes de completar esta curva a aeronave começou a se comportar de forma anormal e às 02h40m25s, alguém na cabine disse "os motores estão começando a tremer". Neste caso, é muito provável que esta agitação tenha sido causada por uma condição próxima à separação do fluxo na asa da aeronave. 

Quando a terceira curva foi completada às 02h40m39s, o capitão deu ordem para colocar os flaps em 15°, mas 5 segundos depois foi forçado a dar o comando para que voltassem à posição anterior, pois a tripulação havia percebido que a velocidade da aeronave caiu de 330 km/h (205,1 mph) para 310 km/h (192,6 mph), apesar de um aumento no empuxo do motor.

Quando o AN-12 saiu da curva à esquerda, alguns segundos depois a aeronave novamente entrou de forma independente em uma ligeira curva à esquerda. A tripulação contra-atacou a curva à esquerda com uma pequena entrada de direção para a direita, mas foi rapidamente forçada a virar para a esquerda e depois de volta para a direita novamente, pois a aeronave começou a rolar de um lado para o outro, causando uma diminuição na sustentação e iniciando a queda da aeronave. Neste ponto, a aeronave estava experimentando uma força de 1,8 - 1,9 g.

Às 02h41m04s, horário de Moscou (04h41m04s, hora local), a uma velocidade de 395 km/h (245,4 mph) e em uma curva acentuada para a esquerda. inclinação, o AN-12 caiu no solo 16,5 km (10,3 milhas) ao norte do aeroporto de Surgut, perto de um dos lagos da área.

A aeronave foi completamente destruída e pegou fogo. Parte dos destroços, incluindo a cauda, ​​caiu no lago. Todas as 7 pessoas a bordo morreram.

A comissão que investigou o acidente concluiu que: "O estol durante a aproximação final imediatamente após a conclusão da terceira curva foi resultado da formação de gelo nas pontas das asas. A formação de gelo na asa foi resultado da abertura incompleta das válvulas de purga de ar do motor e condições extremas de formação de gelo."

Outros fatores contribuintes foram: A incapacidade da tripulação de controlar a presença de gelo na asa e a posição aberta das válvulas de purga de ar do motor; recomendações insuficientemente claras para o uso das válvulas de purga de ar do motor em condições de gelo no manual de voo e nas instruções para tripulações do AN-12; e ausência de recomendações para voar em condições severas de formação de gelo.

No período de 9 dias (22 e 31 de janeiro de 1971), duas aeronaves AN-12 caíram em Surgut, as de prefixo CCCP-11000 e CCCP-12996. Ambas as quedas ocorreram em circunstâncias semelhantes, enquanto realizavam a terceira volta de seu circuito de pouso. 

Ambas as aeronaves sofreram rolagens espontâneas devido à separação do fluxo na asa causada por uma queda na aerodinâmica por causa do gelo, que por sua vez foi causado por sistemas de degelo ineficazes, pois a válvula de admissão de ar quente do motor não estava totalmente aberta. 

A fim de evitar novas catástrofes da mesma natureza, melhorias significativas foram feitas nos sistemas de controle de purga de ar, incluindo um indicador para mostrar a posição totalmente aberta das válvulas. Também foram realizados testes especiais, cujos resultados ajudaram a esclarecer as características aerodinâmicas do AN-12 durante o congelamento. Também levou a mudanças em muitos documentos que regem a aviação civil.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN 

Aconteceu em 31 de janeiro de 1957: A colisão aérea em Pacoima, em Los Angeles, na Califórnia

Em 31 de janeiro de 1957, o avião Douglas DC-7B, operado pela Douglas Aircraft Company, se envolveu em uma colisão no ar com um Northrop F-89 Scorpion da Força Aérea dos Estados Unidos e caiu no pátio da escola Pacoima Junior High School, localizada em Pacoima, uma área suburbana no Vale de San Fernando, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA.

O Douglas DC-7B, prefixo N8210H, operado pela Douglas Aircraft Company, destinado à Continental Airlines (foto abaixo), decolou do Aeroporto de Santa Monica às 10h15 em seu primeiro voo de teste funcional, com uma tripulação de quatro funcionários da Douglas a bordo. 

Enquanto isso, em Palmdale, ao norte, dois caças Northrop F-89D-40-NO Scorpion de dois lugares decolaram às 10h50 em voos de teste, um dos quais envolvia a verificação de seus equipamentos de radar de bordo. 

O F-89J operado pela Northrop, matrícula 52-1870, decolou da pista 25 do Aeroporto de Palmdale, Califórnia, acompanhado por outro F-89J, matrícula 53-25 6A. 

O voo do 52-1870 foi um de uma série de verificações funcionais de voo após a conclusão do IRAN (inspeção e reparo conforme necessário), um projeto de revisão geral realizado sob contrato pela Northrop Aircraft para a Força Aérea dos Estados Unidos. O voo específico estava de acordo com as disposições do contrato e seu objetivo era verificar os sistemas de controle de tiro por radar de ambos os interceptores para todos os climas. 

A tripulação de dois membros do 52-1870 era composta pelo piloto Roland E. Owen e pelo operador de radar Curtiss A. Adams, ambos funcionários da Northrop. 

Os preparativos para a operação foram rotineiros e a decolagem ocorreu de acordo com um plano de voo VFR local arquivado no departamento de voo da empresa. O plano indicava a duração estimada da operação em uma hora, com combustível suficiente a bordo para aproximadamente 1 hora e 45 minutos, considerando o tempo de pós-combustão, a altitude e as configurações de potência para a missão. 

Os F-89 decolaram individualmente, utilizando pós-combustão, com um intervalo de separação de 20 segundos. Em uma ampla órbita à estibordo, os pilotos utilizaram o radar em uma subida em zigue-zague até 25.000 pés. Nessa altitude, um padrão de voo em tesoura predeterminado era utilizado, posicionando os F-89, sem controle de radar terrestre, para simulações de ataques interceptadores em quaisquer condições climáticas, durante os quais o funcionamento dos equipamentos de radar de bordo podia ser verificado.

As transmissões de rádio, na frequência da empresa, foram registradas pelas instalações em solo. Tratavam-se de comandos de rotina entre os pilotos enquanto executavam o padrão de verificação e interceptação do radar. 

Às 11h18, a atividade no rádio da Douglas foi interrompida por uma transmissão de emergência do N8210H. As vozes foram reconhecidas pela equipe de rádio familiarizada com os membros da tripulação. 

O piloto Cart transmitiu primeiro: "Incontrolável". O copiloto Twitchell então disse: "Estamos em colisão no ar - colisão no ar, 10 How (identificação da aeronave usando a pronúncia fonética de How para H). Estamos entrando - incontrolável - incontrolável - estamos... estamos perdidos, rapaz - coitado do jato também - disse que deveríamos usar os paraquedas - diga adeus a todos". 

A voz do operador de rádio Nakazawa foi reconhecida e ele concluiu a trágica mensagem com: "Estamos girando no vale". Esta transmissão final do voo é apresentada porque continha informações importantes relativas à investigação do acidente. Ela não apenas confirma a colisão no ar, mas também indica que o DC-7 ficou incontrolável. Isso indica ainda que o Sr. Twitchell ao menos reconheceu a aeronave com a qual colidiram como um jato. 

Além disso, o DC-7 entrou em parafuso durante a descida para o solo. Todos os quatro tripulantes a bordo do DC-7 morreram, além de três pessoas em solo. Outras 70 pessoas ficaram feridas. As condições meteorológicas na área no momento do acidente foram relatadas pelo Serviço Meteorológico como céu claro, com visibilidade de 80 quilômetros. Os ventos em altitude, a 7.600 metros, eram de aproximadamente 56 km/h, vindos de 320 graus.

