Aconteceu em 18 de janeiro de 1960: A queda do voo Capital Airlines 20 na Virginia (EUA)

Em 18 de janeiro de 1960, o Vickers 745D Viscount, prefixo N7462, da Capital Airlines, partiu para realizar o voo 20 de Washington, DC para Norfolk, na Virginia, nos EUA. A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

O avião estava a caminho de Chicago para Norfolk via Washington. Saiu de Washington às 21h45 e o piloto, capitão  James B. Fornasero, 50 anos, um veterano de quase 20 anos de vôo em companhias aéreas, fez uma verificação de rotina pelo rádio com a torre de Norfolk enquanto sobrevoava Tappahannock. Ele deveria chegar a Norfolk às 22h30

Durante o cruzeiro a uma altitude de 8.000 pés em condições de nevoeiro e gelo, os motores número três e quatro falharam. A tripulação optou por reiniciar os motores, sem sucesso.

Era noite, e o avião perdeu o controle e avançou erraticamente através de uma densa neblina e, em seguida, mergulhou em uma ravina pantanosa perto de Holdcroft, na Virgínia, colidindo contra uma área arborizada, atingindo o solo em atitude nivelada, sem velocidade de avanço. O avião foi destruído e todos os 50 ocupantes morreram nos destroços em chamas.

A queda do visconde do jato a hélice Capital foi o pior desastre aéreo do país em quase um ano e o pior da história da Virgínia.

Às 22h20, o fazendeiro Robert H. Tench ouviu o avião sobrevoando sua casa, 80 quilômetros a noroeste de Norfolk. Fez uma passagem acima da cabeça, muito baixo, pensou Tench, mas "não tão grave". Então, um minuto ou mais depois - “o suficiente para ler algumas frases do meu livro”, ele voltou. Desta vez, a casa estremeceu.

“Na terceira vez que ele veio, os motores estavam totalmente abertos. Então ela bateu. O barulho simplesmente parou. Quando ouvi os motores pararem, percebi que ele tinha entrado no rio.”

O pátio estava cheio de fumaça preta, disse Tench. De uma janela do andar de cima, ele podia ver “apenas um pequeno brilho” na floresta densa cerca de 300 metros atrás de sua casa. Demorou 30 minutos de carro para chegar ao local.

Os destroços pareciam como se o avião tivesse caído direto na ravina em um pântano perto de Sandy Gut, um afluente a cerca de 500 metros a oeste do rio Chickahominy, a cerca de 30 milhas a sudeste de Richmond.

Árvores e galhos cortados espetaram as asas e o que restou da fuselagem do avião. Apenas as seções da cauda permaneceram inteiras. As árvores próximas permaneceram intocadas.

Os primeiros a chegar ao local disseram que houve pouco fogo. Dois meninos disseram ter visto dois marinheiros sentados em assentos adjacentes e tentaram retirá-los. Mas o corpo de um marinheiro se desfez. O fogo se espalhou furiosamente, impedindo qualquer nova tentativa de resgate.

Durante a noite, as equipes de resgate recuaram enquanto o avião queimava. As tentativas dos bombeiros de apagar as chamas foram prejudicadas pela falta de água.

Ao raiar do dia, as últimas chamas se apagaram e, quando os destroços esfriaram o suficiente, a horrível tarefa de remover os corpos começou.

Só por volta das 8h - mais de nove horas depois que o grande avião quadrimotor caiu quase direto no solo, que as equipes de resgate puderam entrar nos destroços resfriados em busca dos 46 passageiros e dos quatro membros da tripulação.

O primeiro corpo foi retirado às 7h50 e às 9h15 as equipes de resgate, rastejando no emaranhado de mãos e joelhos, emergiram com seis macas.

"Você já viu um velho galpão que pegou fogo e caiu com o telhado de zinco em cima?" perguntou John Finnegan, Jr., chefe do batalhão de bombeiros de Richmond, que dirigiu 30 milhas até Holdcroft para oferecer ajuda. "Era assim que parecia."

“É principalmente uma questão de identificação de itens pessoais”, disse Charles P. Cardwell, diretor da faculdade de medicina do Hospital Virginia em Richmond.

“A última vez que ouvi, havia apenas três ou quatro corpos - na parte dianteira do avião - que eram reconhecíveis.”

Fornasero havia sido piloto por quase 19 anos e ingressou na Capital em 1941. Ele passou três anos como piloto da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e depois voltou à companhia aérea. Ele foi feito capitão em 1946. Ele morava na Randolph Street e deixou sua viúva, Dolores.

O Civil Aeronautics Board isentou hoje o piloto de Muskegon James B. Fornasero da responsabilidade no acidente de 18 de janeiro de 1960 de um visconde da Capital Airlines, que matou quatro tripulantes e 46 passageiros.

Embora sua descoberta da causa do acidente perto de Holdcroft, Virgínia, tenha sido “falha do piloto em ligar o equipamento de degelo do motor logo,” ele não acusou a tripulação de voo de erro do piloto.

O CAB disse que o atraso fatal na proteção dos dados dos motores sobre os efeitos do gelo foi devido à falha da Capital em informar as tripulações sobre os motores Viscount mais recentes.

O CAB disse que antes de julho de 1958, os sistemas de proteção contra gelo Viscount não eram ligados até que as temperaturas atingissem 5 graus centígrados. Como vários Viscounts relataram "apagões" do motor ligeiramente acima dessa temperatura, todas as companhias aéreas que operam o avião britânico foram instruídas a ativar o sistema anti-gelo a 10 graus centígrados.

Um total de 19 meses após essas mudanças terem sido solicitadas, continua o relatório do CAB, a Capital ainda não as havia incorporado em seus manuais de treinamento de voo, nem este material foi incorporado às listas de verificação de rotina e de emergência do piloto.

O CAB reconheceu que as revisões foram feitas nos manuais de voo regulares transportados em todos os Viscondes da Capital. Mas o conselho disse que sua investigação do acidente de Holdcroft revelou que muitos pilotos visconde não estavam cientes da mudança.”

O CAB disse que o avião de Fornasero encontrou gelo suficiente a 6.000 pés para desligar todos os quatro motores. Em seguida, reconstruiu as tentativas desesperadas dos pilotos de religar os quatro motores do avião, um processo que apenas esgotou as baterias.

Quando os motores se recusaram a responder, disse o CAB, os pilotos deliberadamente enviaram o avião para um mergulho íngreme em uma última tentativa de tirar os hélices de sua posição embandeirada, o que teria ajudado a reiniciar os motores.

