Aconteceu em 2 de abril de 1986: Atentado a bomba no voo TWA 840 no céu da Grécia

Em 2 de abril de 1986, o voo 840 da Trans World Airlines era um voo internacional de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, ao Cairo, no Egito, via Nova York, Roma, na Itália e Atenas, na Grécia.

O voo, que se originou em Los Angeles em um Boeing 747, foi transferido para um Boeing 727 em Roma para o restante do voo. 

O Boeing 727-231, prefixo N54340, da TWA (foto acima), fabricado em 1974, e equipado com 3 motores turbofan P&W WJT8D-5, estava encarregado desse voo. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e sete tripulantes.

Após decolar de Roma, Itália, o voo permaneceu sem intercorrências até cerca de 20 minutos antes de pousar em Atenas, na Grécia, quando a aeronave estava a cerca de 11.000 pés. 

Nesse momento, uma bomba escondida sob o assento 10F durante uma etapa anterior do voo, detonou, explodindo e abrindo um buraco de 2m x 1m no lado estibordo da fuselagem na frente da asa.

Quatro passageiros americanos, incluindo um bebê de oito meses, foram ejetados pelo buraco para a morte. As vítimas foram identificadas como Alberto Ospina, um homem colombiano-americano; e Demetra Stylian, 52; a filha dela, Maria Klug, 25, e a neta Demetra Klug, de 8 meses, todas de Annapolis, Maryland. 

Outros sete membros da aeronave ficaram feridos por estilhaços quando a cabine sofreu uma rápida descompressão. No entanto, como a aeronave estava se aproximando de Atenas, a explosão não foi tão catastrófica quanto teria sido em uma altitude maior. 

Foto tirada dentro do avião logo após a explosão

Os restantes 110 passageiros sobreviveram ao incidente quando o piloto Richard "Pete" Petersen fez um pouso de emergência em segurança.

Apenas sete passageiros foram levados ao hospital e apenas três foram mantidos para tratamento. Um deles foi Ibrahim al-Nami, da Arábia Saudita, que disse estar sentado ao lado do homem que foi sugado com sua cadeira.

"Ouvimos um big bang do lado de fora da janela", disse ele, "e então vi o homem ao meu lado desaparecer e me senti sendo puxado para fora." Ele evitou compartilhar o mesmo destino agarrando-se ao assento de sua esposa.

Outro passageiro escapou porque ela deixou seu assento poucos minutos antes para ir ao banheiro. Florentia Haniotakis, uma greco-americana de Ohio, elogiou a tripulação e disse que ela confortou os passageiros durante o pouso de emergência.

Os corpos de três das quatro vítimas foram posteriormente recuperados de uma pista de pouso não utilizada da Força Aérea Grega perto de Argos; o quarto foi encontrado no mar.

Um grupo que se autodenominava 'Unidade Ezzedine Kassam das Células Revolucionárias Árabes' assumiu a responsabilidade, dizendo que o atentado foi cometido em retaliação ao imperialismo americano e confrontos com a Líbia no Golfo de Sidra na semana anterior.

Os investigadores concluíram que a bomba continha meio quilo de explosivo plástico. Quando a bomba foi colocada no chão da cabine, a explosão abriu um buraco para baixo, onde a fuselagem absorveu a maior parte dos danos. 

Suspeita-se que ele tenha sido colocado sob o assento em uma viagem anterior por uma mulher palestina nascida no Líbano, Mai Elias Mansur, uma suspeita de terrorismo ligada ao grupo extremista Abu Nidal, envolvida em uma tentativa abortada de bombardear um avião da Pan American em 1983. A Organização Abu Nidal se dedicava à destruição do Estado de Israel. 

Ela havia viajado no assento 10F em um voo anterior do mesmo Boeing 727. A Sra. Mansur negou veementemente qualquer envolvimento. Após dois anos de investigações infrutíferas, o Departamento de Estado dos EUA disse considerar que ela havia realizado o bombardeio, operando sob as ordens do conhecido terrorista palestino coronel Hawari.

