Aconteceu em 23 de fevereiro de 2019: A queda do voo Atlas Air 3591 - O legado de uma mentira

No dia 23 de fevereiro de 2019, um Boeing 767 transportando carga para a Amazon de repente mergulhou no Trinity Bay enquanto se aproxima de Houston, Texas, matando as três pessoas a bordo.

Do estuário pútrido, os investigadores retiraram as duas caixas pretas do jato, que juntas revelaram a história desconcertante dos últimos momentos do voo 3591 da Atlas Air. 

Tudo começou com um interruptor acionado, uma ação minúscula que acabou levando à catástrofe quando o desorientado primeiro oficial entrou em pânico e jogou seu avião no chão. A sequência de eventos na cabine desafiava a compreensão. 

Como um piloto treinado pode cometer um erro tão fundamental? Foi em suas tentativas de responder a essa pergunta que os investigadores encontraram a verdadeira causa do acidente. 

Abaixo da superfície do registro de treinamento do primeiro oficial, eles encontraram uma longa história de exames reprovados, péssima habilidade em aviação e dificuldades na execução de procedimentos básicos. Um instrutor disse que ele foi um dos piores pilotos que já treinou. E depois de tudo isso, ele foi contratado de qualquer maneira - devido a práticas de contratação inadequadas, um ato deliberado de engano e um programa da FAA que não foi implementado a tempo de impedi-lo.

Sempre que você encomenda um produto da Amazon.com, seu item é enviado por meio de uma rede de transporte complexa projetada para mover o estoque de um centro de distribuição da Amazon para a sua porta o mais rápido possível. Talvez o elo mais crítico nesta maravilha subvalorizada do mundo seja a frota de aviões de carga da Amazon, que cruza os céus acima de nossas cabeças dia após dia, transportando os bens que abastecem a moderna sociedade de consumo da América.

Em 2015, a Amazon decidiu fundar sua própria companhia aérea de carga para simplificar esse processo. O resultado foi o Prime Air, agora conhecido como Amazon Air. Embora a maior parte da carga da Amazon ainda seja enviada por outras transportadoras, a Amazon Air tem se expandido rapidamente na tentativa de controlar sua participação nesse mercado. 

A companhia aérea não possui nenhuma aeronave; em vez disso, aluga seus 51 Boeing 737s e 767s de outras operadoras, principalmente Air Transport International e Atlas Air, duas das maiores transportadoras de carga dos Estados Unidos. 

Essas aeronaves são pintadas com as cores da Amazon e transportam cargas da Amazon, mas os pilotos trabalham para os operadores individuais, que também são responsáveis ​​pela segurança do voo.

Era um dos Boeing 767 da Amazon Air, o Boeing 767-375ER (BCF) (WL), prefixo N1217A, de propriedade da Atlas Air (foto acima), que operava um voo regular de Miami, na Flórida para Houston, no Texas, no dia 23 de fevereiro de 2019. 

O wide body jet, que ostentava o uniforme da Amazon, estava transportando uma carga que a Amazon empacota junto com a correspondência em nome do Serviço Postal dos Estados Unidos. 

No comando do jato estavam dois pilotos: o capitão Ricky Blakely, de 60 anos, e o primeiro oficial Conrad Jules Aska, de 44 anos; um terceiro piloto, o capitão Sean Archuleta, da companhia aérea regional Mesa Airlines, viajou na cabine de comando. Archuleta tinha acabado de conseguir o emprego dos seus sonhos voando para a United Airlines e estava indo para Houston para passar uma semana com sua família antes de começar na nova posição.

Um pouco depois das 12h30, o voo 3591 da Atlas Air estava descendo no Aeroporto Intercontinental George Bush de Houston em meio a nuvens parcialmente nubladas e tempestades esparsas. Exceto por alguma turbulência leve, tudo parecia normal, e os pilotos brincavam entre si enquanto navegavam em torno do tempo. Enquanto o primeiro oficial Aska pilotava o avião, o capitão Blakely atendia às chamadas de rádio e monitorava os instrumentos.

Às 12h36, o controlador de aproximação de Houston contatou o voo 3591, que estava descendo a 6.000 pés, e disse: "Gigante trinta e cinco noventa um, desça e mantenha três mil - desça rapidamente, vou levá-lo a oeste de este tempo e em direção ao norte para uma perna base.” 

Para atender ao pedido de “pressa”, o primeiro oficial Aska estendeu os freios de velocidade, que reduzem a sustentação gerada pelas asas para ajudar o avião a descer mais rápido. Seguindo os procedimentos da empresa, ele manteve a mão esquerda na alavanca para não se esquecer de retrair os freios de velocidade após atingir 3.000 pés.

A localização da alavanca do freio de velocidade no Boeing 767 (NTSB)

A alavanca do freio de velocidade está no lado do capitão do pedestal central, próximo às alavancas do acelerador. Quando um primeiro oficial alcança o pedestal para segurar a alavanca do freio de velocidade, seu pulso passa logo abaixo da parte de trás das alavancas do acelerador, tornando o contato entre elas possível se os motores estiverem configurados para baixa potência, especialmente se o primeiro oficial estiver usando um relógio. 

Coincidentemente, essa posição coloca o pulso do primeiro oficial na posição certa para bater no interruptor esquerdo de decolagem/arremesso, ou TOGA. Os interruptores TOGA são um par de botões na parte inferior de cada alavanca de empuxo, projetados para serem pressionados pelo polegar do piloto enquanto segura os manetes. Quando pressionado, qualquer um dos botões colocará o computador de voo no modo go-around, aumentando automaticamente a potência do motor e inclinando o nariz para cima para subir. 

Normalmente, as chaves TOGA são usadas para abortar rapidamente uma abordagem em baixa altitude se algo der errado. Mas no voo 3591, devido à ergonomia da cabine, o primeiro oficial Aska conseguiu pressioná-lo acidentalmente: enquanto segurava a alavanca do freio de velocidade, um ataque de turbulência sacudiu seu pulso para cima e para o interruptor esquerdo do TOGA, colocando o avião em modo go-around sem ninguém perceber.

Como os interruptores de giro podem ser acidentalmente batidos enquanto segura
a alavanca do freio de velocidade (NTSB)

Embora todos os indicadores de modo nos visores dos pilotos mudassem repentinamente para “GA” e o empuxo começasse a aumentar, nenhum dos pilotos notou inicialmente que algo estava errado. Ficar de olho nas indicações de modo e em outros instrumentos cabia ao piloto não pilotar o avião, que neste caso era o Capitão Blakely; entretanto, naquele momento, ele estava ocupado programando informações de abordagem no computador de voo e não estava olhando para o visor. 

A mudança no estado de energia do avião também não atingiu o primeiro oficial Aska como incomum, porque ele esperava um ligeiro aumento na potência e inclinação para ocorrer automaticamente quando o avião atingisse 3.000 pés, embora eles estivessem, na verdade, longe desta altitude. Quando os motores começaram a acelerar para girar em torno da potência e o nariz começou a subir para quatro graus,

Indicações de mudança de modo que seriam visíveis aos pilotos quando o modo go-around ativado (NTSB)

Mas o que o primeiro oficial Aska percebeu enquanto o avião fazia a transição para uma subida foram as sensações físicas induzidas pela mudança de trajetória. Os humanos contam com três sistemas sensoriais para determinar o vetor de nosso movimento através do espaço: o sistema visual (nossos olhos); e os sistemas vestibular e somatossensorial, localizados na orelha interna, que detectam a atração da gravidade. 

Quando o modo go-around foi ativado no voo 3591, o avião foi envolto em uma nuvem densa, sem fornecer pontos de referência visual fora da cabine. Isso significava que o cérebro de Aska dependia dos sistemas vestibular e somatossensorial para entender a orientação física de seu corpo durante a manobra. No entanto, esses dois órgãos realmente medem a direção da força gravito-inercial, ou vetor GIF, que inclui a gravidade e a força de aceleração. 

Quando o corpo humano acelera rapidamente, o vetor GIF oscila para trás à medida que a aceleração nos pressiona de volta aos nossos assentos, mas sem uma referência visual para determinar nossa orientação, o cérebro não é capaz de distinguir entre um deslocamento traseiro no vetor GIF causado pela aceleração e uma mudança na posição do corpo em relação à gravidade. Isso dá origem a um fenômeno conhecido como ilusão somatogravica:uma sensação de inclinar-se para trás quando se está realmente acelerando. 

Enquanto o voo 3591 acelerava para dar a volta, o primeiro oficial Aska experimentou uma ilusão somatogravica que o levou a acreditar que o avião estava subindo excessivamente. Sete segundos após a ativação do modo go-around, a ilusão tornou-se tão intensa que Aska instintivamente começou a empurrar o nariz para baixo para conter a inclinação acentuada que ele acreditava existir.

Como ocorre a ilusão somatogravic (Piper Owner Society)

Se Aska tivesse olhado seu indicador de atitude, teria ficado óbvio que o tom deles estava completamente normal, mas ele não o fez. Em uma entonação de pânico, ele exclamou: "Oh !!" e retraiu os freios de velocidade. 

O capitão Blakely ainda estava com o nariz enfiado no computador e não percebeu que algo estava errado por vários segundos. Enquanto empurrava o avião para mais longe, Aska gritou: "Uau!" seguido por uma exortação desesperada: "Onde está minha velocidade, minha velocidade !?" 

Acreditando que o avião estava com o nariz erguido e em perigo de estolar, ele pode ter ficado confuso sobre o motivo de sua velocidade estar aumentando em vez de diminuir. Em segundos, suas entradas sustentadas na coluna de controle desconectaram o piloto automático e inclinaram o avião para quase 50 graus de nariz para baixo, enviando o 767 em direção ao solo a 6.000 pés. 

A transição repentina para um mergulho puxou os pilotos de seus assentos e enviou o vetor GIF balançando sobre suas cabeças, criando uma sensação extremamente desorientadora de cair para trás. 

Só então o capitão Blakely - ele próprio extremamente desorientado pela manobra repentina - olhou para cima e tentou descobrir o que estava acontecendo. Ele imediatamente olhou para o indicador de atitude, viu que eles estavam mergulhando e puxou a coluna de controle para subir. Mas ele nunca garantiu uma transferência positiva de controle e, enquanto tentava desesperadamente subir, o primeiro oficial Aska continuou a empurrar o nariz para baixo - os pilotos estavam lutando entre si! 

Uma animação NTSB do mergulho, com a transcrição CVR, dados de desempenho e
indicações do instrumento (NTSB)

Enquanto o avião mergulhava do céu, uma série de estrondos e pancadas encheram a cabine enquanto objetos desprotegidos voavam em todas as direções. “Estamos parando! Parar!", Aska exclamou, embora não houvesse uma única indicação de que fosse esse o caso, exceto por sua própria desorientação. "Oh, Senhor, tenha piedade de mim mesmo!" ele gritou. "Senhor tenha piedade!" Virando-se para seu capitão, ele implorou: "Ricky!"

"O que está acontecendo?" Capitão Blakely perguntou,

"Senhor - Ricky!" Aska gritou novamente.

"O que está acontecendo?" gritou Sean Archuleta, o capitão do assento de salto.

“Rick -”

O som de um alto clacker contínuo encheu a cabine quando o avião excedeu sua velocidade máxima de operação. Da parte de trás da cabine, Archuleta gritou: "Puxe para cima!"

Naquele momento, o avião rompeu as nuvens, fornecendo de repente uma referência visual para o primeiro oficial Aska. O grito de “puxar para cima” e a aparência do solo finalmente dissiparam a ilusão e ele puxou para trás em sua coluna de controle com toda a força. Mas era óbvio que era tarde demais.

"Oh Deus!" alguém gritou.

“Senhor Jesus, você tem minha alma!” Aska gritou. Dois segundos depois, ainda saindo de seu mergulho, o Boeing 767 bateu nas águas rasas de Trinity Bay a mais de 740 quilômetros por hora (400 nós), obliterando o avião e jogando uma coluna de água alto no ar. O avião atingiu a água com tanta força que os destroços espatifados foram empurrados até três metros no fundo lamacento, deixando apenas destroços leves e pedaços de pele da fuselagem flutuando como uma linha branca na superfície.

Uma câmera de segurança em um prédio próximo capturou os segundos finais
do voo 3591 da Atlas Air (Houston Chronicle)

Ao receber ligações de testemunhas que viram o avião cair, os serviços de emergência correram para o local em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles foram confrontados por um quadro sombrio de destruição. O jato de corpo largo foi reduzido a destroços pulverizados e era óbvio que todas as três pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto. Desse ponto em diante, a resposta ao acidente caberia ao legista e ao National Transportation Safety Board.

Uma equipe NTSB chegou ao local do acidente em poucas horas e começou a procurar as caixas pretas. Em meio à lama e aos destroços emaranhados, os gravadores de vôo não foram fáceis de encontrar; levou mais de uma semana para que os mergulhadores localizassem as caixas laranja brilhantes no fundo de Trinity Bay e as enviassem para Washington DC para análise.

Uma imagem aérea do local da queda logo após o acidente (CNN)

Após uma revisão cuidadosa do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine, o NTSB desenvolveu uma compreensão básica da seqüência de eventos. Enquanto o voo 3591 descia para Houston, o primeiro oficial Aska acidentalmente bateu no botão esquerdo do TOGA com o pulso enquanto segurava a alavanca do freio de velocidade. A aceleração resultante desencadeou uma ilusão somatogravic que o induziu a colocar o avião em um mergulho do qual os pilotos não conseguiram se recuperar. 

No entanto, isso deixou duas questões gritantes: por que o capitão não agiu a tempo de salvar o avião, e por que o primeiro oficial sucumbiu a uma ilusão sensorial comum que os pilotos são treinados para evitar confiando em seus instrumentos?

A primeira pergunta era simples o suficiente para os investigadores responderem; tudo o que precisavam fazer era se colocar no lugar do capitão Blakely. Ele estava programando o computador de voo e ficou absorvido nessa tarefa até 10 segundos após a ativação do modo go-around. Ele só foi tirado de seu estado de concentração quando o avião mergulhou. Nessa situação extremamente desorientadora, ele teve que descobrir a atitude do avião, por que o avião estava naquela atitude, o que o primeiro oficial estava fazendo e o que ele precisava fazer para se recuperar. 

As dicas que ele recebeu foram confusas: o indicador de atitude mostrou o avião em um mergulho, o primeiro oficial Aska gritou que eles estavam perdendo o equilíbrio e seu senso de equilíbrio interno estava completamente fora de controle. Nesse ambiente, não foi surpresa que ele se esqueceu de anunciar explicitamente que tinha o controle.

Linha do tempo do mergulho fatal do voo 3591 (NTSB)

Foi muito mais difícil para os investigadores entender por que o primeiro oficial Aska ignorou todos os seus instrumentos e derrubou o avião. A ilusão somatogravic é bem conhecida dos pilotos e os sintomas devem ser fáceis de reconhecer. 

Os pilotos são ensinados a confiar em seus instrumentos especificamente para evitar reações instintivas a pistas vestibulares não confiáveis. Um acidente devido a uma ilusão somatogravic simplesmente não deveria ter acontecido. Para descobrir por quê, os investigadores procuraram entender Conrad Jules Aska tanto como piloto quanto como pessoa.

Aska nasceu na pequena nação caribenha de Antígua e Barbuda em 1974. Ele começou como piloto em 2008 na Air Turks and Caicos (agora conhecida como InterCaribbean), uma companhia aérea regional que atende as muitas ilhas espalhadas do Caribe, onde voou no Embraer EMB-120 Brasília. 

Nos 11 anos seguintes, ele trabalhou para nada menos que sete companhias aéreas diferentes. Após deixar a Air Turks and Caicos, em 2011 foi contratado pela CommutAir para voar no de Havilland Canada DHC-8, mas renunciou antes de concluir o curso de treinamento, alegando falta de progresso. 

Em 2012, ele começou a treinar para o Bombardier CRJ-200 com a Air Wisconsin, mas, novamente, ele não concluiu o curso; registros mostram que ele renunciou por "motivos pessoais". Ele finalmente voltou para o EMB-120, que voou por dois anos na Charter Air Transport. Então, em 2014, ele mudou para a Trans State Airlines, onde voou o Embraer ERJ-145, mas falhou em uma verificação de linha no final daquele ano e pediu demissão, novamente citando “motivos pessoais”. 

Entre 2015 e 2017 voou pela Mesa Airlines, desta vez no ERJ-175; ele tentou ser promovido a capitão, mas não teve sucesso. Finalmente, em julho de 2017, ele foi contratado pela Atlas Air para pilotar aviões de carga Boeing 767, o que fez até o acidente. 

À primeira vista, o grande número de companhias aéreas diferentes em seu currículo e o número incomum de demissões já levantaram algumas sobrancelhas. Isso acabou sendo apenas a ponta do iceberg. 

Vista aérea do local dos destroços (Houston Public Media)

O exame minucioso dos registros da Aska de todas essas companhias aéreas revelou inúmeras dificuldades de treinamento. Primeiro, ele falhou em completar o treinamento em duas companhias aéreas diferentes. Em seguida, na Trans State Airlines, ele foi reprovado em um exame oral no ERJ-145, em seguida, reprovado em uma viagem de verificação (um voo graduado com um instrutor) em maio de 2014, seguido por uma verificação de linha reprovada (um voo regular, mas com avaliação instrutor) em agosto, após o qual renunciou. 

Em maio de 2017, na Mesa Airlines, ele não conseguiu se tornar capitão. Em setembro de 2017, na Atlas Air, ele foi reprovado no exame de classificação de tipo Boeing 767 "devido ao desempenho insatisfatório no gerenciamento de recursos da tripulação, gerenciamento de ameaças e erros, abordagens de imprecisão, curvas acentuadas e julgamento". Depois da maioria dessas falhas, ele passou por um treinamento corretivo e acabou sendo aprovado.

Para saber mais sobre por que ele falhou tantas vezes, o NTSB entrevistou os examinadores e verificou os aviadores que o avaliaram. O piloto checador da Atlas Air que reprovou no primeiro oficial Aska em seu exame de qualificação de tipo do Boeing 767 disse ao NTSB que Aska não tinha consciência situacional, "controlou excessivamente o avião", estava "muito nervoso", "não funcionou bem com o outro piloto" e esqueceu de realizar listas de verificação de emergência. 

Aska estava constantemente atrás de seu avião e suas ações o pegariam de surpresa. Quando confrontado com algo inesperado, ele entrava em pânico e começava a apertar os botões errados. O aviador ficou preocupado com o fato de a falha ter sido tão traumática que Aska não seria capaz de se "recuperar mentalmente".

As equipes de investigação vagueiam na água rasa, procurando por detritos importantes (Business Insider)

Em seguida, o NTSB entrevistou os aviadores que haviam treinado o primeiro oficial Aska em seu empregador anterior, Mesa Airlines. De acordo com três instrutores dessa companhia aérea, a Aska não teve problemas com tarefas rotineiras; no entanto, eles confirmaram que, ao se deparar com um evento inesperado, ele começaria a apertar botões aleatórios para sentir que estava fazendo algo. 

Sua habilidade de pilotar o avião manualmente era fraca, mas ele não era melhor com a automação, porque ele tinha dificuldade para usar o computador de gerenciamento de voo. Como o aviador da Atlas, eles afirmaram que Aska tinha pouca consciência situacional e não entendia o que seu avião estava fazendo. Um aviador da Mesa Airlines disse que a habilidade de pilotagem de Aska estava entre as piores que ele já vira. 

Outro disse ao NTSB que, apesar de todas as evidências em contrário, Aska não achava que ele era um mau piloto, ou pelo menos ele não estava disposto a admitir. Cada vez que ele falhava, ele apresentava uma desculpa, culpando seu mau desempenho no hotel onde passara a noite, em seu companheiro de simulador ou no instrutor. Ele não tinha ideia de que não tinha habilidades básicas de pilotagem, recusava-se a aceitar feedback e não entendia por que não poderia ser promovido a capitão. 

Os investigadores do NTSB ficaram totalmente surpresos. Naturalmente, eles encontraram alguns pilotos pobres ao longo dos anos - mas nenhum tão ruim quanto Conrad Jules Aska. Parecia óbvio que, para sua própria segurança e a segurança do público, Aska deveria ter sido forçado a seguir uma carreira diferente. Então, por que ele continua sendo contratado?

Visão aérea de todo o local do acidente na maré baixa (NTSB)

Uma análise dos registros de contratação e entrevistas com o departamento de recursos humanos da Atlas Air revelou a verdade chocante: Aska havia conseguido o cargo na Atlas Air porque mentiu sobre seu passado. 

Quando solicitado a fornecer seu histórico de trabalho à Atlas Air, ele se esqueceu de mencionar seu fracasso em completar o treinamento na Commutair and Air Wisconsin, e quando questionado sobre o que estava fazendo durante esses períodos de tempo, ele disse a Atlas que estava trabalhando como corretor imobiliário autônomo agente, frequentando a universidade ou em licença. 

O NTSB também descobriu que a Aska havia mentido exatamente da mesma maneira para a Trans State Airlines três anos antes. O diretor de recursos humanos da Atlas admitiu aos investigadores que “é difícil pegar alguém que está deliberadamente tentando enganar você”. Na verdade, não existia nenhum mecanismo que permitiria a qualquer uma das companhias aéreas descobrir a mentira. 

Embora o Pilot Records Improvement Act de 1996, conhecido como PRIA, tivesse estabelecido um sistema pelo qual as companhias aéreas podiam solicitar documentos dos empregadores anteriores de um candidato, o sistema dependia dos candidatos revelando fielmente todo seu histórico de trabalho. Como Aska não disse à Atlas Air que trabalhava para a CommutAir e a Air Wisconsin, eles não sabiam que precisavam solicitar documentos dessas empresas.

Os pedaços de destroços mutilados mostravam parte da pintura do Prime Air (NTSB)

Além disso, a verificação de antecedentes da Atlas Air sobre Aska também não percebeu sua falha em ser promovido a capitão. Embora a documentação recebida da Mesa Airlines mencionasse essa falha nove vezes, ela usou uma linguagem vaga, observando que Aska “voltou ao primeiro oficial” em vez de declarar explicitamente que sua tentativa de upgrade havia sido rejeitada. 

Nem o diretor de RH nem o “agente designado” que Atlas pagou para adquirir e revisar os documentos era um especialista no assunto do treinamento de pilotos, e nem percebeu as referências indiretas a essa falha espalhadas nos registros de treinamento da Mesa Airlines da Aska. Como era prática padrão, nenhum dos documentos continha detalhes sobre por que ele falhou nos exames ou nas corridas de verificação.

Como resultado dessas omissões, o comitê de contratação viu um piloto que teve uma ou duas falhas em seu histórico, mas tinha muito mais experiência com aeronaves de turbina do que o candidato médio, e o classificou como “altamente recomendado” para emprego. Todos os envolvidos no processo disseram ao NTSB que se soubessem do fracasso de Aska em completar o treinamento em duas companhias aéreas e de sua subsequente falha em se tornar capitão, muito provavelmente não o teriam contratado.

Uma grande peça do estabilizador vertical incluía metade do onipresente logotipo de sorriso da Amazon (WDEF)

Outra questão permaneceu: depois que Aska foi contratado, por que Atlas Air não identificou suas deficiências fundamentais como piloto? A Atlas Air tinha um chamado “Programa de Vigilância do Piloto”, ou PWP, no qual os pilotos em risco eram monitorados de perto e recebiam treinamento extra, mas o Primeiro Oficial Aska nunca foi colocado nele. 

O capitão da frota, que era responsável pela supervisão do PWP, não havia reconhecido um problema de aptidão como a causa raiz das dificuldades de treinamento de Aska. O treinamento inicial do Boeing 767 de Aska foi interrompido por duas semanas devido a um furacão, e ele falhou no exame três dias após retornar para terminar o curso.

O capitão da frota achou que a interrupção, combinada com o estresse de lidar com o furacão, havia afetado seu desempenho. Aska também estava sofrendo de drama familiar, e ele pode ter sido intimidado por um inspetor da FAA que acompanhou seu exame de qualificação de tipo para avaliar o aviador checador. Devido a todos esses fatores, o capitão da frota deu a Aska o benefício da dúvida e optou por não colocá-lo no PWP, sob o qual Atlas poderia ter descoberto sua assustadora falta de habilidade.

Outra visão da área dos destroços principais (Notícias BNO)

O NTSB também ficou frustrado ao notar que um sistema que teria permitido uma verificação mais abrangente dos antecedentes do primeiro oficial Aska deveria estar em vigor no momento em que ele foi contratado. 

Após a queda do voo 3407 da Colgan Air em 2009, o NTSB pressionou com sucesso o Congresso dos Estados Unidos para aprovar o Airline Safety Act de 2010, que entre outras medidas obrigou a Federal Aviation Administration a desenvolver um banco de dados eletrônico pesquisável de registros de pilotos que permitiria às companhias aéreas reveja todo o histórico de trabalho do candidato ao piloto, mesmo que ele tenha omitido os empregadores anteriores. 

Mas em 2016 a FAA ainda não havia nem começado o trabalho no banco de dados. Frustrado com o ritmo lento do progresso, o Congresso determinou que a FAA finalizasse o banco de dados até 30 de abril de 2017, alguns meses antes de a Atlas Air contratar Conrad Jules Aska. 

Mas a FAA perdeu o prazo, e em agosto de 2020, o banco de dados ainda não estava concluído. A FAA não espera que ele esteja totalmente pronto até 2023, o mais tardar. Se a FAA tivesse cumprido o prazo estipulado pelo Congresso, a Atlas Air teria descoberto as mentiras de Aska (ou ele não teria mentido em primeiro lugar), provavelmente não teria sido contratado e a queda do voo 3591 não teria acontecido.

Investigadores do NTSB examinam pedaços dos destroços na costa da Baía de Trinity (Revista New York)

Finalmente, o NTSB examinou a ativação acidental do modo go-around para determinar quais lições podem ser aprendidas nesta área. Uma pesquisa de registros não revelou nenhum outro incidente conhecido de ativação inadvertida do modo go-around no Boeing 767, seja porque nada ocorreu ou porque não foram relatados. 

Mas houve vários desses incidentes em outros tipos de aeronaves, incluindo dois acidentes em 1994. No primeiro dos dois acidentes, um McDonnell Douglas MD-83 operando um voo fretado com a Air Liberté Tunisia estava se aproximando de Kajaani, Finlândia, quando a tripulação ativado acidentalmente o modo go-around a uma altitude de 36 metros. Durante a tentativa de recuperação, eles pousaram muito longe na pista e com muita potência nos motores, fazendo com que o avião fugisse do final da pista. O trem de pouso quebrou e o avião foi substancialmente danificado, mas nenhuma das 171 pessoas a bordo ficou gravemente ferida. 

O segundo acidente não teve um final tão feliz. Em abril do mesmo ano, o voo 140 da China Airlines, um Airbus A300, estava se aproximando de Nagoya, no Japão, quando o primeiro oficial pressionou acidentalmente o botão TOGA. Os pilotos tentaram ignorar o piloto automático e pousar de qualquer maneira, mas o piloto automático lutou contra eles, adicionando mais estabilizador de nariz para cima em uma tentativa de fazer o avião subir. Quando os pilotos pararam de lutar contra o piloto automático, o avião subiu abruptamente, estolou e caiu direto na pista, matando 264 dos 271 passageiros e tripulantes. Dada a aparente raridade do erro,

Os investigadores do NTSB recuperam uma das caixas pretas do avião (NTSB)

Em seu relatório final, divulgado ao público em agosto de 2020, o NTSB emitiu várias outras recomendações, incluindo que os registros do PRIA fossem revisados ​​por alguém com experiência em treinamento de pilotos; que a FAA implemente o banco de dados de registros piloto o mais rápido possível; que um sistema anônimo de coleta de dados seja criado para ajudar a desenvolver "estratégias de seleção de pilotos com base científica"; que os aviões comerciais sejam equipados com gravadores de imagens na cabine; e que a FAA estude a viabilidade de desenvolver sistemas automatizados para evitar colisões em solo, como os de alguns caças F-16, para uso em grandes aeronaves comerciais. 

Esta foto, tirada em 3 de março de 2019, mostra o gravador de dados de voo recuperado 

do Atlas Air voo 3591 (NTSB)

Esta última recomendação representou um novo passo significativo na busca do NTSB para eliminar acidentes aéreos - se um sistema fosse desenvolvido que pudesse conduzir automaticamente um avião para longe do solo, mesmo se o piloto tivesse a intenção de mergulhar, muito menos aviões cairiam. Será esta a próxima fronteira em segurança da aviação? O NTSB parecia pensar que deveríamos pelo menos considerar a possibilidade.

Em seu relatório, o NTSB afirmou efetivamente que Conrad Jules Aska não era inteligente o suficiente para ser um piloto. Ele carecia de criatividade e tinha pouca habilidade para controlar as situações que se desenvolviam rapidamente. Essa mesma limitação sufocou sua capacidade de reconhecer que ele não tinha habilidade para pilotar aviões com segurança. 

Os trabalhadores de recuperação rastejaram pela parte rasa para sentir os
detritos no fundo lamacento (Houston Chronicle)

A Atlas Air tinha um programa de treinamento de recuperação de transtorno de última geração repleto de estratégias para manter a consciência situacional e reagir a mudanças repentinas no estado da aeronave, mas tudo foi desperdiçado com ele. 

Alguém deveria ter dito a ele para conseguir um emprego diferente; se tivessem feito isso, o mundo seria um lugar mais feliz - três homens, incluindo Aska, ainda estariam vivos. Ele não merecia morrer, mas enquanto continuasse voando em aviões, era quase inevitável que morresse. Na verdade, os investigadores ficaram surpresos que ele não caiu antes,

O NTSB também afirmou que não encontrou nenhuma evidência de que a Aska foi contratada porque a Atlas Air estava “raspando o fundo do poço” em sua busca por pilotos. Com base no que a companhia aérea achava que sabia sobre Aska, ele parecia um excelente candidato.

Mesmo que a Atlas Air não estivesse lutando para encontrar pilotos suficientes - o que provavelmente era -, ainda assim o teria contratado. O que ocorreu foi uma falha em reconhecer um padrão de comportamento. Há uma certa relutância em permitir que os pilotos saiam do treinamento, uma crença de que todos deveriam ter outra chance; talvez, como pensava o capitão da frota, ele realmente tenha acabado de perder o jogo com o furacão. 

Mas quantas falhas são demais? A verdade é que antes da pandemia de COVID-19 havia uma escassez de pilotos, e provavelmente haverá novamente depois. Companhias aéreas como a Atlas Air não devem enterrar a cabeça na areia, contratando qualquer pessoa com horas de voo suficientes, mesmo que se descubra que eles têm dificuldades com a aeronáutica básica.

Uma última visão dos destroços, logotipo do smile e tudo (ABC13 Houston)

Em um adendo ao relatório, o vice-presidente do NTSB, Bruce Landsberg, optou por olhar o quadro geral. Se nos concentrarmos nas falhas humanas de Aska, no legado de sua mentira, perderemos as verdadeiras lições de segurança. Quantos outros pilotos, como Conrad Jules Aska, estão por aí agora, a uma ativação acidental do modo go-around longe do desastre? 

A responsabilidade de mantê-los fora dos cockpits das companhias aéreas deve ser do próprio sistema - e Landsberg acreditava que esse sistema falhou. Com relação à implementação demorada do banco de dados de registros piloto pela FAA, ele escreveu: “Não vejo nenhuma boa razão para ter demorado tanto”. Abordando a resistência da indústria, ele acrescentou: “Se você acha que monitorar, treinar ou obter uma sólida verificação de antecedentes de um candidato a piloto em potencial é caro, tente ter um acidente”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, NTSB e Agências de Notícias

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A queda do B-2 Stealth em Guam - O acidente mais caro da história da USAF

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de fevereiro de 2008: Acidente com o bombardeiro furtivo B-2A "Spirit of Kansas" em Guam

Em 23 de fevereiro de 2008, o bombardeiro furtivo Northrop B-2A Spirit, número de cauda 89-0127, da Força Aérea dos Estados Unidos, batizado como "Spirit of Kansas" (foto abaixo), com dois tripulantes a bordo, se preparava para o voo entre a Base Aérea de Andersen, em Guam, em direção a Base Aérea Whiteman, no Missouri, nos EUA. A aeronave fazia parte de um voo de quatro B-2s que estava voltando para a Whiteman AFB.

O B-2 "Spirit of Kansas" envolvido no acidente, visto em 19 de julho de 1997

Assim que o jato decolou da Base Aérea de Andersen, o computador de bordo entendeu que o B-2 estava apontado para baixo, fazendo com que o nariz se erguesse repentinamente.

A tripulação de dois oficiais (Major Ryan Link e Capitão Justin Grieve) tentou controlar o bombardeiro, mas não conseguiu, e como a ponta da asa esquerda fez contato com o solo, eles ejetaram antes da aeronave colidir com o solo e sobreviveram ao acidente. A aeronave foi destruída, uma perda total estimada em US$ 1,4 bilhão (em valores da época). 

No Hospital Naval de Guam, um território insular dos EUA na Micronésia, na região oeste do Oceano Pacífico, um dos pilotos foi avaliado e liberado, e o segundo foi internado. 

De acordo com o Air Force Times, uma revista do setor privado, não havia munições a bordo. O relatório do conselho de acidentes do Comando de Combate Aéreo afirma que "material classificado" foi carregado no bombardeiro na manhã em que a aeronave estava retornando à Base Aérea de Whiteman "após uma implantação de quatro meses em apoio à presença contínua de bombardeiros das Forças Aéreas do Pacífico."

Um outro AB-2 que já estava no ar foi chamado de volta para Andersen após o acidente, onde ele e os outros B-2s foram aterrados até que uma investigação inicial sobre o acidente fosse concluída. 

Seis Boeing B-52 do 96º Esquadrão de Bombardeiros, 2ª Ala de Bombardeiros da Base Aérea de Barksdale, em Louisiana, nos EUA, foram implantados para substituir os B-2s.

O comandante do 509º Bomb Wing, Brig. O Gen. Garrett Harencak, acompanhou o acidente suspendendo temporariamente as operações de voo para todos os 20 B-2 restantes para revisar os procedimentos. Harencak chamou a suspensão de "pausa de segurança" e afirmou que os B-2s voltariam a voar se fossem chamados para operações imediatas. A frota B-2 voltou a voar em 15 de abril de 2008.

O B-2 envolvido no acidente havia sido operado pelo 393º Esquadrão de Bombardeiros , 509º Esquadrão de Bombardeiros, na Whiteman Air Force Base, no Missouri, e registrava 5.100 horas de voo. 

As descobertas da investigação afirmaram que o B-2 caiu depois que "chuvas pesadas e violentas" causaram a entrada de umidade nos sensores de dados aéreos. Os dados dos sensores são usados ​​para calcular vários fatores, incluindo velocidade e altitude.

Como três transdutores de pressão não funcionaram - atribuível à condensação dentro dos dispositivos, não a um erro de manutenção - os computadores de controle de voo calcularam o ângulo de ataque e a velocidade da aeronave imprecisos. 

Dados incorretos de velocidade no ar nas exibições do cockpit levaram a aeronave a girar a 12 nós (22 km/h; 14 mph) mais lento do que o indicado. Depois que as rodas foram levantadas da pista, o que fez com que o sistema de controle de voo mudasse para diferentes leis de controle, o ângulo de ataque negativo detectado erroneamente fez com que os computadores injetassem um súbito 1,6 g (16 m/s), não comandado de 30 graus manobra de levantamento. 

A combinação de baixa velocidade de decolagem e ângulo de ataque extremo, com arrasto correspondente, resultou em estol, guinada e descida irrecuperáveis. Ambos os membros da tripulação ejetaram com sucesso da aeronave logo depois que a ponta da asa esquerda começou a perfurar o solo ao longo da pista. A aeronave atingiu o solo, tombou e queimou após a ignição do combustível. 

O acidente marcou a primeira perda operacional de um bombardeiro B-2 e, até 2023, continua sendo a única. Com prejuízo estimado em US$ 1,4 bilhão, considerando apenas o custo da aeronave, foi também o acidente aéreo mais caro da história.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Aconteceu em 23 de fevereiro de 1945: A queda do voo American Airlines 9 no estado da Virgínia (EUA)

Um DC-3 da American Airlines similar ao acidentado

Na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1945, o voo 9 da American Airlines, um voo de passageiros doméstico voando na uma rota New York City - Washington, DC - Nashville - Los Angeles, era operado pelo Douglas DC-3-277, prefixo NC18142. O avião levava a bordo 19 passageiros e três tripulantes.

O voo 009 da American Airlines partiu de Nova York às 21h39 do dia 22 de fevereiro de 1945. Após a escala, no dia seguinte, 23 de fevereiro, a aeronave saiu do aeroporto de Washington DC às 12h11 (horário da Costa Leste) a caminho de Nashville, e continuou a sudoeste a uma altitude de 4,000 pés. A tripulação era composta pelo piloto James E. Stroud (35 anos), o copiloto Robert E. Brigman (24 anos) e a comissária de bordo Sarah Worley Padgett (23 anos).

A última mensagem de rádio do capitão foi às 14h05, informando a posição do avião a 4.000 pés sobre Pulaski, em Virgínia. 

Enquanto viajava em más condições climáticas devido à turbulência e à chuva, a aeronave atingiu os cumes das árvores na encosta do Monte Glade, a aproximadamente 3.900 pés, localizado a 5,6 milhas a sudoeste da localidade Rural Retreat, em Virgínia, onde caiu. 

Ambos os pilotos e 15 passageiros morreram. A comissária de bordo e quatro passageiros sobreviveram com ferimentos graves. O avião ficou destruído. 

Madera Tribune, 24.02.1945

Um dos sobreviventes, Irving Schwartz, arrastou um homem com fratura de quadril para um abrigo próximo ao avião. Como estava frio e eles estavam vestidos com mangas de camisa, ele pegou casacos no avião e arrancou um pedaço de carpete do chão. Embora vozes fossem ouvidas, ele não conseguiu encontrar outros sobreviventes devido à escuridão. 

Depois do amanhecer ainda havia uma pessoa, a comissária de bordo, gemendo e Schwartz conseguiu encontrá-la e ajudou-a a chegar ao abrigo. 

Os destroços foram avistados do ar às 12h40 daquele dia. Como não foram vistos sobreviventes, temia-se que todas as pessoas tivessem morrido e também foi dito aos familiares dos sobreviventes que tinham sido mortos. 

Cerca de quatorze horas após o acidente, a equipe de resgate chegou. A equipe de resgate encontrou os três no abrigo. Um quarto sobrevivente não foi encontrado longe deles. O quinto sobrevivente estava descendo a montanha e foi encontrado por um fazendeiro.

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de quatro horas depois. A aeromoça e os quatro passageiros que ficaram gravemente feridos, foram levados para hospitais locais.

A comissária de bordo Sarah Worley "Sally" Padgett teve uma fratura no crânio, uma clavícula quebrada, uma concussão e gangrena no tornozelo esquerdo. Ela teve que se recuperar por três meses. Sally continuou sua carreira como oficial da Marinha e se casou e teve dois filhos. Depois que seu marido morreu, ela se mudou em 1999 para a comunidade de aposentados The Cypress of Charlotte, morando perto da filha.

Outros dois sobreviventes que se tem informações sobre seu estado de saúde pós-acidente, são Irving Schwartz, de 25 anos, que era na época segundo-tenente da Marinha, embarcando para a Segunda Guerra Mundial. Ele teve uma lesão na coluna e um ombro quebrado. Ele ficou quatro meses no hospital. O outro, era um homem não identificado que fraturou o quadril e foi ajudado por Schwartz.

Depois que Schwartz saiu do hospital, ele conseguiu entrar em contato com outros três sobreviventes. Ele não conseguiu entrar em contato com Padgett. Depois que o irmão de Schartz também morou na comunidade de aposentados The Cypress of Charlotte, Schwartz e Padgett se reuniram em novembro de 2003, quase 60 anos após o acidente, depois que a história de Padgett foi publicada no boletim informativo do The Cypress e foi notada por a filha do irmão de Schwartz.

Segundo os sobreviventes, o avião sofreu uma tempestade e um dos motores apresentou problemas.

A causa provável do acidente foi a falha do piloto em planejar corretamente o voo e permanecer numa altitude de instrumentos incorreta sob as condições de tempo existentes. Uma causa contribuinte do acidente foi a negligência da empresa em despachar e fiscalizar o voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de fevereiro de 1934: A queda do Boeing 247 em Salt Lake City

O acidente com o Boeing 247 da United Airlines em 1934 foi um acidente envolvendo um voo programado da United Airlines operado por um Boeing 247, que caiu com mau tempo logo após deixar Salt Lake City, Utah em 23 de fevereiro de 1934, matando todos os oito a bordo.

História do voo

Um Boeing 247 da United Airlines semelhante à aeronave do acidente

Às 14h, na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1934, o Boeing 247, prefixo NC13357, da Boeing Air Transport, partiu de Salt Lake City, em Utah, com destino a Cheyenne, no Wyoming. O tempo estava ruim, com neve e granizo em toda a região, com até dezoito centímetros de neve se acumulando nas terras baixas e ainda mais em altitudes mais elevadas.

A última palavra recebida por rádio do infeliz avião foi quando o piloto Lloyd Anderson sinalizou um "Tudo bem" após 20 minutos da partida. Quando o avião não chegou a Cheyenne no horário, uma busca imediata foi iniciada.

Buscas

Durante todo o sábado, 24 de fevereiro, as aeronaves cobriram as rotas que o avião desaparecido poderia ter percorrido, e o escritório da United Airlines em Salt Lake City fez ligações "para todos os pontos nas proximidades. 

Nenhum dos esforços trouxe qualquer vestígio definitivo do avião perdido. Restava pouca esperança para a segurança da tripulação ou dos passageiros do avião, que se acreditava ter caído nas nuvens e nevoeiro. O suprimento de combustível, disseram funcionários da United Air Lines, teria se esgotado às 6h30 do dia anterior.

Descoberta

HDT Lewis, chefe da United Airlines em Chicago, chegou no domingo para assumir o comando das operações. O piloto chefe HT 'Slim' Lewis e seu assistente, Leon D. Cuddeback, ordenaram uma busca com Rock Springs, no Wyoming, como o centro.

A busca aérea começou ao amanhecer, 24 de fevereiro, quando dois aviões saíram do aeroporto de Salt Lake, acompanhados por outros pilotos da companhia aérea e por Lieut. Frank Crismon, um piloto do exército de reserva. 

Eles foram auxiliados por grupos de terra que vasculhavam as montanhas a leste. O clima, que Frank Caldwell, gerente de operações da United, chamou de "o pior da história da aviação nesta região", prejudicou a equipe de resgate ao longo do dia.

Aviões foram enviados, dois de Rock Springs, no Wyoming, e seis de Salt Lake. Lewis concentrou a busca nas montanhas. “Esse avião não fica a mais de 50 milhas daqui”, disse ele. Ele estava certo. 

Enquanto Don Broughton e Ed Greer, pilotos da United Airlines, sobrevoavam a área conhecida como desfiladeiro de Parley, eles avistaram o avião, de nariz para baixo, quase enterrado na neve profunda na lateral do desfiladeiro. O nariz estava entre dois pinheiros gigantes que ficavam de cada lado do avião, quase escondendo-o de vista.

"Não havia sinal de vida". Broughton transmitiu a descoberta por rádio para a sede da companhia aérea em Salt Lake City.

Recuperação

Uma caravana motorizada foi organizada em Salt Lake City. Os membros caminharam pela neve com mais de um metro de profundidade por seis quilômetros para chegar ao local do acidente. Leon D. Cuddeback, assistente de Lewis, foi o primeiro funcionário da empresa a chegar. Ele relatou que o avião estava preso entre as árvores em uma posição que ficava quase vertical.

Os corpos foram empilhados um em cima do outro nos destroços, a apenas 56 quilômetros a leste de Salt Lake City. Acreditava-se que todos morreram instantaneamente. Os relógios de pulso do piloto pararam às 1505 horas.

Vítimas

Tripulação

Lloyd Anderson, o piloto do voo, teve mais de 7.000 horas de voo. Ele começou a voar em Los Angeles e obteve sua licença em 1926. Após concluir seu curso de voo, ele treinou e instruiu na costa oeste e mais tarde abriu uma linha temporária entre Mexicali, Mazatlan e a Cidade do México. Ele voou nesta rota por um tempo. 

Anderson também pesquisou e abriu uma linha de correio entre Mazatlan e Brownsville, Texas, e mais tarde estava com a CAT, voando entre El Paso, Texas e a Cidade do México. Ele pesquisou uma rota entre Chihuahua, no México, e Nogales, Arizona, e voou nessa rota por dois anos. Anderson ingressou na United em 15 de junho de 1931, como piloto reserva em Omaha, e chegou a Cheyenne pouco tempo depois, voando entre Omaha e Salt Lake City. Anderson tinha 32 anos, era casado e tinha um filho de 3 anos. A empresa afirmou que ele nasceu no Canadá.

O copiloto era Eric G. Danielson, também de Cheyenne, com Miss Mary Carter de Cheyenne, ex-Omaha e Chattanooga, Tennessee, a aeromoça e única mulher a bordo. 

Danielson nasceu em Uppsala, na Suécia, e veio para os Estados Unidos ainda criança. Ele recebeu seu treinamento aéreo no exército e foi estacionado em March Field, Califórnia, Kelly Field, Texas, e em Fort Crockett, Texas. Ele completou seu voo de estudante em 1931 e mais tarde foi piloto da Guarda Nacional do Texas. Ele se juntou à equipe da United Air Lines em 3 de julho de 1933. Ele tinha 29 anos. Sua mãe, a Sra. PJ Danielson, mora em Spokane, Wash.

A aeromoça Mary E. Carter nasceu em Atlanta, Geórgia. Ela tinha 24 anos. Carter estudou enfermagem em Chattanooga, Tennessee, e formou-se enfermeira em 1927. Ela ingressou na United Air Lines em 25 de abril de 1932, em Cheyenne, e fora designada para fazer a rota entre Chicago e Salt Lake City. Sua mãe, a Sra. B. Carter, mora em Chattanooga.

Passageiros

Os cinco passageiros eram EL Walker, de Rock Springs, Wyoming; JJ Sterling, de Benton Harbor, Michigan; Bert McLaughlin, de Perry, Iowa; Evald W. Berglund, de Boone, Iowa; e Marcellus Zinsmaster, de Des Moines, Iowa.

Local do acidente

O grupo de busca encontrou os destroços com o nariz enterrado profundamente na terra e sua cauda quebrada para cima. Todas as partes, exceto as asas, que estavam quebradas, foram quebradas. Na frente do interior, os corpos mutilados estavam amontoados, o da Srta. Carter no topo, indicando, acreditava-se, que ela estava na parte de trás da cabana quando o transatlântico caiu na montanha.

Ele cruzou o topo da passagem e avançou cerca de três quartos de milha do outro lado quando mergulhou. O avião aparentemente voou direto para o solo em alta velocidade. O nariz foi cravado na terra, a extremidade traseira se projetou para o ar e a cauda foi quebrada. Cada asa e o corpo repousavam sobre três pinheiros próximos.

O corpo da aeromoça estava intacto. Os dos dois pilotos e cinco passageiros foram mutilados de tal forma que a identificação só foi possível por meio de joias e roupas.

O juiz John C. Green, legista do condado de Summit, Utah, cuidou dos corpos quando foram removidos dos destroços. Eles foram carregados por três quilômetros de trilha nevada, através de mato denso e terreno acidentado, até uma estalagem na rodovia no topo do cânion de Parley e, em seguida, para Salt Lake City em uma ambulância.

Investigação

Duas investigações sobre a causa do acidente estavam em andamento em 27 de fevereiro, em Salt Lake City. Um inquérito foi lançado pelo Departamento de Comércio, sob EE Hughes, inspetor aeronáutico, e EL Yuravich, inspetor de companhias aéreas. 

O outro foi conduzido por DB Colyer, de Chicago, vice-presidente da United Airlines. Os funcionários da empresa não puderam arriscar uma suposição quanto à causa do acidente, "devido ao fato de que o avião quase foi demolido".

Ambos os grupos voltaram do local do acidente nas montanhas Wasatch para Salt Lake City na noite de 26 de fevereiro, mas ambos admitiram a incapacidade de chegar a quaisquer conclusões. O clima desfavorável, eles concordaram, era um fator contribuinte.

Hughes arriscou a opinião de que uma determinação definitiva da tragédia parecia impossível. "Não sei se algum dia seremos capazes de determinar a causa do acidente", disse Colyer. "E não seria certo avançar com toda a teoria mencionada."

Colyer foi auxiliado em sua investigação por FE Caldwell, de Cheyenne, gerente de operações; John Maxzell, de Salt Lake City, outro gerente de operações; e uma equipe de pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Peça de avião cai e abre buraco no telhado de residência na rota do Aeroporto de Guarulhos

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB) investiga o caso.

Acredita-se que se trata de uma tampa de abastecimento de um avião

Um objeto semelhante a uma peça de avião atingiu uma residência no bairro Vila Galvão, em Guarulhos (SP), na tarde de terça-feira (20), que fica a cerca de 15 km do Aeroporto Internacional de Guarulhos. A moradia teve avarias no telhado, na caixa d’água, no forro e um colchão que ficou sem condições de uso devido ao vazamento de água. Ninguém ficou ferido.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), informa que já está apurando os fatos.

Em entrevista à CNN, Denis Carvalho, morador da residência atingida, conta que acreditava que se travava apenas de um vazamento, até que o subiu no forro da casa e encontrou o objeto, que teria estourado um encanamento de água e levou o teto do quarto a desabar sob a cama. “Se eu estivesse na cama com meus filhos, onde caiu, fatalmente a gente não ia sobreviver”, afirma.

A Coordenadoria de Proteção e Defesa Civil de Guarulhos fez o atendimento à família, e disponibilizou um colchão para o morador. Após a inspeção no local por engenheiro do órgão, não foram constatados danos estruturais ao imóvel.

O buraco causado no forro da casa pelos danos pós-incidente

Maurício Pontes, gestor de crises e investigador de acidentes aeronáuticos da C5i, analisou as imagens enviadas pela CNN e acredita que se trata de uma tampa de abastecimento de um avião. Denis relata que a peça estava com cheiro de querosene.

A Investigação será conduzida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para apurar causas. A peça recuperada foi encaminhada ao 1º Distrito Policial de Guarulhos, sendo que a Polícia Civil também conduzirá investigações sobre o incidente.

Via CNN

Medo de voar? Saiba chance de um avião cair e as companhias mais seguras

A indústria da aviação registrou queda de 10% no número de acidentes envolvendo aviões entre 2020 e 2022.

(Imagem: Niels And Marco/Unsplash/Reprodução)

A viagem aérea é o meio de transporte mais seguro do mundo. Inclusive, o relatório mais recente da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) confirmou que 2023 foi o ano mais seguro da história recente da aviação. O documento também detalha as chances de um avião cair — que, adiantando, são bastante baixas.

Como reportado pelo site Simple Flying, a indústria da aviação registrou queda de 10% no número de acidentes envolvendo aviões entre 2020 e 2022. Além disso, as fatalidades provenientes de quedas de aeronaves diminuíram cerca de 65% no mesmo período.

Vale destacar que, ao longo do intervalo de dois anos, a quantidade de voos aumentou de forma exponencial. À medida que as restrições de locomoção da pandemia de Covid-19 eram derrubadas, mais voos decolavam e pousavam diariamente.

Andar de avião é mais seguro que dirigir um carro

O avião Embraer Legacy 650 é considerado seguro e moderno (Imagem: Embraer/Divulgação)

Segundo a ICAO, as melhorias aplicadas à segurança geral dos voos, assim como os novos acordos de segurança compartilhados por toda a indústria, ajudaram a diminuir os números de acidentes e fatalidades em viagens aéreas.

De acordo com um estudo da Universidade Harvard, um em cada 1,2 milhão de voos pode sofrer um acidente – com uma em 11 milhões de chances de ser fatal. Em comparação, as chances de um acidente de carro são 200 mil vezes maiores, chegando a uma em 5 mil.

Aqui no Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) registrou 386 acidentes aéreos entre janeiro de 2021 e julho de 2023, segundo o g1. Porém, a maioria das ocorrências envolveu aviões de pequeno porte e helicópteros.

A própria queda que aconteceu em Itapeva envolvia um avião monomotor que não tinha autorização para prestar serviço de táxi aéreo, segundo Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Voos comerciais têm maiores exigências de segurança

O Embraer E190-E2 da Placar Linhas Aéreas usado pelo Palmeiras (Imagem: Embraer/Divulgação)

Em voos comerciais, existe não só maior fiscalização de equipamentos e licenças, como também há mais investimento no treinamento de pilotos, comissários de bordo e operadores de tráfego aéreo. Essas medidas fazem com que voar (da forma correta) seja bastante seguro.

Além disso, a indústria da aviação adota diversas inovações tecnológicas nas aeronaves, como o “glass cockpit”. Esse componente substitui os mostradores e indicadores analógicos por várias telas de LCD comandadas por um único sistema de gerenciamento de voo digital, diminuindo o risco de erros humanos.

A ANAC exige, no Brasil, que todos os pilotos tenham, pelo menos, 150 horas de voo antes de assumir um avião comercial. Algumas companhias aéreas, porém, podem exigir mais tempo em processos seletivos, podendo ultrapassar as 500 horas.

Enquanto isso, nos EUA, a exigência é de 1.500 horas de voo, antes de pilotar um avião comercial. Apesar das passagens caras e dos assentos cada vez mais desconfortáveis, a experiência de voar ainda é bastante segura.

As companhias aéreas mais seguras do mundo

Se você tem medo de voar, escolha uma companhia aérea de qualidade. O site Airline Ratings, por exemplo, listou as 20 empresas mais seguras de 2023, com a Qantas Airways em primeiro lugar. Em ordem, os nomes são:

• Qantas;
• Air New Zealand;
• Etihad Airways;
• Qatar Airways;
• Singapore Airlines;
• TAP Air Portugal;
• Emirates;
• Alaska Airlines;
• EVA Air;
• Virgin Australia/Atlantic;
• Cathay Pacific Airways;
• Hawaiian Airlines;
• SAS;
• United Airlines;
• Lufthansa/Swiss Group;
• Finnair;
• British Airways;
• KLM;
• American Airlines;
• Delta Air Lines.

Entre as empresas que operam no Brasil, a GOL é a companhia aérea mais segura, segundo o Airline Ratings, seguida de Azul, LATAM, Avianca e Voepass.

Via Murilo Tunholi (Gizmodo Brasil)

Nem todos sabem, mas passageiros de avião têm estes 5 direitos no voo

Fique por dentro de alguns dos principais direitos que os passageiros têm ao embarcar dentro de um avião. As dicas podem tornar a viagem bem mais proveitosa.

Uma viagem de avião pode ser bastante cansativa, principalmente aquelas que se deslocam por destinos muito distantes. Contudo, existem alguns direitos dos passageiros que muitas pessoas desconhecem, mas que podem deixar a viagem bem mais proveitosa e tolerável.

Separamos 5 direitos dos passageiros de avião que podem ser solicitados à equipe de comissários de bordo. No geral, as principais companhias aéreas fornecem todos os serviços que estão listados abaixo de maneira simples, prática e, sobretudo, gratuita.

1 – Levar remédios

Os passageiros têm o direito de levar remédios dentro do avião durante o voo. No entanto, é necessário que as substâncias estejam dentro da lista que compõe as políticas de segurança da companhia. Além disso, as pessoas devem apresentar a receita médica que comprova a necessidade do uso do medicamento.

Existem alguns remédios comuns, como antialérgicos, analgésicos e remédios para enjoo que são liberados mais facilmente.

2 – Roupa de cama

Para algumas pessoas, a temperatura interna no avião pode ser um dos desafios a serem superados. Por isso, os passageiros podem solicitar um conjunto de cobertor e travesseiros para ficar mais confortável e aquecido durante a viagem.

3 – Passageiros têm direito a jornais e revistas

Pode parecer coisa do passado, mas as companhias aéreas ainda oferecem jornais e revistas para os passageiros. Os objetos costumam ser distribuídos de forma gratuita se a pessoa pedir e servem como passatempo durante a viagem.

4 – Fones de ouvido para os passageiros

Os passageiros podem ter acesso a alguns serviços de entretenimento dentro do avião, como jogos eletrônicos, músicas e filmes. Além disso, podem ter direito a fones de ouvido para acessar as mídias disponíveis com áudio.

5 – Novas rodadas de lanches

Várias companhias aéreas permitem que os passageiros consumam mais lanches do que aqueles que são servidos espontaneamente. Especialmente em viagens muito distantes, essa possibilidade pode ser muito vantajosa para as pessoas que estão dentro da aeronave.

Via Velvet Agência - Imagem: Reprodução

Quais aviões de passageiros têm as maiores janelas?

Janelas do Boeing 787 (Foto: Getty Images)

Para quem gosta de olhar pela janela durante um voo, certamente maior é melhor? Mas quais aeronaves oferecem as maiores janelas? Embora as diferenças de tamanho na maioria dos casos sejam mínimas, existem algumas aeronaves que se destacam.

Boeing 787 – as maiores janelas no serviço de passageiros

Janelas do Boeing 787 (Foto: Getty Images)

Um dos fatos frequentemente citados sobre o Boeing 787 são suas grandes e inovadoras janelas. Isso não é apenas marketing da Boeing; ele realmente tem as maiores janelas já vistas em um avião a jato. As janelas do 787 têm 10,7 x 18,4 polegadas de tamanho.

Como a Boeing conseguiu aumentar o tamanho da janela? A principal razão é que o 787 tem uma construção composta em vez de alumínio. Isso é mais resistente à fadiga e, portanto, permite a instalação de janelas maiores.

A fadiga é a principal razão pela qual as janelas foram mantidas menores no passado. A fuselagem da aeronave está continuamente se expandindo e contraindo com mudanças de pressão e, com o tempo, isso pode levar a defeitos. Janelas maiores aumentariam esse risco, mas menos com uma fuselagem mais resistente à fadiga.

Como qualquer um que tenha voado no 787 sabe, as janelas também possuem persianas de vidro inteligentes. Eles permitem que o passageiro ou a tripulação de cabine controlem o sombreamento e a visibilidade, oferecendo muito mais opções para mudar a luz do que persianas de plástico abertas ou fechadas. Espero que isso seja algo que veremos mais no futuro.

Boeing 777 – janelas maiores que as do 747

A British Airways voará com seus 777 para Barbados (Foto: Getty Images)

As próximas maiores janelas pertencem ao Boeing 777. Elas medem 10 por 15 polegadas. Essas mesmas janelas também são usadas no Boeing 767-400 e nas janelas do convés principal do 747-800.

Elas são muito maiores que as janelas do 747-400 (e anteriores). Estes foram baseados em projetos e layout da fuselagem vistos no Boeing 707 (e também no 727 e 737). O tamanho padrão deles é 9 por 12,5 polegadas.

Airbus – janelas geralmente menores que as dos Boeing's

O A220 (anteriormente Bombardier série C) tem as maiores janelas de todas as aeronaves Airbus (Foto: Getty Images)

Na maioria de suas aeronaves, as janelas do Airbus são geralmente menores do que as oferecidas pela Boeing. A exceção é o Airbus A220. Oferece janelas extragrandes medindo 11 por 16 polegadas (segundo a Airbus).

Esta aeronave, é claro, foi projetada pela Bombardier Aerospace como Bombardier C Series, antes de ser vendida para a Airbus.

Das outras aeronaves Airbus, o A350 tem as maiores janelas de 13,5 por 9,5 polegadas, seguido pelo A330 e A340 que compartilham o mesmo design de janela de 12,3 por 9 polegadas.

Curiosamente, as janelas do A380 parecem maiores do que são. Isso se deve à espessura das paredes da cabine e à grande moldura que envolve uma janela menor – um efeito sutil, mas que não torna a janela maior!

As janelas do A380 parecem maiores com o design da moldura (Foto: Caholguin109 via Wikimedia)

Boeing Business Jets – janelas maiores chegando para aeronaves corporativas

O prêmio para as maiores janelas no ar vai para a Boeing e a janela Skyview Panoramic. Esta é uma enorme janela panorâmica, medindo 4,5 pés por 1,5 pés, desenvolvida pela empresa aeroespacial Fokker Technologies.

A Boeing os disponibilizará apenas em aeronaves executivas, no entanto, por meio de sua oferta Boeing Business Jet . São aeronaves modificadas para o mercado de jatos executivos, baseadas na família Boeing 737, e incluirão Boeing Business Jet (BBJ) baseado no 737-700, BBJ2 (baseado no 737-800) e BBJ MAX (baseado no 737 MAX 8 e MAX 9).

Projeto para a janela panorâmica Boeing Skyview (Imagem: Boeing)

Projetar essa janela levou algum tempo e, de acordo com o The Telegraph , levou muitos anos para obter a aprovação da FAA e da EASA. A janela pode ser instalada em vários locais especificados atrás das asas. Foi lançado apenas em 2018, e resta saber qual será a aceitação.

Será que algum dia não veremos janelas em um avião de passageiros?

Embora os passageiros gostem e estejam acostumados com as janelas das aeronaves, elas continuam sendo um ponto fraco na construção da fuselagem. Removê-los economizaria dinheiro, tanto na manutenção quanto na operação da aeronave. Mas os passageiros seriam capazes de lidar com isso?

Provavelmente estamos a algum tempo de ver isso na prática, mas a Emirates pelo menos começou a experimentar a possibilidade de uma cabine sem janelas. Desenvolveu uma suíte de primeira classe com janelas virtuais e começou a estudar a expansão desse conceito.

A foto aqui mostra uma suíte de primeira classe totalmente fechada com janelas virtuais (Foto: Emirates)

Em reportagem da BBC, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, explicou: "Imagine agora uma fuselagem que você está embarcando sem janelas, mas quando você entra, há janelas. Agora você tem uma fuselagem que não tem fraquezas estruturais por causa das janelas. As aeronaves são mais leves; as aeronaves podem voar mais rápido, eles vai queimar muito menos combustível e voar mais alto."

Há muitas coisas a superar antes que isso se torne realidade. A segurança é uma só (ter visão de fora da aeronave é vital em emergências ou evacuações). A ansiedade do passageiro e a claustrofobia são outras. Mas é, no entanto, um desenvolvimento emocionante, juntamente com o esforço para tornar as janelas maiores!

Com informações do Simple Flying

Helicóptero cai na Grande São Paulo e deixa sete vítimas

A aeronave caiu em um trecho de mata e não atingiu nenhum imóvel. Nenhuma pessoa morreu no acidente. Vídeo abaixo mostra momento da queda do helicóptero em Barueri.

O helicóptero Helibras AS 350B3 Esquilo, prefixo PR-ENT, da empresa Vortex Holding S.A., caiu na tarde de terça-feira (20) em Barueri, na Grande São Paulo, e deixou sete vítimas. Três delas estão em estado grave, segundo a Polícia Militar.

O piloto foi resgatado entre as ferragens e levado de helicóptero ao Hospital das Clínicas de São Paulo. Ele teve uma fratura no fêmur. Os outros seis feridos foram levados para o PS Central de Barueri.

Segundo o capitão Maycon Cristo, porta-voz do Corpo de Bombeiros, os sete feridos eram ocupantes da aeronave, sendo duas crianças, duas mulheres e três homens.

O acidente ocorreu perto da avenida Marco, próximo ao supermercado Hugão. A área fica a cerca de 2 quilômetros de Alphaville Empresarial.

O motoboy Paulo Henrique Araújo afirmou que presenciou o resgate das vítimas. Segundo ele, todas estavam “acordadas”. “O helicóptero tentou pousar e acho que, devido à neblina, não conseguiu ver, bateu nas árvores e despencou barranco abaixo”, relatou.

Uma outra testemunha afirmou que houve um início de incêndio após o acidente, mas que as chamas foram contidas com extintores de automóveis que estavam nas proximidades. Essa informação não foi confirmada pelos bombeiros.

“A própria população começou a socorrer e tentou tirar [as vítimas]”, disse.

O resgate com vida das vítimas só foi possível graças aos esforços de moradores do entorno do acidente e de bombeiros civis que trabalhavam em um supermercado vizinho ao local.

Vídeos gravados na área da queda antes da chegada das equipes de resgate mostram a mobilização da vizinhança para ajudar no salvamento das crianças e dos adultos envolvidos no acidente.

O bombeiro civil Fabrício Ferreira Lopes foi o primeiro a chegar no local, junto com o dono do supermercado em que trabalha, Adriano Fernando da Silva. Eles narram que, no momento da queda, o helicóptero pegou fogo e uma corrente de ajuda foi necessária para levar extintores da empresa para apagar as chamas.

“Eu saí correndo, gritando para o pessoal pegar os extintores. O Adriano correu também. Quando cheguei na metade da rua, parei para analisar o local, ver se não tinha nenhum fio arrebentado por causa da minha própria segurança também. E para poder ver se não tinha fio na água, nada”, contou Fabrício ao Jornal Hoje, da TV Globo.

“A gente sempre agradece ter fiscalização. Se não fosse isso, talvez não teria extintores ou, se tivesse, estariam vencidos e não iriam funcionar. Então, é importante essa questão da manutenção dos extintores no estabelecimento”, disse o empresário Adriano Fernando da Silva.

O bombeiro Fabrício e o empresário Adriano Fernando, que ajudaram no socorro às vítimas
da queda do helicóptero em Barueri, na Grande SP (Foto: Reprodução/TV Globo)

Ao todo, 15 extintores do supermercado foram usados para apagar as chamas. Os funcionários da empresa e moradores do entorno ainda usaram pallets de madeira, primeiro como ponte para passar pelo córrego, depois, como macas, para retirar as vítimas de perto da aeronave.

"Foi minha primeira experiência de resgate de vítimas nessas condições. Então, é muito gratificante. Sirvo na igreja onde tem o grupo de voluntários e o lema é servir e amar. Então, a gente deve servir e amar as pessoas. E eu faço isso aqui com amor e carinho todos os dias”, declarou o bombeiro civil Fabrício Lopes.

15 extintores do supermercado foram usados para apagar as chamas na aeronave
(Foto: Reprodução/TV Globo)

Três das quatro vítimas levadas ao Pronto-Socorro Central de Barueri, na Grande São Paulo, após a queda de um helicóptero, continuam em estado grave.

Ao todo, sete pessoas estavam a bordo. Mãe e filho, que estão entre as vítimas, foram levados na noite de terça-feira (20) para o Hospital de Barueri. A mulher está na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) do local, e a criança, na enfermaria.

Outra vítima foi transferida para um hospital particular na cidade de São Paulo. Ela sofreu uma parada cardiorrespiratória, precisou ser reanimada logo após o acidente e está em estado grave. O piloto também está internado em estado grave na UTI do Hospital das Clínicas e passou por uma cirurgia nas pernas.

O helicóptero foi retirado da área da mata nesta quarta (21) com um guincho. Parte da cauda da aeronave quebrou e o restante se soltou.

A aeronave foi levada para o Campo de Marte, onde o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) irá apurar as causas do acidente.

Para especialistas, a habilidade do piloto foi crucial para evitar um acidente ainda mais grave.

"O helicóptero tem um procedimento que se chama autorrotação, ou seja, se você fica totalmente sem motor, sem qualquer tipo de impulso, você consegue fazer um pouso planado. O que ajuda nessa hora é que o helicóptero esteja em maior altura. Quando mais alto melhor porque ele tem mais tempo para fazer esse voo planado e tem mais opções para fazer um pouso, escolher um lugar onde tenha um pouso bem-sucedido, livre de árvores, livre de fios, ou seja, um terreno descampado", afirma Jorge Bitar Neto, empresário de táxi aéreo.

Via ASN, g1, UOL e CNN

Queda de helicóptero deixou três mortos no Pará

Forças de segurança encontraram a aeronave nesta quarta-feira (21), em Goianésia do Pará, no sudeste do estado. Três ocupantes morreram no acidente. FAB já deu início às investigações para apontar as causas da queda.

Helicóptero que estava desaparecido no Pará caiu e deixou três vítimas (Foto: Dione Freires/TV Liberal)

As forças de segurança encontraram na quarta-feira (21), no município de Goianésia do Pará, no sudeste do estado, o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-BLZ, da Ultra-Planna Táxi Aéreo Ltda, que estava desaparecido desde segunda-feira (19). Os três ocupantes da aeronave morreram no acidente.

O helicóptero saiu de Altamira, no sudeste do Pará, por volta das 19h de segunda (19), com destino à Marabá. O veículo transportava três pessoas. Segundo um familiar do piloto, os três foram até uma fazenda para realizar trabalhos em uma plantação.

Os ocupantes da aeronave eram: Josimar Éneas da Costa (empresário que pilotava a aeronave); Abílio Manoel Figueiredo (analista de Infraestrutura de Transportes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit)); e Nildo Ferreira (prestador de serviços para o analista do Dnit).

Clique aqui e saiba mais sobre os ocupantes do helicóptero que caiu no sudeste do Pará

As buscas iniciaram no dia seguinte (20). Equipes da Polícia Rodoviária Federal (PRF), da Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social (Segup) e da Força Aérea Brasileira (FAB) atuaram na localização da aeronave e dos ocupantes.

Os trabalhos ocorreram por terra, água e também com auxílio de helicópteros. A própria comunidade local também ajudou nas buscas pelos desaparecidos.

O helicóptero foi encontrado submerso na região do lago do Tucuruí, no fim da manhã desta quarta-feira (21), em Goianésia do Pará, no sudeste do estado.

A aeronave foi localizada por volta de 12h com ajuda de pescadores da região. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o Corpo de Bombeiros foi acionado para enviar equipes de mergulho até o local.

A corporação informou ainda que o último sinal do piloto foi notificado próximo ao município de Novo Repartimento.

Os três corpos foram encontrados nesta quarta-feira (21) pelas forças de segurança: dois deles estavam na aeronave, que foi retirada da água na tarde desta quarta. As duas vítimas foram levadas para a sede da Polícia Científica (IML) em Marabá para identificação.

Já o corpo do servidor do Dnit foi localizado em uma ilha, distante cinco metros de onde estava a aeronave. O corpo dele já foi reconhecido pela família.

O Dnit emitiu uma nota de pesar, lamentando a morte. Abílio era servidor da autarquia há nove anos.

"Aos parentes, amigos e colegas apresentamos as nossas condolências e desejamos neste momento de profunda tristeza, que todos encontrem conforto e força para enfrentar essa perda. O DNIT dará todo apoio necessário à família neste momento", diz a nota.

Ainda não há informações sobre o que pode ter provocado a queda da aeronave e a morte dos três ocupantes, mas as condições climáticas chegaram a atrapalhar as buscas.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF) as condições climáticas, com muita chuva, dificultaram o trabalho da equipe durante esta última terça-feira (20).

As investigações foram iniciadas nesta quarta-feira (21) pelo Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa I), da Força Aérea Brasileira.

Segundo a FAB, a conclusão da investigação terá o menor tempo possível a depender da complexidade da ocorrência e de possíveis fatores contribuintes.

Helicóptero caiu em lago no Pará e deixou três mortos (Foto: Dione Freires/TV Liberal)

O Seripa informou que deve “utilizar técnicas específicas e realizar a coleta e a confirmação de dados, preservação dos elementos da investigação, verificação de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações”.

Via ASN e g1