Os investigadores conseguiram determinar posteriormente que as duas aeronaves provavelmente convergiram em um ponto sobre uma área a nordeste do vertedouro da Barragem de Hansen.

Após a colisão, Curtiss Adams (foto ao lado), o operador de radar a bordo do F-89J Scorpion bimotor que seguia para leste, conseguiu saltar do caça danificado e, apesar de ter sofrido queimaduras graves, saltou de paraquedas para aterrar no telhado de uma garagem em Burbank, quebrando a perna ao cair no solo. 

Ele foi levado para o Hospital St. Joseph em Burbank, onde recebeu tratamento para queimaduras de segundo e terceiro graus no rosto e nas mãos, além de uma fratura na perna sofrida na aterrissagem.

Poucos dias após o acidente, Adams foi entrevistado no hospital e disse que "não conseguia entender como o acidente aconteceu. Ele [Owen] era um excelente piloto. Estava sempre alerta e sua cabeça parecia estar sempre girando. Ele era um piloto muito preciso e eu simplesmente não entendo como isso pôde acontecer."

"Owen não me chamou nem disse nada antes da queda", disse Adams. "Lembro-me de sentir calor e uma espécie de névoa alaranjada ao meu redor. Então puxei a alavanca e acionei a capota, depois o gatilho do assento." Questionado sobre como o piloto não viu o DC-7B, Adams balançou a cabeça e disse: "Quem me dera saber."

Após ejetar do jato, Adams olhou para cima e viu buracos em chamas em seu paraquedas. Enquanto descia em direção ao solo, percebeu que seu capacete de voo estava pegando fogo, então o arrancou e o jogou no chão.

Na época do acidente, Adams trabalhava na Northrop Aircraft havia pouco mais de seis anos. Ele permaneceu na Northrop até 1960, quando saiu para assumir um cargo na Litton Industries, uma empresa contratada pelo setor de defesa, onde trabalhou até 1966. Posteriormente, mudou-se para o Oregon, onde faleceu em 15 de maio de 2002, aos 72 anos.

O piloto do caça, Roland E. Owen, morreu quando a aeronave caiu em chamas no cânion La Tuna, nas montanhas Verdugo. Owen alistou-se no Corpo Aéreo do Exército dos EUA em 5 de setembro de 1940, quando tinha 19 anos. Ele foi dispensado em 28 de junho de 1945.

Owen começou a trabalhar para a Northrop Aircraft em outubro de 1951, aos 30 anos de idade. Na época do acidente, mais de cinco anos depois, ele era o chefe de testes de voo de produção da empresa. Possuía certificado de piloto com habilitação comercial e de voo por instrumentos, além de uma autorização formal da Força Aérea dos EUA para pilotar o caça F-89. Owen havia acumulado 2.754 horas de voo, incluindo 1.320 em aeronaves a jato e 1.249 horas em jatos similares ao F-89.

O DC-7B, com parte da asa esquerda arrancada, permaneceu no ar por cerca de 20 segundos. Inclinou-se para a esquerda e iniciou um mergulho descontrolado em espiral, em alta velocidade, em direção à Terra. Nesse processo, começou a lançar destroços sobre os bairros de Pacoima, enquanto a aeronave se desintegrava. 

Segundos depois, parte dos destroços atingiu o terreno da Igreja Congregacional de Pacoima, matando os quatro tripulantes da Douglas a bordo, enquanto a maior parte explodiu acima e atingiu o pátio adjacente da Escola Secundária de Pacoima. 

No pátio da escola, onde 220 meninos estavam terminando suas atividades esportivas ao ar livre, os destroços se partiram em inúmeros pedaços com a explosão e o impacto, e incêndios intensos começaram devido ao combustível e óleo da aeronave. 

Crateras distintas foram formadas no pátio por cada um dos quatro motores e pela seção central da fuselagem. 

Dois alunos foram atingidos pelos destroços e morreram no parquinho: Ronnie Brann, de 13 anos, e Robert Zallan, de 12. Um terceiro aluno, Evan Elsner, de 12 anos, morreu dois dias depois em decorrência dos ferimentos. 

Entre os 74 alunos feridos no parquinho, quase todos eram meninos de 12 e 13 anos, alunos do sétimo e oitavo ano, que sofreram uma grande variedade de queimaduras, cortes, fraturas e choque, e foram levados para diversos hospitais da região. Mais de 10 foram considerados em estado grave ou crítico.

No auditório da escola, sem janelas, onde a turma do nono ano ensaiava para a cerimônia de formatura, o diretor David Schwartz enviou um professor para fora para verificar o que havia acontecido e, em seguida, foi ao microfone para acalmar os alunos. "Foi apenas mais uma explosão sonora", disse ele. "Vamos continuar com a nossa programação." Quando a energia acabou no auditório, Schwartz brincou: "Receio que tenhamos esquecido de pagar a conta de luz."

Quando Schwartz, um veterano da Marinha da Segunda Guerra Mundial, foi informado do que havia acontecido lá fora, fez outro anúncio aos alunos, tentando acalmá-los. "Um avião caiu no terreno da escola", disse ele. "Mas não atingiu nenhum prédio." Quando o sistema de energia auxiliar do auditório foi ligado e as luzes voltaram a funcionar, o programa continuou.

Do lado de fora, os alunos vagavam pelo pátio, feridos, sangrando e em estado de choque, cercados por uma densa fumaça preta e destroços em chamas. Alguns deles deixaram o pátio e começaram a caminhar para casa. Enquanto os professores corriam para fora do prédio da escola para ajudar os alunos, os pais que moravam no bairro começaram a chegar à escola , procurando freneticamente por seus filhos.

Entre os feridos graves estava Richard Berger, de 12 anos, um jovem pianista talentoso do programa de música da escola. Após a queda no parquinho, Richard relembrou: "Ouvi alguém dizer: 'Aquele cara está pegando fogo', e percebi que era eu. Olhei para as minhas mãos e elas estavam pretas e cheias de bolhas. Os punhos da minha jaqueta estavam fumegando, mas a jaqueta tinha desaparecido." Richard foi levado para o Hospital Valley em Van Nuys, onde lhe perguntaram como ele havia conseguido tirar as roupas. "Eu não as tirei", disse Richard. "Elas foram queimadas."

Richard sofreu graves ferimentos abdominais, queimaduras de terceiro grau em 25% do corpo, além de queimaduras de segundo grau, um profundo corte nas costas e um grande buraco na parte de trás da perna esquerda. Seu colega de quarto no hospital era Evan Elsner. Depois de dois dias, a cama de Evan estava vazia. "Acordei uma manhã e ele não estava mais lá", disse Richard. "Ninguém disse que ele tinha morrido, mas eu sabia que ele tinha morrido e fiquei me perguntando se eu estava no quarto onde colocam as pessoas que vão morrer."

Também houve histórias de heroísmo e sobrevivência. Quando Albert Ballou, de 12 anos, viu o avião se aproximando do pátio da escola, “comecei a correr e depois me joguei no chão. Não sei se cheguei a cair. Depois disso, não me lembro de mais nada”. Um pedaço de metal atingiu a perna esquerda de Albert, quase a decepando acima do joelho.

O professor de educação física John Vardanian tinha entrado no ginásio para anunciar aos alunos que deveriam voltar quando ouviu o avião se aproximar e, em seguida, o som da queda.

Vardanian, que também dava aulas de primeiros socorros na escola, correu para o pátio e viu Albert, com a perna esquerda dilacerada e sangrando abundantemente. Vardanian encontrou um pedaço de pano e um fragmento de metal do avião e improvisou um torniquete na perna de Albert para estancar o sangramento intenso. Ele manteve a pressão sobre o ferimento por quase uma hora e provavelmente salvou a vida de Albert.