A apenas algumas centenas de metros do solo, o motor nº 4 foi ligado e alguns segundos depois, o nº 3. Mas era tarde demais; o avião parou como um elevador em queda rápida e bateu em uma floresta. Clique aqui para ler o Relatório Final.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com mlive.com, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de janeiro de 1959: Voo Aeroflot 205ㅤㅤO acidente aéreo secreto de Stalingado

Em 18 de janeiro de 1959, a aeronave Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-41863, da Aeroflot, operava o voo 205, com origem no Aeroporto de Vnukovo, em Moscou, com escalas no Aeroporto de Chertovitskoye, em Voronej, e no Aeroporto de Gumrak, em Stalingrado, com destino final ao Aeroporto de Bina, em Baku, no Azerbaijão.

O Il-14P com número de fábrica 146000701 e número de série 07-01 foi fabricado pela fábrica "Bandeira do Trabalho" (Moscou) em 28 de junho de 1956. Posteriormente, foi vendido à Diretoria Principal da Frota Aérea Civil, subordinada ao Conselho de Ministros da URSS. A aeronave foi registrada com o número CCCP-Л1863 e designada ao 107º destacamento de aviação (Baku) da administração territorial da frota aérea civil do Azerbaijão. Em 1958 ou 1959, o número de cauda foi alterado para CCCP-41863. No momento do acidente, a aeronave havia acumulado 3.922 horas de voo.

Um Ilyushin Il-14 similar ao envolvido no acidente

A tripulação do 107º destacamento de voo era composta por 5 membros: Capitão Ivan Sergeyevich Mandrykin, Copiloto Kim Leonidovich Mareev, Engenheiro de Voo Maggerm Mukhtarovich Ibragimov, Operador de Rádio Vitaly Ivanovich Kaurov e a Aeromoça Nelli Yemelyanovna Piskunova.

A aeronave operava o voo 205 de Moscou para Baku, com escalas em Voronezh e Stalingrado. Às 23h30 do dia 17 de janeiro, decolou do Aeroporto de Vnukovo (Moscou) e pousou no Aeroporto de Voronezh à 01h00 do dia 18 de janeiro. Após uma escala de 45 minutos, a aeronave, com 5 tripulantes e 20 passageiros a bordo, partiu para Stalingrado. 

Durante o voo, às 02h07, a tripulação recebeu uma previsão meteorológica para o Aeroporto de Gumrak indicando nuvens estratiformes contínuas e nuvens fracto-chuvosas com limite inferior a 250 metros, neve e visibilidade de 2 quilômetros. 

Às 02h25, a aeronave entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Stalingrado, voando acima das nuvens. Às 03h07, a aeronave informou ter entrado no espaço aéreo do aeroporto a uma altitude de 2.400 metros, entre as camadas de nuvens, e solicitou condições de aproximação e pouso. Foi concedida permissão para realizar uma aproximação a 1.200 metros. 

O Aeroporto de Gumrak estava equipado com um sistema de pouso (OSP) apenas no lado leste, com um curso de pouso de 243°. No entanto, naquele dia, soprava um vento nordeste (60°), criando um vento de cauda para o curso de pouso de 243°, o que impossibilitou o pouso pelo lado leste.

O Aeroporto de Gumrak

Nessas condições, a tripulação teve que seguir uma rota retangular e penetrar a cobertura de nuvens, descer para 150 metros, alinhar-se com um curso de 243°, então fazer a quarta curva e passar pelo OMP com o IMP, realizar uma aproximação visual no curso de 63° para a pista 24 por um circuito à esquerda.

Quando a tripulação informou ter atingido 1.200 metros, o despachante autorizou a descida para 900 metros, ao que a tripulação respondeu: "Avistando visualmente". Logo em seguida, foi autorizada a descida para 400 metros, o que a tripulação confirmou. Quando o despachante perguntou se eles tinham a cabeceira da pista à vista, a resposta foi negativa. O voo 205 então informou que estava passando pelo ponto de controle de tráfego aéreo (OMP) a 400 metros em um rumo de 153° e prosseguindo para a segunda curva. 

A tripulação informou sucessivamente ter passado pela segunda, terceira e quarta curvas a 400 metros. Após o relato de conclusão da quarta curva, o líder do voo perguntou sobre a possibilidade de voo visual, ao que foi dada uma resposta afirmativa. No entanto, o contato com a aeronave foi perdido posteriormente. Também não houve relato de passagem pelo OMP.

Às 03h33, voando em um rumo de 315° com uma inclinação à direita de 15 a 20° e um arfagem de 9 a 12°, o Il-14, viajando a aproximadamente 300 km/h, caiu em um campo coberto de neve a 4.025 metros do OMP e a cerca de 5.000 metros da cabeceira da pista 24. 

A asa direita atingiu o solo primeiro e se partiu com o impacto, fazendo com que a aeronave capotasse e separasse a seção da cauda. Os destroços ficaram espalhados por 300 a 350 metros, e não houve incêndio, mas todas as 25 pessoas a bordo morreram.

Desde o início, o acidente foi notório por sua natureza estranha: realizando um voo visual, a aeronave começou um forte desvio para a direita entre a quarta curva e o OMP, como se a tripulação estivesse fora de controle. 

Naquele momento, havia cobertura contínua de nuvens estratiformes de chuva a 163 metros, neblina e visibilidade de até 4 quilômetros, o que significa que as condições meteorológicas, considerando o treinamento da tripulação, não poderiam ter causado o acidente. 

Também foi constatado que 19 passagens foram vendidas para o voo, mas havia um passageiro clandestino a bordo. 

Além disso, um dos passageiros que viajava de Moscou para Baku enviou um telegrama para o Aeroporto de Stalingrado com um texto suspeito: "Todos estão bem em Moscou; acho aconselhável retornar de trem". Isso levantou a teoria de um possível ataque à tripulação. 

No entanto, a pistola do comandante encontrada no local do acidente estava totalmente carregada. O exame dos destroços mostrou que os motores estavam funcionando no momento do impacto e a aeronave estava sob controle.

Ao examinarem os corpos dos tripulantes, foi encontrada uma ferida circular de 5 centímetros de profundidade com marcas de queimadura nas bordas na coxa esquerda do comandante, Mandrykin.

Inicialmente, o exame forense concluiu que a ferida resultou de choque elétrico, embora não tenha sido possível determinar se o ferimento foi infligido antes ou depois da morte. No entanto, um exame mais detalhado dos destroços revelou cinco orifícios circulares, de 10 e 35 milímetros de diâmetro, localizados na lataria e na divisória da cabine de pilotagem e no painel de controle esquerdo do motor. 

A comissão observou que, entre 3h e 5h da manhã, na área de Gumrak, perto do local do acidente, uma unidade militar realizava exercícios de tiro. 

Além disso, nos três meses seguintes, foram recebidos cerca de dez relatos de comandantes de diversas aeronaves, afirmando que, durante as aproximações pelo lado oeste, a partir da quarta curva para o Campo de Tiro Militar (OMP), quando as aeronaves sobrevoavam a área de treinamento militar, foram observados projéteis traçadores e explosões de projéteis perigosamente próximos a elas. 