Porém, ninguém nunca foi condenado pelo atentado. Anteriormente, essa organização terrorista havia sequestrado e bombardeado várias outras aeronaves, bem como cometeram vários ataques terroristas em partes do Oriente Médio. 

A aeronave foi substancialmente danificada, mas foi reparada e voltou ao serviço. A TWA pediu concordata em 2001 e foi adquirida pela American Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e BBC

Aconteceu em 2 de abril de 1969: Colisão contra montanha do voo LOT Polish Airlines 165 - Mistério e acobertamento

Em 2 de abril de 1969, o Antonov An-24V, prefixo SP-LTF, da LOT Polish Airlines, partiu às 15h20, horário local, para o voo 165, um voo doméstico na Polônia de 55 minutos, do Aeroporto Okecie, em Varsóvia, com destino ao Aeroporto Balice, na Cracóvia. 

Estavam a bordo da aeronave - segundo o manifesto do voo - 53 passageiros e cinco tripulantes, entre eles o capitão Czesław Doliński.

Um Antonov An-24V similar ao avião acidentado

Às 15h49, o primeiro oficial recebeu instruções para descer a 1.500 metros (4.900 pés) e entrar em contato com a torre de controle Balice após passar por Jędrzejów, a menos de 80 km ao norte de Cracóvia. 

Um radar militar registrou a aeronave naquele momento a 4.000 metros (13.000 pés) de altitude. Os pilotos informaram aos controladores em Okęcie e Balice quando o avião passou por Jędrzejów VOR, mas causaram confusão ao fornecer três tempos de passagem diferentes com alguns minutos de intervalo.

Pouco depois, e antes das 16n00, o capitão (que já havia assumido o controle) chamou Balice, deu sua altitude como 3.700 metros (12.100 pés), recebeu o boletim meteorológico local e então foi instruído a descer para 1.200 metros (3.900 pés).

Às 16h01, a aeronave foi registrada a 2.400 metros (7.900 pés) e descendo. Nos próximos oito minutos, uma série de trocas de rádio ocorreu entre a aeronave e o operador de radar Balice, com o capitão solicitando repetidamente sua correção e relatando problemas com o sinal do farol, e o operador solicitando a posição e altitude da aeronave para ajudar ele encontrar a aeronave na tela do radar. 

Às 16h05, a aeronave foi observada perto de Maków Podhalański, cerca de 50 km depois de Cracóvia, a uma altura de 1.200 metros (3.900 pés). A última transmissão recebida do avião foi, "Vire à esquerda para avançar", às 16h08m17s.

Segundos depois, o contato por rádio foi perdido. O avião posteriormente caiu na encosta norte da montanha Polica, perto de Zawoja, no sul da Polônia, a uma altitude de 1.200 metros (3.900 pés).

O número oficial de 53 mortos continua controverso até hoje. O manifesto do LOT incluiu 53 passageiros e 5 membros da tripulação, mas dois dias após o acidente as agências de notícias polonesas publicaram (com base nas informações do LOT) 46 sobrenomes (parte deles sem endereço ou nome). Entre os passageiros estavam 49 poloneses, 3 americanos e um britânico.

Os primeiros socorristas chegaram ao local do acidente em torno 20 minutos após a queda. A visão foi chocante. Pedaços de corpos de 53 pessoas espalhados por várias centenas de metros quadrados, pendurados em árvores, ficaram presos nos restos do avião. 

A maioria das vítimas teve a barriga rasgada, algumas tinham um corte reto na cintura. Para ajudar na desmontagem do avião, foram necessários maçaricos, que estavam disponíveis no depósito em Sucha Beskidzka. 

A busca por outros materiais foi muito difícil devido à cobertura de neve, que estava a cerca de 1 m no dia 3 de abril, que pode ser vista nas fotos. Testes posteriores mostraram que 2,5 fitas gravando o voo do avião estão faltando.

A história desse voo e seu final dramático nunca foi divulgada ao público. A atmosfera de mistério e eufemismo criada pelas autoridades deu origem a fantásticas conjecturas. O comunicado de várias frases sobre as causas do desastre publicado em 1970 levantou dúvidas mais do que as explicou. A investigação neste caso foi conduzida de forma a encobrir o assunto. O operador do radar foi autorizado a viajar para a Suécia. 