Vardanian havia servido na infantaria na Normandia durante a Segunda Guerra Mundial. "Já vi homens morrerem, mas isto foi diferente", disse ele. "Eram crianças... Meus filhos." No dia seguinte, Vardanian visitou Albert no hospital. (Vardanian morreu 12 anos depois, aos 47 anos. Ele está enterrado no cemitério Forest Lawn, em Glendale.)

O Dr. Virgil P. Arklin, que tinha um consultório a poucos quarteirões da escola e havia servido no Corpo Médico do Exército no Japão durante a Segunda Guerra Mundial, correu para o local para ver o que podia fazer para ajudar os alunos feridos. "Minha enfermeira e eu corremos para fora quando ouvimos a explosão e vimos fumaça subindo do terreno da escola", disse Arklin. "Entre nós, enchemos minha bolsa com bandagens, seringas e analgésicos."

Arklin imobilizou a perna quebrada de um aluno, usando um pedaço de cano quebrado do avião como tala. "Muitos dos ferimentos graves sangraram muito pouco, devido às queimaduras instantâneas da gasolina que explodiu e cauterizou as lesões", disse Arklin (Arklin morreu menos de quatro anos após o acidente, em 23 de dezembro de 1960, aos 38 anos. Ele está enterrado no cemitério Forest Lawn, em Hollywood Hills).

Além da resposta imediata de policiais e bombeiros, pais, professores e vizinhos também correram para o local. Como não havia ambulâncias suficientes para transportar todos os alunos feridos, muitas pessoas levaram as crianças de carro para um dos quatro hospitais da região, o que dificultou a localização delas pelos pais posteriormente.

Os alunos ilesos foram reunidos na biblioteca e no auditório da escola, organizados por turma, para se reencontrarem com seus pais.

Incrivelmente, embora centenas de pedaços de destroços em chamas estivessem espalhados pela escola e por toda a vizinhança residencial ao redor, atravessando telhados e paredes de casas, não houve outras mortes ou ferimentos graves. Jackie Kuehl, de três anos, estava sentada em uma cadeira em sua casa quando um pedaço de destroço de 23 quilos atravessou o telhado e caiu ao lado dela. Ela não se feriu.

Parte de um motor atravessou o telhado da casa dos Kuehl e caiu na garagem do vizinho, destruindo um carro.

"Quando caiu e ouvi o estrondo, corri para fora e me deitei sobre as crianças enquanto o fogo voava pelo ar", disse uma mulher que morava do outro lado da rua da escola. "Se havia um piloto naquele avião, ele estava tentando encontrar um lugar aberto — e aquele campo era o único por vários quarteirões ao redor. Ele estava tentando."

Durante a investigação após o acidente, várias testemunhas disseram que parecia que a tripulação estava tentando controlar o avião acidentado o máximo possível, para pousá-lo na única área livre em um bairro residencial .

"Eu vi uma grande bola de fogo", disse Joe Andrilla, um estudante da UCLA que também morava perto da escola. "Me joguei no chão para sobreviver. Partes da casa voaram pelos ares, abrindo buracos. Um pedaço do telhado foi arrancado."

Uma testemunha disse que parecia que os pedaços do avião tinham sido disparados como balas de canhão através das paredes e telhados das casas da vizinhança.

Muitos dos alunos que estavam no pátio da escola no momento do acidente relataram posteriormente ter desenvolvido um medo de aviões por muito tempo e hesitavam em voar, mesmo na vida adulta. Um dos alunos da Pacoima Junior High que desenvolveu medo de voar foi Richard Steven Valenzuela, de 15 anos, que logo se tornaria o astro da música Richie Valens.

A colisão foi atribuída a erro do piloto e à falha de ambas as tripulações das aeronaves em exercer os procedimentos adequados de "ver e evitar" em relação a outras aeronaves enquanto operavam sob regras de voo visual (VFR). 

O acidente também levou o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) a impor restrições a todos os voos de teste de aeronaves, tanto militares quanto civis, exigindo que fossem realizados sobre águas abertas ou áreas pouco povoadas especificamente aprovadas.

O evento é retratado no filme La Bamba, a cinebiografia de 1987 da figura do rock 'n' roll Ritchie Valens, que era um estudante de 15 anos da Pacoima Junior High School na época do desastre, mas não estava na escola naquele dia porque estava participando do funeral de seu avô.

Pesadelos recorrentes sobre o desastre levaram Valens a desenvolver medo de voar, medo que ele superou após lançar sua carreira musical. Valens morreu em um acidente de avião dois anos depois, junto com os colegas roqueiros Buddy Holly e The Big Bopper, bem como o piloto Roger Peterson, quando o Beechcraft Bonanza fretado em que viajavam caiu perto de Mason City, Iowa, na noite de 3 de fevereiro de 1959. 

No entanto, nas sequências de pesadelo do filme, a primeira colisão foi retratada por duas aeronaves de aviação geral (uma das quais era o Beechcraft Bonanza, o modelo em que Valens realmente morreu), em vez das aeronaves do desastre real.

O acidente chamou imediatamente a atenção de todos, desde o presidente Dwight Eisenhower até os escalões mais baixos. No dia seguinte ao acidente, Edward P. Curtis, assistente especial de Eisenhower para planejamento de aviação, enviou um telegrama ao prefeito de Los Angeles, Norris Poulson. "O presidente pediu-me que lhe informasse que todas as agências federais responsáveis ​​pela segurança aérea receberam ordens para intensificar seus esforços na busca de meios adicionais para ajudar a evitar a recorrência de um acidente tão trágico", escreveu Curtis.

Entretanto, moradores da área ao redor da Escola Secundária Pacoima e a associação de pais e professores da escola exigiram o fim imediato dos voos experimentais e de teste sobre áreas povoadas.

A colisão e o acidente resultaram em mais de 10 milhões de dólares em processos judiciais — o equivalente a mais de 80 milhões de dólares em valores atuais —, incluindo muitos movidos pelas vítimas e seus familiares contra as duas empresas aeronáuticas. A Douglas processou a Northrop em quase 2 milhões de dólares pela perda de seu DC-7B, culpando a tripulação do jato F-89J por não ter detectado a outra aeronave a tempo de evitar a colisão. O processo foi resolvido antes do início do julgamento, em 1964. Os termos exatos do acordo não foram divulgados, além da informação de que a Douglas "havia recebido uma indenização substancial por seu prejuízo".

Albert Ballou, de 12 anos, que perdeu a perna no acidente, recebeu uma indenização de US$ 112.500 em um processo movido contra Douglas e Northrop. Vito Galasso Jr., de 13 anos, que sofreu queimaduras graves em 70% do corpo, recebeu uma indenização de US$ 105.000. Muitos dos outros processos foram resolvidos fora dos tribunais.

O acidente de 1957 foi discutido no episódio de 19 de maio de 1957 do programa The CBS Radio Workshop (intitulado "Heaven Is In the Sky"). O programa descreveu quando e como ambos os aviões decolaram de seus respectivos aeródromos e incluiu uma discussão sobre como a Pacoima Junior High School estava realizando exercícios ao ar livre com os alunos do 7º ano. Também incluiu entrevistas com pessoas que testemunharam e/ou foram afetadas pelo acidente.

O acidente também evidenciou a necessidade de um hospital em Pacoima. Na época do acidente, a unidade médica mais próxima era o Sun Valley Receiving Hospital em Van Nuys, a vários quilômetros de Pacoima. Logo após o acidente, foi lançada uma campanha para arrecadar US$ 1 milhão em doações para a construção de um hospital em Pacoima. Inicialmente, o hospital seria construído na esquina da Avenida Remick com a Rua Montague, a poucos quarteirões da escola. No entanto, a localização foi alterada com base nas previsões de crescimento populacional futuro na região.