Em abril, foi realizada a exumação do corpo do comandante. Um reexame encontrou pequenos fragmentos de metal na coxa esquerda, na área da queimadura, e um objeto metálico cilíndrico medindo 11×5 milímetros. Assim, a conclusão inicial de que o ferimento resultou de um choque elétrico foi refutada.

A comissão decidiu realizar um exame para comprovar que os objetos metálicos encontrados no corpo do comandante eram um projétil disparado por uma arma de fogo. Com base nessas descobertas, uma petição poderia ser apresentada ao Ministério da Defesa da URSS para o fechamento do campo de treinamento militar localizado na área da rota de aproximação retangular no curso 243°, visto que exercícios regulares de tiro, tanto diurnos quanto noturnos, eram realizados ali, criando uma clara ameaça à segurança das aeronaves que sobrevoavam o campo. No entanto, a comissão não chegou a uma conclusão definitiva, deixando a causa do acidente oficialmente indeterminada.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Vídeo: Por que os aviões evitam voar sobre o Oceano Pacífico?

Você pode não ter percebido, até porque, provavelmente era apenas um mero passageiro, mas os aviões evitam ao máximo cruzar o maior e mais profundo oceano do mundo: o Oceano Pacífico. O motivo pelo qual as companhias aéreas evitam esse trajeto? A gente explica para vocês neste vídeo.

Via Canal Fatos Desconhecidos

Supersônico, invisível, robótico e letal: por que caças F-35 custam bilhões?

Do que são capazes os caças F-35 e por que são tão modernos?

Foto de um caça F-35 A Lightning II (Imagem: Staff Sgt. Staci Miller/USAF)

O Canadá anunciou a compra de 88 caças F-35 da norte-americana Lockheed Martin, em um projeto de 19 bilhões de dólares canadenses (cerca de R$ 75 bilhões) para renovação de frota com aeronaves de 5ª geração. As aeronaves são únicas em fornecem uma mapa da situação no campo de batalha.

• O F-35 Lightning 2° é o avião de caça mais letal e avançado produzido pela Lockheed Martin.
• Com um voo de até 1.960hm/h, o motor da Pratt & Whitney F135 é o mais potente do mundo.
• Possui sensores que criam imagens amplas do campo de batalha, que dão ao piloto mais tempo para agir e para quem está no solo conseguir voltar para a base em segurança, aumentando a chance de sobrevivência.
• Ele custa caro porque possui um sistema robótico avançado, chamado VLO Stealth, que tem capacidade incomparável de detectar o inimigo e entrar no espaço aéreo contestado.
• Para a segurança das informações compartilhadas, o F-35 possui um "Sistema de Guerra Eletrônica", que também detecta inimigos, mas bloqueia radares e interrompe ataques.
• Multifuncional, permite que o piloto opere em qualquer ambiente e contra qualquer ameaça.
• É um jato supersônico de longo alcance (Mach 1.6) produzida para ser invisível.

Existem três modelos da F-35:

• F-35A, mais utilizada por forças militares em serviços específicos, tem pouso e decolagem convencionais.
• F-35B, decola em distâncias curtas, muito utilizado por fuzileiros navais americanos, pois consegue decolar de navios com capacidade aérea.
• F-35C, caça furtivo utilizado exclusivamente pela Marinha para operações de porta-aviões.

Segundo o fabricante Lockheed Martin, a produção do jato aumentou 50% nos últimos anos. A ideia da empresa é que, futuramente, seja entregue um F-35 por dia.

Avião de 35 toneladas em fazenda de Goiás já foi de companhias aéreas do Canadá, Alemanha e da Dinamarca

Aeronave foi leiloada pela internet após a companhia Vasp falir. Avião foi transportado em uma duas carretas até chegar em Urutaí, em 2014.

Avião 737-200 impressiona visitantes em Urutaí, Goiás (Foto: Arquivo pessoal/Ailton Martins)

O avião de 35 toneladas estacionado em uma fazenda em Urutaí, no sudoeste de Goiás, já pertenceu à companhia aérea Vasp e, antes disso, pertenceu também a companhias aéreas do Canadá, Alemanha, da Dinamarca e de Nauru, uma pequena ilha na Oceania. A aeronave foi adquirida, em um leilão na internet pela família do médico e piloto Benjamim Neto.

"Quando meu pai chegou com essa ideia, achei maluquice, mas depois analisando friamente, entendi que isso nunca mais vai acontecer na história da aviação, uma companhia aérea quebrar e vender suas aeronaves", escreveu o médico em um post nas redes sociais. Segundo ele, o avião chegou com a caixa preta, checklist do piloto, sacolinhas da companhia originais e diário de bordo.

Piloto mostra também o prefixo do avião e circula pelo interior com o carrinho de serviço de bordo
(Foto: Reprodução/Instagram de Dr. Benjamim Neto)

Para chegar até Urutaí em 2014, o médico contou ao g1 que foi preciso desmontar parte do avião, que foi levado de Brasília até Urutaí, em duas carretas por cerca de 270 km. "Em uma delas a gente trouxe as asas e na outra, o charuto da fuselagem [o 'corpo' da aeronave]", explicou.

Por chegar em Goiás desmontado, foram necessários quatro meses para o avião ser desmontado e três para ser remontado quando chegou à cidade. Quem passa pela GO-330, em Urutaí, pode se encantar com a aeronave na fazenda que fica de frente à cidade e visitar o avião.

Veja detalhes do avião de 35 toneladas estacionado em fazenda, em Goiás
(Foto: Reprodução/Instagram de Dr. Benjamim Neto)

Nas redes sociais, Benjamin mostra o interior da aeronave. Com capacidade para mais de 100 passageiros, o avião é um Boeing 737-200 e tem 32 metros de cumprimento. Na parte externa, o avião tem faixas vermelhas e azuis nas laterais. Na cabine, o piloto mostra os bancos azuis que parecem em bom estado, o chão azul-escuro, carrinho de serviço de bordo e outras relíquias.

O avião é aberto à visitação de moradores e turistas gratuitamente, mas a sede da fazenda é fechada. A família pretende abrir um restaurante para colocar o avião. A intenção é de que o restaurante seja inaugurado ainda este ano para atrair turistas, consolidando o lugar como um ponto turístico de Goiás.

Visitantes têm a chance de tirar fotos de dentro da cabine (Foto: Arquivo pessoal/Ailton Martins)

"Vai ser construído no nosso loteamento, que fica na cidade de Urutaí. O motivo da construção [do restaurante] é para ter um local turístico para receber bem os turistas e consolidar como um ponto turístico em Goiás", disse o piloto.