Um esboço realizado por um oficial do KP MO Sucha Beskidzka foi a primeira evidência de manipulação e ocultação de fatos. A descrição na legenda nº XI foi apagada. Uma nota do comandante do posto MO em Zawoja sobre a transferência da "fonte de isótopos Sr-90" para o então Instituto de Física Nuclear de Cracóvia. Todas as informações sobre isso ainda são confidenciais. 

O relatório oficial do acidente, publicado em 1970, atribuiu o acidente à perda de controle pelo capitão. Não foram dadas razões para explicar porque a aeronave, pouco antes do acidente, estava voando em baixa altitude cerca de 50 quilômetros (31 milhas) além de seu destino pretendido.

Muitas das informações conhecidas sobre o acidente vêm de dois artigos de jornal publicados em 1994. Seu autor escreveu que, mesmo 25 anos após o acidente, a maior parte da documentação sobre o acidente permaneceu confidencial.

Memorial no local do desastre, erguido no 40º aniversário da tragédia

Os relatos foram baseados nos relatos dos participantes da ação de resgate e de alguns integrantes da comissão de investigação de acidentes que solicitaram o anonimato.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, zswsucha.iap.pl e baaa-acro

Aconteceu em 2 de abril de 1956: Acidente no voo 2 da Northwest Orient Airlines na costa do Pacífico nos EUA

Na manhã de segunda-feira, 2 de abril de 1956, o Boeing 377 Stratocruiser 10-30, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines, partiu da pista 20 (hoje inexistente) do Aeroporto Seattle-Tacoma (Sea-Tac) às 08h06,  PST na pista 20 para realizar o voo 2 em direção ao Aeroporto Internacional de Portland e, em seguida, para Chicago e Nova York.

A bordo da aeronave estavam 32 passageiros e seis tripulantes. A decolagem foi tranquila até que o primeiro oficial retraiu os flaps das asas.

Subitamente, a aeronave começou a bater violentamente e também começou a rolar para a esquerda. O capitão acreditava que uma condição de flap de asa assimétrica - quando um conjunto de flaps se retrai, mas o conjunto de flaps da outra asa permanece estendido - se desenvolveu e fez várias tentativas de controlar a aeronave, mas sem sucesso.

O Stratocruiser, prefixo N74608, da Northwest Orient Airlines envolvido no acidente

Acreditando que a aeronave não era aeronavegável, ele considerou retornar ao Sea-Tac ou desviar para a Base Aérea McChord, ao sul de Tacoma, mas o estrondo piorou e o Stratocruiser começou a perder altitude. 

A tripulação decidiu que sua melhor chance seria amerrissar nas águas relativamente rasas e (naquele dia) calmas de Puget Sound, próximo à Ilha Maury, no Point Robinson Light. 

A transmissão de Mayday do primeiro oficial relatando a intenção de amerrissar foi ouvida pelo capitão de um navio da Guarda Costeira e pelo piloto de uma aeronave anfíbia Grumman Albatross da Força Aérea dos EUA. Ambos se prepararam para ajudar a aeronave com problemas.

O capitão baixou a aeronave suavemente às 08h10, a 8,7 km (5,4 milhas) a sudoeste da pista de decolagem, pousando sobre a água. 

Embora tenha enchido rapidamente de água, a cabine de passageiros permaneceu inteira e todos a bordo puderam sair com segurança, a maioria usando suas almofadas de assento como dispositivos de flutuação improvisados. 

Dez minutos após a amaração, o Grumman da Força Aérea pousou na água, bem próximo e lançou vários botes salva-vidas infláveis, mas nem todos os passageiros e tripulantes conseguiram alcançá-los.

Muitos permaneceram nas águas de 6°C de Puget Sound, pendurados nas almofadas dos assentos até serem resgatados cerca de trinta minutos depois pelo navio da Guarda Costeira. 

Quatro passageiros, incluindo um menino de seis anos e sua mãe, e um comissário de bordo não foram recuperados, supostamente tendo sucumbido à hipotermia. 

