Conheça a história do Inflatoplane, o avião inflável de uma fabricante de pneus

As Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane e chegam a iniciar estudos com a aeronave para desenvolver formas de resgatar militares.

Conheça o Inflatoplane, o avião inflável da fabricante de pneus Goodyear

A ideia de um avião inflável pode parecer estranha, mas esse conceito foi testado em diferentes épocas.

Em 1931, o inventor norte-americano Taylor McDaneil foi o primeiro a propor um projeto desse tipo e construiu um planador inflável que era praticamente indestrutível. Construído quase inteiramente de borracha, o planador podia atingir o solo em alta velocidade e permanecia intacto.

McDaneil estava convencido de que os aviões infláveis eram o futuro. No entanto, ele ficou sem dinheiro antes que pudesse desenvolver totalmente o conceito. Nessa mesma época, aeronaves infláveis também foram desenvolvidas por engenheiros da antiga União Soviética.

Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat, constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon

O plano dos soviéticos era empregar planadores infláveis como um meio de transporte de baixo custo para entregar suprimentos pelo país. Um avião rebocador maior seria usado para puxar ao mesmo tempo vários desses planadores cargueiros e soltá-los um a um para o pouso em seus destinos. Porém, pouco se sabe sobre o resultado do projeto.

Na década de 1940, os britânicos também testaram aeronaves infláveis. Apelidado de Flying Mattress (colchão voador, em inglês), o conceito era um avião de reconhecimento que poderia ser empacotado e transportado a bordo de submarinos ou tanques de guerra. O modelo foi exibido em eventos aéreos no Reino Unido, mas ele nunca ganhou uma versão definitiva de produção.

O modelo era compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³

Todos esses projetos provaram que aeronaves infláveis podiam voar, mas não muito bem. O problema era que as estruturas de borracha inflada resultavam em aparelhos lentos e principalmente instáveis. Era necessário um material mais confiável e resistente.

Nos anos 1950, a fabricante de pneus Goodyear criou um novo tipo de material que prometia resolver os problemas estruturais dos aviões infláveis. Chamado de Airmat, ele era constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon.

Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat. Em anúncios de jornal, a fabricante de pneus apresentava seu avião inflável, que ela chamou de Inflatoplane (avião inflável), como um modelo recreativo que poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro. Mas foram os militares que se interessam pela ideia.

A fabricante de pneus apresentava seu avião inflável como um modelo recreativo que
poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro

Avião de “autorresgate”

Durante a Guerra da Coreia, no início dos anos 1950, centenas de aviões americanos foram derrubados atrás das linhas inimigas. Na maioria dos casos, os pilotos que conseguiam ejetar das aeronaves ficavam isolados por sua conta e risco no território hostil e muitos eram capturados ou executados quando tentavam escapar das patrulhas norte-coreanas.

Foi diante deste contexto que as Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane, embora ele não tenha participado do conflito na península da Coreia. Compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³, o avião inflável poderia ser lançado de paraquedas no território inimigo próximo ao piloto abatido, que podia inflar rapidamente a aeronave, decolar num espaço curto e fugir voando para uma zona segura.

O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave

O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave, que acompanhava o “pacote” de resgate. Segundo dados da Goodyear, a aeronave precisava de apenas 8 psi para ser expandida, pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro. O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos.

Apesar do aspecto exótico e incomum, o avião de borracha tinha um desempenho interessante, A versão mais avançada do Inflatoplane (a Goodyear fabricou diversos modelos diferentes), o GA-466 alcançava velocidade máxima de 110 km/h e tinha autonomia de quase 500 km.

A aeronave precisava de pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro

O avião com estrutura de Airmat também era resistente a projéteis de baixo calibre e mesmo alvejado ele continuava voando, pois o motor mantinha a pressão do ar estável na estrutura inflável.

Poucos resultados

A Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de
resgatar os militares isolados nas zonas de combate e queriam usar o Inflatoplane

A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos. Era o início de um programa de testes que duraria quase duas décadas, chamando mais atenção pela curiosidade do projeto do que por sua praticidade.

Após a Guerra da Coreia, a Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de resgatar os militares isolados nas zonas de combate. Em 1959, cada uma das corporações recebeu cinco aviões infláveis da Goodyear para avaliações.

O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos

Em pouco tempo, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro. No quarto mês de teste, um piloto da Goodyear, ao executar uma manobra brusca, forçou demais uma das asas, que dobrou e bateu na hélice do motor, que ficava posicionada acima da fuselagem, rasgando o Airmat. O avião imediatamente desinflou e virou uma massa de borracha em queda livre. O piloto conseguiu saltar de paraquedas da aeronave e sobreviveu ao acidente.

Dois meses depois, um piloto de testes do Exército americano sofreu um acidente fatal. Segundo relatos da época, o avião inflável perdeu o controle após um cabo de acionamento das superfícies de comando ter saído da polia e forçado uma das asas ao encontro da hélice do motor (novamente, o mesmo problema), que a cortou.

A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede
da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos

Ainda no ar, uma parte da asa atingiu a cabeça do piloto, como ficou evidente nas marcas de seu capacete. O impacto lançou o aviador para fora do avião, que, provavelmente desacordado, não conseguiu acionar seu paraquedas e caiu no leito raso de um lago.

Os dois acidentes levantaram dúvidas sobre a segurança do Inflatoplane. Além disso, o conceito gerou outros questionamentos relacionados a sua praticidade. O avião inflável só poderia decolar a partir de campos abertos, o que inviabilizava sua utilização em terrenos montanhosos ou em mata fechada, como já era evidente nas missões de resgate na Guerra do Vietnã no início dos anos 1970.

Em pouco tempo, porém, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro

Ao mesmo tempo que o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou de forma significativa em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis, embora os militares americanos tenham continuado testando a aeronave até 1973, quando o programa foi encerrado em definitivo.

Nos 18 anos de duração do projeto, a Goodyear fabricou 12 protótipos, sendo que dois deles permanecem preservados (e devidamente inflados) em museus de aviões na Filadélfia e em Washington, nos Estados Unidos.

Enquanto o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Avião de passageiros número 4: o conceito de avião de 9 decks da década de 1920

O avião de passageiros número 4 teria a maior envergadura de todos os tempos
(Foto: Desconhecida via Wikimedia Commons)

Os jatos de dois andares estão presentes no mundo da aviação comercial há mais de meio século. O Boeing 747 entrou em serviço comercial em 1970, seguido pelo Airbus A380 em 2007. No entanto, os aviões de vários andares são anteriores à era do jato, na forma de aeronaves como o hidroavião Boeing 314 Clipper. No entanto, na década de 1920, surgiu um conceito de nove decks.

