Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: Voo Aeroflot 699 Aterrissagem Catastrófica

O voo 699 da Aeroflot foi um voo programado, operado por um Tupolev Tu-154B, do Aeroporto Domodedovo, de Moscou, ao Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, que caiu ao se aproximar de seu destino. A aeronave fez um pouso muito pesado e quebrou, após uma abordagem mal executada por um copiloto inexperiente.

Um Tupolev Tu-154B-1 similar ao acidentado

A aeronave acidentada foi o Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85254, operado pela Aeroflot, que voou pela primeira vez em 1977 e teve um total de 1.589 horas de voo acumuladas em 8.082 ciclos.

A bordo da aeronave estavam 137 passageiros e nove tripulantes. O avião foi pilotado por uma tripulação do 369º Destacamento de Voo (Destacamento Aéreo Unido Ashgabat), sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) Viktor Sergeevich Churaev; o segundo piloto Vladimir Dmitrievich Egorov; o navegador Mikhail Semyonovich Radulov e o engenheiro de voo Vladimir Aleksandrovich Khripunov. 

Havia cinco comissários de bordo trabalhando na cabine da aeronave: Liliya Balakshina, Svetlana Chernova, Olga Girshfeld, Grigory Cherkasov e Ishan Khadzhikuliev.

O avião Tu-154B-1 prefixo CCCP-85254 operou o voo SU-699 de Moscou para Ashgabat com pouso intermediário em Krasnovodsk. Na noite de 18 de janeiro, o voo 699 decolou do aeroporto Domodedovo de Moscou. Na véspera, durante a aproximação para pouso no aeroporto de Domodedovo, o copiloto não conseguiu manter os parâmetros de aproximação para pouso, o que fez com que o controlador de tráfego aéreo mandasse o avião dar uma volta.

Na preparação para o pouso em Krasnovodsk, o copiloto pediu permissão ao comandante para pousar, com o que ele concordou, mas com a ressalva de que não ousaria dar a volta.

2º Piloto: "Deixa eu tentar, vou tentar pousar".

PIC: "Experimente... É só dar uma volta comigo, depois eu experimento para você. Entendeu?"

Uma semana antes deste voo, o copiloto completou o treinamento de voo para comissionamento como comandante de tripulação do Tu-154, mas uma inspeção mostrou que ele ainda não estava pronto para voar como PIC. 

O comandante do voo 699 tinha conhecimento desta situação e deu oportunidade ao copiloto, candidato PIC, de se reabilitar durante a aproximação para aterrissagem no aeroporto de Krasnovodsk.

O pouso em Krasnovodsk foi realizado à noite com curso de pouso de 162°. Agindo sob o comando do copiloto, a tripulação iniciou a descida. Inicialmente, a aproximação para pouso foi realizada de acordo com os parâmetros estabelecidos, e a 4,5 quilômetros do final da pista, a tripulação informou que estava pronta para pousar, para o que recebeu autorização. 

Quando os pilotos começaram a realizar as operações de pré-pouso, atuando na carta de controle, o copiloto se distraiu de manter os parâmetros calculados de aproximação e, com isso, a aeronave passou pelo DPRM 20 metros acima da trajetória de planeio em um velocidade de 275 km/h a uma altitude de 285 metros acima do nível do mar. 

Além disso, a 4,2 quilômetros da pista, o avião começou a virar para a direita, por isso, 300–400 metros antes do voo do BPRM, quando o desvio atingiu 25–30 metros, o comando “COURSE LIMIT” até funcionou e o controlador de tráfego aéreo avisou: "À direita 20".

O avião passou pela trajetória de vôo a uma altitude de 80 metros, ou seja, 5 metros acima da trajetória de planeio, e após 3 segundos o sinal “GLASS SLOPE LIMIT” disparou na cabine, já que o avião estava 7 metros acima da trajetória de planeio. 

Embora o pouso tenha sido realizado pelo copiloto, o PIC ainda interveio no controle e corrigiu o desvio lateral antes do voo do trem de pouso principal, facilitando assim o trabalho do copiloto.

Antes de cruzar a altitude de decisão (80 metros), a aeronave ainda estava na trajetória de planeio. Na altitude de decisão o comandante informou: "80 metros, decisão? Faixa do curso." O copiloto deu o comando: "Pouso."

A uma distância de 750 metros da pista, o excesso do perfil de voo acima da planagem já havia atingido 10 metros. Vendo que o copiloto não estava fazendo nada, o PIC o alertou sobre isso com a frase: "Onde fica a pista?", após o qual o segundo piloto, com um movimento brusco do manche, colocou o avião em uma descida íngreme com um aumento na velocidade vertical para 5,5-6 m/s.

A 35 metros do solo, o avião já estava abaixo da trajetória de planeio. Mas em vez de reduzir a razão vertical de descida, o copiloto apenas a aumentou para 8–10 m/s, aumentando o ângulo de inclinação para -6,5°. 

O avião mergulhou sob a trajetória de planeio. Estando excitado, e mesmo sob um limite de tempo estrito, o copiloto, ao corrigir o desvio lateral, distraiu-se do monitoramento da velocidade vertical e do ângulo de inclinação, desequilibrando o avião, que estava na configuração de pouso. 

Apenas 2,5 segundos antes de tocar a pista, quando o avião estava a 20–25 metros do solo e descia a uma velocidade vertical de 8–10 m/s com sobrecarga de 0,95  g, o PIC interveio energicamente no controle e puxou o volante em sua direção, forçando o avião a levantar o nariz, aumentando a carga vertical para 1,34 g. Mas a falta de altitude não permitiu que a velocidade vertical fosse reduzida aos valores normais.

Às 05h19m43s (04h19m43s MSK), o voo SU-699 com velocidade vertical de 5–7 m/s pousou no final da pista em três pontos ao mesmo tempo. O trem de pouso principal atingiu o final das lajes de concreto da pista. 

Neste momento, o avião sofreu uma sobrecarga de 4,8 g, devido à qual a fuselagem se partiu em três partes na área dos quadros 12–14 e 49–54. Em seguida, a cauda com os motores se separou do resto da fuselagem, enquanto os passageiros sentados nas fileiras 24 a 26 caíram no concreto da pista. 

A cauda parou a apenas 874 metros do final da pista em um ângulo de 45° em relação ao seu eixo e 58 metros à esquerda. A parte frontal parou a 780 metros do final da pista, 67 metros à esquerda do eixo e girou 180°. Além disso, os trens de pouso dianteiro e direito do avião foram quebrados, a parte esquerda da asa e o suporte do motor nº 2 (direito) foram destruídos. Não houve incêndio no local do acidente.

Um total de 11 passageiros morreram no desastre. 16 pessoas ficaram feridas - 9 pessoas (2 tripulantes e 7 passageiros) sofreram ferimentos graves (lesões cerebrais traumáticas graves), 7 pessoas (4 tripulantes e 3 passageiros) sofreram ferimentos leves. 

A transcrição da conversa na cabine nos momentos finais do voo:

A investigação concluiu que a aeronave estava em condições de uso no momento do acidente, sem falhas significativas. A tripulação ficou sob os holofotes e foi considerada uma grande falta de gerenciamento de recursos da tripulação e habilidades para realizar uma abordagem desafiadora.

O piloto encarregado permitiu que um copiloto inexperiente realizasse a aproximação sem supervisão de perto, o que resultou em uma aproximação instável e pouso muito pesado estimado em 4,8g. A aeronave quebrou e 11 passageiros foram atirados da fuselagem e mortos.

A principal causa do acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação do Piloto Encarregado, que falhou em monitorar de perto o Piloto Voador, que tinha experiência e habilidade limitadas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, airdisaster.ru e ASN

Aconteceu em 18 de janeiro de 1988: 108 mortos na queda do voo China Southwest Airlines 4146

O voo 4146 foi operado pelo Ilyushin Il-18D, prefixo B-222, da China Southwest Airlines (foto abaixo), que caiu perto de Chongqing, na China, com a perda de todos os 108 passageiros e tripulantes.

O voo 4146 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Pequim, para o Aeroporto de Chongqing, em Chongqing, com 98 passageiros e uma tripulação de dez pessoas a bordo. 

Quando o voo 4146 se aproximou de Chongqing, o motor número quatro da aeronave (o motor externo na asa direita) pegou fogo. O fogo queimou o suporte do motor e o motor caiu da asa da aeronave. Isso causou uma perda de controle da aeronave. 

O avião atingiu uma linha de energia e duas casas de fazenda antes de explodir em chamas. Todos a bordo do Ilyushin Il-18 morreram no acidente. Os passageiros consistiam em 104 chineses, três japoneses e um britânico.

Alguns dos restos mortais da queda do avião foram encontrados com pedaços de papel nas mãos. Suspeita-se que a tripulação tenha pedido aos passageiros que deixassem últimas palavras. Porém, os detalhes não foram divulgados pelas partes posteriormente, e nenhum familiar do as vítimas foram vistas divulgando as últimas palavras.

Um dos comissários de bordo que morreu neste voo não era comissário de bordo em seu próprio voo. Como seu namorado estava em Chongqing, ele e seus colegas mudaram de turno e vieram a Chongqing para conhecer o namorado dela. Infelizmente, ela morreu.

Uma hora e meia após o acidente, o governo municipal de Chongqing e funcionários do departamento de segurança pública correram para o local para lidar com o incidente. Li Peng, então primeiro-ministro interino do governo chinês, os enviou imediatamente.

O Conselho de Estado da China também formou uma equipe de investigação conjunta envolvendo o Ministério do Trabalho, o Ministério da Segurança Pública, a Federação Chinesa de Sindicatos, a Administração da Aviação Civil e outros departamentos para investigar a causa do acidente.

Na investigação inicial, a equipe de investigação inicialmente descartou a possibilidade de sequestro e ataques terroristas terem causado o acidente, bem como a possibilidade de erro da tripulação ter causado o acidente.

De acordo com depoimentos de testemunhas oculares, o avião atingiu o topo de uma colina em alta velocidade quando caiu, e o corpo capotou e se desintegrou sob o enorme impacto. Ao mesmo tempo, com base na gravação do controle de solo, foi inicialmente determinado que o acidente foi causado pela falha do motor nº 4. 

No entanto, os destroços do motor nº 4 não foram encontrados na área de destroços da vila de Xinmin, Longfeng. Depois que as autoridades mobilizaram a população local para fazer buscas, os destroços do motor nº 4 foram encontrados alguns dias depois em uma área de Zhulin Mountain Col, a 34 quilômetros da posição de 357 graus do Aeroporto Chongqing Baishiyi, e foram retirados por um helicóptero militar.

Após investigação da equipe de investigação, o motor nº 4 apresentou sinais de queima. Após verificação do tanque de combustível, foi descartado que a queima do tanque de combustível pudesse ter causado a queima do motor. 

Por fim, foi confirmado que o gerador de partida certo do motor nº 4 falhou e queimou, fazendo com que o motor nº 4 caísse após queimar. Este motivo tornou-se a conclusão final da equipe de investigação.

O Conselheiro de Estado Zhang Jinfu relatou a investigação na reunião executiva do Conselho de Estado em 5 de março, confirmou a causa do acidente e caracterizou o acidente, acreditando que a queda do avião foi um acidente com um responsável. O Conselho de Estado decidiu impor grandes deméritos ao Diretor da Aviação Civil, Hu Yizhou.

A manchete diz: "Medo de segurança incomoda companhia aérea chinesa"

O relatório final detalhado da investigação deste acidente não foi divulgado, mas o livro "Casos Típicos de Acidentes Graves de Segurança e Saúde Ocupacional Nacional e Estrangeira" compilado pelo Departamento de Segurança e Saúde Ocupacional e Supervisão de Caldeiras e Vasos de Pressão do Ministério do Trabalho possui o seguinte registro e resumo: "Tipo Il-8 O acidente de voo '1.18' da Aeronave nº 222 foi causado pela falha do motor nº 4, que causou incêndio e queda. Foi a causa direta do acidente. 

A China Southwest Airlines tinha documentos técnicos e cartão de trabalho (único) incompletos relativos à manutenção do gerador de partida. O registro não é sério, não há pessoal de inspeção na fábrica e há falta de métodos de teste necessários e um forte sistema de garantia de qualidade. Portanto, é difícil garantir a qualidade da manutenção. 

A fábrica também tem muitos problemas na qualidade e gerenciamento da revisão do motor. Além da ocorrência de Além da causa direta deste acidente, existem outros fatores abrangentes (como distribuição irracional de tubos de embandeiramento, etc.) 

Devido ao grande número de modelos de aeronaves e ao rápido desenvolvimento, há falta de materiais de aviação, treinamento de pessoal, instalações de apoio terrestre, equipamentos de comunicação e navegação, etc. atender aos requisitos, o que traz muitas dificuldades à gestão técnica e ao controle de qualidade e cria muitos fatores inseguros."

Após este acidente aéreo, a China recorreu pela primeira vez a psicólogos em grande escala para intervir no conforto psicológico e no tratamento das famílias das vítimas.

As famílias das vítimas que não participaram do seguro receberam 10.000 yuans em indenização do governo e diversos valores de indenização das companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de janeiro de 1986: Queda de avião Caravelle na Guatemala deixa 93 mortos

Em 18 de janeiro de 1986, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo HC-BAE, alugado da SAETA e operado pela Aerovías Guatemala, colidiu com uma colina ao se aproximar do Aeroporto de Santa Elena, em Flores, na Guatemala após um curto voo do Aeroporto Internacional La Aurora da Cidade da Guatemala. Todos os 93 passageiros e tripulantes a bordo morreram, tornando-se o pior desastre aéreo da história da Guatemala.

A aeronave envolvida no acidente foi fabricada em 1960 e convertida para um padrão da série 6N em 1962. A SAETA adquiriu a aeronave em 1975. A Aerovías da Guatemala arrendou-a da SAETA em 1985 em resposta ao número crescente de turistas que visitam a Guatemala.

O voo de 40 minutos estava levando turistas guatemaltecos e estrangeiros da Cidade da Guatemala para o Aeroporto de Santa Elena, em Flores, cerca de 170 milhas (274 km) a nordeste da Cidade da Guatemala. Flores é um ponto de parada comum para visitas à antiga cidade maia de Tikal. 

A aeronave decolou na manhã de sábado às 7h25, horário local, do Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, com 87 passageiros (entre eles o ex-Ministro das Relações Exteriores da Venezuela, Sr. Arístides Calvani, sua esposa e duas filhas) e 6 tripulantes a bordo. 

Após aproximadamente 30 minutos, a aeronave foi autorizada a pousar no Aeroporto de Santa Elena. No entanto, a primeira aproximação foi muito alta e a aeronave ultrapassou a pista.

Em sua segunda abordagem, a aeronave caiu e pegou fogo a cerca de 8 km do aeroporto. O último contato da torre de controle com a tripulação ocorreu às 7h58,33 minutos do voo de 40 minutos, sem relatos de quaisquer anomalias. 

O acidente matou todas as 93 pessoas a bordo: 87 passageiros e 6 tripulantes. A aeronave foi completamente destruída no acidente.

Vários camponeses que viviam em cidades próximas ao local do acidente disseram que viram o jato voar através da névoa e depois ouviram uma explosão. 

Bernardo Chávez chegou ao local onde a aeronave caiu e viu que ela estava dividida em duas e pegando fogo. Ele tentou resgatar alguns cadáveres, mas foi impossível, uma vez que estrondos foram produzidos quando os tanques de gasolina explodiram.

A Força Aérea da Guatemala foi ao local para realizar um trabalho de resgate, o que foi muito difícil devido à inacessibilidade do setor, e extraiu os corpos, alguns deles irreconhecíveis.

Uma investigação realizada sobre o acidente não foi capaz de determinar a causa exata do acidente. A baixa cobertura de nuvens pode ter feito com que os pilotos perdessem a orientação e caíssem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Prensa Libre

Aconteceu em 18 de janeiro de 1985: A queda do voo CAAC 5109 após arremetida desesperada em meio a um denso nevoeiro

Em 18 de janeiro de 1985, a aeronave Antonov An-24B, prefixo B-434, da CAAC (Civil Aviation Administration of China), operava o voo 5109, um voo doméstico de Xangai para Pequim com escalas em Nanjing e Jinan, na China.

O An-24 foi fabricado em 1972, com o número de série 27308110. Em 27 de setembro de 1979, a aeronave sofreu um incêndio no trem de pouso dianteiro e foi considerada perda total após uma decolagem abortada mal executada, que causou danos à fiação e aos equipamentos da cabine de comando. Como ainda restavam 77% da vida útil da aeronave, ela passou por extensos reparos na Fábrica de Reparos de Aviação de Xangai da CAAC. A aeronave foi reparada e retornou ao serviço em 23 de maio do ano seguinte.

A decolagem do Aeroporto de Nanjing Dajiaochang ocorreu às 17h04 daquele dia. A bordo estavam 5 tripulantes (comandante, primeiro oficial, navegador, operador de rádio e engenheiro de voo), 2 comissários de bordo e 34 passageiros (incluindo 1 turista britânico e 2 turistas de Hong Kong). A origem da tripulação é desconhecida.

Naquele momento, o espaço aéreo próximo ao Aeroporto de Jinan Zhangzhuang estava envolto em um denso nevoeiro, acompanhado de garoa e aglomerados de nuvens, com visibilidade inferior a 500 metros, o que o tornava inadequado para pouso. Após descerem através das nuvens, a tripulação não conseguia ver a pista com clareza e, compreensivelmente, estava insegura quanto às suas opções.

Devido ao denso nevoeiro e à baixa visibilidade, a tripulação não percebeu que a trajetória de voo havia começado a desviar para a direita. (O modelo An-24PB possui uma unidade de potência auxiliar PY19-300 instalada atrás da nacela do motor direito. A vantagem dessa unidade é que ela permite que a aeronave decole normalmente de aeroportos a altitudes de 3.000 metros ou em temperaturas tão baixas quanto 30°C. Se o motor direito falhar durante o voo, a unidade de potência auxiliar ainda pode manter o voo normal. 

No entanto, a desvantagem óbvia é que o lado direito da aeronave é 800 kg mais pesado que o esquerdo, fazendo com que ela "habitualmente" desvie para a direita durante o voo). Para melhorar a visibilidade, a tripulação acionou as luzes de pouso, mas a forte luz dessas luzes não conseguiu penetrar o denso nevoeiro e, em vez disso, refletiu-se nele, criando um efeito de cortina de luz que reduziu ainda mais a visibilidade, piorando a situação.

Após a aeronave ultrapassar o marcador interno (também chamado de marcador de ponto interno, que é o conjunto de três radiofaróis colocados ao longo da linha de extensão da pista, mais próximos da cabeceira da pista, para ajudar a tripulação a determinar a posição relativa da aeronave e da cabeceira da pista durante a aproximação), a tripulação finalmente percebeu que a trajetória de voo da aeronave estava desviada para a direita, mas não sabia quanto havia sido o desvio e só podia fazer correções contínuas para a esquerda e para a direita por "estimativa aproximada".

Capitão: "A que distância estamos da pista de decolagem?"

Copiloto: "Não consigo ver claramente, mas calculo que esteja a cerca de 500 metros de distância."

Capitão: "Acione os flaps a 38° e continue a descida."

Quando a altitude da aeronave caiu para 200 metros, a tripulação ainda não conseguia ver a pista.

Torre de Controle do Aeroporto de Zhangzhuang: "Voo 5109, sua trajetória de aproximação está desviando para a direita. Arremeta imediatamente!"

No entanto, diante do pedido da torre para arremeter, a tripulação hesitou por um momento. Quando estavam a apenas 300 metros da cabeceira da pista, a tripulação ainda tentou continuar a descida para se alinhar com a pista.

Às 20h59, a aeronave estava a apenas 40 metros do solo, muito abaixo da altitude de aproximação prescrita, e o alarme de altitude no cockpit já havia soado.

Copiloto: "40 metros! Vamos bater!"

Capitão: "Dê a volta! Dê a volta! Arremeta!"

Quando a tripulação puxou abruptamente o manche, o nariz da aeronave se elevou bruscamente. No entanto, os flaps permaneceram a 38° e não foram recolhidos, fazendo com que a aeronave estolasse imediatamente e entrasse em estado de oscilação. 

Poucos segundos depois, por volta das 21h, o voo 5109 da Aviação Civil Chinesa, matrícula B-434, um avião de passageiros An-24PB, caiu com a fuselagem inclinada para a esquerda, a menos de 200 metros da pista do Aeroporto de Jinan Zhangzhuang. 

A fuselagem se desintegrou e explodiu imediatamente, pegando fogo. Das 41 pessoas a bordo, 2 passageiros e 1 comissária de bordo sobreviveram após serem ejetados da aeronave durante a queda; os 38 restantes morreram. Entre os passageiros falecidos estavam dois residentes de Hong Kong e um cidadão britânico. Uma comissária de bordo e dois passageiros sobreviveram.

O relatório de investigação subsequente da Administração de Aviação Civil da China (CAAC) indicou a causa do desastre aéreo no Aeroporto de Jinan Zhangzhuang em 18 de janeiro de 1985, da seguinte forma:

1. Devido à baixa visibilidade, a tripulação concentrou-se apenas na busca visual da pista durante a aproximação e negligenciou o voo por instrumentos, resultando em uma guinada para a direita que não pôde ser corrigida a tempo.

2. O fenômeno da "cortina de luz", criado pela tripulação ao acionar as luzes de pouso em meio ao denso nevoeiro, reduziu ainda mais a visibilidade, fazendo com que, indiretamente, a tripulação não conseguisse enxergar a pista.

3. Após a torre de controle solicitar que a tripulação arremetesse, a tripulação hesitou e continuou a forçar a aproximação, resultando na perda da oportunidade de arremetida.

4. A tripulação acionou os flaps a 38° em vez dos 30° prescritos durante a descida, fazendo com que a aeronave descesse muito rapidamente e dificultando uma arremetida.

5. A tripulação esqueceu de rearmar os flaps durante a arremetida e puxou o manche com muita força, causando a perda de sustentação da aeronave.

O relatório também criticou o Aeroporto de Jinan Zhangzhuang pela sua gestão de resgate caótica, resposta lenta e baixa eficiência, o que atrasou a melhor oportunidade para resgatar os feridos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e aero.cn 

Aconteceu em 18 de janeiro de 1971: A queda do voo Balkan Bulgarian Airlines 130. Um brasileiro entre as 45 vítimas fatais

Em 18 de janeiro de 1971, o avião Ilyushin Il-18D, prefixo LZ-BED, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operava O voo 130, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Le Bourget, na França, para o Aeroporto de Sofia, na Bulgária, com escala em Zurique, na Alemanha. 

A aeronave era um Ilyushin Il-18D com número de fábrica 186009002 e número de série 090-02. Foi fabricada e realizou seu primeiro voo em 1966, voando para a TABSO até 1968, quando foi transferida para a Bulair.

O Il-18 foi inspecionado dois dias antes do acidente. No momento da queda, a aeronave era considerada aeronavegável, tendo registrado 8.622 horas de voo e 3.136 ciclos de pressurização. Havia oito tripulantes: um capitão, um copiloto, um navegador, um engenheiro de voo, um operador de rádio, um estagiário e dois comissários de bordo. O capitão era Vladimir Vladov.

O voo 130 partiu de Paris à tarde e subiu até a altitude designada. Após entrar no espaço aéreo de Zurique, o comandante perguntou sobre as condições meteorológicas e ouviu relatos de melhoria do tempo. O controlador de tráfego aéreo autorizou o pouso. 

Eles iniciaram a aproximação em condições adversas. Na aproximação final, a tripulação percebeu que o avião estava fora da rota e tentou corrigir; no entanto, às 15h49, a ponta da asa esquerda e o trem de pouso atingiram o solo. O Il-18 acabou em chamas a 700 m (2.300 pés) da pista. O acidente destruiu a aeronave.

Dos ocupantes, 14 eram alemães ocidentais, 12 eram búlgaros (incluindo os oito tripulantes), nove eram franceses, quatro eram sírios, dois eram libaneses, um era brasileiro, um era holandês, um era argentino, um era austríaco, um era finlandês e um era britânico. 

Dos 47 ocupantes, apenas dois sobreviveram, sendo um menino de 12 anos e o Capitão Vladov. A maioria das pessoas morreu devido ao incêndio e à fumaça após a queda.

O acidente foi investigado na Suíça. O Relatório Final apontou que a caixa-preta estava significativamente danificada e nenhum dado pôde ser extraído. Uma entrevista com o Capitão Vladov afirmou que cinco anos de investigação não conseguiram estabelecer uma causa.

No entanto, outras fontes afirmam que a investigação concluiu que a tripulação não seguiu os procedimentos publicados ao iniciar uma aproximação ILS na pista 16, o que levou o Il-18 a passar abaixo da altitude mínima de descida. O nevoeiro denso também foi considerado um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 18 de janeiro de 1969: Queda do voo United Airlines 266 na Baia de Santa Monica, na Califórnia

Em 18 de janeiro de 1969, o voo 266 (UA266) da United Airlines, operado pelo Boeing B727-22C, com o número de registro N734U, era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Califórnia, para o Aeroporto Internacional General Mitchell, Milwaukee, Wisconsin, via Aeroporto Internacional de Stapleton, Denver, Colorado com 32 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A tripulação do voo 266 era o capitão Leonard Leverson, 49, um piloto veterano que estava na United Airlines há 22 anos e tinha quase 13.700 horas de voo em seu crédito. Seu primeiro oficial foi Walter Schlemmer, 33, que tinha aproximadamente 7.500 horas, e o engenheiro de voo foi Keith Ostrander, 29, que teve 634 horas. Entre eles, a tripulação teve mais de 4.300 horas de voo no Boeing 727.

O avião, que havia decolado quatro minutos antes do Aeroporto Internacional de Los Angeles, estava tentando retornar, após um aviso de incêndio no motor número um, quando o acidente ocorreu, aproximadamente às 18h21.

Após o impacto, as seções do UA266 afundaram a uma profundidade de 950 pés no Oceano Pacífico, na Baia de Santa Monica, em Los Angeles, na Califórnia, nos EUA. 

As equipes de resgate (na época) especularam que ocorreu uma explosão a bordo do avião. Três horas e meia após o acidente, três corpos foram encontrados no oceano junto com partes da fuselagem e uma mala postal dos Estados Unidos carregando cartas com aquele carimbo do dia. 

A esperança era fraca para os sobreviventes porque os voos domésticos da United não carregavam balsas salva-vidas ou coletes salva-vidas. Um porta-voz da Guarda Costeira disse que parecia "muito duvidoso que pudesse haver alguém vivo".

Várias testemunhas viram o voo 266 decolar e relataram ter visto faíscas emanando do motor # 1 ou da parte traseira da fuselagem, enquanto outras afirmaram que um motor estava pegando fogo.

Os medidores da cabine foram destruídos. Todos os três motores foram recuperados em 11 de fevereiro, o gravador de dados de voo (FDR) e gravador de voz da cabine (CVR) entre 21 de fevereiro e 04 de março.

Em 13 de janeiro de 1969, apenas cinco dias antes da queda do voo 266 da United, um DC-8 da Scandinavian Airlines na aproximação final para Los Angeles International também caiu na baía de Santa Monica. O jato partiu ao meio com o impacto, matando 15. Trinta pessoas sobreviveram em uma parte da fuselagem que permaneceu flutuando.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a Causa Provável, “deste acidente foi a perda de orientação de atitude durante uma noite, partida de instrumentos em que todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. ”A causa provável do NTSB continuou a dizer:“ O Conselho não foi capaz de determinar (a) por que toda a energia do gerador foi perdida ou (b) por que o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou."

Mas foi isso o que aconteceu ou foi um simples caso de confusão provocada pela inexperiência técnica?

Em 1972, quase quatro anos depois, os pilotos do voo 401 da Eastern se fixaram em uma lâmpada indicadora a bordo. Sem saber, com a atenção desviada, eles casualmente voaram o avião L1011 para o Everglades, na Flórida. 

E se a “perda de orientação de atitude” do UA266 não fosse o resultado de uma perda de potência, mas sim porque a tripulação simplesmente perdeu o foco no trabalho em questão: pilotar a aeronave - como o Eastern 401?

A aeronave B727 entrou em serviço em 1963. Havia três membros da tripulação de voo: Capitão (CP), primeiro oficial (FO) e segundo oficial (SO). O CP e o FO pilotaram a aeronave; o OE monitorou os diversos painéis dos sistemas. 

O B727 tinha três geradores, um em cada motor. Após a partida do motor, cada gerador foi sincronizado e, em seguida, amarrado manualmente ao ônibus; o SO teve que ativar propositalmente o gerador. Um gerador de motor poderia alimentar o avião e teria que ser amarrado manualmente.

A causa provável do acidente consistiu em opinião, não em fato; para isso, era confuso. Todos os instrumentos de atitude foram desativados por perda de energia elétrica. Poucas evidências sugeriam uma perda de energia elétrica; isso era pura teoria. Em vez disso, o relatório demonstrou uma má gestão do sistema elétrico da aeronave e um grupo de investigadores que não estavam familiarizados com o B727.

O relatório AR-70/06 também mostrou por que investigadores experientes em manutenção não apenas teriam entendido o que aconteceu com a energia elétrica, mas também teriam percebido o que o SO estava fazendo ou, mais importante, não estava fazendo. Por quê?

Porque os Segundos Oficiais da United eram pilotos, mas sua função no 727 era como um técnico a bordo. Investigadores pilotos ou engenheiros não entenderiam as questões técnicas dos sistemas elétricos de aeronaves. 

O Segundo Oficial registrou apenas 40 horas no 727; seu trabalho era executar o painel de sistemas, solucionar problemas de sistemas em voo. Ele recebeu treinamento técnico básico. Com 40 horas (talvez 12 a 20 voos), era improvável que ele já trabalhasse em muitos sistemas adiados, calculasse uma carga de combustível, trocasse geradores ou ajustasse manualmente a pressão da cabine. Certamente, nunca em uma situação de alto estresse.

Considere as últimas palavras do SO: “Não sei o que está acontecendo”. Confusão simples e clássica. O Capitão e o Primeiro Oficial estavam voando em condições de baixa visibilidade e alto estresse, possivelmente desorientados. 

Um incêndio no motor nº 1; contato esporádico com LAX; um Segundo Oficial com problemas no painel de sistemas. Ambos os pilotos teriam dividido a atenção do voo para ajudar o Segundo Oficial - sentado atrás deles - a descobrir o problema no painel. 

Eles podem ter perdido qualquer direção do Controlador de Partida (DC) do tráfego aéreo (ATC). Os pilotos perceberam que o ATC estava ligando? Se houver falta de energia, o modo de espera pode ter sido selecionado, a bateria usada para transmitir no rádio # 2.

O relatório AAR-70/06, declarou na descoberta 14: “Os motores nº 2 e nº 3 estavam desenvolvendo potência no impacto.” 

Os desmontagens do motor após o acidente mostraram que os motores número (#) 2 e # 3 estavam produzindo empuxo no impacto; portanto, o gerador nº 2 fornecia energia elétrica o tempo todo. 

O Segundo Oficial desconectou por engano a ligação do 'bus'? O OS não fechou o empate no 'bus'? Ele não selecionou 'GEN 2' no seletor Essential Power? Ele desconectou acidentalmente os 'bus' que alimentavam o CVR e o FDR?

A transcrição do CVR mostrou procedimentos desorganizados de desligamento do motor entre o alarme de incêndio (18h18:30) e o corte do CVR (18h19:13,5). 

Nesses 43,5 segundos, o FO devolveu os controles ao CP? Quem estava pilotando a aeronave na decolagem? Por que o FO teve de perguntar ao CP se ele deveria retardar o acelerador # 1? Os agentes extintores de motor nº 1 foram usados? 

Às 18h18: 45, um alarme fora de configuração ou alarme de decolagem soou quando o acelerador # 1 foi retardado. A buzina foi a única indicação de que a tripulação tentou desligar o motor # 1 e não havia evidências de que o gerador # 2 foi selecionado.

Mais importante, foi a questão do 'tempo posterior indeterminado', quando o CVR e o FDR estavam offline. Foi momentâneo? 30 segundos? Um minuto? 

Às 18h19:13,5, o CVR, o FDR e o alvo do transponder são interrompidos. O DC declarou que o UA266 não respondeu às instruções do curso. O cronômetro do ATC mostrou que o UA266 desapareceu (impacto) do escopo em duas varreduras [de radar] - quatro segundos cada às 18h20min30. 

O CVR registrou nove segundos antes do impacto, que foi um segundo mais as duas varreduras. O CVR parou por um minuto e vinte e cinco segundos. O DC disse que dirigiu uma curva à direita, mas UA266 virou à esquerda e aumentou a velocidade. Foi o 'aumento de velocidade' do UA266 em que a descida em ângulo íngreme que o UA266 foi encontrado atingiu? UA266 sabia que eles estavam descendo?

Em 0,5 segundo após a retomada do CVR, alguém disse, "campos fora." Os investigadores acreditaram que o SO comentou sobre o campo elétrico do gerador nº 2, mas se a energia elétrica tivesse sido restaurada, por que o campo do gerador estaria 'desligado'? 

Além disso, quem falou “campo fora” não foi identificado. 'Campo' poderia ser o aeroporto ou 'campo elétrico'. Os investigadores não sabiam. O “campo fora ” poderia significar que eles tinham acabado de descobrir os problemas de comunicação com o LAX. Houve estresse no discurso das tripulações? 

Pela transcrição, o OS nunca disse que a energia foi restaurada. Alguém notou o retorno da energia ou a falta de energia? A tripulação pode não saber se os rádios, CVR, FDR ou energia foram perdidos, pois o FO ou CP nunca comentou sobre a recuperação do instrumento.

1,5 segundos após o retorno do CVR, o SO declarou: “Vamos nos complicar”. Dois segundos depois, o SO disse: “Não sei (o que está acontecendo).” 

Pergunta: Se o SO não conseguisse selecionar o Gerador 2 no Essential Power, os instrumentos permaneceriam energizados? O FDR e o CVR teriam ficado offline? Em sua confusão com o gerador 2, ele cortou acidentalmente a energia dos barramentos que alimentam os gravadores?

Nos últimos cinco segundos, o FO declarou: “Continue subindo Arn [CP], você está a mil pés.” Dois segundos depois, o FO disse: “Puxe-o para cima”. Um segundo depois: IMPACTO.

Nesses últimos cinco segundos, o CP e o FO voltaram toda a atenção para o voo, como no voo Eastern 401? 

O ângulo em que a aeronave atingiu a água sugeriu que eles não estavam cientes de sua atitude; a chamada repentina, “Puxe para cima”, sugeriu que nenhum dos pilotos estava focado em sua taxa de descida ou ângulo de inclinação. 

A tripulação desligou o motor # 1 sem quaisquer procedimentos, sem lista de verificação. A tripulação poderia ter colocado inadvertidamente a configuração da aeronave sem perceber? 

Para responder à pergunta do sistema Standby, “(b) porque o sistema de energia elétrica de reserva não foi ativado ou não funcionou”, se a tripulação não soubesse que havia um problema de energia, eles não teriam selecionado Essential Power to Standby. Era provável que o CP e o FO focalizassem a atenção no painel do jovem SO e depois ficassem desorientados ao olhar para trás, assim como o voo Eastern 401.

A retrospectiva é 20/20; isso é claramente entendido. No entanto, acidentes como esses devem ser reexaminados e ensinados por/para agências de investigação para as lições não aprendidas, particularmente erros cometidos que poderiam ter evitado acidentes posteriores. UA266 representou lições não aprendidas para agências de investigação:

A causa provável era inútil em 1969 e é inútil hoje. A análise da causa raiz sempre deve ter sido buscada como objetivo.

Os relatórios de investigação de acidentes transformaram-se em pedaços de opiniões, não em análises factuais. Adivinhar pode ter economizado tempo, mas não é possível medir quanto custam as opiniões dos amadores para a indústria da aviação.

Os dados de CVR e FDR, analisados ​​durante a investigação de acidentes, devem receber análise de especialistas por investigadores de aviação experientes.

Cockpit de um 727

O acidente com o voo UA266 representou lições não aprendidas para a indústria: Uma oportunidade de melhorar o gerenciamento de recursos da cabine (CRM), um conceito criado na década de 1950. A resposta da tripulação do UA266 ao incêndio do motor # 1 foi desarticulada, descoordenada. O CRM deveria ter sido o foco principal.

Melhores listas de verificação e desafios de piloto para piloto para as tripulações de voo para lidar com eventos importantes, como encerrar um incêndio no motor ou falhas de comunicação de rádio.

Análise aprimorada do procedimento ATC para perdas de comunicação com qualquer aeronave em qualquer estágio do voo, seja decolagem, cruzeiro e pouso.

Treinamento técnico aprimorado para todos os pilotos, especificamente para o SO, cuja experiência na vida real foi como piloto, não como técnico.

Imagine quais acidentes posteriores poderiam ter sido evitados se algumas lições reais tivessem sido implementadas no relatório de acidentes UA266. As CVRs e FDRs são ferramentas; se não forem usados ​​corretamente, nada mais são do que pesos de papel. A pós-tragédia da UA266 foi que os dados não foram analisados ​​corretamente por quem entendia a cultura e o treinamento das companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com danieltenace.com, ASN e Wikipédia

Aconteceu em 18 de janeiro de 1960: A queda do voo Capital Airlines 20 na Virginia (EUA)

Em 18 de janeiro de 1960, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7462, da Capital Airlines, partiu para realizar o voo 20 de Washington, DC para Norfolk, na Virginia, nos EUA. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

O avião estava a caminho de Chicago para Norfolk via Washington. Saiu de Washington às 21h45 e o piloto, capitão  James B. Fornasero, 50 anos, um veterano de quase 20 anos de vôo em companhias aéreas, fez uma verificação de rotina pelo rádio com a torre de Norfolk enquanto sobrevoava Tappahannock. Ele deveria chegar a Norfolk às 22h30

Durante o cruzeiro a uma altitude de 8.000 pés em condições de nevoeiro e gelo, os motores número três e quatro falharam. A tripulação optou por reiniciar os motores, sem sucesso.

Era noite, e o avião perdeu o controle e avançou erraticamente através de uma densa neblina e, em seguida, mergulhou em uma ravina pantanosa perto de Holdcroft, na Virgínia, colidindo contra uma área arborizada, atingindo o solo em atitude nivelada, sem velocidade de avanço. O avião foi destruído e todos os 50 ocupantes morreram nos destroços em chamas.

A queda do visconde do jato a hélice Capital foi o pior desastre aéreo do país em quase um ano e o pior da história da Virgínia.

Às 22h20, o fazendeiro Robert H. Tench ouviu o avião sobrevoando sua casa, 80 quilômetros a noroeste de Norfolk. Fez uma passagem acima da cabeça, muito baixo, pensou Tench, mas "não tão grave". Então, um minuto ou mais depois - “o suficiente para ler algumas frases do meu livro”, ele voltou. Desta vez, a casa estremeceu.

“Na terceira vez que ele veio, os motores estavam totalmente abertos. Então ela bateu. O barulho simplesmente parou. Quando ouvi os motores pararem, percebi que ele tinha entrado no rio.”

O pátio estava cheio de fumaça preta, disse Tench. De uma janela do andar de cima, ele podia ver “apenas um pequeno brilho” na floresta densa cerca de 300 metros atrás de sua casa. Demorou 30 minutos de carro para chegar ao local.

Os destroços pareciam como se o avião tivesse caído direto na ravina em um pântano perto de Sandy Gut, um afluente a cerca de 500 metros a oeste do rio Chickahominy, a cerca de 30 milhas a sudeste de Richmond.

Árvores e galhos cortados espetaram as asas e o que restou da fuselagem do avião. Apenas as seções da cauda permaneceram inteiras. As árvores próximas permaneceram intocadas.

Os primeiros a chegar ao local disseram que houve pouco fogo. Dois meninos disseram ter visto dois marinheiros sentados em assentos adjacentes e tentaram retirá-los. Mas o corpo de um marinheiro se desfez. O fogo se espalhou furiosamente, impedindo qualquer nova tentativa de resgate.

Durante a noite, as equipes de resgate recuaram enquanto o avião queimava. As tentativas dos bombeiros de apagar as chamas foram prejudicadas pela falta de água.

Ao raiar do dia, as últimas chamas se apagaram e, quando os destroços esfriaram o suficiente, a horrível tarefa de remover os corpos começou.

Só por volta das 8h - mais de nove horas depois que o grande avião quadrimotor caiu quase direto no solo, que as equipes de resgate puderam entrar nos destroços resfriados em busca dos 46 passageiros e dos quatro membros da tripulação.

O primeiro corpo foi retirado às 7h50 e às 9h15 as equipes de resgate, rastejando no emaranhado de mãos e joelhos, emergiram com seis macas.

"Você já viu um velho galpão que pegou fogo e caiu com o telhado de zinco em cima?" perguntou John Finnegan, Jr., chefe do batalhão de bombeiros de Richmond, que dirigiu 30 milhas até Holdcroft para oferecer ajuda. "Era assim que parecia."

“É principalmente uma questão de identificação de itens pessoais”, disse Charles P. Cardwell, diretor da faculdade de medicina do Hospital Virginia em Richmond.

“A última vez que ouvi, havia apenas três ou quatro corpos - na parte dianteira do avião - que eram reconhecíveis.”

Fornasero havia sido piloto por quase 19 anos e ingressou na Capital em 1941. Ele passou três anos como piloto da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e depois voltou à companhia aérea. Ele foi feito capitão em 1946. Ele morava na Randolph Street e deixou sua viúva, Dolores.

O Civil Aeronautics Board isentou hoje o piloto de Muskegon James B. Fornasero da responsabilidade no acidente de 18 de janeiro de 1960 de um visconde da Capital Airlines, que matou quatro tripulantes e 46 passageiros.

Embora sua descoberta da causa do acidente perto de Holdcroft, Virgínia, tenha sido “falha do piloto em ligar o equipamento de degelo do motor logo,” ele não acusou a tripulação de voo de erro do piloto.

O CAB disse que o atraso fatal na proteção dos dados dos motores sobre os efeitos do gelo foi devido à falha da Capital em informar as tripulações sobre os motores Viscount mais recentes.

O CAB disse que antes de julho de 1958, os sistemas de proteção contra gelo Viscount não eram ligados até que as temperaturas atingissem 5 graus centígrados. Como vários Viscounts relataram "apagões" do motor ligeiramente acima dessa temperatura, todas as companhias aéreas que operam o avião britânico foram instruídas a ativar o sistema anti-gelo a 10 graus centígrados.

Um total de 19 meses após essas mudanças terem sido solicitadas, continua o relatório do CAB, a Capital ainda não as havia incorporado em seus manuais de treinamento de voo, nem este material foi incorporado às listas de verificação de rotina e de emergência do piloto.

O CAB reconheceu que as revisões foram feitas nos manuais de voo regulares transportados em todos os Viscondes da Capital. Mas o conselho disse que sua investigação do acidente de Holdcroft revelou que muitos pilotos visconde não estavam cientes da mudança.”

O CAB disse que o avião de Fornasero encontrou gelo suficiente a 6.000 pés para desligar todos os quatro motores. Em seguida, reconstruiu as tentativas desesperadas dos pilotos de religar os quatro motores do avião, um processo que apenas esgotou as baterias.

Quando os motores se recusaram a responder, disse o CAB, os pilotos deliberadamente enviaram o avião para um mergulho íngreme em uma última tentativa de tirar os hélices de sua posição embandeirada, o que teria ajudado a reiniciar os motores.

A apenas algumas centenas de metros do solo, o motor nº 4 foi ligado e alguns segundos depois, o nº 3. Mas era tarde demais; o avião parou como um elevador em queda rápida e bateu em uma floresta. Clique aqui para ler o Relatório Final.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com mlive.com, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de janeiro de 1959: Voo Aeroflot 205ㅤㅤO acidente aéreo secreto de Stalingado

Em 18 de janeiro de 1959, a aeronave Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-41863, da Aeroflot, operava o voo 205, com origem no Aeroporto de Vnukovo, em Moscou, com escalas no Aeroporto de Chertovitskoye, em Voronej, e no Aeroporto de Gumrak, em Stalingrado, com destino final ao Aeroporto de Bina, em Baku, no Azerbaijão.

O Il-14P com número de fábrica 146000701 e número de série 07-01 foi fabricado pela fábrica "Bandeira do Trabalho" (Moscou) em 28 de junho de 1956. Posteriormente, foi vendido à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil, subordinada ao Conselho de Ministros da URSS. A aeronave foi registrada com o número CCCP-Л1863 e designada ao 107º destacamento de aviação (Baku) da administração territorial da frota aérea civil do Azerbaijão. Em 1958 ou 1959, o número de cauda foi alterado para CCCP-41863. No momento do acidente, a aeronave havia acumulado 3.922 horas de voo.

Um Ilyushin Il-14 similar ao envolvido no acidente

A tripulação do 107º destacamento de voo era composta por 5 membros: Capitão Ivan Sergeyevich Mandrykin, Copiloto Kim Leonidovich Mareev, Engenheiro de Voo Maggerm Mukhtarovich Ibragimov, Operador de Rádio Vitaly Ivanovich Kaurov e a Aeromoça Nelli Yemelyanovna Piskunova.

A aeronave operava o voo 205 de Moscou para Baku, com escalas em Voronezh e Stalingrado. Às 23h30 do dia 17 de janeiro, decolou do Aeroporto de Vnukovo (Moscou) e pousou no Aeroporto de Voronezh à 01h00 do dia 18 de janeiro. Após uma escala de 45 minutos, a aeronave, com 5 tripulantes e 20 passageiros a bordo, partiu para Stalingrado. 

Durante o voo, às 02h07, a tripulação recebeu uma previsão meteorológica para o Aeroporto de Gumrak indicando nuvens estratiformes contínuas e nuvens fracto-chuvosas com limite inferior a 250 metros, neve e visibilidade de 2 quilômetros. 

Às 02h25, a aeronave entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Stalingrado, voando acima das nuvens. Às 03h07, a aeronave informou ter entrado no espaço aéreo do aeroporto a uma altitude de 2.400 metros, entre as camadas de nuvens, e solicitou condições de aproximação e pouso. Foi concedida permissão para realizar uma aproximação a 1.200 metros. 

O Aeroporto de Gumrak estava equipado com um sistema de pouso (OSP) apenas no lado leste, com um curso de pouso de 243°. No entanto, naquele dia, soprava um vento nordeste (60°), criando um vento de cauda para o curso de pouso de 243°, o que impossibilitou o pouso pelo lado leste.

O Aeroporto de Gumrak

Nessas condições, a tripulação teve que seguir uma rota retangular e penetrar a cobertura de nuvens, descer para 150 metros, alinhar-se com um curso de 243°, então fazer a quarta curva e passar pelo OMP com o IMP, realizar uma aproximação visual no curso de 63° para a pista 24 por um circuito à esquerda.

Quando a tripulação informou ter atingido 1.200 metros, o despachante autorizou a descida para 900 metros, ao que a tripulação respondeu: "Avistando visualmente". Logo em seguida, foi autorizada a descida para 400 metros, o que a tripulação confirmou. Quando o despachante perguntou se eles tinham a cabeceira da pista à vista, a resposta foi negativa. O voo 205 então informou que estava passando pelo ponto de controle de tráfego aéreo (OMP) a 400 metros em um rumo de 153° e prosseguindo para a segunda curva. 

A tripulação informou sucessivamente ter passado pela segunda, terceira e quarta curvas a 400 metros. Após o relato de conclusão da quarta curva, o líder do voo perguntou sobre a possibilidade de voo visual, ao que foi dada uma resposta afirmativa. No entanto, o contato com a aeronave foi perdido posteriormente. Também não houve relato de passagem pelo OMP.

Às 03h33, voando em um rumo de 315° com uma inclinação à direita de 15 a 20° e um arfagem de 9 a 12°, o Il-14, viajando a aproximadamente 300 km/h, caiu em um campo coberto de neve a 4.025 metros do OMP e a cerca de 5.000 metros da cabeceira da pista 24. 

A asa direita atingiu o solo primeiro e se partiu com o impacto, fazendo com que a aeronave capotasse e separasse a seção da cauda. Os destroços ficaram espalhados por 300 a 350 metros, e não houve incêndio, mas todas as 25 pessoas a bordo morreram.

Desde o início, o acidente foi notório por sua natureza estranha: realizando um voo visual, a aeronave começou um forte desvio para a direita entre a quarta curva e o OMP, como se a tripulação estivesse fora de controle. 

Naquele momento, havia cobertura contínua de nuvens estratiformes de chuva a 163 metros, neblina e visibilidade de até 4 quilômetros, o que significa que as condições meteorológicas, considerando o treinamento da tripulação, não poderiam ter causado o acidente. 

Também foi constatado que 19 passagens foram vendidas para o voo, mas havia um passageiro clandestino a bordo. 

Além disso, um dos passageiros que viajava de Moscou para Baku enviou um telegrama para o Aeroporto de Stalingrado com um texto suspeito: "Todos estão bem em Moscou; acho aconselhável retornar de trem". Isso levantou a teoria de um possível ataque à tripulação. 

No entanto, a pistola do comandante encontrada no local do acidente estava totalmente carregada. O exame dos destroços mostrou que os motores estavam funcionando no momento do impacto e a aeronave estava sob controle.

Ao examinarem os corpos dos tripulantes, foi encontrada uma ferida circular de 5 centímetros de profundidade com marcas de queimadura nas bordas na coxa esquerda do comandante, Mandrykin.

Inicialmente, o exame forense concluiu que a ferida resultou de choque elétrico, embora não tenha sido possível determinar se o ferimento foi infligido antes ou depois da morte. No entanto, um exame mais detalhado dos destroços revelou cinco orifícios circulares, de 10 e 35 milímetros de diâmetro, localizados na lataria e na divisória da cabine de pilotagem e no painel de controle esquerdo do motor. 

A comissão observou que, entre 3h e 5h da manhã, na área de Gumrak, perto do local do acidente, uma unidade militar realizava exercícios de tiro. 

Além disso, nos três meses seguintes, foram recebidos cerca de dez relatos de comandantes de diversas aeronaves, afirmando que, durante as aproximações pelo lado oeste, a partir da quarta curva para o Campo de Tiro Militar (OMP), quando as aeronaves sobrevoavam a área de treinamento militar, foram observados projéteis traçadores e explosões de projéteis perigosamente próximos a elas. 

Em abril, foi realizada a exumação do corpo do comandante. Um reexame encontrou pequenos fragmentos de metal na coxa esquerda, na área da queimadura, e um objeto metálico cilíndrico medindo 11×5 milímetros. Assim, a conclusão inicial de que o ferimento resultou de um choque elétrico foi refutada.

A comissão decidiu realizar um exame para comprovar que os objetos metálicos encontrados no corpo do comandante eram um projétil disparado por uma arma de fogo. Com base nessas descobertas, uma petição poderia ser apresentada ao Ministério da Defesa da URSS para o fechamento do campo de treinamento militar localizado na área da rota de aproximação retangular no curso 243°, visto que exercícios regulares de tiro, tanto diurnos quanto noturnos, eram realizados ali, criando uma clara ameaça à segurança das aeronaves que sobrevoavam o campo. No entanto, a comissão não chegou a uma conclusão definitiva, deixando a causa do acidente oficialmente indeterminada.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Vídeo: Por que os aviões evitam voar sobre o Oceano Pacífico?

Você pode não ter percebido, até porque, provavelmente era apenas um mero passageiro, mas os aviões evitam ao máximo cruzar o maior e mais profundo oceano do mundo: o Oceano Pacífico. O motivo pelo qual as companhias aéreas evitam esse trajeto? A gente explica para vocês neste vídeo.

Via Canal Fatos Desconhecidos

Supersônico, invisível, robótico e letal: por que caças F-35 custam bilhões?

Do que são capazes os caças F-35 e por que são tão modernos?

Foto de um caça F-35 A Lightning II (Imagem: Staff Sgt. Staci Miller/USAF)

O Canadá anunciou a compra de 88 caças F-35 da norte-americana Lockheed Martin, em um projeto de 19 bilhões de dólares canadenses (cerca de R$ 75 bilhões) para renovação de frota com aeronaves de 5ª geração. As aeronaves são únicas em fornecem uma mapa da situação no campo de batalha.

• O F-35 Lightning 2° é o avião de caça mais letal e avançado produzido pela Lockheed Martin.
• Com um voo de até 1.960hm/h, o motor da Pratt & Whitney F135 é o mais potente do mundo.
• Possui sensores que criam imagens amplas do campo de batalha, que dão ao piloto mais tempo para agir e para quem está no solo conseguir voltar para a base em segurança, aumentando a chance de sobrevivência.
• Ele custa caro porque possui um sistema robótico avançado, chamado VLO Stealth, que tem capacidade incomparável de detectar o inimigo e entrar no espaço aéreo contestado.
• Para a segurança das informações compartilhadas, o F-35 possui um "Sistema de Guerra Eletrônica", que também detecta inimigos, mas bloqueia radares e interrompe ataques.
• Multifuncional, permite que o piloto opere em qualquer ambiente e contra qualquer ameaça.
• É um jato supersônico de longo alcance (Mach 1.6) produzida para ser invisível.

Existem três modelos da F-35:

• F-35A, mais utilizada por forças militares em serviços específicos, tem pouso e decolagem convencionais.
• F-35B, decola em distâncias curtas, muito utilizado por fuzileiros navais americanos, pois consegue decolar de navios com capacidade aérea.
• F-35C, caça furtivo utilizado exclusivamente pela Marinha para operações de porta-aviões.

Segundo o fabricante Lockheed Martin, a produção do jato aumentou 50% nos últimos anos. A ideia da empresa é que, futuramente, seja entregue um F-35 por dia.

Avião de 35 toneladas em fazenda de Goiás já foi de companhias aéreas do Canadá, Alemanha e da Dinamarca

Aeronave foi leiloada pela internet após a companhia Vasp falir. Avião foi transportado em uma duas carretas até chegar em Urutaí, em 2014.

Avião 737-200 impressiona visitantes em Urutaí, Goiás (Foto: Arquivo pessoal/Ailton Martins)

O avião de 35 toneladas estacionado em uma fazenda em Urutaí, no sudoeste de Goiás, já pertenceu à companhia aérea Vasp e, antes disso, pertenceu também a companhias aéreas do Canadá, Alemanha, da Dinamarca e de Nauru, uma pequena ilha na Oceania. A aeronave foi adquirida, em um leilão na internet pela família do médico e piloto Benjamim Neto.

"Quando meu pai chegou com essa ideia, achei maluquice, mas depois analisando friamente, entendi que isso nunca mais vai acontecer na história da aviação, uma companhia aérea quebrar e vender suas aeronaves", escreveu o médico em um post nas redes sociais. Segundo ele, o avião chegou com a caixa preta, checklist do piloto, sacolinhas da companhia originais e diário de bordo.

Piloto mostra também o prefixo do avião e circula pelo interior com o carrinho de serviço de bordo
(Foto: Reprodução/Instagram de Dr. Benjamim Neto)

Para chegar até Urutaí em 2014, o médico contou ao g1 que foi preciso desmontar parte do avião, que foi levado de Brasília até Urutaí, em duas carretas por cerca de 270 km. "Em uma delas a gente trouxe as asas e na outra, o charuto da fuselagem [o 'corpo' da aeronave]", explicou.

Por chegar em Goiás desmontado, foram necessários quatro meses para o avião ser desmontado e três para ser remontado quando chegou à cidade. Quem passa pela GO-330, em Urutaí, pode se encantar com a aeronave na fazenda que fica de frente à cidade e visitar o avião.

Veja detalhes do avião de 35 toneladas estacionado em fazenda, em Goiás
(Foto: Reprodução/Instagram de Dr. Benjamim Neto)

Nas redes sociais, Benjamin mostra o interior da aeronave. Com capacidade para mais de 100 passageiros, o avião é um Boeing 737-200 e tem 32 metros de cumprimento. Na parte externa, o avião tem faixas vermelhas e azuis nas laterais. Na cabine, o piloto mostra os bancos azuis que parecem em bom estado, o chão azul-escuro, carrinho de serviço de bordo e outras relíquias.

O avião é aberto à visitação de moradores e turistas gratuitamente, mas a sede da fazenda é fechada. A família pretende abrir um restaurante para colocar o avião. A intenção é de que o restaurante seja inaugurado ainda este ano para atrair turistas, consolidando o lugar como um ponto turístico de Goiás.

Visitantes têm a chance de tirar fotos de dentro da cabine (Foto: Arquivo pessoal/Ailton Martins)

"Vai ser construído no nosso loteamento, que fica na cidade de Urutaí. O motivo da construção [do restaurante] é para ter um local turístico para receber bem os turistas e consolidar como um ponto turístico em Goiás", disse o piloto.

Via g1 GO