O Stratocruiser afundou quinze minutos após a amerissagem, ficando a aproximadamente 430 pés (130 m) de profundidade.

Os investigadores da Civil Aeronautics Board (CAB) determinaram que a causa básica do acidente foi um único erro cometido pelo engenheiro de voo. Os motores do Stratocruiser eram resfriados pela abertura de painéis chamados de "flaps de refrigeração" ou "flaps de resfriamento do motor" (também chamados de "guelras do capô") que circundavam a parte traseira do motor e permitiam que o calor se dissipasse quando abertos. 

Os flaps do capô abertos também poderiam interromper o fluxo de ar sobre as asas e, portanto, eram necessários para fechá-los durante as fases críticas do voo, como a decolagem, quando a sustentação máxima era necessária. 

Quando o capitão, durante sua lista de verificação pré-decolagem, chamou "Flaps de arco ajustados para decolagem", o engenheiro de voo respondeu "Preparado para decolagem", mas não a fechá-los. Quando a aeronave decolou e os flaps das asas foram retraídos, a perda de sustentação causada pelos flaps do motor aberto causou o estolamento parcial das asas.

Testes realizados por investigadores do CAB mostraram que um Stratocruiser que decolou com todos os flaps do capô abertos respondeu de forma muito semelhante a um motor desligado; a aeronave poderia ser virada e voada por algum tempo antes de se tornar instável demais para permanecer no ar. 

No entanto, o capitão estava convencido de que o problema fora causado por flaps assimétricos de asas, situação que tornaria perigosa tudo, exceto a mais leve curva, e decidiu manter o rumo sudoeste e a água, com base nessa análise.

O CAB constatou que o comandante havia identificado incorretamente a causa dos problemas de estabilidade e controle da aeronave, mas que era extremamente difícil, senão impossível, para ele ter identificado corretamente o problema, dadas as informações disponíveis, a natureza da emergência que enfrentou, e o momento em que ele teve que tomar a decisão de cavar ou tentar um pouso na Base Aérea McChord ou de volta em Sea-Tac.

O engenheiro de voo foi qualificado em três aeronaves diferentes, mas passou a maior parte do tempo nos outros dois tipos (L-1049 e DC-6). Nos noventa dias anteriores, ele tinha menos de duas horas em um B-377, durante uma verificação de requalificação duas semanas antes. 

Os controles dos flaps do cockpit no B-377 e no L-1049 se movem em direções opostas para o fechamento dos flaps. Na audiência, o engenheiro de voo testemunhou que era possível que ele tivesse movido esses controles na direção errada antes da decolagem, deixando os flaps em sua posição já aberta.

O voo do acidente é conhecido em algumas referências (e no relatório da CAB) como Northwest Airlines Flight 2; na verdade, voou com o nome Northwest Orient Airlines. A Northwest anunciou-se como Northwest Orient Airlines desde o final dos anos 1940 até sua fusão com a Republic Airlines em 1986; a razão social registrada permaneceu "Northwest Airlines", portanto, a designação do relatório CAB está correta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de abril de 1955: A queda de um avião militar de treinamento numa pequena cidade do Canadá

Um acidente fatal de avião militar em um campo de golfe da cidade ficou perdido nos anais da história de London, no Canadá – até agora. Um grupo comunitário do extremo leste está revivendo a história de um terrível acidente de jato em 1955 que matou dois homens.

O jato de treinamento Canadair CT-133 Silver Star (T-33), prefixo 21447, da Royal Canadian Air Force (RCAF), caiu em 2 de abril de 1955, no que era então o Fairmont Golf Course, perto da Avenida Tweedsmuir, a poucos quarteirões de um bairro do extremo leste, de London, em Ontário, no Canadá.

Um Canadair CT-133 Silver Star (T-33) similar ao envolvido no acidente

“Embora não seja amplamente conhecido em toda a comunidade, todos nós que morávamos no leste de London, em 1955, nos lembramos do acidente. Foi um grande evento”, disse o colaborador do projeto Stephen Harding.