Via g1 GO

Sessão de Sábado: Filme "A Invasão" (dublado)

Zane Ziminski (Charlie Sheen), um astrônomo, capta sinais do espaço sideral. Como acredita que estejam sendo enviados por uma vida inteligente reporta ao seu superior, Phil Gordian (Ron Silver), que alega uma desculpa e o demite, destruindo em seguida a gravação dos sons. Mas Zane decide investigar os sinais por conta própria e capta sinais semelhantes vindos do México. Ele deduz então que estes sinais possam ser uma "conversa" com alienígenas escondidos na Terra e já em uma aldeia mexicana se une a Ilana Green (Lindsay Crouse), uma cientista que tem suspeitas de algo estranho após testemunhar uma aceleração do efeito estufa.

("The Arrival", EUA, 1996, 1h55min, Drama, Fantasia, Ficção Científica, Dublado)

Como se troca ou pneu de um avião?

É simples: basta trocar o macaco por um King Kong e descolar um pouco de nitrogênio.

Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. 

Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral. Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. 

Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu; um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade. Quinze minutos é o tempo que os mecânicos precisam para trocar uma roda de avião.

1. As Preliminares

Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas; isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.

2. O King Kong

A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.

3. O grande truque

Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar; é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.

4. A grande porca

A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte; cada uma delas pesa pelo menos 200 kg..

5. A nova roda

A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.

6. O novo gás

Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

Fonte: Revista Super

Avião desaparece dos radares na Indonésia e é encontrada ao pé do Monte Bulusaraung por alpinistas

Segundo a mídia local, a aeronave transportava 11 pessoas e era pilotada pelo Capitão Andy Dahananto. O avião pertence ao Ministério de Assuntos Marinhos e Pescas da Indonésia. Destroços foram encontrados há pouco.

Avião está desaparecido na Indonésia (Imagem via FlightRadar24)

O avião de ATR 42-512, prefixo PK-THT, da Indonesia Air, fretado pelo Ministério de Assuntos Marinhos e Pescas da Indonésia está desaparecido, após perder contato com a torre de controle durante um voo de Yogyakarta para Makassar, neste sábado (17).

Segundo a imprensa local, durante a aproximação ao Aeroporto Sultan Hasanuddin, o controle de tráfego aéreo identificou que a aeronave não estava na trajetória correta de pouso e instruiu a tripulação a ajustar a posição.

Foto do avião desaparecido (Foto: Eric Page Lu)

Foram emitidas novas orientações para o avião retornar ao curso previsto. Após a última instrução, a comunicação foi perdida, levando a declarar fase de emergência e acionar as equipes de busca.

A aeronave, pertencente à companhia aérea Indonesia Air Transport, transportava 11 pessoas e era pilotada pelo capitão Andy Dahananto. A empresa oferece voos fretados de avião e helicóptero para setores públicos e privados.

O avião é um ATR 42-500, segundo a ATR, fabricante francês desse tipo de aeronaves de transporte regional turboélice, com sede em Toulouse.

"Os peritos da ATR estão totalmente empenhados em colaborar com as autoridades indonésias e a companhia", indicou a empresa francesa em um comunicado.

✈️ O ATR 42-500 é um avião turboélice regional projetado para operações eficientes em rotas curtas e médias, com capacidade padrão para 48 passageiros em configuração comercial. A aeronave mede cerca de 22,67 metros de comprimento, possui envergadura de 24,57 metros e área de asa de 54,5 m², dimensões que favorecem a estabilidade e o desempenho em aeroportos menores. O modelo alcança velocidade máxima de cruzeiro de aproximadamente 556 km/h

✈️ De acordo a empresa, esse modelo é reconhecido no setor pela combinação de economia operacional, confiabilidade e capacidade de operar em pistas curtas — característica valorizada por companhias regionais.

Explosão e fumaça na encosta da montanha

Segundo Doni Ismanto, assessor especial do ministério para Relações Públicas e Comunicação Social, entre os ocupantes da aeronave estão servidores do Ministério de Assuntos Marinhos e Pescas.

O chefe da agência local de busca e resgate, Muhammad Arif Anwar, declarou que suas equipes foram destacadas para uma área montanhosa da região de Maros, a cerca de 42 quilômetros de Makassar, com base na última posição conhecida da aeronave. A Força Aérea, a polícia e voluntários participam nas buscas, acrescentou.

Por sua extensão e caráter insular, a Indonésia depende muito do transporte aéreo para comunicar suas ilhas.

O país não tem um bom histórico em segurança aérea. Em setembro de 2025, um helicóptero com seis passageiros e dois tripulantes caiu pouco depois de decolar do sul da ilha de Bornéu, sem sobreviventes.

Menos de duas semanas depois, quatro pessoas morreram na queda de outro helicóptero no distrito de Ilaga, na ilha da Papua.

Vídeos que circulam nas redes sociais mostram possíveis destroços, além de nevoeiro intenso e pertences pessoais espalhados. Até o momento, porém, não há confirmação de que as imagens sejam recentes ou que estejam relacionadas ao avião desaparecido.

Aeronave ATR 42-500 encontrada ao pé do Monte Bulusaraung, Pangkep, registrada por alpinistas

Imagens de vídeo de alpinistas mostram partes de uma aeronave ATR 42-500
pertencente à Indonesia Air Transport no pico Bulusaraung, em Pangkep

Uma aeronave ATR 42-500 pertencente à Indonesia Air Transport foi encontrada, segundo relatos, no sopé do Monte Bulusaraung, na Regência de Pangkep , Sulawesi do Sul, na tarde de sábado (17/01/2026).

O avião foi encontrado há cerca de uma hora. Um dos alpinistas registrou os destroços do avião na montanha. O alpinista filmou os pedaços em chamas do avião. A equipe BPBD de Pangkep deslocou 6 membros para o local onde o avião estava. "A equipe saiu há uma hora", disse Herianti Tualle, do BPBD de Pangkep .

"Estamos a caminho do local (suspeito de ser o local onde o avião perdeu contato) na área de Leang Leang, em Maros . Cinco pessoas foram enviadas para uma avaliação, seguidas por outras 15. Depois, mais 40 pessoas, dependendo dos recursos disponíveis", disse Andi Sultan, chefe da Seção de Operações da Makassar Basarnas. Basarnas também utilizou um drone nas buscas.

Informações recebidas por Basarnas do Escritório de Serviços de Navegação, filial MATSC da AirNav Indonesia, em Makassar, indicam que a aeronave perdeu contato nas coordenadas 04*57'08” S 119*42'54”E. O avião transportava 3 passageiros e 8 tripulantes.

Via g1 com informações da agência de notícias AFP e makassar.tribunnews.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo British Airways 38 O Enigma de Heathrow

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 17 de janeiro de 2008: A queda do voo British Airways 38 - O Enigma de Heathrow

No dia 17 de janeiro de 2008, o voo 38 da British Airways estava a momentos de pousar em London Heathrow quando os dois motores pararam de funcionar simultaneamente. Com apenas alguns segundos para evitar uma catástrofe, os pilotos fizeram um último esforço para salvar o avião, apenas livrando um bairro e as antenas ILS antes de cair na grama perto da pista. 