A aviação comercial no período entre guerras não era nada parecida com a indústria de longo alcance que conhecemos hoje. Embora agora não pensemos em voar sem parar por oceanos como o Pacífico e o Atlântico, esse era um sonho distante para os poucos sortudos que podiam se dar ao luxo de voar.

Como tal, as viagens marítimas eram a principal opção quando se tratava de fazer longas viagens sobre a água. Os enormes transatlânticos que cruzavam o Atlântico podiam acomodar um grande número de pessoas e, com isso, um público diversificado. De fato, embora fosse uma maneira luxuosa de viajar para a elite, os cidadãos menos abastados também podiam fazer essas viagens em condições menos glamourosas a bordo.

No entanto, se há uma coisa pela qual os barcos não são conhecidos, é a velocidade. Isso foi fundamental para a Boeing quando se tratava de voar suas peças de aeronaves em seus cargueiros grandes 'Dreamlifter' em vez de enviá-los. Os dirigíveis entre guerras também eram bastante lentos e tinham capacidade limitada de passageiros. Como tal, Norman Bel Geddes projetou uma aeronave para resolver esses dois problemas.

Os cargueiros Dreamlifter da Boeing reduziram substancialmente os tempos de envio
em relação às viagens marítimas (Foto: Getty Images)

Nascido em abril de 1893, Norman Bel Geddes começou sua carreira na cenografia de teatro, trabalhando em Los Angeles e até na Broadway de Nova York. No entanto, em meados da década de 1920, seus projetos assumiram uma forma mais industrial, com a racionalização sendo uma característica fundamental em seu trabalho. Isso fica evidente em seu conceito para um carro em forma de lágrima, como pode ser visto na fotografia abaixo.

No final da década, Bel Geddes teve sua próxima grande ideia – um avião transatlântico de vários decks para competir com o tráfego marítimo. O design em forma de V teria nove decks de passageiros inacreditáveis, tornando-o comparável a esse respeito aos transatlânticos que estava procurando substituir. Tinha uma capacidade prevista de 451 passageiros e 155 tripulantes.

A racionalização de Bel Geddes tornou-se popular na década de 1930 (Foto: Um Van Dyke)

O avião comercial número 4 tinha uma envergadura proposta de 161 metros, o que o tornaria o avião mais largo já construído . O design anfíbio apresentava uma fileira de hélices no topo do corpo principal da aeronave. Tinha um total de 20 motores, com mais seis de reserva.

O tamanho do design significava que os passageiros teriam espaço suficiente para desfrutar das comodidades a que estavam acostumados nos transatlânticos. Era grande o suficiente para apresentar dois hangares internos para aviões menores. Pensava-se que o avião número 4 seria capaz de voar de Chicago a Londres em 42 horas, com reabastecimento aéreo em Newfoundland.

Norman Bel Geddes

No entanto, o Airliner Number 4 nunca chegou à produção comercial. Apesar da ampla publicidade e da promessa de luxo, nem chegou à fase de protótipo. Talvez fosse ambicioso demais para a época, o que serve de testemunho da mente inovadora de Bel Geddes.

Como as pontes de embarque são conectadas às aeronaves?

A ponte é auto-suportada e geralmente se conecta ao lado esquerdo da aeronave (Foto: Getty Images)

Na maioria das vezes, consideramos as pontes como seguras ao embarcar ou desembarcar de uma aeronave. Seu desenvolvimento tem sido fundamental, no entanto. Elas são mais convenientes para os passageiros e economizam tempo crítico para as companhias aéreas. Sua operação e uso mudaram pouco desde a sua introdução.

Uma ponte telescópica, também designada por manga, ponte de embarque, jet bridge, finger ou jetway, é um dispositivo mecânico regulável e fechado, que faz a ligação entre o terminal de aeroporto e o avião, de modo a permitir a entrada e saídas dos passageiros com segurança e livre de situações climáticas adversas, como temperaturas extremas, vento, chuva e neve.

Desenvolvimento da ponte de embarque

A ponte telescópica foi inventada pelo engenheiro alemão Frank Der Yuen, em 1959. O acoplamento à aeronave sempre se dá pelo lado esquerdo, o que padroniza sua utilização em todo o mundo.

O protótipo foi testado pela United Airlines, em 1954. A primeira ponte operacional foi instalada pela empresa no Aeroporto O’Hare de Chicago, em 1958.

No início da década de 1960, a ponte foi instalada em aeroportos maiores nos EUA e, nas décadas de 1970 e 1980, era uma visão comum na maioria dos principais aeroportos. A tecnologia e o design das pontes melhoraram ao longo dos anos, mas ainda funcionam da mesma maneira.

As pontes são projetadas como uma passarela móvel, capaz de ser movida para fora do caminho à medida que a aeronave manobra e, em seguida, aproximada. Eles são fixos na extremidade do terminal, com a capacidade de girar e às vezes estender. Eles não se 'ligam' como tal à aeronave, mas fazem contato próximo. A aeronave que chega se alinhará com as marcas no solo, mas não se moverá depois disso. O posicionamento da ponte de jato é feito por um operador alinhando a ponte com a porta da aeronave. Isso agora está começando a ser automatizado com algumas pontes.

Modificando a ponte

Dividir a ponte era mais prático para aeronaves maiores (Foto: Jnpet via Wikimedia)

Houve várias mudanças de projeto ao longo dos anos, mas as pontes ainda são baseadas nos mesmos princípios. Mais longas, passarelas de vários estágios foram desenvolvidas, muitas vezes com um ponto de articulação adicional. 

A divisão em várias pontes permite que a ponte de jato único seja usada para acesso a várias portas. Isso não apenas fornece diferenciação de cabine, mas também acelera o embarque e desembarque – importante para obter retorno rápido da aeronave.

O desenvolvimento visualmente mais dramático é a ponte de jato sobre as asas. Este foi desenvolvido para lidar com o Boeing 747 onde as portas utilizadas são separadas pela asa da aeronave. Alguns aeroportos também o usaram para o A340 e o 777. A mais complexa dessas pontes (mas também a mais eficiente, pois se conecta a um único portão do aeroporto) suspende a ponte com pilares para permitir que ela passe pela asa.

Ponte overwing usada para um Boeing 747-400 da KLM em Amsterdam Schiphol
(Foto: Mike Peel (www.mikepeel.net) via Wikimedia)

Sempre presa ao lado esquerdo da aeronave

Um ponto interessante sobre como as pontes são fixadas é que elas estão, quase sempre, conectadas às portas do lado esquerdo . Esta é uma convenção que veio dos dias marítimos. Historicamente, os navios eram atendidos pela direita, com passageiros usando a esquerda.

Isso ficou com a aviação e se tornou padrão. Uma abordagem comum como essa é incorporada ao projeto de aeroportos e portões, com serviços sempre carregados pela direita, como alimentação, bagagem e combustível.

Com a ponte do lado esquerdo, outros serviços se aproximam simultaneamente pela direita (Foto: Getty Images)

Automatizando a ponte de embarque

Uma mudança que provavelmente veremos mais é a automação da ponte de jato. Estes começaram a ser utilizados em 2018, com um instalado no aeroporto de Wellington. Os testes começaram com a KLM no Aeroporto Schiphol, Amsterdã, em 2019.

As pontes de jato automáticas usam sensores e câmeras para alinhar e acoplar à aeronave. Isso é mais rápido que a operação manual e, em última análise, mais barato. A segurança é uma consideração importante, mas os resultados até agora têm sido positivos.

A KLM instalou a primeira ponte automatizada na Europa em 2019 (Foto: KLM)

Evitando a ponte de embarque

Por melhores que sejam, muitas vezes você não usará pontes de jato. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, os evitam regularmente – às vezes, estacionando em um estande próximo a uma ponte de jatos e usando escadas e ônibus. A razão não é técnica – é simplesmente para economizar dinheiro.

As companhias aéreas de baixo custo raramente usam as pontes (Foto: Getty Images)

Os aeroportos cobram taxas de uso para muitas instalações, que não estão incluídas nas taxas de desembarque padrão do aeroporto. Isso geralmente inclui pontes de jato. Alguns aeroportos cobram um preço fixo, enquanto outros podem oferecer uma taxa de serviço diferente por passageiro para estandes remotos. Em ambos os casos, o dinheiro pode ser economizado por não usá-los. As companhias aéreas tradicionais têm mais expectativa de que farão uso de estandes de terminais e pontes.

A Ryanair instalou escadas em muitos dos seus aviões (Foto: Getty Images)

Algumas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, vão além. Eles adicionaram escadas embutidas nas aeronaves para evitar a necessidade de alugá-las nos aeroportos. Isso é comum em aeronaves menores, mas não em narrowbodies comerciais padrão.

Aconteceu em 31 de janeiro de 2001: A quase colisão aérea da Japan Airlines na baía de Suruga

Em 31 de janeiro de 2001, o voo 907 da Japan Airlines, um Boeing 747-400 a caminho do aeroporto de Haneda, em Tóquio, para o aeroporto de Naha, em Okinawa, evitou por pouco uma colisão aérea com o voo 958 da Japan Airlines, um McDonnell Douglas DC-10, a caminho do Aeroporto Internacional de Gimhae, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Narita, também em Tóquio, no Japão. O evento ficou conhecido no Japão como o quase acidente da Japan Airlines na baía de Suruga.

O incidente foi atribuído a erros cometidos pelo estagiário de Controlador de Tráfego Aéreo (ATC) Hideki Hachitani e pelo supervisor estagiário Yasuko Momii. O incidente fez com que as autoridades japonesas apelassem à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para tomar medidas para prevenir a ocorrência de incidentes semelhantes.

Informações sobre os voos da Japan Airlines

O Boeing 747-446D, prefixo JA8904 (foto acima), operava o voo 907 do Aeroporto Internacional Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Naha com 411 passageiros e 16 tripulantes. O voo partiu do aeroporto de Haneda às 15h36, hora local. O voo 907 foi comandado pelo piloto Makoto Watanabe, de 40 anos.

O McDonnell Douglas DC-10-40, prefixo JA8546 (foto acima), operava o voo 958 do Aeroporto Internacional de Gimhae para o Aeroporto Internacional de Narita com 237 passageiros e 13 tripulantes. O voo 958 foi comandado pelo piloto Tatsuyuki Akazawa, de 45 anos.

De acordo com o plano de voo, as duas aeronaves deveriam passar uma pela outra com uma distância de 2.000 pés.

A quase colisão aérea

O incidente no ar ocorreu quando os comissários de bordo começaram a servir bebidas a bordo do voo 907. O 'Traffic Collision Avoidance System (TCAS) do JA8904 soou 20 minutos após sua partida quando o jato subiu a 39.000 pés. 

O DC-10, JA8546, cruzou a 37.000 pés. O TCAS em ambas as aeronaves funcionou corretamente, uma instrução "CLIMB" foi anunciada para o voo 907, no entanto, a tripulação de voo recebeu instruções contraditórias do Centro de Controle de Área de Tóquio em Tokorozawa, Prefeitura de Saitama. 

O voo 907 obedeceu a uma ordem de descida emitida pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o voo 958 desceu de acordo com as instruções do TCAS, o que significa que os aviões permaneceram em rota de colisão.

O estagiário para o setor aeroespacial, de 26 anos Hideki Hachitani, administrou dez outros voos no momento do quase acidente. Hachitani pretendia dizer ao voo 958 para descer. Em vez disso, às 15h54, ele disse ao voo 907 para descer.

Quando o trainee percebeu que o JAL 958 navegava em uma altitude nivelada em vez de descer, o trainee pediu ao JAL 958 para virar à direita; a mensagem não chegou ao piloto do JAL 958. 

O supervisor do trainee, Yasuko Momii, ordenou que o "JAL 957" subisse, com a intenção de dizer ao JAL 907 para subir. Não havia um voo JAL 957 no céu no momento do incidente, mas pode-se inferir que por "957" ela se referia ao voo 907.

A aeronave evitou a colisão usando manobras evasivas, uma vez que estava em proximidade visual e passou a cerca de 135 metros (443 pés) um do outro. 

Um passageiro não identificado disse à NHK : "Nunca vi um avião voar tão perto. Pensei que íamos cair." Alex Turner, passageiro do voo 907 e aluno da Kadena High School, escola para crianças americanas com pais estacionados na Base Aérea de Kadena, na província de Okinawa, estimou que a manobra de evasão durou dois segundos.

Sete passageiros e dois tripulantes do 747 sofreram ferimentos graves; além disso, 81 passageiros e 10 membros da tripulação relataram ferimentos leves. Alguns passageiros sem cinto, comissários de bordo e carrinhos de bebidas atingiram o teto, derrubando algumas placas do teto. A manobra jogou um menino em quatro fileiras de assentos. 

A maioria dos ferimentos nos ocupantes consistiu em hematomas. As manobras quebraram a perna de uma mulher de 54 anos. Além disso, um carrinho de bebidas derramou, escaldando alguns passageiros. Nenhum passageiro do DC-10 sofreu ferimentos. O voo 907, com a cabine do 747 sofrendo pequenos danos, retornou a Haneda, pousando às 16h45.

Resultado

Gráfico de lesão no JAL907 (clique na imagem para ampliá-la)

Às 18h do dia 1º de fevereiro, oito passageiros do voo 907 continuavam hospitalizados, enquanto 22 passageiros feridos haviam sido libertados. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Geral Kamata. Dois passageiros permaneceram hospitalizados no Hospital Ichikawa No. 2.

Além disso, cada um dos hospitais a seguir tinha um passageiro restante: Hospital Takano, Universidade Kitasato, Hospital Horinaka e Hospital Tokyo Rosai. Todos os passageiros feridos se recuperaram.

A JAL enviou cartas de desculpas aos passageiros do 747; passageiros feridos receberam mensagens diretamente e passageiros ilesos receberam mensagens pelo correio.

Em seu relatório sobre o acidente, publicado em julho de 2002, a Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias solicitou à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) que deixasse claro que as recomendações do TCAS deveriam sempre ter precedência sobre as instruções ATC.

Uma recomendação semelhante foi feita três meses depois pelo órgão de investigação de acidentes da Alemanha (o BFU ) devido à colisão aérea de Überlingen. A ICAO aceitou essas recomendações e emendou seus regulamentos em novembro de 2003.

Os voos de número 907 e 958 ainda são usados pela Japan Airlines para as mesmas rotas respectivas hoje, mas são operados com um Boeing 777 e Boeing 737, respectivamente.

Investigação criminal e julgamento

O Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio e o Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte investigaram o incidente.

Em maio de 2003, a polícia de Tóquio abriu um relatório de investigação sobre Hideki Hachitani (estagiário do ATC), Yasuko Momii (Supervisor do ATC) e Makoto Watanabe (piloto do voo 907), suspeitando de negligência profissional. Em março de 2004, os promotores indicaram Hachitani e Momii por negligência profissional.

Hachitani, então com 30 anos, e Momii, então com 35 anos, se declararam inocentes das acusações no Tribunal Distrital de Tóquio em 2004. Durante o mesmo ano, o advogado de Hachitani e Momii disse que os pilotos da aeronave assumiram a responsabilidade pelo quase acidente.

Em 16 de novembro de 2005, 12 julgamentos foram realizados desde a audiência inicial em 9 de setembro de 2004. A promotoria argumentou que os dois réus negligenciaram em fornecer a separação adequada para as duas aeronaves, as instruções emitidas foram inadequadas e que o supervisor falhou em corrija o estagiário. 

A defesa argumentou que a falta de separação não teria levado imediatamente ao quase acidente, que as instruções emitidas eram adequadas, que o procedimento TCAS não era adequado e que o Computer Navigation Fix (CNF) continha dados defeituosos.

Em 2006, os promotores pediram que Hachitani, então com 31 anos, fosse condenado a dez anos de prisão e que Momii, então com 37, fosse condenado a 15 anos de prisão. Em 20 de março de 2006, o tribunal decidiu que Hachitani e Momii não eram culpados da acusação.

O tribunal afirmou que Hachitani não poderia ter previsto o acidente e que a confusão dos números dos voos não teve uma relação causal com o acidente. Hisaharu Yasui, o juiz presidente, disse que processar controladores e pilotos seria "inadequado" neste caso.

O Ministério Público do Distrito de Tóquio entrou com um recurso no Tribunal Superior de Tóquio em 31 de março. Durante o mesmo ano, o governo japonês concordou em pagar à Japan Airlines e à Tokio Marine & Nichido Fire Insurance um total de ¥ 82,4 milhões para compensar o quase acidente (equivalente a ¥ 86 milhões em 2019).

Em 11 de abril de 2008, em recurso, um tribunal superior anulou a decisão e considerou Hachitani e Momii culpados. O juiz presidente, Masaharu Suda, condenou Hachitani, então com 33 anos, a 12 meses de prisão, e Momii, então com 39 anos, a 18 meses de prisão, com ambas as sentenças suspensas por 3 anos. Os advogados que representam os controladores apelaram, mas as condenações foram mantidas em 26 de outubro de 2010 pelo Supremo Tribunal Federal. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Alaska 261 - Mergulho no Oceano

Via Cavok Vídeos 

Aconteceu em 31 de janeiro de 2000: Acidente no voo 261 da Alaska Airlines - Mergulho no Oceano

Em 31 de janeiro de 2000, o voo 261 da Alaska Airlines, realizado pelo McDonnell-Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo N963AS (foto acima), decolou de Puerto Vallarta, no México, rumo a Seattle com escala em San Francisco com 83 passagerios e cinco tripulantes a bordo. 

Os pilotos do voo 261 eram aviadores altamente experientes. O capitão Edward "Ted" Thompson, 53, acumulava 17.750 horas de voo e tinha mais de 4.000 horas de experiência voando MD-80s. O primeiro oficial William "Bill" Tansky, 57, acumulou 8.140 horas de voo total, incluindo cerca de 8.060 horas como primeiro oficial no MD-80. Nenhum dos pilotos havia se envolvido em um acidente ou incidente até este voo. Havia três comissários de bordo baseados em Seattle a bordo.

Os três comissários de bordo e 47 dos passageiros a bordo tinham como destino Seattle; 32 passageiros viajavam para San Francisco; três iam para Eugene, no Oregon; e três passageiros se dirigiam para Fairbanks, no Alasca. Dos passageiros, um era mexicano e um era britânico, com todos os outros sendo cidadãos americanos.

Pelo menos 35 ocupantes do voo 261 estavam conectados de alguma forma com a Alaska Airlines ou sua operadora irmã Horizon Air, incluindo doze funcionários reais. A Alaska Airlines afirmou que era comum, em voos menos movimentados, que os funcionários ocupassem assentos que, de outra forma, teriam sido deixados vazios.

Mas o avião nunca chegou a São Francisco, entrando em espiral no Oceano Pacífico ao largo da costa da Califórnia e desencadeando uma investigação que revelaria falhas sistêmicas em toda a indústria da aviação.

Logo após o início do voo, os pilotos perceberam que seu estabilizador horizontal estava emperrado. O estabilizador horizontal controla a inclinação do avião para cima e para baixo, e a incapacidade de movê-lo era um problema sério. 

Os pilotos suspeitaram que havia um problema com os motores elétricos que o movem e entraram em contato com a manutenção da Alaska Airlines, que não foi capaz de esclarecer o problema. 

Os pilotos desligaram o piloto automático e voaram manualmente, apenas para descobrir que era necessária uma força considerável na coluna de controle para neutralizar o estabilizador emperrado que forçava o nariz do avião para baixo (Os motores elétricos que controlam o estabilizador também foram desligados).

Mas o problema não eram os motores elétricos. O verdadeiro problema era com o parafuso de macaco - um parafuso de seis pés dentro da cauda que move os elevadores para cima e para baixo.

As roscas do parafuso de macaco estavam tão gastas que não conseguiam agarrar as roscas correspondentes na porca Acme e o parafuso não se movia. Era uma avaria extremamente grave, mas os pilotos não tinham como saber o que tinha acontecido.

Os pilotos tentaram destravar o estabilizador ligando os motores elétricos novamente. Imediatamente, houve um grande estrondo e o avião mergulhou a mais de 6.000 pés por minuto. O mergulho durou 80 segundos, deixando o avião cair até 24.000 pés, antes que os pilotos pudessem nivelar.

Tendo se recuperado do mergulho terrível, os pilotos precisaram considerar como o avião responderia quando configurado para o pouso. Eles contataram o controle do LAX e pediram permissão para descer mais e receber um bloco de espaço aéreo livre ao redor deles, caso algo desse errado durante o teste das configurações de pouso. 

Eles também pediram para não serem direcionados para áreas povoadas. No entanto, o estabilizador estava agora em condições muito piores do que antes, e foi necessária toda a força dos pilotos para manter o avião voando nivelado.

Com o avião aparentemente sob controle, os pilotos decidiram seguir para Los Angeles sem mais solução de problemas. 

Mas antes que eles pudessem fazer isso, as tensões aerodinâmicas no estabilizador emperrado causaram a falha de todo o conjunto do parafuso. A porca na extremidade do parafuso se soltou, permitindo que o parafuso de macaco se soltasse e enviando o estabilizador muito além de seus limites normais de controle.

O Alaska 261 imediatamente entrou em um mergulho quase vertical de mais de 13.000 pés por minuto. Os pilotos lutaram com tudo que tinham para recuperar o controle, mas o mergulho estava além de qualquer esperança de recuperação. 

Outros pilotos na área lembraram-se de como o avião girou em espiral e girou em sua descida, girando continuamente em uma espiral mortal. "Aquele avião começou a fazer um grande mergulho." "Sim, senhor, ele está definitivamente em uma posição de nariz para baixo, descendo muito rapidamente."

O avião virou de costas, mas os pilotos não desistiram. Eles tentaram rolar para a esquerda para sair do mergulho, mas não tiveram sucesso. Nas palavras do analista de aviação John Nance, "Eles tentaram pilotar o avião, mesmo de cabeça para baixo. Em nenhum momento acreditaram que não conseguiriam encontrar uma maneira de controlar esse avião". 

Na cabine, foi um pandemônio quando os passageiros foram jogados por todo o avião, e o gravador de voz da cabine capturou seus gritos aterrorizados. Os pilotos próximos continuaram a observar o mergulho. "O avião está invertido, senhor." "Sim, ele está invertido."

Trajetória de voo final do Alasca 261

Apesar de seus esforços heróicos, os pilotos não conseguiram retomar o controle. Após um mergulho de 81 segundos, o Alaska 261 se chocou contra o Oceano Pacífico ao largo de Los Angeles, matando instantaneamente todos os 88 passageiros e tripulantes. 

Outro piloto testemunhou o acidente, transmitindo pelo rádio para o LAX: "E ele acabou de cair na água". Uma operação de resgate foi montada rapidamente, mas logo ficou claro que ninguém havia sobrevivido.

Devido às forças de impacto extremas e subsequente perda de qualquer espaço ocupável dentro da cabine de passageiros, apenas alguns corpos foram encontrados intactos, e nenhum foi visualmente identificável. Todos os passageiros foram identificados por meio de impressões digitais, registros dentários, tatuagens, itens pessoais e exame antropológico.

A investigação revelou rapidamente uma série de problemas sistemáticos na Alaska Airlines. O parafuso não era engraxado há mais de dois anos e nenhum sinal de graxa foi encontrado nele. A falta de graxa causou contato de metal com metal que literalmente desenrolou as roscas do parafuso até que ele não pudesse mais se mover. 

A porca na extremidade do parafuso, que não foi projetada para suportar todo o estresse sozinha, posteriormente falhou. O parafuso não era engraxado há dois anos porque a Alaska Airlines aumentou o intervalo entre as inspeções dos macacos para permitir uma rotação mais rápida dos aviões.

Parafuso de macaco recuperado - o "fio" em espiral enrolado em torno da parte rosqueada
são os restos da rosca do parafuso interno retirado da porca

A companhia aérea estava com dificuldades financeiras e decidiu reduzir custos aumentando os intervalos de manutenção para manter os aviões no ar o máximo possível. Não apenas os regimes de manutenção foram reduzidos, os trabalhadores da manutenção falsificaram documentos para indicar que o trabalho foi feito quando ainda não havia sido concluído. 

Na verdade, um gerente de manutenção da Alaska Airlines chamado John Liotine havia dado o alarme sobre essas práticas dois anos antes. Uma investigação foi lançada e Liotine foi suspenso da Alaska Airlines, que lutou duramente contra seus esforços para expor práticas de manutenção perigosas. 

Usando sonar de varredura lateral, veículos operados remotamente e uma traineira de pesca comercial, os trabalhadores recuperaram cerca de 85% da fuselagem (incluindo a cauda) e a maioria dos componentes das asas. 

Deepak Joshi (à esquerda) do NTSB e John Scarola da Alaska Airlines preparam o gravador de dados de voo para transporte do MV Kellie Chouest em 3 de fevereiro de 2000

Além disso, ambos os motores, bem como o gravador de dados de voo (FDR) e o CVR foram recuperados. Todos os destroços recuperados do local do acidente foram descarregados no Centro do Batalhão de Construção Naval Seabee, em Port Hueneme, Califórnia, para exame e documentação pelos investigadores do NTSB.

A investigação ainda estava em andamento quando o Alasca 261 caiu em 2000. Ainda mais contundente foi o fato de que Liotine havia solicitado especificamente que os parafusos da aeronave do acidente fossem substituídos, mas seu pedido foi rejeitado.

Após o acidente, a administração da Alaska Airlines disse que espera lidar com as consequências de uma maneira semelhante à conduzida pela Swissair após o acidente do voo 111 da Swissair. Eles queriam evitar os erros cometidos pela Trans World Airlines após o acidente do voo 800 da TWA; em outras palavras, para fornecer informações oportunas e compaixão às famílias das vítimas.

O NTSB emitiu 24 recomendações de segurança e a FAA iniciou um programa de supervisão cada vez maior dos procedimentos de manutenção das companhias aéreas. 

As famílias das vítimas aprovaram a construção de um relógio de sol memorial, projetado pelo artista James "Bud" Bottoms, de Santa Bárbara, que foi colocado em Port Hueneme, na costa da Califórnia. 

Os nomes de cada uma das vítimas estão gravados em placas de bronze individuais montadas no perímetro do mostrador. O relógio de sol projeta uma sombra em uma placa memorial às 16h22 de cada 31 de janeiro.

Relógio de sol do memorial em Port Hueneme, Califórnia

Mas o tributo humano do acidente nunca irá embora. Isso é melhor resumido nas palavras de Fred Miller, pai da vítima do acidente Abby Miller-Bush: "Nenhum de nós é mais o mesmo. É como entrar em uma tempestade gigante, onda após onda se formando, chegando, porque nunca para. Luto pela perda de um filho não é algo que desejo para ninguém. Este avião caiu por negligência. Parece um tipo de perda tão profana. Que maneira difícil de morrer - para que uma companhia aérea possa ganhar mais dinheiro."

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

O que são trilhas do Atlântico Norte e como são decididas?

O Oceano Atlântico Norte representa um dos conjuntos de corredores aéreos mais movimentados do mundo. Com os dois principais mercados da Europa e América do Norte em ambas as extremidades, é um caminho lucrativo para as companhias aéreas de passageiros e de carga.

Mas como as aeronaves permanecem em curso e adequadamente separadas nesta área movimentada com cobertura mínima de radar? A chave para esta operação está no Sistema de Pistas Organizadas do Atlântico Norte.

Para as companhias aéreas de bandeira europeia, como a British Airways, os voos transatlânticos representam uma parte significativa das operações do dia-a-dia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Mudando constantemente

O Sistema de Rastreamento Organizado do Atlântico Norte (NAT-OTS) é conhecido abreviadamente como Rastros do Atlântico Norte, ou mesmo como NATs. O termo se refere a uma coleção de rotas pré-determinadas através do Oceano Atlântico Norte que devem ser feitas por aeronaves viajando em qualquer direção entre a Europa e a América do Norte em um determinado dia. As aeronaves que voam ao longo desses corredores geralmente navegam em altitudes entre 29.000 e 41.000 pés.

Os centros de controle Shanwick (uma mala de viagem de Shanon, Irlanda e Perstwick, Escócia) e Gander (Canadá) ditam os NATs. Essas instalações controlam a entrada e o movimento ao longo do movimentado corredor transatlântico, mas as rotas exatas usadas mudam a cada dia. Isso ocorre porque eles são definidos por fatores meteorológicos em constante mudança no Atlântico Norte. Um sistema semelhante existe para voos transpacíficos, conhecido como Pacific Organized Track System (PACOTS)

As trilhas do Atlântico Norte são atualizadas duas vezes por dia (Foto: Getty Images)

O mais importante deles é o 'jetstream', que faz com que as aeronaves em direção ao leste sofram ventos de cauda. É por isso que a rotação de um serviço de linha aérea transatlântica para a Europa geralmente tem um tempo de voo programado visivelmente mais curto. Como tal, os NATs são projetados para maximizar os efeitos do vento de cauda, ​​reduzindo os impactos dos ventos contrários nas aeronaves que vão para o oeste. O resultado é uma série de caminhos que são otimizados para reduzir o tempo de voo.

Separação de aeronaves ao longo dos NATs

Os centros de controle Gander e Shanwick atualizam as pistas do Atlântico Norte duas vezes por dia. Eles fazem isso em consulta com as partes interessadas, como agências de controle de tráfego aéreo (ATC) e as próprias companhias aéreas. As atualizações consideram fatores como mudanças nos ventos durante a rota e a maior parte do fluxo de tráfego.

Este gráfico representa as trilhas do Atlântico Norte no sentido oeste usadas em 24 de fevereiro de 2017. As linhas azuis representam as trilhas RLAT, onde a separação entre as aeronaves é reduzida
(Imagem: Coisabh via Wikimedia Commons)

Nas primeiras partes do dia há mais tráfego para o oeste, enquanto os voos para o oeste operam principalmente durante a noite. As transportadoras que freqüentemente voam em transatlânticos tendem a alertar os centros de controle sobre suas rotas preferidas com antecedência. Como esses rastros são pré-determinados, a aeronave pode atravessá-los sem exigir contato com o ATC. Este é um fator benéfico em uma área com cobertura mínima.

Assim como os caminhos exatos que as aeronaves percorrem, há também a questão de como elas são separadas. Desde 2015, alguns NATs têm usado mínimos de separação lateral reduzidos. Com isso, a separação entre esses corredores, conhecidos como trilhos RLAT, caiu pela metade de 60 NM (110 km/um grau de latitude) para 30 NM (55 km/0,5 graus).

Aviões de Elvis Presley: conheça o luxo em que o astro do rock voava

Lisa Marie, um Convair 880 personalizado que pertenceu a Elvis Presley e está em exposição

 

Já se passaram mais de quatro décadas desde que o rei do rock, morreu, mas, até hoje, a memória de Elvis Presley é preservada com dedicação. Duas relíquias que pertenceram ao músico, os aviões Lisa Marie e Hound Dog II podem ser visitadas pelo público.

As duas aeronaves estão em exposição desde 1984 em Graceland, antiga mansão do astro, em Memphis (Tennessee - EUA). É possível conhecê-las por dentro e acompanhar o luxo que Elvis Presley tinha à sua disposição nas suas viagens.

Lisa Marie 

Interior do jato Lisa Marie, que pertenceu a Elvis Presley e será leiloado
(Imagem: Julien's Auctions/Handout/Reuters)

O Lisa Marie foi comprado em 1975, dois anos antes da morte do rei do rock, e foi batizado em homenagem à filha do cantor. Ele é um Convair 880, apelidado de "Graceland Voadora", de matrícula N880EP.

À época, ele pagou à antiga dona do avião, a companhia aérea Delta, um montante de US$ 250 mil, o equivalente a cerca de R$ 7,3 milhões em valores atualizados. O valor é baixo se comparado com o quanto ele gastou para personalizar o Lisa Marie posteriormente: US$ 800 mil (R$ 23,3 milhões em valores corrigidos).

Essa conversão inclui dois lavabos, um lounge, uma sala de conferências, uma sala de estar que podia ser convertida em um quarto de hóspedes e uma suíte privativa. Os sofás do avião são de camurça, e as fivelas dos cintos de segurança, entre outros acessórios, são banhados a ouro.

Ele ainda conta com detalhes dourados nas pias dos banheiros, e as mesas são cobertas de couro. Algo comum hoje em dia, o Convair de Elvis Presley possuía um sistema de som, televisão e telefone a bordo.

Outra foto do interior do jato Lisa Marie (Imagem: Julien's Auctions/Handout/Reuters)

A matrícula original do avião não era aquela adotada pelo cantor. A pedido do astro, ela foi alterada para N880EP: N indica a nacionalidade onde o avião está registrado (EUA), 880 é o modelo do avião e EP é de Elvis Presley.

Após a morte do cantor, o avião quadrimotor foi vendido pelo seu pai, retornando para exposição em Graceland apenas em 1984 após acordo com seus então proprietários.

Ficha Técnica do Lisa Marie

Modelo: Convair 880

Apelidos: Graceland Voadora, Hound Dog I e O Orgulho das Linhas Aéreas Elvis Presley Comprimento: 39,4 metros 

Altura: 11 metros 

Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 36,36 metros

Velocidade: 990 km/h

Tripulação: Três ao todo 

Capacidade: Até 28 pessoas

Hound Dog II

Hound Dog II, Lockheed Jetstar batizado em alusão a uma das músicas de maior sucesso
do astro (Imagem: Divulgação/Thomas R Machnitzki)

Outro avião em exposição em Graceland é o Hound Dog II, um quadrimotor Lockheed Jetstar batizado em alusão a uma das músicas de maior sucesso do astro. De tamanho menor que o Lisa Marie, essa aeronave também foi personalizada para o cantor, com o interior recheado em detalhes nas cores verde e amarelo.

Ele era utilizado, principalmente, pela equipe de Elvis Presley, como seu empresário, para visitarem as cidades das turnês. Em 2018, ele passou por um restauro que incluiu um processo de pintura.

Interior do avião Hound Dog II, que pertenceu a Elvis Presley
(Imagem: Julien's Auctions/Handout/Reuters)

O Hound Dog II é um Lockheed JetStar, quadrimotor fabricado especificamente para ser um jato executivo. Ele atingia a velocidade de 883 km/h, e tinha capacidade para transportar até dez pessoas.

Outras aeronaves

Os dois aviões em exposição em Graceland chegaram a ser colocados à venda em 2015 pelos seus então donos. Após negociações, eles foram comprados pelo legado do cantor para ficarem em exposição definitiva no museu de Elvis Presley em Graceland.

Ao lado: avião que pertenceu a Elvis Presley e foi leiloado em 2017 (Imagem: Divulgação)

Elvis também teve em sua frota particular um Grumman Gulfstream G-1, um Aero Jet Commander e um Dassault Falcon.

Um outro jatinho que pertenceu a Elvis foi leiloado em 2017 por US$ 430 mil (R$ 2,3 milhões) para um colecionador particular. Ele ficou parado por quase 35 anos, e nunca havia sido reformado desde que voou para o astro.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Avião de pequeno porte cai próximo a condomínio do Jardim Botânico, em Brasília (DF)

Cinco pessoas estavam na aeronave, incluindo o piloto. Dois passageiros, mãe e bebê, foram encaminhados para um hospital, mas sem ferimentos.

O avião de pequeno porte Socata TBM-850, prefixo PP-INQ, caiu, na manhã desta segunda-feira (31), na Fazenda do ex-piloto Nelson Piquet, próximo ao condomínio Solar de Brasília, no Jardim Botânico.

Segundo informações preliminares, cinco pessoas estavam na aeronave, incluindo o piloto. 

Os passageiros e o piloto foram resgatados com vida. Segundo informações obtidas pelo R7, eles seriam amigos de Geraldo Piquet, irmão de Nelson Piquet. Por precaução, a mãe e a criança foram para uma unidade de saúde por meios próprios.

O Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (CBMDF) está com equipes de salvamento no local.

Via Metrópoles / R7 / g1 / Site Desastres Aéreos - Fotos: Divulgação

Aeroporto Internacional de Abu Dhabi teve que interromper as operações após novo ataque com mísseis balísticos

Os Emirados Árabes Unidos interceptaram e destruíram um míssil balístico lançado pelos houthis do Iêmen, apoiados pelo Irã, disse o Ministério da Defesa.

As Forças de Defesa Aérea dos Emirados Árabes Unidos frustraram com sucesso outro plano dos rebeldes Houthi apoiados pelo IRGC para atacar o aeroporto de Abu Dhabi.

A bateria Patriot PAC-3 SAM protegendo Abu-Dhabi derrubou um drone Shahed-136 dos rebeldes Houthi alguns minutos atrás.

O ministério acrescentou que a interceptação do míssil resultou em danos, pois os restos do míssil caíram em áreas despovoadas.

As operações do aeroporto já foram retomadas.

Vídeos: Passageiro 'orienta' piloto sobre manobras para evitar arremetida

Gigante A380 da Emirates arremeteu duas vezes em Guarulhos antes de alternar para o Galeão. Vídeo que circula entre entusiastas da aviação mostra narração de um homem sobre a manobra 'ideal' para o pouso.

Com voos retomados em Guarulhos desde 31 de outubro último — após um longo período em que a rota foi operada pelo Boeing 777, por causa da pandemia —, o gigante A380 da Emirates que faz a rota entre Dubai e São Paulo foi parar neste sábado (29) no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

O motivo foi a condição climática desfavorável para o usual pouso no fim de tarde em Guarulhos, que enfrenta ventos fortes e chuvas intensas nos últimos dias.

Após duas tentativas, uma em cada pista, o A380 seguiu para o Rio de Janeiro.

Neste domingo, as redes sociais trouxeram à tona um vídeo em que supostamente um passageiro filma com o celular uma tela que reproduz imagens da câmera de bordo da aeronave.

Em tom engraçado, o homem narra como deveria ser a manobra do maior avião de passageiros do mundo para realizar um pouso correto em Guarulhos.

"Joga pra cá, senão você vai arremeter de novo", diz o homem, apontando o dedo para a direita, como se o piloto pudesse ouvi-lo.

Trajetória do A380 da Emirates (Imagem: Radarbox.com)

A mulher do passageiro ainda tenta desacreditá-lo:

"Amor, você quer saber mais que o piloto".

"Meu bem, eu jogo simulação online", ele responde.

Ainda de olho na tela, o homem volta a "orientar" o piloto:

"É pra cá, moço".

Segundos depois é possível ouvir os motores em potência máxima e o avião arremetendo pela segunda vez.

"Arremeteu, falei."

Em seguida o homem aponta o celular para a mulher e pergunta:

"E aí? Eu sei ou não sei?".

E a filmagem termina com sua companheira rindo, parecendo não acreditar na profecia feita pelo companheiro.

Obviamente que pousar um jato em simuladores de voo é diferente de manobrar uma aeronave como o A380 cheia de passageiros e em condições reais de mau tempo. Sem contar o fator segurança. Além disso, aviões possuem certificações e limitações, seja do fabricante, seja das companhias, para lidar com cada situação. A aviação sempre prima pela segurança.

Veja abaixo o vídeo das arremetidas do A380 neste sábado, em Guarulhos, com imagens de uma câmera fixa na cabeceira da pista, instalada pelo canal Golf Oscar Romeo, no YouTube.

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Avião da Azul com passageiros não consegue pousar em Umuarama e retorna a Curitiba (PR)

Companhia informou que decisão foi tomada por ausência de instrumentos de auxílio à navegação aérea.

A Azul informou que, por questões meteorológicas, neste sábado (29), o Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo PS-CNT, que realizava o voo Azul Conecta AD5482 (Curitiba-Umuarama) retornou ao aeroporto de origem e o voo AD 5483 (Curitiba-Umuarama) foi cancelado. Houve reclamações entre os passageiros.

Em nota, a empresa disse lamentar eventuais aborrecimentos causados, informou que presta toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac e enfatizou que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.

A companhia disse ainda que o retorno do voo aconteceu pela ausência de instrumentos de auxílio à navegação aérea, essenciais para a operação com segurança em dias com meteorologia adversa.

Assim como Umuarama, outras cidades vizinhas apresentavam as mesmas condições e, em função disso, a Azul optou pelo retorno do voo à sua origem.

O avião deixou Curitiba com cerca de uma hora de atraso e quando estava a poucos quilômetros de Umuarama houve a decisão de cancelar a aterrissagem. Passageiros e tripulação voltaram ao aeroporto Afonso Pena, em Curitiba.

Já quem esperava no aeroporto Orlando de Carvalho, para o voo de regresso da aeronave, teve que voltar para casa ou buscar outra forma de viajar à Capital.

A Azul iniciou as atividades em Umuarama na última terça-feira (25).

Via OBemdito - Foto: Renan Araújo (JetPhotos)

Avião da Latam retorna à origem após um passageiro passar mal a bordo

Na última semana, uma aeronave da Latam que estava realizando um voo de passageiros precisou retornar ao aeroporto de origem após uma pessoa passar mal.

O caso aconteceu a bordo do Airbus A320-214 registrado sob a matrícula PR-MHE, que cumpria o voo LA3556 de Porto Velho, em Rondônia, para Guarulhos, em São Paulo, na última quarta-feira, 26 de janeiro.

De acordo com dados da plataforma RadarBox de rastreio online de voos, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Porto Velho às 18h41 (horário local), entretanto, após já estar em altitude de cruzeiro, com cerca de 40 minutos de voo, os pilotos inciaram o retorno em direção à origem.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: RadarBox)

Conforme você observa nos dados da imagem acima, o Airbus A320 pousou novamente no aeroporto em Porto Velho após mais de uma hora e meia de voo.

Em nota, a Latam explicou o motivo dos pilotos retornarem de onde decolaram:

“A Latam Airlines Brasil informa que o voo LA3556 (Porto Velho – São Paulo/Guarulhos), que decolou às 19h50 (hora de Brasília) desta quarta-feira (26), precisou retornar ao aeroporto de origem para prestar atendimento médico a um passageiro que teve um mal-estar a bordo, pousando normalmente às 21h21 (horário de BSB).

O voo seguiu viagem às 22h05 e pousou à 1h44 no destino final. A companhia esclarece que prestou toda a assistência necessária ao passageiro. Por fim, reitera que a segurança é um valor imprescindível e que todas as suas ações visam garantir uma operação segura”.

Por Juliano Gianotto (Aeroin)

Caça F-15 do Japão desaparece após decolagem

Caça desapareceu dos radares após sobrevoar cinco quilômetros, mistério da Defesa investiga o caso.

Avião de guerra F-15 do Japão desaparece após decolagem (Foto: Divulgação/Boeing)

Um caça F-15 da Força de Aérea do Japão desapareceu dos radares logo após a decolagem nesta segunda-feira. Segundo a agência de notícias Kyodo, a aeronave saiu da Base Aérea Komatsu, na província de Ishikawa, e voou cinco quilômetros até que todas as comunicações com ela fossem perdidas por volta de 17h30, no horário local.

Citando um funcionário do governo, a Reuters informou que o Ministério da Defesa japonês está investigando o incidente. Conforme a emissora NHK, duas pessoas estariam a bordo do avião.

O modelo F-15, criado pela Boeing, é considerado um dos caças mais ágeis e sofisticados do mundo e atinge velocidade de 3 mil km/h. Ele foi desenvolvido a pedido do governo dos Estados Unidos. Atualmente, é utilizado também em países como Japão, Israel, Coreia do Sul, Arábia Saudita, Cingapura e Catar.

Armas de guerra:Coreia do Norte divulga fotos tiradas do espaço após teste com míssil em lançamento com maior capacidade nuclear desde 2017

O governo japonês opera uma frota de cerca de 200 caças F-15J e F-15DJ produzidos internamente sob a licença da marca original. Eles são usados principalmente para a proteção do espaço aéreo, bem como em exercícios militares.

Com O Globo e agências internacionais