“Achamos que o avião sobrevoou nossas casas no final da Trafalgar Street e depois caiu a cerca de quatro quarteirões de distância, do outro lado dos trilhos da ferrovia.”

O avião militar caiu durante um exercício de treinamento no início da tarde. Harding tinha sete anos na época. O londrino de longa data estava brincando em um monte de areia na rua de sua casa quando o avião caiu do céu. O local da carnificina de décadas é agora um parque.

Como as pistas do aeroporto de London não eram grandes o suficiente para a decolagem e aterrissagem dos jatos, o piloto John Allen Smith, 20, e o cadete William H. Couldridge, 21, embarcaram em uma aeronave de Harvard e foram a Hamilton para escolher subir o jato, disse Harding.

O avião caiu a apenas 550 metros da casa de Smith, de acordo com uma reportagem da London Free Press de abril de 1955.

A apresentação foi organizada por um grupo de voluntários da História Oculta de Hamilton Road, um grupo comunitário que se reúne na filial Crouch da Biblioteca Pública de Londres há oito anos, disse Harding. Este é o maior projeto de pesquisa que eles realizaram até agora.

O grupo contatou familiares das duas vítimas do acidente e alguém do Jet Aircraft Museum de London – que ainda pilota um T-33 1953 restaurado – veio falar na quinta-feira.

O jato T-33 era uma aeronave poderosa, popular nas décadas de 1950 e 1960, disse o presidente do Jet Aircraft Museum, Scott Ellinor. O modelo era um avião de demonstração popular em shows e eventos aéreos naquelas décadas, disse ele.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com The London Free Press e ASN

A maior variante clássica do Boeing 737: uma olhada nos 737-400 ativos mais antigos

O tipo está se tornando cada vez mais raro, mas diversas subvariantes permanecem ativas até hoje.

Um Boeing 737-400 branco estacionado no aeroporto em San Antonio (Foto: Austin Deppe)

A popularidade do Boeing 737 não é segredo, com quase 12.000 aeronaves em todas as variantes desta família de jatos estreitos sendo produzidas desde meados da década de 1960. A família 737 como um todo é dividida nas séries Original, Classic, Next Generation e MAX, sendo a maior variante da subfamília Classic o 737-400. Quase 500 exemplares desses aviões foram produzidos, mas quais são os mais antigos hoje?

Transportando passageiros

Em termos de aeronaves atualmente listadas como ativas, os dados atuais da frota disponibilizados pela ch-aviation mostram que existem 180 exemplares operacionais do Boeing 737-400 no mundo hoje. Isto representa pouco mais de 37% dos 486 exemplares de produção do tipo que o rolo compressor da fabricação de aviões dos EUA entregou a uma ampla variedade de clientes em todo o mundo entre 1987 e 2000.

Destas 180 aeronaves, distribuídas por 59 operadores diferentes, pouco menos de um terço são aeronaves exclusivamente para transporte de passageiros. Dados da ch-aviation mostram que 59 exemplares do Boeing 737-400 padrão permanecem ativos hoje, com 29 companhias aéreas diferentes voando no jato bimotor de fuselagem estreita. Destes, o mais antigo pertence à transportadora venezuelana Avior Airlines, embora apenas por uma pequena margem.

Registrado como YV3158, o Boeing 737-400 ativo mais antigo da Avior Airlines, e de fato do mundo como um todo, está em serviço há cerca de 35,2 anos. Isso o coloca à frente do N804TJ de 34,9 anos da iAero Airways. Originalmente entregue em 1989, o YV3158 voava pela Piedmont Airlines e pela US Airways antes de se mudar para a City Airways da Tailândia em 2013 e para a Avior em 2015. Operacionalmente, teve uma carreira e tanto:

• 57.666 horas de voo quando medidas pela última vez.
• 38.940 ciclos de voo quando menos medidos.
• Atualmente avaliado em US$ 1,47 milhão com uma taxa de arrendamento de US$ 39.000.
• Atualmente equipado com 138 assentos na classe econômica e 12 na classe executiva.