Apesar dos grandes danos ao avião, todas as 152 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, a maioria fugindo com ferimentos leves em um voo que esteve a poucos metros de se tornar um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha. 

Uma longa investigação revelou um problema oculto com o sistema de combustível do Boeing 777 que levou o gelo a bloquear as linhas de combustível em um momento crítico. 

O voo 38 da British Airways era (e ainda é) um voo regular de longo curso de Hong Kong para o Aeroporto Heathrow, de Londres. O avião, o Boeing 777-236ER, prefixo G-YMMM, da British Airways (foto acima), com menos de três quintos da capacidade, 136 passageiros e 16 tripulantes a bordo, decolou normalmente e subiu à altitude de cruzeiro de 40.000 pés. 

A maior parte do voo foi passada sobre a Sibéria, onde a temperatura do ar fora do avião caiu para -74˚C (-101˚F), um fator notável que logo entraria em jogo.

O ar frio incomum fez com que a temperatura do combustível do avião caísse para cerca de -30˚C (-22˚F). O capitão Peter Burkill monitorou a temperatura para garantir que não caísse abaixo de -34˚C (-29˚F), ponto no qual o combustível estaria em perigo de congelamento, mas permaneceu bem longe deste limite. No entanto, as impurezas naturais da água misturadas ao combustível de fato congelaram.

No meio do cruzeiro, os pilotos desceram ligeiramente, aumentando a temperatura do combustível acima de -30˚C. Em vez de reduzir o perigo de gelo, isso transformava o gelo em água no combustível, na “faixa pegajosa” de -20˚C a -8˚C, na qual começaria a aderir às superfícies adjacentes. O gelo lentamente começou a se formar no interior das tubulações de combustível.

Na maior parte do cruzeiro, os motores estavam com 90% da potência, mas a potência foi reduzida para 35% para a descida. Com esta taxa de fluxo de combustível relativamente baixa, o gelo permaneceu preso às paredes das linhas de combustível sem restringir o fluxo. Esta situação não mudou até alguns minutos antes do pouso.

Na aproximação final de Heathrow, o avião encontrou alguma turbulência moderada que fez com que os autothrottles ajustassem rapidamente a potência do motor para compensar, em um ponto empurrando a potência do motor para até 70% do máximo em apenas alguns segundos.

Isso repentinamente aumentou a taxa na qual o combustível estava fluindo pelos tubos, desalojando o gelo que havia se acumulado nas tubulações de combustível de ambos os motores nas últimas oito horas. 

Os pedaços de gelo foram varridos pelos canos até chegarem a um gargalo em um dispositivo chamado trocador de calor de óleo combustível, ou FOHE. No FOHE, o combustível de jato extremamente frio é filtrado através de tubos estreitos cercados por óleo de motor quente para evitar que o combustível congele. 

Os pedaços de gelo não conseguiam passar pelos pequenos orifícios e se alojaram nas extremidades salientes dos tubos, que estavam um pouco longe do próprio FOHE para que o óleo quente derretesse o gelo. O gelo restringiu bastante o fluxo de combustível para ambos os motores, impedindo-os de gerar energia.

O Boeing 777 estava a apenas 200 pés acima do solo, aproximando-se de Hounslow, quando o autothrottle tentou acelerar os motores, mas não conseguiu. A potência do motor começou a diminuir e a velocidade do avião caiu vertiginosamente. 

O primeiro oficial John Coward, que estava voando na abordagem, tentou acelerar manualmente para compensar isso, mas os motores não responderam. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, ele disse: “Ei, não consigo ligar os motores!” 

Nesse ponto, os dois motores voltaram à marcha lenta e empurrar os manetes para a potência máxima não produziu resposta. Avisos de “velocidade baixa” soaram na cabine. Percebendo que um acidente era iminente, Coward e Burkill imediatamente assumiram o controle manual do avião a uma altitude de apenas 150 pés.

Os pilotos tiveram menos de trinta segundos para evitar um acidente catastrófico. 

“Agora eu estava olhando para o nosso ponto de impacto”, lembra o capitão Burkill. “Eu podia ver um conjunto de edifícios ao redor da área de Hatton Cross e um posto de gasolina. Eu sabia que se estivéssemos acertando aqueles, com certeza seria 100% fatal."

Além desses obstáculos, ficava a rodovia A30 e um conjunto de balizas de rádio que compunham o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto. O avião estava caindo rápido demais para chegar à pista. 

Naquele momento, o capitão Burkill tomou a decisão de uma fração de segundo de retrair os flaps, um movimento que reduziu a sustentação, mas também reduziu o arrasto. A velocidade do avião aumentou apenas o suficiente para passar por Hatton Cross, passando por motoristas atônitos na A30 a uma altitude de 20 pés.

O 777 desviou dos faróis do ILS por centímetros e bateu na grama centenas de metros antes da pista. O trem de pouso entrou em colapso instantaneamente e o conjunto do trem esquerdo foi impulsionado diretamente para cima através do topo da asa enquanto o conjunto do trem direito se partiu completamente. 

O avião escorregou pela grama de barriga antes de parar na soleira da pista, milagrosamente intacto. 

Só nesse momento os pilotos tiveram a chance de declarar uma emergência, enviando um aviso de socorro de seu avião acidentado e ordenando que os passageiros evacuassem. 

O capitão Burkill disse mais tarde que presumiu que 20% dos passageiros teriam morrido devido ao impacto violento, mas logo ficou surpreso ao descobrir que a fuselagem havia permanecido intacta e que cada um dos 152 passageiros e tripulantes foram capazes de deixar o avião por conta própria.

Os serviços de emergência chegaram em alguns minutos e espalharam espuma de combate a incêndios no avião, mas felizmente nenhum incêndio se materializou. 

Vários passageiros feridos foram hospitalizados, com o passageiro mais gravemente ferido sofrendo uma perna quebrada e uma concussão. 

Considerando todas as coisas, o acidente poderia ter sido muito, muito pior; se o avião tivesse caído em um bairro próximo, poderia ter sido o pior acidente de todos os tempos envolvendo uma companhia aérea britânica. 

O capitão Burkill foi saudado como um herói por sua decisão de retrair os flaps, um movimento que não era óbvio, mas sem dúvida salvou o avião.

A investigação sobre o acidente, a primeira perda do casco de um Boeing 777, era esperada para ser curta e de grande interesse para o público. No entanto, apesar de ter uma aeronave intacta, todos os gravadores de voo e uma tripulação viva, demorou mais de dois anos para descobrir a causa do acidente porque o gelo nas tubulações de combustível não deixou vestígios. 

