Aconteceu em 27 de novembro de 2008 - Acidente fatal no voo teste 888T da XL Airways Germany

Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo.

Aeronave 

A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL. 

A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.

Passageiros e tripulantes 

Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).

O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.

O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.

O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.

Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos.  O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.

Efeitos do voo de teste 

A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar. 

O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.

Acidente 

A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.

Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.

A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.

Resgate

Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.

Investigação 

O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.

No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis ​​dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.

O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas). 

A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).

Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.

A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base. 

Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta . 

O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle. 

Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.

Representação gráfica do momento do impacto com o mar

Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA). 

Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas. 

A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave .

A principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento .

Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor. 

Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor. 

Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.

Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente. 

Coincidência de data

O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 27 de novembro de 1983: 181 mortos na queda do voo 11 da Avianca em Madri

Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha,  via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela) para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas.

A aeronaves e tripulação 

A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.

O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.

O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.

O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.

O voo e o acidente 

O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.

A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo. 

Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31. 

 Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave. 

Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro. 

O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final. 

Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço. 

Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).

Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.

A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit , ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.

A investigação 

O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).

Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada ; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:

• a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
• b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo ;
• c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando ;
• d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
• e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”

Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no vôo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores. 

A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente. 

Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.

Mais

Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.

O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com

Avião virado por tufão em Hong Kong?

Veja mais vídeos do Lito Sousa no Canal Aviões & Músicas

Por que os aviões raramente decolam com tanque cheio de combustível?

Abastecimento de avião no aeroporto de Guarulhos (Imagem: Joel Silva/Folhapress)

É comum você parar no posto de gasolina e simplesmente pedir para completar o tanque do carro. Mas nos aviões isso raramente acontece. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata.

A quantidade de combustível pode alterar a performance do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais. Os aviões decolam de tanque cheio apenas quando realizam voos em rotas longas, próximas ao limite máximo da autonomia daquele modelo.

Na grande maioria dos casos, o abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas daquele voo, que levam em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições meteorológicas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).

Quantidade suficiente para imprevistos

Os aviões a jato precisam decolar com combustível suficiente para cumprir a rota prevista, um reserva de mais 10% do total da viagem e mais o necessário para chegar a um aeroporto de alternativa e o suficiente para outros 30 minutos de voo. A regra evita que um avião fique sem combustível em voo mesmo quando enfrenta problemas climáticos, congestionamento no tráfego aéreo ou quando o aeroporto de destino está fechado. 

Há três fatores principais que fazem com que os aviões não decolem com combustível além do exigido.

Peso gasta combustível

O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível desnecessário haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais.

A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.

Performance

O peso do combustível também pode alterar a performance do avião. Quanto mais pesado, maior a velocidade necessária para decolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar.

Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, poderia não ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Limitação de peso

Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas pelo peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.

Quando levar mais combustível

Em alguns casos, a companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelos regulamentos aeronáuticos. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições meteorológicas no destino estão ruins, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo estará congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.

Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.

Outra situação na qual o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

O que são as armas hipersônicas, alvo de disputa entre EUA, Rússia e China para desenvolvê-las primeiro

Os EUA foram os primeiros a cogitar o desenvolvimento de armas hipersônicas, seguidos pela Rússia e, depois, pela China.

Elas parecem ter saído de uma cena de Star Wars. E, de fato, se deslocam a "velocidades interestelares". A velocidade é tão alta que pode quebra a barreira do som e, também, de qualquer sistema de defesa existente.

São as chamadas armas hipersônicas - antiga ambição armamentista da Guerra Fria -, que vieram à tona novamente nos últimos dias. 

A China anunciou nesta semana que testou pela primeira vez com sucesso o Xingkong-2 ("Céu Estrelado-2" em tradução livre), uma aeronave hipersônica não tripulada que viajou, segundo o governo chinês, a 7.344 quilômetros por hora.

Ou seja, seis vezes mais rápida que a velocidade do som, capaz de dar uma volta completa na linha do Equador em pouco mais de cinco horas. Mas eles não são os primeiros.

A Rússia comunicou, no mês passado, que seus MiG-31 que patrulham o Mar Cáspio estavam armados desde abril com um novo míssil hipersônico, o Kinjal.

O Ministério da Defesa russo também afirmou que, em breve, estaria pronto o Avangard, um sistema de mísseis que poderia percorrer distâncias intercontinentais a uma velocidade hipersônica de 24.140 quilômetros por hora.

A Força Aérea dos Estados Unidos, por sua vez, anunciou em 2015 a meta de desenvolver uma arma hipersônica até 2023, e mostrou vários avanços nesse sentido. Mas diante do crescente progresso de Pequim e Moscou, Washington começa a manifestar preocupação com os progressos do outro lado do Pacífico.