Aviões que podem fazer as duas coisas

À medida que os aviões comerciais envelhecem, uma transição operacional natural é transferi-los do tráfego de passageiros para a função de transporte de carga . No entanto, a variante Boeing 737-400C (Combi) representa um compromisso útil para operadoras que desejam ambos. Dados da ch-aviation mostram que seis destas aeronaves versáteis permanecem activas até hoje, espalhadas por quatro transportadoras diferentes em África, América do Sul e América do Norte.

Destas seis aeronaves ativas que restam hoje, a mais antiga não voa para uma companhia aérea convencional de passageiros ou de carga, mas sim para ninguém menos que a Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos. Registrado como N990ST, este exemplar de 34,7 anos do Boeing 737-400C voou pela primeira vez em 14 de julho de 1989 e foi entregue duas semanas depois. Sua primeira operadora foi a Asiana, com quem voou por 15 anos até 2004.

Após este período, passou pela Turkish Airlines (2004 - 2007) e pela transportadora indonésia Adam Air (2007 - 2008) antes de passar alguns anos no limbo. A Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos o adquiriu em 2011, e foi nesse momento que ele foi convertido no 737-400C. Como mostra o vídeo acima, a metade dianteira é utilizada para carga, sendo que a traseira possui janelas para passageiros.

O 737-400F

É claro que, para algumas transportadoras, o desejo do Boeing 737-400 é transportar apenas carga, e é aí que entra a variante 737-400F (Freighter). Embora este modelo não seja tão numeroso quanto o 737-400 de transporte de passageiros hoje, com apenas 33 exemplares ativos restantes em todo o mundo, eles ainda estão espalhados por uma variedade razoável de operadores. Na verdade, 17 companhias aéreas diferentes estão listadas como ainda voando neste modelo.

Um Boeing 737-400 da Hapag Lloyd (Foto: Konstantin von Wedelstaedt/Wikimedia Commons)

O exemplar ativo mais antigo do tipo tem agora 35,1 anos e voa para a transportadora de carga mexicana Aeronaves TSM sob o registro XA-EGT. Conforme foto acima, iniciou sua carreira como avião de transporte de passageiros na operadora europeia de lazer Hapag-Lloyd Flug, para quem voou entre 1989 e 2002. Depois disso, passou para a White Eagle Aviation, seguida de transferência para a Futura International em 2003.

Depois de continuar transportando passageiros para empresas como Jetairfly, Jet4you e Mistral Air, sua conversão para aeronave de transporte de carga ocorreu entre 2014 e 2016. Depois disso, ingressou na MODERN Logistics como PP-YBA antes de concluir sua transferência para Aeronaves. TSM há menos de um ano, em junho de 2023. Os dados de rastreamento do Flightradar24 mostram que ele voa principalmente entre Querétaro e Monterrey.

Outras variantes de carga

A variante mais numerosa quando se trata de exemplares ativos do Boeing 737-400 é o 737-400SF (Special Freighter), com cerca de 81 unidades ainda voando hoje em 21 transportadoras ao redor do mundo. A West Atlantic UK voa com o par mais antigo deles, com G-JMCZ e G-JMCV com 35 e 34,9 anos, respectivamente. Quando medido pela última vez, o primeiro acumulou um total geral de quase 75.000 horas.

Boeing 737-4K5(SF), G-JMCZ, da West Atlantic (Foto via @swissspotter)

Finalmente, a ch-aviation também lista um único exemplo ativo do modelo 737-400BDSF, que voa para a K-Mile Asia com a idade relativamente jovem de 25,3 anos. Registrada como HS-KMC, esta aeronave em particular transportou passageiros para a Aeroflot e Garuda Indonesia antes de ingressar na ASL Airlines Belgium após sua conversão para cargueiro em 2012. Quatro anos depois, em 2016, a aeronave juntou-se à K-Mile Asia, onde permanece até hoje.

Com informações do Simple Flying

Pyka, Epic, Pilatus: empresas lançam aeronaves no Brasil de olho no agro

Pyka Pelican Spray: Avião remotamente controlado usado para pulverização agrícola (Imagem: Divulgação/Pyka)

A força financeira do agronegócio no Brasil tem garantido bons negócios para o setor de aviação. Diversos modelos de aeronaves têm sido dedicados com prioridade para esse segmento econômico

Nos últimos anos, no país, alguns modelos se destacaram neste direcionamento. Embora alguns sejam exclusivos para o agro (entenda a seguir), outros, mais versáteis, acabaram se destacando neste setor.