Gelo na face de entrada de um motor Rolls-Royce RB211 Trent série 800 FOHE
(trocador de calor de óleo combustível)

Somente após testes extensivos e um incidente repetido, a sequência de eventos se tornou clara. Em novembro de 2008, o voo 18 da Delta Airlines, um 777 a caminho de Xangai para Atlanta, sofreu uma perda de potência em um motor enquanto estava em altitude de cruzeiro. 

O motor finalmente recuperou a potência e a aeronave continuou até seu destino. Logo ficou claro que a causa era semelhante à do voo 38 da British Airways, e a repetição do incidente ajudou muito a isolar a causa, ao mesmo tempo, ressaltou a importância de encontrar e corrigir o problema o mais rápido possível.

Depois que o relatório final foi divulgado, a Rolls Royce e a Boeing redesenharam o trocador de calor do óleo combustível do motor para que o gelo que entrasse em contato com os tubos fosse exposto ao calor do óleo e derretesse rápido o suficiente para evitar a perda de potência do motor. 

Outros fabricantes foram aconselhados a avaliar seus FOHEs e potencialmente fazer a mesma alteração, e os pilotos foram informados de que reduzir temporariamente o empuxo nos motores afetados eliminaria o bloqueio (embora os pilotos do voo 38 da British Airways não pudessem ter feito isso devido ao seu baixo altitude).

Um último capítulo infeliz na história do voo 38 se desenrolou na vida pessoal do capitão Burkill. Apesar de ser saudado como um herói, ele não teve permissão para falar sobre o acidente enquanto a investigação estava em andamento, e nesse ínterim começaram a circular falsos rumores de que ele “congelou” e não fez nada para salvar o avião. 

Burkill solicitou repetidamente que a British Airways fizesse uma declaração para dissipar esses rumores, mas a empresa recusou todas as vezes. Mesmo depois que um relatório preliminar confidencial o exonerou de culpa, não foi dada muita atenção pela British Airways a este documento, e os rumores continuaram a circular, agora também insinuando que as tripulações de cabine tinham medo de voar com ele.

Burkill novamente solicitou que a British Airways agisse para limpar publicamente seu nome, mas eles não o fizeram. Burkill ficou tão farto do ambiente de trabalho que deixou a British Airways, presumindo que ele pudesse encontrar emprego em outra companhia aérea. 

Mas nenhuma das dez companhias aéreas às quais ele se candidatou deu-lhe uma entrevista, temendo a publicidade de contratar um piloto que se envolveu em um acidente - muito menos que ele fosse o herói da história. 

O estresse da provação quase acabou com seu casamento e a perda de seu emprego o forçou a vender sua casa. “Às vezes, achei que minha família estaria melhor se eu não tivesse movido as abas. Eu pensei, 'Eu provavelmente não estaria aqui, mas pelo menos eles estariam financeiramente seguros'”, disse Burkill em uma entrevista de 2011 ao The Mirror. 

Desde então, ele se recuperou emocionalmente e acabou sendo recontratado pela British Airways, mas a sensação persistente de que a BA abandonou seu piloto herói em sua hora de necessidade nunca irá embora. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN. baaa-acro.com - Imagens provenientes da Wikipedia, Darren Varney, The Mirror, The AAIB, Google e Delta Museum. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 17 de janeiro de 2004: A queda do voo Georgian Express 126 - O acidente na Ilha Pele, no Canadá

Em 17 de janeiro de 2004, o avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo C-FAGA, da Georgian Express (foto acima), operava o voo 126, um voo doméstico regular no Canadá de Pelee, em Ontário, para Windsor, também em Ontário.

A aeronave envolvida era um Cessna 208B Grand Caravan fabricado em 1990, registrado como C-FAGA em nome da Canadian Georgian Express. Tinha 7.809 horas de voo no momento do acidente.

Nove passageiros embarcaram no voo 126. O piloto era o único membro da tripulação a bordo. Ele voava como primeiro oficial na Georgian Express (então uma subsidiária da Air Georgian) desde novembro de 2000, inicialmente em Beechcraft 1900 e mais tarde como capitão desde 30 de novembro de 2003 em Cessna 208.

O serviço de passageiros entre Windsor e Pelee é normalmente fornecido por um serviço de ferry operado pela Owen Sound Transportation Company (OSTC). Durante os meses de inverno, quando o Lago Erie está congelado, a empresa contrata prestadores de serviços externos para operar serviços aéreos. A Georgian Express ganhou o contrato para a temporada de inverno de 2003/04 em 13 de dezembro de 2003.

Às 15h23 de 17 de janeiro de 2004, a aeronave reabasteceu no Aeroporto de Windsor para o voo até Pelee. Às 15h55, a aeronave foi descongelada e decolou dez minutos depois. Vinte e cinco minutos depois, pousou no Aeroporto da Ilha de Pelee. 

Antes da decolagem de Pelee, duas pessoas na rampa expressaram sua preocupação com o gelo nas asas ao piloto. O piloto foi então observado inspecionando as asas, mas não demonstrou preocupação e continuou o embarque dos passageiros e o carregamento da carga. 

Aproximadamente às 16h38, a aeronave decolou como voo GGN126 para Windsor. Após decolar utilizando a maior parte da pista, o Cessna subiu em um ângulo muito raso. Quando o piloto recolheu os flaps sobre o Lago Erie, na tentativa de pouso, ocorreu uma perda de sustentação. 

Como a aeronave estava entrando em uma curva à direita naquele momento, a perda de sustentação ocorreu primeiro na asa esquerda. O nariz da aeronave baixou, o Cessna rolou para a esquerda e acabou impactando o gelo, matando todos os dez ocupantes.

O voo normalmente dura de 15 a 20 minutos. Às 17h05, o avião ainda não havia pousado em Windsor. O piloto não contatou nenhum serviço de controle de tráfego aéreo. Não houve sinal do transmissor localizador de emergência.

Às 17h10, o controlador da torre de Windsor contatou o Centro Conjunto de Coordenação de Resgate em Trenton, mobilizando uma operação de busca.

Rick Masse, prefeito da Ilha Pelee de 2006 a 2018, estava entre aqueles que ouviram um grande estrondo à distância. “Eu estava cortando lenha com um amigo”, disse Masse, que na época era membro do corpo de bombeiros. “Ouvimos um barulho. Não demos muita importância.”

Então, seu pager começou a apitar. Junto com uma dúzia de outros membros do corpo de bombeiros, Masse passou a noite vasculhando a costa em meio à névoa gelada em busca de qualquer sinal do avião. “Estávamos procurando, meio que ajudando a guarda costeira”, disse ele. “Estávamos vasculhando o contorno da ilha para ver se conseguíamos descobrir onde ela entrava.”

Mas a busca frenética naquela noite provou-se inútil, e levariam quase duas semanas até que o lago gélido finalmente libertasse as vítimas. “Sabíamos que não havia praticamente nenhuma chance de alguém sobreviver ao acidente”, disse Paul Brisco, de 75 anos, um dos cinco irmãos de Robert Brisco. “Mas só conseguimos recuperar os corpos das vítimas do acidente algum tempo depois.”

“Então, foi um longo período para lidar com todas as circunstâncias. Houve muita incerteza com a queda do avião, imagens do acidente em todos os noticiários, famílias viajando para Kingsville para tentar fazer uma vigília em oração.”

Um helicóptero da Guarda Costeira Canadense sobrevoa um navio da Guarda Costeira perto da Ilha Pelee em 21 de janeiro de 2004, durante as buscas pelo voo 126 da Georgian Express, que caiu no Lago Erie em 17 de janeiro de 2004, matando 10 pessoas. Os esforços para recuperar o avião e as vítimas foram dificultados pelo mau tempo e pelas condições de gelo

Enquanto a guarda costeira e outras agências continuavam as buscas, as famílias das vítimas viajavam diariamente para Kingsville na esperança desesperada de obter qualquer informação.

“Foi terrível”, disse Sadowski Kawamura, que agora mora em Hamilton. “Você fica num limbo. Nós só queríamos que eles fossem encontrados para que pudéssemos dar-lhes um enterro digno.”

“Todos os dias saíamos para lá e não havia notícias, ou o tempo estava ruim e eles tinham que interromper as buscas. Os dias se transformaram em semanas. Começamos a nos perguntar se eles iriam encontrá-los ou se teriam que esperar até a primavera. Estávamos começando a lidar com essa questão.”

"Você começa a sentir raiva. 'Por que eles não conseguem encontrá-los?' Precisávamos entender que aquelas pessoas estavam arriscando suas vidas tentando encontrar nossos entes queridos, e que isso precisava ser feito com segurança."

 Mapa da região do acidente

A operação de recuperação foi uma tarefa árdua e perigosa. A área de busca abrangia aproximadamente seis milhões de pés quadrados, de acordo com o Conselho de Segurança dos Transportes.

O gelo espesso dificultava o uso de embarcações que não fossem quebra-gelos, enquanto a neve acumulada mantinha seções finas ou fraturadas perigosamente ocultas.

“O mau tempo e as mudanças extremas de temperatura também dificultaram as buscas”, afirmou o relatório. “Durante os 13 dias de buscas e resgate, a equipe enfrentou temperaturas que variaram de 0°C a -20°C, com ventos calmos e fortes, e com chuva e neve. Todos esses fatores afetaram a capacidade das equipes de trabalhar com segurança no gelo.”

Utilizando sonar, um magnetômetro e uma câmera de vídeo, eles finalmente localizaram os destroços nove dias depois, em 26 de janeiro. Minutos após a decolagem, o avião caiu na superfície congelada do lago, a oeste da ilha, a cerca de 1,6 milhas náuticas do final da pista.

Mapa de recuperação dos destroços

Mergulhadores realizaram um levantamento em vídeo dos destroços em 27 de janeiro, antes que equipes utilizassem motosserras para abrir um buraco de aproximadamente nove metros por doze metros na superfície do gelo. Um guindaste a bordo do navio da Guarda Costeira Canadense (CCGS) Samuel Risley retirou a aeronave da água. Mergulhadores recuperaram outros pequenos destroços do fundo do lago em 30 de janeiro.

As vítimas foram Walt Sadowski, de 48 anos, Ronald Spencler, de 53 anos, de Windsor; Fred Freitas, de 38 anos, e Larry Janik, de 48 anos, de Kingsville; Robert Brisco, de 46 anos, e os irmãos Ted Reeve, de 53 anos, e Tom Reeve, de 49 anos, de Chatham; e o Dr. Jim Allen, de 51 anos, de Mitchell's Bay. O piloto Wayne Price, de Richmond Hill, e sua noiva, Jamie Levine, de Los Angeles, também faleceram.

Os oito caçadores locais que morreram no voo 126 enquanto retornavam de
uma viagem de caça ao faisão na Ilha Pelee

A busca havia terminado, mas o medo, a raiva e a incerteza persistiriam. As famílias continuaram a sofrer. A investigação do conselho de segurança levou anos. Apesar da mudança nos prestadores de serviços, toda uma comunidade que dependia do transporte aéreo para entrar e sair da ilha durante o inverno passou repentinamente a ter medo de voar.

“Todos que moram aqui no inverno precisam usar esse serviço aéreo, então a segurança deve ser a prioridade máxima nesse serviço”, disse Masse. “Foi um período estranho.”

"Sei que isso assustou muita gente no primeiro ano, mais ou menos, em relação a voar. Isso foi antes do início do ensino médio na Ilha Pelee. Todos os alunos tinham que ir e voltar toda semana. Eles ficavam hospedados em casas de família no continente. Isso assustou muito muitas famílias.”

O condado de Essex agora possui dois monumentos em homenagem às vítimas do voo 126 — um testemunho de quão profundamente a tragédia afetou a vida de familiares e amigos, suas comunidades e até mesmo daqueles que nunca os conheceram.

Uma imponente escultura em pedra perto do aeroporto da Ilha Pelee retrata um caçador e seu companheiro canino, ladeados pelos rostos das 10 pessoas e dos dois cães — Chip e Dakota — que morreram no acidente.

Há também uma cabana em memória do voo 126 no Santuário de Aves Migratórias Jack Miner. Ao lado, fica uma casinha de cachorro dupla para Chip e Dakota.

A cabana, aberta ao público apenas em eventos especiais, é cercada por oito bordos vermelhos em homenagem aos caçadores. As árvores também estão posicionadas de forma a refletir a trajetória de voo prevista do avião acidentado. Outro bordo vermelho e um amora-silvestre representam o piloto e seu "verdadeiro amor".

A cabana abriga alguns pertences pessoais dos caçadores, como botas, fotos, jaquetas e equipamentos de pesca, doados por suas famílias. Os itens permaneceram intactos desde que a cabana foi construída em 2004.

Reportagens do jornal Windsor Star são exibidas dentro da
Cabana Memorial do Voo 126 no Santuário de Pássaros Jack Miner

"Preciso expressar o quão pessoal essa tragédia foi para os voluntários, para as pessoas que estão direta e indiretamente envolvidas com o santuário", disse Matt Olewski, diretor de educação e engajamento comunitário. “Eles eram amigos e familiares de pessoas que deram muito sangue, suor e lágrimas por este santuário.”

“Em 2004, quando essa tragédia aconteceu, foi algo muito pessoal para o santuário. Havia muitos, muitos laços com os oito caçadores que morreram no voo 126. A cabana foi concebida como uma homenagem àquilo que essas pessoas tanto valorizavam na natureza.”

Os dois cães de caça que morreram no voo 126 têm seu próprio espaço ao lado da
 Cabana Memorial no Santuário de Pássaros Jack Miner, em Kingsville

A família de Robert Brisco, um passageiro que morreu no acidente, processou a Georgian Express e a Owen Sound Transportation em 2019 por danos monetários e danos punitivos depois de terem admitido anteriormente a responsabilidade.

Uma investigação federal concluiu que Price estava sob estresse e com privação de sono quando optou por decolar em meio a precipitação congelante, ao comando de um avião sobrecarregado com combustível, pessoas, cães de caça e bagagem. A aeronave também estava "contaminada" com gelo, de acordo com um relatório do Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá.

A investigação do Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá também concluiu que a aeronave estava operacional, mas com cerca de 15% de excesso de peso no momento da decolagem (576 quilos a mais)

O Conselho determinou que os valores padrão de peso dos passageiros deveriam ser atualizados e que aeronaves comerciais e de táxi aéreo com nove ou menos passageiros deveriam usar os pesos reais dos passageiros em vez dos valores padrão, para não subestimar o seu peso. Além disso, um júri de Ontário considerou o piloto culpado pelo acidente e concedeu à família de uma vítima uma indemnização de 345.000 dólares.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, CBC, Windsor Star e ASN

Aconteceu em 17 de janeiro de 2002: A queda misteriosa de avião na Colômbia - Acidente ou abate por engano?

Em 17 de janeiro de 2002, o avião Fairchild FH-227E, prefixo HC-AYM, pertencente à estatal petrolífera Petroecuador (foto acima), voando de Quito para Lago Agrio, uma cidade petrolífera na região da fronteira nordeste do Equador, estava a 50 quilômetros de sua rota normal quando caiu em uma encosta coberta pela selva em Colômbia. Todas as 26 pessoas a bordo morreram (21 passageiros e cinco tripulantes).

O FH-227 partiu de Quito às 10h38 para um voo de 37 minutos levando trabalhadores a um campo de petróleo na selva amazônica. A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.

O voo VFR foi realizado a uma altitude de 15.500 pés. Às 10h50, a tripulação entrou em contato com a Torre Nueva Loja, no Lago Agrio, e relatou estar perto de Olmedo. 

O controlador da Torre informou que a pista 23 estava em uso e que o clima incluía vento de 6 nós a 020 graus e temperatura de 29 graus. A tripulação deveria então passar de 064 a 094 graus, direto para Lago Agrio. Eles falharam em fazê-lo e continuaram em sua posição atual. 

Após reportar 50 milhas de distância às 10h59, eles foram autorizados a descer. Este foi o último contato com o voo. A tripulação continuou sua descida até que o avião voou para o lado envolto em névoa da montanha El Tigre a uma altitude de 11.916 pés, caindo numa encosta coberta pela selva em Cerro El Tigre, na Colômbia. Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

O avião explodiu com o impacto e os corpos das vítimas ficaram irreconhecíveis. A única maneira de identificá-los foi procurando por documentos nos locais do acidente.

Buscas

Brigadas de socorro de militares e nativos equatorianos recuperaram restos mortais de 15 pessoas no morro colombiano El Tigre.

Na sexta-feira, 1º de março de 2002, foram recuperadas as caixas-pretas e mais quatro restos mortais, que foram transferidos para Pasto, na Colômbia, onde seriam identificados. Durante as operações de resgate, também foram localizados 14 documentos pessoais dos passageiros, além de várias peças de vestuário.

As caixas-pretas também foram encontradas e ficariam a cargo da Diretoria de Aviação Civil (DAC) estadual e do Air Accident Investigation Board, que as enviaria aos Estados Unidos para os respectivos laboratórios para análise.

Causa provável

"A Comissão de Investigação de Acidentes estima que a causa provável do acidente foi PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL por parte da tripulação, uma vez que sua atenção estava voltada para aspectos que não estavam relacionados com o voo em execução e, portanto, negligenciando o função primária do voo que é o controle da aeronave e a tomada de decisão

Fatores contribuintes:

• Falha da tripulação em manter uma cabine estéril;
• A distração contínua da tripulação durante todo o voo;
• A falta de documentação técnica na CIA que suporte a operação;
• Falta de treinamento da tripulação em CRM, fatores humanos e CFIT;
• As condições climáticas no momento do acidente no Monte El Tigre impossibilitaram a visualização da montanha;
• A falta de sistemas de defesa na aeronave (sistema de alerta de proximidade do solo GPWS).

Especulações

Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com os aviões logo depois que os pilotos pediram permissão para pousar. O avião da Petroecuador estava em boas condições e sua tripulação era altamente treinada. 

“Ele inexplicavelmente tomou o curso errado”, cruzou o espaço aéreo colombiano e bateu “de frente contra a encosta de El Tigre. Isso é algo que desafia qualquer explicação ”, disse a época o diretor do Escritório de Aviação Civil do Equador, César Naranjo.

A tripulação do avião da Petroecuador estava totalmente familiarizada com o trajeto que fazia diariamente entre Quito e Lago Agrio, capital da província de Sucumbios, na selva amazônica, segundo autoridades aeronáuticas.

Em conversas com meios de comunicação locais no Equador, como o jornal El Universo e a rádio La Luna, fontes militares, familiares das vítimas e funcionários da Petroecuador mencionaram a possibilidade de o avião ter sido abatido por engano por um dos grupos guerrilheiros colombianos.

Eles também especularam que o avião poderiam ter sido sequestrado e forçado a desviar de sua rota e seguir em direção a uma pista de pouso clandestina. As pistas clandestinas utilizadas pelos pequenos aviões operados pelos traficantes de drogas estariam atrás da encosta de El Tigre.

A poucos quilômetros de El Tigre, um avião militar norte-americano RC-7B caiu em agosto de 2000. O acidente só veio à tona como parte de uma investigação feita por repórteres americanos sobre supostas operações secretas dos EUA em território colombiano.

Na área onde o avião da Petroecuador caiu, a principal organização rebelde, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), está envolvida em combates com o exército e os paramilitares de direita das Autodefesas Unidas da Colômbia (AUC). Gangues do tráfico de drogas também atuam na área.

Resultado

O drama dos 26 familiares no acidente com o avião Fairchild da Petroecuador terminou quase cinco meses depois no morro El Tigre, em território colombiano. Com a identificação de outros sete corpos, os familiares, a Petroecuador e as autoridades colombianas concluíram o resgate e o reconhecimento das vítimas.

Com testes de impressão digital e placas dentais, eles conseguiram identificar o comandante da aeronave, Víctor Ayala, e os ocupantes Sixto Merchán, Yelagme Acurio, Juan Soriano, Otón Aray, Jairo Coral e Héctor Jiménez.

Não foi possível reconhecer quatro passageiros, cujos restos mortais foram enterrados em uma vala aberta no mesmo morro do El Tigre. São eles Germán Guanotoa (piloto), Nelson Villarreal (copiloto), os passageiros Patricio Viteri e Julio Díaz.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro, ipsnews.net e rescate.com