A meta de arrecadação de fundos foi rapidamente atingida e, em 10 de novembro de 1960, o Hospital Memorial Luterano de Pacoima, com 100 leitos, foi inaugurado na Avenida Eldridge, 11600, como um " memorial permanente e vivo " para as crianças mortas e feridas no acidente na escola. Vito Galasso Jr., um aluno da escola que sofreu queimaduras graves no acidente, participou da cerimônia de inauguração (O hospital foi severamente danificado no terremoto de Sylmar em 1971 e foi reconstruído e reinaugurado como Centro Médico Lake View. A unidade fechou em março de 1986 devido a dificuldades financeiras).

A Pacoima Junior High School mudou seu nome para Pacoima Middle School em 1992. Durante 50 anos após o acidente, o único memorial na escola era uma placa comemorativa da filial de Los Angeles da Cruz Vermelha Americana, que homenageava a equipe da escola "pelos serviços meritórios prestados" no tratamento dos alunos feridos, salvando vidas e controlando a situação caótica no pátio da escola após o acidente.

Mas em 31 de janeiro de 2007, no 50º aniversário do acidente, uma cerimônia em memória das vítimas foi realizada na escola, com uma apresentação de Linda Luttrell, oradora da turma de formandos do outono de 1956, que discursava no auditório da escola quando o avião caiu. A cerimônia incluiu o plantio de uma amoreira em memória das vítimas do acidente.

A cerimônia também incluiu uma apresentação de "There is Always Hope", pelo grupo de teatro musical da escola, Pacoima Singers, e terminou com uma apresentação de "La Bamba", de Richie Valens, pela banda da escola.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, cemeteryguide e ASN

Aconteceu em 31 de janeiro de 1951: A queda fatal de um DC-3 na Islândia - O acidente do Glitfaxi

Em 31 de janeiro de 1951, a aeronave Douglas DC-3, prefixo TF-ISG, da Flugfélag Íslands (foto abaixo), batizada "Glitfaxi", operava um voo entre as Ilhas Vestmannayjar e Reiquiavique, na Islândia, levando a bordo 17 passageiros e três tripulantes.

O avião foi construído em 1942 em Santa Monica, na Califórnia, para a Força Aérea dos Estados Unidos. Em novembro de 1946, a Flugfélag Íslands comprou a aeronave da Scottish Aviation, que a havia convertido para voos de passageiros. 

O voo transcorreu dentro da normalidade. O avião tentava pousar no aeroporto de Reykjavík durante uma forte nevasca. Sua primeira tentativa de pouso foi abortada devido à baixa visibilidade. Durante a segunda tentativa, todo o contato com a aeronave foi perdido.

Após ficar claro que o avião havia desaparecido, uma busca foi iniciada imediatamente. Nos dias seguintes, buscas por terra, mar e ar foram realizadas, inclusive pelo navio ICGV Ægir e pelo navio de pesca de arenque Fanney, que vasculhou a área com sondas de profundidade.

Embora vários itens pertencentes ao avião tenham sido encontrados no oceano, os destroços em si nunca foram oficialmente encontrados.

O local do apontado como o da queda, é Faxaflói, na Islândia, e causou a morte das 20 pessoas a bordo. Permanece como o segundo acidente aéreo mais mortal da Islândia, atrás do acidente aéreo de Héðinsfjörður em 1947.

Nikulás Sveinsson estava presente na torre de controle do Aeroporto de Keflavík quando o avião Dakota Glitfaxi caiu em 31 de janeiro de 1951. Ele se lembra palavra por palavra do que aconteceu entre o controle de tráfego aéreo e o piloto da aeronave.

"Tenho pensado muito nisso desde que aconteceu, é como uma ferida aberta", disse Nikulás Sveinsson, de 94 anos, em entrevista à Mannlíf. Ele trabalhava com questões de segurança elétrica no Aeroporto de Keflavík. "Não queria falar sobre isso por causa da minha família e porque estava sujeito a um voto de silêncio no meu local de trabalho", disse Nikulás, que estava na torre de controle de Keflavík quando reformava a fiação elétrica da torre naquele fatídico dia de 1951.

"Lembro-me palavra por palavra da conversa entre o controle de aproximação, o controlador de tráfego aéreo e o piloto do avião. Isso está tão gravado em mim que me incomoda desde sempre", disse Nikulás, acrescentando que há muito tempo pensava em contar sobre isso, mas não queria porque talvez alguém quisesse extrair dele mais informações que ele não tinha.

"Aconteceu que havia um avião vindo dos Estados Unidos, um Dakota, mas ele foi detectado pelo radar, ou o que era chamado de GCA, que significa Controle de Aproximação em Solo. Quando pousou, um jovem no radar do controle de aproximação em Reykjavík disse: 'Escute, estou vendo um avião aqui a sudeste do aeroporto, não é ele que vem a seguir no radar? Porque é completamente impossível pousar em Reykjavík.'"

O avião que havia chegado pouco antes dos Estados Unidos recebeu então auxílio para pousar por meio de instruções do radar do Aeroporto de Keflavík, e o jovem do controle de aproximação do Aeroporto de Reykjavík perguntava ao controlador de tráfego aéreo do Aeroporto de Keflavík se ele não poderia orientar o Glitfax a pousar no Aeroporto de Keflavík.

A comunicação continuou.

"Então o controlador de tráfego aéreo em Keflavík, que era americano, disse: 'Aguarde'. Ele chamou o piloto e disse que o radar estava pronto para auxiliá-lo na aproximação para Keflavík, pois era impossível pousar em Reykjavík, e perguntou se ele queria ser o próximo na fila para pousar com a ajuda do radar. Depois de uns 10 a 15 segundos, veio a resposta: 'Vou pousar em Reykjavík'. 

Então o operador do radar disse: 'Ele não pode pousar em Reykjavík de jeito nenhum, não pergunte novamente se ele quer usar a aproximação'. 'Aguarde', disse o controlador de tráfego aéreo." 

Ele chamou o avião de volta e disse que era impossível pousar em Reykjavík e perguntou se ele queria usar a aproximação em Keflavík. Nikulás conta que passou-se cerca de meio minuto, mas então veio a resposta do piloto: "Vou pousar em Reykjavík". 

Nikulás disse que o jovem no dispositivo GCA, que era muito bom no que fazia, exclamou: "Meu Deus!". 

Nikulás disse que o rapaz havia pedido ao americano para convidar o piloto da Glitfax pela terceira vez a pousar no Aeroporto de Keflavík. "'Aguarde', diz o controlador de tráfego aéreo, e chama o avião mais uma vez, e a resposta vem rapidamente: 'Planejando pousar em Reykjavík'. O rapaz no dispositivo GCA ficou completamente transtornado, quase chorando. Sua voz estava trêmula. Ele não conseguia acreditar no que ouvia."

Em entrevista à Mannlíf, Nikulás contou que, quando chegou a hora, ele e seu colega já sabiam o que ia acontecer. "Já tínhamos previsto o que aconteceria se isso ocorresse e tivéssemos que trabalhar do lado de fora, então saímos da torre. Estávamos consertando as luzes ou algo assim por cerca de meia hora, quarenta e cinco minutos. Depois, voltamos para o terminal, que na época ficava dentro do hotel, e era tudo novo. Só que havia gente correndo pelo chão, praticamente em pé. Era só uma questão de tempo, porque a comunicação com o avião tinha sido perdida." 

Nikulás explicou que muitas das pessoas que corriam pelo chão eram pilotos islandeses que não tinham outras funções na companhia aérea, além de dirigir ônibus para a empresa.