Conheça a seguir alguns desses modelos.

Pyka Pelican Spray

Pyka Pelican Spray: Avião remotamente controlado usado para pulverização agrícola
(Imagem: Divulgação/Pyka)

O Pelican Spray, desenvolvido pela startup norte-americana Pyka (pronuncia-se 'Páica'), é um avião não tripulado utilizado em operações agrícolas aéreas, como pulverização de agrotóxicos, adubos e defensivos orgânicos.

Ele é operado remotamente, e precisa de apenas uma pessoa para ser operado, tanto para o voo quanto para a preparação (troca de baterias e abastecimento com produtos a serem pulverizados). A aeronave é trazida ao Brasil pela empresa de venda de aeronaves Synerjet, que ainda não definiu um preço para o modelo.

No modelo que será vendido aqui pela companhia, serão disponibilizadas seis baterias, que podem oferecer até 35 minutos de voo (mais 10 minutos de reserva) e são recarregadas em uma hora e meia. Com isso, o modelo pode operar 24 por dia, diferentemente dos aviões agrícolas, que não voam à noite para pulverizar as plantações.

Ficha-técnica

Equipamentos usados no Pyka Pelican Spray: Avião remotamente controlado usado
para pulverização agrícola (Imagem: Divulgação/Pyka)

Modelo: Pyka Pelican Spray

Carga útil: Até 300 litros de defensivo agrícola

Duração da bateria: 35 minutos (mais 10 minutos de reserva)

Velocidade de operação: Entre 111 km/h a 148 km/h

Tamanho da pista: 250 metros de comprimento por 8 metros de largura

Motores: Quatro motores elétricos

Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 11,5 metros

Comprimento: 6 metros

Peso máximo de decolagem: 599 kg

Epic E1000GX

Epic E1000GX: Aeronave tem preparo para pousar em pistas sem preparo (Imagem: Facebook/Epic Aircraft)

Outra aeronave que tem destaque no meio rural é o Epic E1000GX, trazido ao Brasil pela Avantto, empresa de compartilhamento de aeronaves e gerenciamento de frotas particulares. Recentemente, a empresa recebeu o quarto exemplar do modelo para atender à região Centro-Oeste do país.

O avião é um turboélice, que apresenta capacidade otimizada para operar em pistas não preparadas, como as de terra e grama localizadas em fazendas. "O Epic é uma aeronave que entrega performance de jato (voa a 10,4 km de altitude e atinge uma velocidade de 616 km/h) com custo operacional e flexibilidade de aeronave pistão (pousa em pistas curtas e não pavimentadas a um valor hora bem abaixo das aeronaves a jato)", diz Rogério Andrade, diretor-executivo da Avantto.

A aeronave ficará na base operacional da empresa em Goiânia, justamente para responder à crescente demanda do agronegócio. A aeronave foi certificada pela Anac (Agência Nacional de Aviação) em dezembro de 2023, e as entregas começaram no ano seguinte.

Ficha técnica

Epic E1000GX durante pouso no Campo de Marte, em São Paulo: Aeronave tem preparo
para pousar em pistas sem preparo (Imagem: Alexandre Saconi)

Modelo: Epic 1000

Nome comercial: E1000GX

Velocidade máxima: 616 km/h

Peso máximo de decolagem: 3.629 kg

Capacidade: Até oito pessoas a bordo (um piloto e sete passageiros ou dois pilotos e seis passageiros)

Autonomia: 2.890 km de distância

Altitude máxima de voo: 10,4 km de altitude

Tamanho da pista: 687 metros para decolagem e 731 metros para aterrissagem

Envergadura: 13,1 metros

Altura: 3,8 metros

Comprimento: 10,9 metros

Pilatus PC-24

Aeronave Pilatus PC-24, oferecida pela Amaro Aviation em modelo de propriedade compartilhada. O avião pode pousar em pistas de terra (Imagem: Divulgação/Amaro Aviation)

Outra aeronave que passou a ser trazida ao Brasil recentemente é a nova versão do Pilatus PC-24. Ela também ganhou destaque entre integrantes do agronegócio, já que é um jato que tem capacidade de pousar em pistas sem preparo, como as de terra.