Recentemente, a Agência de Defesa contra Mísseis dos EUA solicitou US$ 120 milhões de orçamento para 2019, destinados a desenvolver sistemas de proteção contra mísseis hipersônicos.

Para se ter uma ideia, em 2016, o departamento solicitara US$ 75 milhões para a mesma finalidade. 

"Washington tem até agora um sistema antimíssil que ainda não sabe se funcionará efetivamente diante de um ataque real, mas não tem nenhum mecanismo para se defender contra esses novos dispositivos", explica à BBC News Mundo, serviço da BBC em espanhol, George Nacouzi, especialista em armas hipersônicas da Rand Corporation, centro de estudos que oferece consultoria para as Forças Armadas americanas.

Mas em que consistem as armas hipersônicas e por que despertam tanta preocupação?

O que são armas hipersônicas

Por definição, as armas hipersônicas são aquelas que ultrapassam a velocidade do som em seu voo, segundo explica James Acton, codiretor do Programa de Política Nuclear do Carnegie Endowment for International Peace, centro de estudos com sede em Washington. 

Ou seja, 1.237 quilômetros por hora (a uma temperatura de 20ºC). "Teoricamente, elas podem ultrapassar cinco, 10, 20 vezes ou mais a velocidade do som", diz o especialista.

Os mísseis de cruzeiro hipersônicos possuem um sistema de propulsão que quebra a barreira do som várias vezes

Nacouzi lembra, por sua vez, que existem dois tipos de armas hipersônicas:

• Veículos planadores hipersônicos (HGV, na sigla em inglês), que são enviados ao espaço, alcançam altas altitudes e, em seguida, retornam com trajetórias sem curso definido em direção ao alvo.
• Mísseis de cruzeiro hipersônicos (HCM, na sigla em inglês), um tipo de projétil que conta com um sistema de propulsão que quebra a barreira do som várias vezes.

Ambos podem viajar a velocidades superiores a 6.115 quilômetros por hora.

Segundo Acton, a fabricação desse tipo de armamento é uma aspiração desde a Guerra Fria, mas seu desenvolvimento enfrenta vários desafios tecnológicos.

Os veículos hipersônicos nem sempre são armas, também podem ser qualquer tipo de aeronave cuja velocidade ultrapasse a barreira do som

"Depende do tipo de arma hipersônica, mas no caso da primeira (HGV), uma das principais limitações é a temperatura. Elas atingem temperaturas muito elevadas na atmosfera e podem derreter. Então, o desenvolvimento de materiais resistentes e o controle do calor seriam dois elementos a serem levados em conta", destaca.

"No segundo caso (HCM), o problema é o motor, ou seja, como fazer com que sejam rápidos o suficiente e mantenham essa velocidade durante longas distâncias sem o motor explodir", acrescenta.

Nacouzi observa que o maior desafio estratégico destes dispositivos é que, até agora, as armas existentes possuem uma trajetória de voo previsível.

"As armas hipersônicas, entretanto, apresentam trajetórias de voo imprevisíveis e se deslocam a velocidades ou altitudes variáveis, por isso é muito difícil se defender delas. Então, nem os Estados Unidos nem qualquer outro país têm sistemas de defesa eficazes contra um ataque desse tipo", explica.

A boa notícia é que, de acordo com o especialista, essa ainda é uma possibilidade remota, uma vez que apenas três países estão fazendo progressos significativos no seu desenvolvimento.

A má, acrescenta, é que sua implementação está dando lugar a uma nova "corrida armamentista" para alcançá-la.

A nova corrida

Acton também concorda que os três países estão disputando uma "corrida" para ver quem domina esse tipo de armamento primeiro.

"Eles estão desenvolvendo as tecnologias, defendem seu desenvolvimento, investem grandes somas de dinheiro, e parte da justificativa é a produção desse tipo arma por parte de outros países. Por isso que há definitivamente uma nova corrida armamentista", analisa.

Os EUA apresentaram, em 2010, o Boeing X-51, um míssil de cruzeiro hipersônico

Segundo ele, se a China está mais interessada em foguetes, a Rússia parece ter se concentrado em planadores, embora Moscou tenha anunciado que, no próximo ano, pode começar a produzir seu míssil intercontinental de longo alcance.

Nacouzi ressalta que, no caso dos Estados Unidos, os especialistas estão trabalhando nessa área há mais de 30 anos, mas, até onde se sabe, não desenvolveram nenhuma tecnologia, seja pelo custo ou por outros motivos.

No entanto, o secretário de Defesa dos EUA, James Mattis, disse em abril, antes de uma audiência do Comitê de Serviços Armados do Senado, que as armas hipersônicas e sistemas de defesa contra as mesmas eram "prioridade número um" para a pesquisa e desenvolvimento militar do país.

"A evidência disponível sugere que os Estados Unidos continuam a liderar essas tecnologias", diz Acton.

A nova ameaça nuclear

O físico considera, porém, que o maior desafio não está apenas no desenvolvimento desse tipo de armamento, mas em outros elementos que podem se originar dele.

"Essas armas ainda não foram produzidas em larga escala. Mas, para mim, a maior consequência disso seria se, por um lado, a Rússia ou a China implementassem sistemas de longo alcance com capacidade nuclear", avalia.

Os veículos planadores hipersônicos alcançam altas altitudes e, em seguida, entram novamente na atmosfera com trajetórias erráticas até o alvo

Segundo o especialista, ambos os países parecem estar dispostos a equipar suas armas hipersônicas com ogivas atômicas, enquanto os Estados Unidos procuram associá-las a armas convencionais.

E a diferença, diz Action, é que as armas nucleares hipersônicas não requerem a precisão demandada pelos armamentos convencionais: a destruição pode ser a mesma, sem a necessidade de atingir um alvo identificado.

"Se elas vão ser usadas com capacidade nuclear ou não, o fato é que os Estados Unidos nunca foram ameaçados por armas convencionais chinesas e sua vulnerabilidade às armas convencionais russas tem sido muito limitada. E com essas armas, carregando ogivas nucleares ou não, o perigo é muito maior do ponto de vista de segurança", acrescenta.

Com todas essas cartas na mesa, os especialistas não têm dúvida de que as armas hipersônicas serão um fator-chave em potenciais ameaças ou guerras no futuro.

Com BBC Brasil - Imagens: Força Aérea dos EUA / EPA

Vespas ameaçam segurança de aviões

Insetos fazem ninhos em um equipamento vital para o voo das aeronaves, as sondas pitot, obstruindo seu funcionamento.

A vespa Pachodynerus nasidens na sonda pitot impressa em 3D: risco para a aviação

(Crédito: House et al (2020) PLOS One, CC BY)

Durante 39 meses, vespas da espécie Pachodynerus nasidens no aeroporto de Brisbane (Austrália) foram responsáveis ​​por 93 casos de bloqueio total de réplicas de sondas pitot – instrumentos vitais que medem a velocidade do ar –, de acordo com um estudo publicado no periódico de acesso aberto “PLOS One” por Alan House, da Eco Logical Australia, e colegas. 

Conforme observado pelos autores, os resultados ressaltam a importância das estratégias de mitigação de risco, como a cobertura de sondas pitot quando a aeronave chega e a criação de armadilhas adicionais para interceptar as vespas.

As interações entre aeronaves e animais selvagens são frequentes e podem ter graves consequências financeiras e de segurança. Mas o risco representado pela vida selvagem quando as aeronaves estão no solo é muito menos compreendido, e ameaças específicas representadas por insetos não foram quantificadas antes.

No novo estudo, House e seus colegas investigaram o possível papel das vespas Pachodynerus nasidens na obstrução de sondas pitot no aeroporto de Brisbane. Ao todo, 26 problemas relacionados a vespas foram relatados no aeroporto entre novembro de 2013 e abril de 2019, em conjunto com numerosos incidentes de segurança sérios envolvendo sondas pitot. 

Em sua distribuição nativa na América do Sul e Central e no Caribe, a vespa é conhecida por construir ninhos usando cavidades artificiais, como fendas de janelas, tomadas elétricas e fechaduras (em inglês, elas são conhecidas como keyhole wasps, ou vespas-fechadura).

Problema pouco conhecido, mas sério

Os pesquisadores usaram a tecnologia de impressão 3D para construir uma série de réplicas de sondas pitot, que montaram em quatro locais no aeroporto. Todos os ninhos em tais sondas foram feitos por essas vespas, e o pico de nidificação ocorreu nos meses de verão.

O sucesso de aninhamento (ou seja, a proporção de ninhos que produzem adultos vivos) chegou ao pico entre 24°C e 31°C. As sondas preferidas tinham aberturas de mais de 3 milímetros de diâmetro.

A maioria dos ninhos foi construída em uma área do aeroporto. A proporção de áreas gramadas num raio de 1.000 metros das sondas foi um preditor significativo de nidificação. Além disso, o volume do ninho em sondas pitot pode determinar o sexo das vespas emergentes.

Tubo de pitot de um A320neo (Foto: Wikipedia)

De acordo com os autores do estudo, a vespa P. nasidens representa um risco significativo para a segurança da aviação. Trabalhos adicionais são necessários para desenvolver estratégias para controlar ou erradicar populações persistentes dessa espécie adaptável, inventiva e altamente móvel.

Os autores acrescentam: “Esperamos que esta pesquisa chame a atenção para um problema pouco conhecido, mas sério, das viagens aéreas em regiões tropicais e subtropicais. Tendo encontrado seu caminho através do Oceano Pacífico, não há razão para duvidar de que [essa vespa] pode se espalhar para outras partes da Austrália. As consequências de não controlar essa praga esperta e perigosa podem ser substanciais.”

Com revistaplaneta.com.br

Notícias do Dia

Nella: surge nova aérea para operar com tarifa mais barata

Quantos Boeing 737 MAX a GOL já tem e quantos estão prontos para entrega?

Uberaba volta a ter voos da Azul com ligações diretas e diárias para BH

VoePass adiciona frequências em Parintins (AM) e Itaituba (PA)

Azul volta ao Galeão e detalha voos regionais inéditos no Rio

Latam estende período de gratuidade a profissionais da saúde

Anac aprova revisão do contrato de concessão do aeroporto de Confins

Movimentação de passageiros no Aeroporto do Recife aumenta 47%

Usuários criticam condição do terminal do Aeroporto de Palmas (TO)

Aeroportos do Maranhão receberão serviços da Infraero

Brasil deve fechar 2020 com 80% do movimento aéreo de dezembro de 2019

MPF garante na Justiça propriedade da área do aeroporto de Barra do Garças à União

Nome do Aeroporto de Viracopos pode ter surgido após pancadaria em quermesse de igreja

Embraer conversa ativamente com potenciais parceiros para novo avião turboélice

Passagem aérea doméstica custou, em média, R$ 330 no 3º trimestre do ano

Ceará: Dezembro terá incremento de voos para Jeri e retomada de frequências para Aracati

Esquadrão HU-1 realiza primeiro voo com o UH-17 na Antártica

UH-15: 10 anos do primeiro voo do H225M da Marinha no Brasil

Learjet R-35A realiza sua última missão operacional no EXOP Tínia

Vídeo: Força Aérea inspeciona Aeroporto de Navegantes (SC)

Obras no CTA de São Luís (MA) reforçam segurança pública

Porta-Helicópteros Atlântico agora é Navio-Aeródromo Multipropósito

Presença feminina na Força Aérea Brasileira

Virtualmente, Abav-SP e Aviesp iniciam convenção anual

Escolas de aviação podem compartilhar aeronaves de instrução

Especialistas explicam: comprar viagens na Black Friday vale a pena?

Emirates inicia a reabertura de salas VIP internacionais

Pousa em Israel primeiro voo comercial direto dos Emirados

Delta terá protocolo de testes que dispensará quarentena na Itália

Ryanair pede ao governo que rejeite ecotaxa sobre viagens aéreas

Passagens aéreas estarão com descontos de até 50% nos próximos 4 dias na TAP

Black Friday: Air Europa oferece descontos de até 20% até o fim do mês

JetSmart atualiza planos, prevê abrir companhia aérea na Colômbia, mas não cita Brasil

Eterna start-up Avatar Airlines agora quer os dez Boeings 747 da Thai Airways

Iata pede série de exigências aos governos para viabilizar setor aéreo

Airbus quer cidades com mais helicópteros e mais silenciosas ao mesmo tempo

Gulfstream avança na campanha de certificação do G700

Iata: conectividade aérea ameaça recuperação econômica global

Presidente da Emirates comenta sobre o futuro da empresa

Programa de manutenção: vale a pena?

Vídeo: Curvas de alto desempenho em combates aéreos

UAC conclui entrega de 50 caças Su-35S para a Força Aérea Russa

B-1B coloca a USAF mais perto de transportar armas hipersônicas externas

Bombardeiro furtivo dará capacidade de ataque intercontinental à China, diz mídia

Os treinos dos pilotos de aviões e staff da KLM passam pela realidade virtual

Drones têm sido aliados de banqueiros atrás de negócios bilionários

Criança autista é desembarcada de voo por não conseguir usar máscara

Avião atingiu navio durante pouso, por falha de motor que já se sabia estar com problema

Vacinas para viajar de avião? Companhias europeias não admitem possibilidade para já

Tripulação de helicóptero descobre monólito misterioso em montanha

Avião que levou Maradona à Copa de 1986 foi sequestrado e levado à Cuba

História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu vôo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways, Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave 

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O voo e o acidente 

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

O funeral das vítimas do voo PK740 (Foto: historyofpia.com)

Causa 

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN

V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil

O gigantesco helicóptero V-12 no aeroporto de Schoenfeld, 1971 (Foto: Getty Images)

O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.

Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.

Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".

No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.

Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 . 

A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.

O cockpit do Mi-12 (Foto: Wikipedia)

O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado. 

O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.

O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.

O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne. 

A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.

O Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) no Aeroporto Groningen (Foto: Wikipedia)

Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com

Perdida no oceano: os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart

Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.

Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)

Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.

 Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.

 No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.

Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.

Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.

A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)

Os pedidos de socorro

Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.

Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.

Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.

Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.

Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.

“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.

De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.

Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)

Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.

Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.

“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.

Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart. 

Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)