Sigurbjörg Sigurbjörnsdóttir (foto na montagem acima) nunca conheceu o pai. Ela ainda estava no ventre da mãe quando seu pai, Sigurbjörn Meyvantsson, morreu em 1951, um dos 17 passageiros do Glitfaxi, um avião Dakota da Flugfélag Ilhas que caiu em outro local. Em entrevista à Mannlíf, Sigurbjörg conta que seu pai era um vendedor renomado da empresa Ásbjörn Ólafsson e que estava nas Ilhas Vestmannaeyjar naquele fatídico dia, 31 de janeiro, há 72 anos, em uma viagem de negócios.

Sua mãe esperava o pai voltar para casa e usava um rádio sintonizado. "Ela estava acompanhando a transmissão pelo rádio, sabendo onde ele estava. Ela ouviu as informações. De repente, tudo ficou em silêncio", disse Sigurbjörg, e esse silêncio permanece até hoje. Os familiares das vítimas ainda se perguntam o que realmente aconteceu com o Glitfax, e os destroços nunca foram encontrados, pelo menos não publicamente.

A irmã mais velha de Sigurbjörg tinha treze anos quando o acidente aconteceu e faleceu recentemente. "Ela estava muito emocionada. Levou o acidente muito a sério, claro, e é compreensível que quisesse saber mais. Levou uma amiga e foi até a rua Lækjargata, onde ficava o Aeroporto As ilhas foram para a casa, e ficou sentada no chão. Perguntaram-lhe o que ela queria fazer ali. Então, ela levantou a voz e disse: 'Quero saber o que aconteceu com o Glitfax!' Ela estava empolgada por estar perguntando sobre isso. Depois, disse: 'Meu pai estava no avião'. E então, todos os funcionários do escritório ficaram em silêncio. E ela não obteve nenhuma resposta."

Segundo Sigurbjörg, o acidente teve um grande impacto na família. "Claro, eu sou a caçula e nunca conheci meu pai, mas minhas irmãs se lembram dele."

Ela também afirma que o silêncio sempre caracterizou o assunto. “Nunca foi realmente discutido. Mas às vezes, quando era, era frequentemente discutido em minha casa, como antes da morte da minha mãe.”

Sigurbjörg diz que quer saber onde está o avião, embora não queira que isso seja malvisto, já que em 2011 ela e cerca de 20 outros familiares das vítimas do acidente foram a Faxaflói com uma coroa de flores para homenagear o 60º aniversário da tragédia.

“Eu realmente gostaria de saber”, disse ela quando questionada se gostaria de saber onde estão os destroços do avião. “Mas não que haja algo de errado nisso, não da nossa parte.”

Recebeu a localização exata dos destroços. Há muita especulação sobre a localização exata dos destroços do Glitfax, que afundou em 1951 com todas as 20 pessoas a bordo. Um mergulhador com quem Mannlíf conversou disse que desceu até lá, mas não quis revelar a localização exata. Um piloto de helicóptero acredita ter visto destroços perto de Straumsvík em 1978. Um especialista em mergulho em naufrágios, consultado pela Mannlíf, duvida que se trate dos destroços do Glitfax, embora não descarte nenhuma possibilidade.

Um ex-piloto de helicóptero da Guarda Costeira Islandesa, Benóný Ásgrímsson, afirma em entrevista à Mannlíf que em 1978 avistou os destroços de uma aeronave em Straumsvík. "Não posso confirmar se vi os destroços do Glitfax, ou algo parecido com um avião, não muito longe de Straumsvík. As condições eram muito especiais: sol forte e calmaria total", disse Benóný, acrescentando que isso ocorreu por volta de 1978. "Reportei o ocorrido na época ao controle de tráfego aéreo, eu me lembro."

A Mannlíf publicou recentemente uma matéria sobre um mergulhador que disse ter mergulhado até os destroços do Glitfax, mas não quis fornecer mais informações sobre a localização. O motivo é que ele não queria que "alguns idiotas causassem problemas", pois sua madrasta havia perdido o pai e o tio no acidente.

Em seguida, Mannlíf conversou com o policial e especialista em mergulho Arnar Þór Egilsson, que se especializa em busca de destroços e mergulha há cerca de 20 anos. Ele disse duvidar que os homens mencionados acima tivessem encontrado os destroços do Glitfax, embora não descartasse a possibilidade. Disse que não tinha ouvido falar de nenhum destroço perto de Straumsvík, mas que certamente havia alguns destroços em Faxaflói, e outros sobre o destroço do Glitfax. "Se ele viu um destroço lá, deve ter sido em águas muito rasas. Se analisarmos, por exemplo, temos outro destroço de avião, o avião Northrop que está em Skerjafjörður, mas é da época da guerra, que se diz ser anterior à época do Glitfax E, e esse destroço está desativada."

O acidente atingiu duramente a pequena cidade de Vestmannaeyjar, de onde vinha a maioria dos passageiros, deixando 50 crianças na cidade sem pai. Esse acidente é retratado no livro "Hinn hvíti galdur" de Ólafur Tryggvason.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e mannlif.is

Aconteceu em 31 de janeiro de 1945: O acidente fatal do 'Tokana' da Australian National Airways (ANA)

Em 31 de janeiro de 1945, a aeronave Stinson Model A, prefixo VH-UYY, da Australian National Airways (ANA) (foto acima), partiu de Melbourne para um voo de 127 milhas náuticas (235 km) para Kerang, em Victoria, ambas localidades da Austrália. Essa era a primeira etapa de um serviço regular da Australian National Airways para Broken Hill, em New South Wales. 

A aeronave batizada como "Tokana", partiu do aeroporto Essendon de Melbourne às 7h55, horário local, para um voo para a Broken Hill, parando em Kerang e Mildura. A bordo estavam dois pilotos e oito passageiros. 

Um vento forte e rajada soprava do sudoeste e o céu estava quase nublado com a base das nuvens cerca de 2.000 pés (610 m) acima do nível do mar. Cerca de 20 minutos após a decolagem a aeronave se aproximava de Redesdalee várias pessoas o observaram voando a cerca de 1.000 pés (300 m) acima do nível do solo, logo abaixo da base da nuvem.

Várias testemunhas relataram ter ouvido um estalo agudo seguido pela cessação do ruído dos motores. Quando olharam para cima, viram o Stinson descendo em espiral. Parte de uma asa havia se separado do restante da aeronave e estava flutuando lentamente em direção ao solo.

Enquanto observavam, viram todo o conjunto da cauda se soltar da fuselagem. Momentos depois, os destroços atingiram o solo e uma nuvem de fumaça negra subiu no ar. Parte da asa esquerda, fora da nacele do motor, continuou a descer lentamente e atingiu o solo a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais.

O acidente ocorreu 21 minutos após a decolagem do aeroporto de Essendon. O voo cobriu uma distância de apenas 93 quilômetros e terminou em uma região agrícola cerca de 2 milhas (3,2 km) a leste de Redesdale. O local do acidente já foi parte da estação "Spring Plains" , que pertenceu a John Robertson Duigan e foi onde ele construiu e voou o primeiro avião na Austrália.

Os destroços principais, constituídos pela fuselagem, asa interna direita e asa interna esquerda ainda com o motor acoplado, atingiram o solo invertido e foram imediatamente consumidos pelo fogo. 

Os corpos dos oito passageiros foram encontrados no que restou da cabine, mas foram queimados irreconhecíveis. O violento giro da fuselagem jogou os dois pilotos pelo teto da cabine. Seus corpos foram encontrados não queimados a 11 a 14 metros dos destroços principais. 

A cauda da aeronave se separou da fuselagem e caiu no solo a cerca de 200 metros dos destroços principais. A seção externa da asa esquerda, fora da nacele do motor, foi encontrada a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais. Além das superfícies de fratura nas extremidades internas das longarinas, ele estava quase intacto. A asa direita foi dividida em três seções pela violência dos giros e atingiu o solo a 150 jardas (140 m) dos destroços principais. 

O motor direito foi arrancado da asa direita e atingiu o solo a cerca de 50 pés (15 m) dos destroços principais. Ele foi levemente danificado pelo fogo. A trilha principal de destroços tinha cerca de 100 jardas (91 m) de comprimento. Nos giros da aeronave após a separação da parte externa da asa esquerda, outras partes se soltaram e se separaram dos destroços principais. Muitos pequenos pedaços de destroços foram encontrados espalhados por uma ampla área.

O Stinson Modelo A era um trimotor com três motores radiais Lycoming R-680, cada um com 235 cavalos de potência (175 kW). Foi aprovado para voar com um peso máximo de 10.500 lb (4.763 kg). Quatro aeronaves Stinson Modelo A foram importadas para a Austrália em 1936 e operadas pela Airlines of Australia.

Após a eclosão da guerra no Pacífico em dezembro de 1941, a Airlines of Australia descobriu que era impossível obter peças de reposição para os motores Lycoming R-680 em seus dois Stinsons restantes (um Stinson caiu em fevereiro de 1937 e outro em março de 1937). No início de 1943, foi tomada a decisão de converter ambas as aeronaves para a configuração bimotor, removendo os motores Lycoming e instalando um motor Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp de 550 cavalos (410 kW) de 9 cilindros em cada asa. Esses motores foram importados para a Austrália em grande número para uso como motores de tanques. Os narizes das duas aeronaves deveriam ser reconstruídos com a instalação de estruturas aerodinâmicas feitas de chapa de alumínio.

Em outubro de 1943, o VH-UYY foi convertido para a configuração bimotor nas instalações do Aeroporto de Essendon da Australian National Airways, que assumiu a Airlines of Australia. O aumento na potência total de 705 para 1.100 hp (526 para 820 kW) melhorou o desempenho de decolagem, subida e um motor inoperante da aeronave e permitiu que o peso máximo fosse aumentado para 11.200 lb (5.080 kg) para decolagem. Nos 15 meses seguintes, o Tokana foi usado na rota Melbourne-Kerang-Mildura-Broken Hill.

O VH-UYY voou por 13.763 horas, incluindo 2.797 horas desde sua conversão para um avião bimotor.

Os investigadores foram capazes de determinar a sequência mais provável do rompimento durante o voo:

1. Asa externa esquerda
2. Montagem da cauda
3. Asa direita
4. Motor direito

Os investigadores não encontraram nada nos destroços que indicasse que houve uma explosão ou incêndio na aeronave antes de atingir o solo. Ficou imediatamente claro que a parte externa da asa esquerda havia se separado da aeronave. A lança inferior na longarina principal falhou na borda externa da nacele do motor e, em seguida, a lança superior também falhou como resultado da dobragem da asa para cima sob as cargas de ar impostas a ela. A longarina traseira falhou, permitindo que toda a parte externa da asa se separasse da aeronave e flutuasse lentamente até o solo.

As superfícies de fratura na parte externa da asa esquerda foram examinadas pelo Conselho de Pesquisa Científica e Industrialem sua Divisão de Aeronáutica em Melbourne. Esses exames determinaram que a separação da asa esquerda foi iniciada pela fadiga do metal do soquete de fixação da longarina principal inferior. A estrutura primária do Stinson era de construção de tubos de aço soldados. 

Uma trinca de fadiga foi iniciada no metal de solda na superfície interna do soquete. Depois de se propagar através do metal de solda durante um grande número de lances, a trinca de fadiga entrou no metal original do soquete. Essa rachadura acabou afetando 45% da seção transversal do soquete antes que a lança inferior falhasse no voo fatal. Os investigadores observaram a quantidade de metal no soquete que não foi afetado pela rachadura de fadiga no momento do acidente e calcularam que a asa era capaz de suportar cargas de até cerca de 2,5 vezes o peso da aeronave em seu voo fatal.

O soquete correspondente na longarina da asa direita também foi examinado e foi afetado por uma trinca de fadiga semelhante no interior do metal de solda. Esta rachadura foi detectada pela inspeção magnaflux, mas não pôde ser vista por exame visual.

O Comitê de Investigação determinou que a conversão da configuração de três motores para dois motores não foi a causa do acidente. Descobriu-se que a falha por fadiga da asa era inevitável, e essa modificação e subsequente operação com um peso maior causaram apenas um ligeiro encurtamento do tempo antes da ocorrência da falha.

Em seu relatório, o Comitê de Investigação escreveu: "O acidente é, até onde o Painel sabe, o primeiro exemplo de falha em voo de uma estrutura de aeronave atribuível diretamente à fadiga. No tipo de construção incorporada a essas aeronaves, onde cargas concentradas são transportadas por um pequeno número de membros pesados, uma única falha por fadiga pode, e de fato causou, um colapso estrutural completo. O Painel sente-se impelido a afirmar que nem o projeto original nem a fabricação original foram os culpados... vidas."

O relatório do final de investigação foi concluído em duas semanas e incluiu cinco recomendações:

1. Juntas críticas de todas as estruturas de aeronaves de tubos de aço soldados tratados termicamente devem ser examinadas anualmente pelo método magnaflux.
2. A natureza única do acidente deve ser levada ao Conselho Australiano de Aeronáutica. O Conselho deve ser solicitado a estudar o fenômeno da fadiga metálica em estruturas de aeronaves.
3. O certificado de aeronavegabilidade do VH-UKK Binana, o único Stinson Model A sobrevivente na Austrália, deve ser cancelado imediatamente.
4. Ambas as asas do VH-UKK devem ser enviadas aos laboratórios da Divisão de Aeronáutica para testes e exames para avançar no conhecimento da fadiga das estruturas das aeronaves.
5. O Departamento de Aviação Civil deve obter um número adequado de registradores VG e instalá-los em aeronaves aéreas operando na Austrália para pesquisar as condições que surgem nas principais rotas aéreas.

O Ministro da Aviação Civil, Sr. Arthur Drakeford, fez uma declaração detalhada ao Parlamento de que uma rachadura de fadiga não detectada em uma junta soldada em um encaixe de lança na asa esquerda causou o acidente. Drakeford também disse que estava satisfeito com o fato de o trabalho do Painel de Investigação ter sido concluído de forma competente e completa.

O Sr. Joseph Clark, um membro do parlamento, havia voado em Tokana cinco dias antes do acidente. Dois mecânicos de aeronaves da Royal Australian Air Force (RAAF) que eram companheiros de viagem mostraram a ele uma pequena rachadura no suporte da dobradiça do elevador da aeronave. Clark aconselhou os dois a contarem ao piloto sobre o crack se eles pensassem que era sério. Após o acidente, Clark relatou esta conversa ao Ministro da Aviação Civil e fez uma declaração à imprensa. Ele repetiu sua declaração na Câmara dos Deputados. 

Também houve críticas do Sr. Thomas Whiteque o relatório do Comitê de Investigação não havia focado a atenção na grande alteração envolvida na conversão de um avião trimotor para um avião bimotor. Thomas White era um membro do parlamento e ex- capitão do grupo RAAF. Após esta crítica na Câmara dos Deputados do Parlamento, o Ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o Juiz Philp da Suprema Corte de Queensland para conduzir um inquérito sobre o acidente usando os poderes da Lei de Segurança Nacional.

O Tribunal de Inquérito Aéreo reuniu-se pela primeira vez em 27 de março de 1945 em Melbourne, presidido pelo juiz Philp. Os termos de referência para o Inquérito eram para investigar as causas do acidente; para investigar as alegações do Sr. Clark sobre uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador; e para investigar as preocupações do Sr. White de que o Painel de Investigação havia negligenciado a consideração da alteração significativa feita pela remoção de três motores e sua substituição por dois motores.

O Inquérito ouviu evidências de que a inspeção anual do VH-UYY havia sido concluída em 2 de novembro de 1944 e, desde então, havia voado 525 horas. Em uma inspeção deste tipo, foi possível examinar a maioria das juntas soldadas na asa, mas não a junta da longarina soldada que acabou falhando. Essa junta não era inspecionada desde a instalação dos motores Pratt & Whitney em 1943. 

O Inquérito também ouviu que os pesos máximos de todas as aeronaves civis registradas na Austrália foram determinados de forma conservadora e de maneira consistente com a Convenção Internacional sobre Aeronaves Navegação. O aumento do peso máximo do VH-UYY só foi concedido após todos os cálculos apropriados terem sido realizados para garantir que a aeronave estava segura com o peso aumentado.

O juiz Philp apresentou o relatório do Tribunal ao Governador-Geral em 10 de abril de 1945. O Tribunal concluiu que o acidente foi causado por uma rachadura de fadiga na lança inferior da longarina principal da asa esquerda. Constatou-se que não foi possível determinar a presença de uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador, mas mesmo que houvesse uma rachadura, ela não contribuiu para a causa do acidente. Também constatou que a troca de motores não fez parte da causa do acidente, mas o aumento do peso máximo fez com que o acidente ocorresse um pouco mais cedo do que teria acontecido de outra forma.

O relatório do juiz Philp continha cinco recomendações:

1. Engenheiros de solo e inspetores de aeronaves devem receber instrução na inspeção de soldagem em estruturas de aeronaves.
2. A ANA deveria obter licença para importar um detector para examinar soldas usadas em estruturas de aeronaves. Se este detector for satisfatório, detectores semelhantes devem ser instalados em todos os principais aeródromos.
3. Investigações feitas para determinar como calcular um limite na vida útil da aeronave.
4. Duplicatas de todos os livros de registro devem ser mantidas no solo.
5. Os regulamentos relativos à constituição e poderes dos Tribunais de Inquérito Aéreos devem ser revistos.

O único Stinson Model A remanescente na Austrália, o VH-UKK Binana, teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso e não voltou a voar. O acidente chamou a atenção do público para o potencial de fadiga do metal para causar falha repentina da estrutura de uma aeronave civil moderna. O Departamento de Aviação Civil iniciou a prática de calcular a vida útil segura de aposentadoria de aeronaves de metal registradas na Austrália.

Em dezembro de 1946, a Universidade de Melbourne organizou um simpósio internacional intitulado 'The Failure of Metals by Fatigue', o primeiro simpósio desse tipo em um país de língua inglesa. Cinco dos trinta trabalhos técnicos apresentados no simpósio tratavam especificamente do problema da fadiga de metais em aeronaves.

A Divisão de Estruturas e Materiais do Laboratório da Divisão de Aeronáutica em Fishermen's Bend, Melbourne, iniciou um programa de longo prazo com o objetivo de aprimorar o conhecimento da fadiga metálica em estruturas de aeronaves. As asas excedentes, fabricadas pela Commonwealth Aircraft Corporation durante sua licença de produção da aeronave norte-americana P-51 Mustang, foram testadas por carregamento repetido para examinar as características de fadiga nas estruturas da aeronave. Eventualmente, aproximadamente 200 asas do Mustang foram testadas dessa maneira.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 31 de janeiro de 1977 - Cessna Citation II fez seu primeiro voo

(Foto: Mark Winterbourne via Wikimedia Commons)

Em 31 de janeiro de 1977, o Cessna Citation II fez seu voo inaugural. Também conhecido como Modelo 550, a aeronave rapidamente ganhou popularidade e hoje continua sendo o jato executivo mais vendido da Cessna. Faz parte da família Citation, a maior frota de jatos executivos do mundo, com mais de 8.000 unidades entregues nos últimos 50 anos.

Anunciado pela primeira vez em setembro de 1976, o Citation II foi projetado como uma versão estendida de seu antecessor e a base da família Citation, o Citation I (Modelo 500). O antigo modelo de cinco passageiros foi estendido em 3 pés e 9 polegadas (1,14 m) para acomodar três passageiros adicionais, com 5 polegadas (13 cm) adicionados ao seu espaço livre. Ele também tinha uma envergadura maior, o que aumentava a capacidade de combustível em 192 galões (750 litros).

(Foto: Charlyfu via Wikimedia Commons)

Melhorando a velocidade de cruzeiro relativamente baixa de seu antecessor, de cerca de 350 nós (403 mph ou 650 km/h) em altitude - uma falha principal pela qual o tipo foi criticado - o novo e aprimorado Citation II foi equipado com motores mais potentes que poderia atingir velocidades de cruzeiro de mais de 385 nós (443 mph ou 713 km/h).

Os motores Pratt & Whitney Canada JT15D-4 também deram ao jato um alcance mais estendido de 1.520 milhas náuticas (2.815 km). O modelo 550, como o modelo 500, apresentava bom desempenho em campos curtos e um manuseio dócil em baixa velocidade.

Graças às suas melhorias técnicas e cabine compacta e confortável, o Citation II rapidamente ganhou popularidade. O sucesso do modelo 550 levou a Cessna a desenvolver diversas variantes do tipo de aeronave, incluindo uma versão para piloto único, o Citation II/SP. Além de um peso máximo de decolagem ligeiramente reduzido e pequenas mudanças no equipamento da cabine, o II e o II/SP eram bastante semelhantes.

(Foto: Alan Wilson via Wikimedia)

Em outubro de 1983, o fabricante tornou o Citation S/II (Modelo S550) conhecido do público. Subindo pela primeira vez aos céus em 14 de fevereiro de 1984, o Modelo S550 era uma versão aprimorada do Modelo 550, que elevou a velocidade de cruzeiro do tipo além de 400 nós (460 mph ou 741 km/h). Isso foi alcançado redesenhando os pilares da fuselagem e da nacele do motor. Melhorias também foram feitas em vários componentes e sistemas.

O S/II também foi adquirido pela Marinha dos EUA, que modificou a aeronave para atender aos requisitos operacionais: ailerons reforçados hidraulicamente e uma envergadura reduzida em 5 pés (1,5 m) para melhorar a capacidade de manobra. Isso era conhecido como US Navy T-47A.

(Foto: National Archives at College Park - Still Pictures  via Wikimedia Commons)

O Citation II, II/SP e S/II permaneceram em produção até a introdução do Citation Bravo (Modelo 550 Bravo), que voou pela primeira vez em 25 de abril de 1995. Era um S/II aprimorado, equipado com motores mais potentes, novos trens de pouso e aviônicos modernos. Os motores mais eficientes do Bravo geraram 15% a mais de empuxo na decolagem e 23% em altitude. O último Citation Bravo saiu da linha de produção no final de 2006. Até então, um total de 1.184 unidades do Citation II e suas variantes haviam sido entregues.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Você sabia que o Boeing C-40 é a variante militar do 737-700?

Embora muitos entusiastas da aviação estejam familiarizados ou até tenham voado em um Boeing 737-700, talvez menos saibam que ele tem uma variante militar chamada C-40.

Conforme observado pelas Folhas de Dados oficiais da Força Aérea dos EUA: "O C-40 B/C é baseado no jato comercial Boeing 737-700. O corpo do C-40 é idêntico ao do Boeing 737-700, mas tem winglets. Ambos os modelos têm equipamentos aviônicos de última geração, GPS integrado e sistema de gerenciamento de voo/sistema de instrumentos eletrônicos de voo e um heads-up display. No topo da lista de equipamentos de segurança está o sistema de prevenção de colisões de tráfego e o radar meteorológico aprimorado. A aeronave é uma variante do Boeing 737-700 de última geração e combina a fuselagem do 737-700 com as asas e o trem de pouso do maior e mais pesado 737-800. A aeronave básica tem tanques de combustível auxiliares, um interior especializado com recursos de autossustentação e comunicações gerenciadas com os passageiros." 

Na verdade, existem 22 variantes do Boeing 737 , mas o C-40 foi reaproveitado para uso militar e governamental. Na verdade, o Congresso dos EUA tem um C-40 VIP em seu emprego com o propósito de transportar funcionários ao lado do Presidente e outros dignitários em viagens oficiais. O 747 é outro exemplo de uso governamental ou militar, já que é o modelo da geração atual do Air Force One. Como tal, ele é equipado com capacidades defensivas avançadas.

O C-40 não é apenas para passageiros, no entanto, já que seus clientes, a Força Aérea dos EUA e a Marinha dos EUA, adaptaram os seus para também levar carga. Além das medidas mencionadas acima para fornecer maior resistência da fuselagem, a capacidade adicional de combustível dá ao C-40 Clipper um alcance de até 5000 milhas náuticas. Esses aviões também podem incluir áreas de descanso da tripulação e acomodações para dormir para passageiros a bordo.

Com informações do Simple Flying

Conheça o Electra, avião que Amelia Earhart usou para tentar dar volta ao mundo em 1937

Electra 10E (Foto: Divulgação/San Diego Air & Space Museum)

A empresária Amelia Earhart , que decolou em 1937 a bordo de seu bimotor Lockheed Electra para tentar alcançar o feito de se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo, voltou aos noticiários nesta semana após um explorador afirmar ter descoberto o local exato do Pacífico onde estão destruídos a aeronave de Amelia. Após buscas em uma área superior a 400 mil quilômetros quadrados no oceano, o caso se tornou um dos maiores mistérios da aviação global.

A aventura de Amélia, que também foi a primeira mulher a atravessar o Oceano Atlântico pilotando um avião, foi a bordo do Lockheed 10-E, um avião comercial para dez passageiros, que também era muito popular como aeronave particular de alto desempenho.

Em 1936, Amelia Earhart comprou uma unidade nova do avião, e chamou-o do "Laboratório Voador", já que seria usado inicialmente como um espaço para testes de novos equipamentos. Mas, desde a compra, a intenção real dela era fazer a volta ao mundo.

Conhecido popularmente como Electra, o avião era um monoplano bimotor, todo em metal, de asa baixa e trem de pouso retrátil. O Modelo 10 foi produzido em cinco variantes com um total de 149 aviões construídos entre agosto de 1934 e julho de 1941. A Lockheed construiu quinze Modelo 10Es, e o de Earhart tinha o número da série 1055.

Amelia durante a construção do avião (Foto: Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

Para fazer a viagem, Amelia fez algumas modificações como quatro tanques auxiliares de combustível, um posto de navegação na parte traseira, limpeza das janelas dos passageiros, instalação de piloto automático Sperry e diversos equipamentos de rádio e navegação e baterias adicionais.

O Electra tinha 11,7 metros de comprimento, envergadura de 16,7 metros e altura total de 3 metros.

Via O Globo

Milhões de dólares: veja filmes em que aviões foram destruídos de verdade

Boeing 747 real foi destruído de verdade em cena do filme 'Tenet' (Imagem: Reprodução/Tenet)

Quando um diretor de cinema perfeccionista encontra a oportunidade de tornar uma cena o mais realista possível, ele não costuma deixá-la passar. Mesmo que isso signifique destruir ou explodir um avião que custa milhões de dólares, tudo em busca do máximo de fidelidade possível.

Diversos filmes nos últimos anos foram gravados com cenas reais em aviões de verdade. Em alguns casos, as aeronaves acabaram inutilizadas, seja intencionalmente ou não.

Veja a seguir filmes nos quais aviões de verdade foram destruídos durante a gravação:

'Tenet'

Câmera instalada em um Boeing 747 mostra momento de colisão real com hangar para
o filme 'Tenet' (Imagem: Divulgação/Tenet)

O longa de espionagem internacional estrelado por John David Washington e Robert Pattinson tem uma das cenas mais impactantes de destruição de uma aeronave do cinema. O diretor Cristopher Nolan, em entrevista à época do lançamento, em 2020, assumiu que comprou um Boeing 747, um dos maiores aviões do mundo, apenas para fazer uma cena de explosão.

No filme, o 747 colide com um hangar também real, causando uma série de explosões. O diretor disse que seria muito melhor comprar o avião em vez de trabalhar com miniaturas e computação gráfica.

Ao final, o prédio e o avião foram destruídos, e a cena se tornou uma das mais impactantes do longa. Embora os valores exatos não tenham sido revelados, um Boeing 747 usado pode ser encontrado por cerca de US$ 3,5 milhões (R$ 17,7 milhões), dependendo do modelo e do uso, enquanto um novo custa acima de US$ 400 milhões (R$ 2 bilhões).

'Batman: O Cavaleiro das Trevas Ressurge'

Avião 'Dublê' do Embraer Bandeirante usado no filme
'Batman: O Cavaleiro das Trevas Ressurge' (Imagem: Reprodução/YouTube)

O terceiro filme da trilogia O Cavaleiro das Trevas, do herói Batman, também teve um avião destruído em favor do realismo das gravações. A cena de abertura do longa "Batman: O Cavaleiro das Trevas Ressurge" é sobre a captura e destruição de um avião.

O modelo escolhido pela produção do filme foi o EMB 110 Bandeirante, da brasileira Embraer, para representar um avião da CIA, a agência governamental de inteligência dos Estados Unidos. Mas ele foi usado apenas para gravar as cenas nas quais o avião estava voando normalmente.

Segundo a BBC, a produção do longa desmontou e destruiu um outro modelo, um Jetstream 31, para registrar o restante das filmagens, sobrando apenas algumas partes do avião original. A aeronave pertencia a uma companhia aérea europeia falida e foi comprado pela equipe do longa.

A cena em que o avião da CIA é jogado em direção ao solo foi gravada de verdade, mas usando o "dublê" do Embraer, que foi solto a partir de um helicóptero em movimento. O trecho foi editado posteriormente para chegar ao resultado final.

'O Voo da Fênix'

Cena do filme O Voo da Fênix (1965) (Imagem: Reprodução/O Voo da Fênix)

O filme de 1965 (que ganhou um remake em 2004) conta a história de um grupo de pessoas que sobrevive à queda do avião em que estavam no deserto do Saara, na África. O avião do filme, um Fairchild C-82 Packet, é danificado após o pouso na areia. Durante o filme, a aeronave destruída é usada como cenário após a intervenção da produção no modelo.

Em outra situação, o longa registrou um acidente grave, que terminou em morte de um dublê. O piloto Paul Mantz gravava cenas a bordo de outro avião envolvido na história, um Tallmantz Phoenix P-1, quando sofreu um acidente e morreu.

Mantz participaria da gravação indo em direção ao pouso, tocando a pista e arremetendo o avião. Esse procedimento, chamado de toque e arremetida, é comum no treinamento de pilotos, e as cenas serviriam para a edição final do filme.

Mas, em uma das passagens sobre a pista, um problema fez o avião se partir ao meio e afundar o nariz na pista, matando Mantz e deixando o outro dublê que estava a bordo seriamente ferido.

Via Todos a Bordo (UOL)