Um sistema de defletores no trem de pouso e sob a asa evitam que pedriscos ou outras sujeiras que possam estar na pista entrem nos motores do avião, o que causaria sérios danos. O modelo mais recente começou a operar Brasil em 2024, e o PC-24 já tem 15 unidades voando com matrícula nacional.

Também trazido pela Synerjet, esse avião de fabricação suíça é finalizado nos Estados Unidos antes de ser entregue no mercado brasileiro. Como possui uma porta de carga maior que outros modelos similares, além de um sistema de trilhos que permitem prender carga a bordo, esse avião pode ser usado em uma configuração mista, levando passageiros ou um carregamento simultaneamente.

Ficha técnica

Interior do Pilatus PC-24, oferecida pela Amaro Aviation em modelo de propriedade compartilhada. O avião pode pousar em pistas de terra (Imagem: Divulgação/Amaro Aviation)

Modelo: Pilatus PC-24

Velocidade: 815 km/h

Tamanho da pista: 940 metros para decolagem e 734 metros para aterrissagem

Peso máximo de decolagem: 8.500 kg

Envergadura: 17 metros

Comprimento: 16,8 metros

Altura: 5,3 metros

Autonomia: 3.778 km de distância

Capacidade: Até 11 passageiros, além do piloto

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM

Avião do governo da Bahia sofre incidente ao pousar e Aeroporto de Porto Seguro fica interditado por horas

(Imagem: SBPS Spotter)

O Aeroporto Internacional de Porto Seguro, na Bahia, ficou com sua pista interditada por várias horas no dia de ontem, segunda-feira, 31 de março, após um incidente com um avião do governo do estado.

A aeronave de matrícula PP-EPS é um bimotor turboélice Beechcraft C90A King Air, da Casa Militar do Governo do Estado da Bahia. Ela pousou no aeroporto do litoral sul da Bahia durante a manhã, mas teve um estouro de pneus durante a desaceleração, ficando impossibilitado de ser movida para fora da pista.

Com isso, a pista ficou interditada até que uma equipe de manutenção chegasse para fazer a troca da roda, para que a aeronave pudesse ser movimentada.

A concessionária Socicam, empresa que administra o terminal, informou que foi necessário esperar a chegada de uma equipe de manutenção enviada pelo próprio governo, que saiu de Salvador em outra aeronave e pousou no aeroporto Terra Vista, em Trancoso.

Dados de rastreamento online de voos mostram que ao menos 4 voos da GOL e da LATAM, que chegavam de São Paulo-Congonhas ou Guarulhos e pousariam em Porto Seguro entre 09h50 e 12h15, foram desviados para Salvador. Outros voos da GOL, LATAM e Azul, que pousariam ao longo da tarde, pousaram apenas a partir das 17h00 ou foram cancelados.

No caso das decolagens, houve ao menos 5 cancelamentos, além de ao menos 6 decolagens realizadas a partir do final da tarde, com horas de atraso.

Caos no aeroporto de Porto Seguro após problema em avião (Crédito: Reprodução/Correio24horas)

Com isso, o terminal do aeroporto ficou repleto de passageiros, que se queixavam de demora para conseguirem informações e definições sobre seus voos, mas, principalmente, do calor devido ao não funcionamento do ar-condicionado e de falta de assentos para idosos e crianças.

Via Murilo Basseto (Aeroin), Radar News e ANAC

Vídeo: PH RADAR 42 - Acontecimentos da Aviação

- Fogo no aeroporto internacional de Londres Heathrow

- Jato executivo movido a hidrogênio promete revolucionar a aviação executiva

- Tragédia em show na África do Sul

- Morre aos 101 anos a primeira aviadora da aviação agrícola mundial

- Korean Airlines fecha acordo bilionário com a Boeing

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari