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O avião Embraer EMB-500 Phenom 100, prefixo PR-LMP, registrado para a Tracbel S/A, caiu, por volta das 18h15 desta sexta-feira (30), entre os quilômetros 102/103 da MG-050, em Itaúna, a 85 km de Belo Horizonte, em Minas Gerais, quando o piloto tentar fazer um pouso no aeroporto São Pedro.
O Aeroporto São Pedro (SSDK) é particular. Ele está localizado em Igaratinga, cidade vizinha a Itaúna e Divinópolis. O aeródromo tem pista de pouso de aproximadamente 1,3 mil metros de extensão.
A aeronave saiu de Belo Horizonte e estava com o piloto, o copiloto e dois passageiros.
Aeronave pegou fogo em mata - Foto: Reprodução Vídeo Portal MPA
O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) informou que há quatro vítimas no local, sendo três pessoas do sexo masculino e uma do feminino. Eles estão conscientes, estáveis e se queixam de dores no corpo. Eles estão sendo atendidos pelas equipes de Divinópolis e Itaúna.
Localização do Aeroporto São Pedro - Google Maps
A queda foi registrada próximo a um aeroporto particular, na Fazenda São Pedro, conforme os bombeiros. O solicitante disse aos militares que a aeronave pegou fogo ao cair no solo.
Um vídeo que circula nas redes sociais (abaixo) mostra um morador da cidade, que estava perto do local no momento da queda, bastante preocupado com a situação.
Ainda de acordo com os bombeiros, os quatro ocupantes conseguiram sair de dentro do avião em chamas.
Foto: Reprodução/Redes Sociais
Segundo o cabo João Paulo Toledo, do Corpo de Bombeiros, cinco viaturas, sendo uma viatura de Auto Comando de Área, resgate, combate a incêndio e viatura de salvamento, estão no local.
O Corpo de Bombeiros no local do acidente - Foto: Thiago Carvalho/G1
*A ocorrência está em andamento e a matéria segue em atualização.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Fontes: Metrópoles / G1 / em.com.br / O Tempo
Pessoas compartilharam áudios nas redes sociais informando da suposta queda de um avião de pequeno porte, inclusive apontando relato de moradores que teriam visto a cena do acidente.
A Secretaria de Segurança Pública da Paraíba mobilizou o helicóptero Acauã para fazer buscas no mar em Pitimbu, no Litoral Sul paraibano, na tarde desta sexta-feira (30). Foi recebida a informação de que um avião de pequeno porte havia caído na região.
O ClickPB entrou em contato com o Corpo de Bombeiros e a assessoria de imprensa informou que não foi acionada pelo 193 sobre queda de avião em Pitimbu.
Pessoas compartilharam áudios nas redes sociais informando da suposta queda de um avião de pequeno porte, inclusive apontando relato de moradores da região que teriam visto a cena do acidente.
A assessoria da Secretaria de Segurança Pública da Paraíba disse ao ClickPB que o Grupo Tático Aéreo "recebeu o informe sobre a suposta queda de uma aeronave na região, foi até ao local (Pitimbu), fez varreduras 20 km adentro (que é o permitido) e não localizou nada. E não há informação oficial sobre a veracidade dessa queda de aeronave."
Apesar de estar com apenas 49 passageiros, 17% de sua capacidade, o voo com destino à Irlanda resultou em 59 infectados, sendo 13 diretos e 46 indiretos.
Imagem ilustrativa
As autoridades na Irlanda avaliam desaconselhar as viagens aéreas no período do Natal, após um estudo mostrar que, em meados deste ano, um único voo com destino ao país gerou 59 casos confirmados da Covid-19 – 13 diretos, 46 indiretos.
"O risco de viagens não essenciais fora do país é simplesmente alto demais neste momento", disse a mais alta autoridade de saúde do país, Tony Holohan.
O voo para a Irlanda durou sete horas e meia e tinha apenas 17% de ocupação - 49 passageiros em um avião de 283 assentos. Havia 12 tripulantes.
"Treze casos eram passageiros no mesmo voo para a Irlanda, cada um pegou uma transferência em um grande aeroporto internacional. Eles vieram para a Europa de três continentes diferentes", escrevem os autores do estudo sobre o voo, publicado pelo Eurosurveillance.
No voo em si, os passageiros estavam relativamente distantes uns dos outros, sem levar em conta quem viajava em grupo, como famílias.
Alguns passageiros relataram ter passado até 12 horas em uma sala de trânsito durante uma escala, alguns compartilharam uma sala de trânsito separada, e outros tiveram esperas curtas separadas de menos de 2 horas nas áreas de partida do aeroporto.
Qual o real risco de contaminação num voo?
As constatações do Eurosurveillance parecem contradizer as afirmações anteriores de que as viagens aéreas em voos comerciais são seguras.
As companhias aéreas foram duramente atingidas pela pandemia. Os números mostram que o número de voos regulares em todo o mundo atualmente é quase a metade do que foi neste período em 2019.
Como resultado, houve esforços para aumentar a confiança do público nas viagens aéreas.
Estima-se que o ano de 2020 terá, no total, 20 milhões de voos. O caso do voo para a Irlanda seria, então, uma agulha no palheiro. Mas os autores do estudo alertam em seus resultados que há ainda poucas pesquisas sobre contaminações em aviões.
Também não está claro se o principal ponto – ou pontos – de transmissão do coronavírus foi o voo para a Irlanda em si ou os aeroportos – ou ambos.
Em comunicado atualizado em 21 de outubro, o Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) dos EUA diz que "a maioria dos vírus e outros germes não se espalha facilmente nos voos pela forma como o ar circula e é filtrado nos aviões".
No entanto, diz que "as viagens aéreas requerem tempo em filas de controle e terminais aeroportuários, o que pode trazer um contato próximo com outras pessoas e superfícies frequentemente tocadas [...] O distanciamento social é difícil em voos lotados, e sentar-se a 1,8 metro de distância de outros, às vezes por horas, pode aumentar seu risco de contrair covid-19".
Em 8 de outubro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) disse que "o risco de um passageiro contrair a covid-19 a bordo [de um avião] parece muito baixo".
"Com apenas 44 casos potenciais identificados de transmissão relacionada a voos entre 1,2 bilhão de viajantes, temos um caso para cada 27 milhões de viajantes. Reconhecemos que isso pode ser uma subestimação, mas mesmo que 90% dos casos não fossem relatados, seria um caso para cada 2,7 milhões de viajantes. Achamos que estes números são extremamente tranquilizadores", diz David Powell, assessor médico da Iata.
Qualidade do ar durante voos
Um artigo no MIT Medical, que está associado ao Instituto de Tecnologia de Massachusetts, diz que a qualidade do ar em voos comerciais é "bastante alta" porque o avião é ventilado regularmente, a cada cinco minutos.
A circulação do ar nos aviões se move de cima para baixo e depois para fora - ele entra na cabine através de aberturas aéreas e sai pelo chão. Parte desse ar é despejada para fora, e o resto é filtrado usando um sistema de filtros hospitalares conhecido como HEPA. Esse ar filtrado é então misturado com ar fresco do exterior do avião antes de ser introduzido na cabine.
Entretanto, um estudo de 2018 sugere que os passageiros e a tripulação que circulam pela cabine durante o voo "podem facilitar a transmissão de doenças". Os pesquisadores sugerem que os riscos não se encontram apenas no local onde se está sentado, distante de uma pessoa infectada, mas também se você se levanta e vai ao banheiro, estica suas pernas ou fala com amigos e familiares sentados em outro lugar.
Os autores do estudo escrevem que, "com mais de 3 bilhões de passageiros aéreos anualmente [em 2018], a transmissão a bordo de doenças infecciosas é uma importante preocupação de saúde global". Mas eles admitem que "os riscos de transmissão são desconhecidos".
Dados divulgados pelo Departamento de Defesa dos EUA no início de outubro sugerem que o risco de exposição ao coronavírus em voos é baixo.
Conduzido nas aeronaves Boeing 777 e Boeing 767 da United Airlines, o estudo constatou que uma média de 0,003% das partículas de ar dentro da zona de respiração ao redor da cabeça de uma pessoa eram infecciosas, mesmo com uso de máscara. Porém, foram filtradas 99,99% das partículas do ar que circulava na cabine dentro de seis minutos.
Um porta-voz da United Airlines descreveu as chances de exposição ao coronavírus em um de seus aviões como "quase inexistente, mesmo que o voo esteja cheio".
Isso torna ainda mais difícil de explicar como foram possíveis tantas contaminações no voo para a Irlanda, que estava quase vazio.
Cantor do hit 'Jenifer' morreu aos 28 anos em acidente no município de Estância (SE) em 2019.
Avião Piper Cherokee PT-KLO que caiu com Gabriel Diniz era de propriedade do Aeroclube de Alagoas — Foto: Iata Andeson Brandão Alves/Arquivo Pessoal
Condições meteorológicas adversas, atitude e indisciplina de voo do piloto levaram à queda da aeronave que transportava o cantor Gabriel Diniz, de 28 anos, em maio de 2019. É o que aponta um relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da FAB, divulgado nesta quinta-feira (29).
No acidente, morreram também Linaldo Xavier e Abraão Farias, ambos pilotos. Mas no momento do acidente, segundo o Cenipa, apenas o primeiro estava exercendo a função e teria tomado atitudes consideradas erradas durante a operação da aeronave Piper Cherokee PT-KLO.
De acordo com o relatório, o piloto não avaliou adequadamente os parâmetros para a operação da aeronave com a decisão do prosseguimento do voo em condições meteorológicas desfavoráveis.
A aeronave caiu no Povoado Porto do Mato, no município de Estância, em Sergipe, no dia 27 de maio de 2019.
Mapa mostra local da queda de avião — Foto: Arte G1/Roberta Jaworski
Veja fatores que contribuíram para o acidente, segundo o Cenipa:
Atitude
Condições meteorológicas adversas
Indisciplina de voo
Julgamento de pilotagem
Planejamento de voo
Processo decisório
O documento aponta que a aeronave, fabricada em 1974, não estava equipada com radar meteorológico e não era certificada para voar sob Regras de Voo por Instrumentos (IFR), sendo autorizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) operar sem Condições de Voo Visual (VMC).
O piloto Linaldo Xavier tinha 83h50m de experiência de voo e possuía licença de Piloto Privado - Avião (PPR), em curso realizado no Aeroclube de Alagoas, em 2017, e estava com a habilitação de Avião Monomotor Terrestre (MNTE) válida. Ele estava somente qualificado para realizar o voo em rota em condições estritamente visuais. O G1 tentou contato com a família do piloto, mas não obteve retorno até a última atualização desta reportagem.
A investigação entendeu que “não considerar os procedimentos previstos para se manter em condições de voo visuais concorreu para a exposição da aeronave a elevado risco de acidente”, o que contribuiu para a queda da aeronave.
Foto: Corpo de Bombeiros de Sergipe
Investigação
Após investigações, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) concluiu, em maio deste ano, que o avião realizava táxi aéreo de forma ilegal e autuou o Aeroclube de Alagoas, proprietário da aeronave.
Após mais de um ano e sucessivos pedidos de adiamento de prazo à Justiça, a Polícia Federal ainda não concluiu a investigação sobre o acidente aéreo pois, de acordo com o delegado Márcio Alberto Gomes Silva, responsável pelo inquérito em Sergipe, ainda eram aguardados os laudos periciais elaborados pelo Cenipa e pelo Instituto Nacional de Criminalística da Polícia Federal.
Avião fez pouso forçado às margens do lago de Palmas. Informações indicam que apenas o piloto estava a bordo e ficou ferido. Pouso forçado foi saída da capital para Lajeado.
A aeronave de pequeno porte Zenith STOL CH 701, prefixo PU-LMN, fez um pouso forçado na tarde de quinta-feira (29) às margens do lago de Palmas. A aeronave estava apenas com o piloto a bordo e ele saiu andando da fuselagem e foi socorrido por chacareiros da região com alguns ferimentos. O homem está em um hospital particular de Palmas e passa por exames.
O Corpo de Bombeiros, a Polícia Militar, a Marinha e o Samu chegaram a enviar viaturas ao local do acidente, mas os socorristas acabaram retornando para Palmas após a confirmação de que não havia mais vítimas. Ainda não há informações sobre o que pode ter causado o pouso não programado. O avião atingiu o solo na saída da capital para Lajeado.
A aeronave está registrada na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em nome de Francisco de Assis Sobrinho. Ela foi fabricada em 2007 e é do tipo 'ultraleve' com capacidade para um passageiro e até 500 quilos de carga.
Fontes: G1 TO / Anac / surgiu.com.br - Fotos: agenciatocantins.com.br
Em 30 de outubro de 1975, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AJO, operado pela Inex-Adria Aviopromet, realizava o voo internacional 450, de Tivat, na República Federal Socialista da Iugoslávia em direção a Praga, na Tchecoslováquia.
A aeronave, fabricada em 1971, levava a bordo 115 passageiros e cinco tripulantes nesse voo que transcorreu sem problemas até a aproximação ao aeroporto de Praga.
Quando o DC-9 estava em aproximação para pousar na Pista 24 do Aeroporto de Ruzyně em condições de neblina, com visibilidade horizontal de 1.500 metros (4.900 pés), o sistema de pouso por instrumentos da pista não estava disponível para guiar a aeronave em sua aproximação final.
A tripulação inadvertidamente desceu a aeronave em um desfiladeiro abaixo da elevação do aeroporto, depois de virar à direita em direção a pista. A tripulação colocou os motores em potência máxima tentanto elevar a aeronave para fora da garganta de um rio, mas ela atingiu árvores e um prédio, caindo 91 metros abaixo da elevação do aeroporto às 9h20 (hora local).
Dos 115 passageiros e 5 tripulantes a bordo, 71 passageiros e 4 tripulantes morreram. O acidente continua sendo o pior desastre da aviação em solo da República Tcheca.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos via baaa-acro.com
Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. São tão populares que estampam muitos produtos para os apaixonados por viagens.
Alguns códigos são bem fáceis de identificar, outros são um verdadeiro mistério Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação em 1945 para facilitar a identificação de localidades em todo o mundo. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.
Também existem para ônibus e trens
Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).
Chamados oficialmente de códigos de localidade, há mais de 230 terminais de ônibus, mais de 800 estações de trem e mais de 150 heliportos que também recebem o código de três letras da Iata. Eles podem utilizar o código desde que estejam envolvidos em uma operação intermodal.
Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO). Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras a busca é feita em todos os aeroportos da região.
Como são escolhidos os códigos?
Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham alguma referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:
LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro
Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:
CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)
Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, que utilizava apenas duas letras. Com a mudança, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles, que usa o código LAX.
Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?
Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.
O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.
O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).
Códigos antigos
Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome, como são os casos de:
LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base
O estranho caso canadense
O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.
O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ.
Código Icao
Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, o código é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.
Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.
No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.
SBGR: Aeroporto de Guarulhos
SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
SBBR: Aeroporto de Brasília
SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)
Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
Em 29 de outubro de 2018, o voo JT610 era um voo doméstico regular de passageiros operado pela companhia aérea da Indonésia Lion Air, que iria do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta para o Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, ambas localidades da Indonésia e que caiu 13 minutos após a decolagem no mar de Java, matando as 189 pessoas a bordo.
A aeronave que operava o voo, era o Boeing 737 MAX 8, prefixo PK-LPQ (foto acima), que levava a bordo oito tripulantes e 181 passageiros (178 adultos, uma criança e dois bebês).
A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Bhavye Suneja, um indiano de 31 anos que voava na companhia aérea há mais de sete anos e tinha cerca de 6.028 horas de voo (incluindo 5.176 horas no Boeing 737); e co-piloto indonésio de 41 anos Harvino, que tinha 5.174 horas de experiência de voo, 4.286 delas no Boeing 737. Os seis comissários de bordo eram indonésios.
Vinte funcionários do Ministério das Finanças, 10 funcionários do Conselho Fiscal da Indonésia, dois auditores da Agência de Inspeção de Finanças e Desenvolvimento, três funcionários do Ministério de Energia e Recursos Minerais, três procuradores públicos, três oficiais da Polícia Nacional da Indonésia, seis membros do Conselho Representativo do Povo Regional de Bangka Belitung e três juízes do Tribunal Superior e Tribunal Nacional da Indonésia, para um total de 38 funcionários públicos, três policiais e 10 funcionários estaduais, estavam entre os passageiros. Estavam a bordo dois estrangeiros confirmados: além do piloto indiano, um cidadão italiano, o ex-ciclista profissional Andrea Manfredi.
O voo decolou de Jacarta às 6h20, horário local (28 de outubro de 2018, 23h20 UTC) e estava programado para chegar ao Aeroporto Depati Amir, em Pangkal Pinang, às 7h20.
O 737 MAX decolou em direção a oeste antes de circular em direção a um ponto nordeste, que ocupou até cair no mar, a cerca de 6h33, a nordeste de Jacarta, em águas cuja profundidade estimada é de até 35 metros (115 pés).
A aeronave atingiu uma altitude máxima de cerca de 5 000 pés (1 500 m) antes de descer e subir várias vezes até que sua transmissão final a mostrasse a uma altitude de cerca de 1 150 m com uma velocidade de 345 nós (397 m/h, 639 km/h).
O percurso do avião até à sua queda (X vermelho)
De acordo com um funcionário do escritório de busca e salvamento de Pangkal Pinang, a tripulação solicitou autorização para retornar ao aeroporto de Jacarta em algum momento durante o voo.
O local do acidente estava localizado a 34 milhas náuticas (63 km) da costa da regência de Karawang, na ilha de Java. Todas as 189 pessoas a bordo morreram no acidente.
Cerca de 40 sacos com destroços - incluindo sapatos, carteiras e roupas - foram recolhidos. Yusuf Latif, porta-voz da agência nacional de busca e resgate, afirmou que a localização de sobreviventes seria um "milagre", analisando o estado dos fragmentos e partes de corpos recuperados.
Busca e salvamento
Uma operação de busca e salvamento foi implantada pela Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia (Basarnas), com a assistência da Força Aérea da Indonésia e da Marinha da Indonésia. Basarnas despachou cerca de 150 pessoas em barcos e helicópteros para o local do acidente.
As embarcações civis também responderam aos relatórios de uma aeronave abatida, e a tripulação de um rebocador relatou às autoridades em Tanjung Priok que eles tinham testemunhado um acidente de avião às 6h45 da manhã e localizaram detritos na água às 7h15.
Os detritos que se acredita serem da aeronave foram encontrados perto de uma plataforma de produção offshore perto do local do acidente. A Agência Indonésio de Avaliação e Aplicação de Tecnologia implantou o navio de pesquisa Baruna Jaya, que havia sido implantado anteriormente durante a busca do Voo Adam Air 574 e do Voo AirAsia 8501.
Um porta-voz da agência confirmou aos repórteres que a aeronave havia caído, apesar de que, por volta das nove horas da manhã, uma autoridade de Tanjung Priok disse que não havia informações sobre a condição das pessoas a bordo. Muhammad Syaugi, chefe do Basarnas, confirmou mais tarde que houve baixas, sem especificar um número.
Em resposta ao acidente, o Ministério dos Transportes da Indonésia criou centros de crise em Jacarta e Pangkal Pinang. A Lion Air também ofereceu voos gratuitos para as famílias das vítimas em Jacarta.
Em 30 de outubro, mais de 90 parentes foram levados para Jacarta para a identificação das vítimas. O CEO da Lion Air, Edward Sirait, declarou que as acomodações haviam sido fornecidas para os parentes e mais tarde acrescentou que os parentes deveriam ir ao Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma para obter mais informações. O governo da Regência Karawang enviou 15 ambulâncias para o processo de evacuação das vítimas.
Como 20 dos passageiros eram funcionários do Ministério das Finanças da Indonésia, Sri Mulyani, a Ministra das Finanças da Indonésia visitou imediatamente o escritório da Agência de Busca e Resgate da Indonésia em Jacarta, buscando coordenação e mais informações. Mais tarde, ela anunciou que todos os funcionários de seu ministério deveriam usar uma fita preta por uma semana em respeito às vítimas.
A ministra da Saúde, Nila F Moeloek, e o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, visitaram os familiares das vítimas. O presidente indonésio, Joko Widodo, que estava participando da conferência em Bali durante o acidente, visitou os esforços de recuperação no Porto de Tanjung Priok no dia seguinte.
O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, o presidente russo, Vladimir Putin, e vários artistas indonésios expressaram suas condolências após o acidente.
O Departamento Australiano de Negócios Estrangeiros e Comércio anunciou que sua equipe seria proibida de voar na Lion Air, assim como suas subsidiárias Batik Air e Wings Air, até que a causa do acidente fosse conhecida. O Ministério dos Transportes indonésio, Budi Karya Sumadi, afirmou mais tarde que o seu ministério iria manter conversações com o governo australiano sobre o aviso.
A companhia de seguros sociais estatal Jasa Raharja declarou que um total de 50 milhões de rupias será recebido por cada parente das vítimas.
Em 31 de outubro, o ministro dos Transportes, Budi Karya Sumadi, suspendeu temporariamente o diretor técnico da Lion Air, Muhammad Arif, e deixou claro que sua suspensão estava relacionada à investigação do acidente. Budi disse que o ministério também suspendeu um número não especificado de técnicos da Lion Air que limparam a aeronave para voar em seu voo final.
Operações de recuperação
Um oficial da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, anunciou que a operação de busca e salvamento será realizada por 7 dias e um adicional de 3 dias, se necessário. O centro de comando será instalado em Tanjung Priok e o processo de identificação das vítimas será conduzido no Hospital da Polícia de Kramat Jati.
Em 29 de outubro, as autoridades disseram que todos a bordo estavam supostamente mortos e que os primeiros restos mortais humanos haviam sido recuperados. Os mergulhadores localizaram fragmentos da fuselagem da aeronave e diversos detritos, mas ainda não encontraram os gravadores de voo a bordo.
Um oficial das Forças Armadas Nacionais da Indonésia previu que a maioria das vítimas ainda estava dentro da fuselagem, já que o pessoal de resgate só conseguiu recuperar várias partes do corpo.
Ao contrário da operação de busca do Voo AirAsia 8501 na Indonésia, a operação de busca e salvamento do voo 610 foi conduzida por 24 horas, conforme ordenado pelo presidente indonésio, Joko Widodo. As autoridades afirmaram que a má visibilidade e a forte corrente marítima dificultaram o esforço de busca e salvamento. Os drones também foram implantados na área de pesquisa. Durante a noite, os mergulhadores foram substituídos por sonar.
O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, afirmou que sua agência não foi capaz de detectar nenhum sinal do transmissor localizador de emergência da aeronave (Epirb). Ele afirmou que, embora o farol do avião fosse considerado utilizável pelas autoridades, de alguma forma não poderia enviar nenhum sinal imediatamente após o acidente.
No dia 30 de outubro, seis sacos de cadáveres foram usados para recuperar restos humanos. No dia seguinte, foi relatado que "pings" de transponder haviam sido detectados a, no máximo, 3 quilômetros (1,9 mi) do grupo de oito pontos de busca atuais, possivelmente de um ou de ambos os balizas de localização subaquática do voo da aeronave. gravadores.
A primeira vítima foi identificada em 31 de outubro. Na época, mais de uma dúzia de partes do corpo haviam sido encontradas pelas autoridades. Algumas das partes derivaram mais de 5 km na corrente marítima. A polícia também informou que 152 amostras de DNA foram coletadas do parente das vítimas. Centenas de peças da aeronave também haviam sido recuperadas; todos eles foram transportados para Tanjung Priok, Jacarta.
As autoridades afirmaram que a área de busca de cadáveres e detritos seria focada perto da costa de Karawang, pois a análise mostrou que a corrente marítima na área traria destroços para o sul (Karawang Regency). Um centro de comando foi estabelecido em Tanjung Pakis, Karawang pelas autoridades para supervisionar o esforço de salvamento.
No mesmo dia, as autoridades ampliaram a área de busca de 10 milhas náuticas para 15 milhas náuticas. Em todos os 39 navios (incluindo 4 equipados com sonar) e 50 mergulhadores foram implantados na área de busca. A Polícia Nacional da Indonésia anunciou que 651 funcionários haviam se juntado e ajudado na operação de busca e salvamento. Funcionários afirmaram que a operação, a partir de 31 de outubro, seria mais focada em encontrar a fuselagem e seus gravadores de voo.
As autoridades revelaram que, a partir de 31 de outubro, não recuperaram corpos intactos do mar. Em 1 de novembro, equipes de resgate anunciaram que haviam encontrado o gravador de dados de voo (FDR) do Voo 610, localizado a uma profundidade de 32 metros (105 pés). O FDR foi relatado como estando em boas condições e seria enviado a Jacarta para um exame mais aprofundado realizado por investigadores. O gravador de voz do cockpit (CVR), no entanto, foi reportado como ainda não encontrado.
Autoridades mostram caixa preta do avião da Lion Air, recuperada no Mar de Java — Foto: Pradita Utama/AFP
Em 3 de novembro, foi relatado que um mergulhador de resgate indonésio voluntário havia morrido durante a busca, na tarde de 2 de novembro. Acredita-se que ele morreu de descompressão.
Um segundo trem de pouso e os dois motores da aeronave puderam ser recuperados pelo pessoal de busca e salvamento, enquanto o corpo principal da aeronave havia sido localizado pelas autoridades. O corpo principal da aeronave estava localizado a 7,5 km da costa de Tanjung Pakis e localizava-se a cerca de 200 metros do local onde o FDR foi descoberto. Os mergulhadores foram imediatamente enviados para a área. "Pings" fracos do CVR da aeronave também foram ouvidos.
Em 4 de novembro, cerca de 1 400 pessoas, incluindo 175 mergulhadores, foram enviadas para o local do acidente. 69 navios, 5 helicópteros e 30 ambulâncias também foram despachados. O chefe da Agência Nacional de Busca e Resgate da Indonésia, Muhammad Syaugi, anunciou que a operação de busca e salvamento seria prorrogada por mais três dias.
Integrantes de equipe de resgate descarregam um par de pneus do voo da Lion Air JT 610, recuperado no mar, no porto de Jacarta, em 5 de novembro — Foto: Azwar Ipank/AFP
Investigação
A aeronave teria sido usada em um voo do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta, no dia anterior ao acidente. Alguns passageiros, naquele voo, relataram que a aeronave havia sofrido um problema no motor e foram instruídos a não embarcarem, já que os engenheiros tentaram consertar o problema. Enquanto a aeronave estava a caminho de Jacarta, tinha problemas em manter uma altitude constante, com os passageiros dizendo que era como "uma montanha-russa".
Gráfico mostra altitude e velocidade do voo. Foram cerca de 13 minutos de voo (23:20h às 23:33h UTC), onde o avião atingiu uma altitude máxima de cerca de 5.000 pés (1524 m). O avião alcançou sua maior velocidade durante a queda: cerca de 639 km/h.
O diretor executivo da Lion Air, Edward Sirait, disse que a mesma aeronave tinha um "problema técnico". "na noite de domingo (no final do último voo antes do acidente, do Aeroporto Internacional Ngurah Rai, em Bali, para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta, em Jacarta), mas havia sido tratado de acordo com os manuais de manutenção emitidos pelo fabricante. Os engenheiros declararam que a aeronave estava pronta para decolar na manhã do acidente.
Em 30 de outubro, no entanto, o Ministério de Transportes da Indonésia ordenou que todas as companhias aéreas do país realizassem inspeções de emergência em suas aeronaves 737 MAX 8. O ministério também lançaria uma auditoria especial na Lion Air para ver se havia problemas com seu sistema de gerenciamento.
A Agência Meteorológica, Climatológica e Geofísica da Indonésia (BMKG) relatou que o tempo durante o acidente estava bom, com ventos a 9,25 km/h do noroeste. A visibilidade era boa sem nuvens cumulonimbus.
Uma equipe da Boeing e do governo dos EUA chegou em 31 de outubro para ajudar na investigação. A Boeing forneceu um técnico e um engenheiro. A equipe do governo dos EUA era composta por membros do National Transportation Safety Board. Uma equipe de Singapura, que já havia chegado na noite de 29 de outubro, deveria prestar assistência na recuperação dos registradores de voo da aeronave. O Gabinete de Investigação de Acidentes Aéreos da Malásia (AAIB) também ofereceu assistência ao NTSB indonésio.
Especialistas em aviação observaram que havia algumas anormalidades na altitude e na velocidade do Voo 610. Apenas três minutos depois do voo, o capitão pediu permissão ao controlador para retornar ao aeroporto, pois havia problemas de controle de voo.
Com cerca de oito minutos no voo, a aeronave desceu por cerca de 500 pés e sua altitude continuou a flutuar. A velocidade média do voo 610 foi de cerca de 300 nós, o que foi considerado pelos especialistas como incomum, já que normalmente as aeronaves em altitudes inferiores a 8 000 pés são restritas a uma velocidade de 250 nós. Dez minutos no voo, a aeronave caiu mais de 3 000 pés. A última altitude registrada da aeronave foi de 2 500 pés.
O The Boston Globe especulou que os tubos de pitot, usados no sistema de indicação da velocidade aerodinâmica, podem ter desempenhado um papel no acidente; eles desempenharam um papel em acidentes anteriores semelhantes. O chefe do Hospital de Polícia, Musyafak, disse que foi feito um exame das partes do corpo, e esse indicou que era improvável que houvesse uma explosão ou incêndio no avião.
Em 5 de novembro, o NTSB anunciou que o voo 610 ainda estava intacto quando caiu no mar e bateu em alta velocidade, citando o tamanho relativamente pequeno dos pedaços de destroços. O impacto foi tão poderoso que a parte mais forte da aeronave foi obliterada.
O NTSB também afirmou que os motores do voo 610 ainda estavam funcionando quando impactaram o mar, indicado pelo alto RPM. Um exame mais aprofundado dos instrumentos da aeronave revelou que um dos indicadores de velocidade aerodinâmica da aeronave estava com defeito nos últimos quatro voos.
Reações
Em 6 de novembro, o Wall Street Journal informou que a Boeing e a US Federal Aviation Administration, com base nas informações preliminares reunidas na investigação, planejavam publicar avisos sobre indicações errôneas de ângulo de ataque nas exibições de instrumentos do cockpit do 737 MAX em resposta ao acidente da Lion Air.
O relatório afirma que, com base em descobertas preliminares, acredita-se que o mau funcionamento dos sensores AOA pode levar o computador de bordo a acreditar que a aeronave está estolando (perda de sustentação), fazendo com que ela automaticamente inicie um mergulho. A Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration) instou todas as companhias aéreas que operam o Boeing 737 MAX 8s a atender aos avisos.
Em 7 de novembro, o NTSB confirmou que havia problemas com os sensores de ângulo de ataque (AoA) do Flight 610. A aeronave teve um problema de velocidade no ar nos últimos quatro voos, incluindo o voo para Denpasar.
O problema é que os engenheiros de Bali substituíram a aeronave, mas o problema persistiu no penúltimo voo, de Denpasar a Jacarta. Apenas alguns minutos após a decolagem, a aeronave mergulhou abruptamente.
A tripulação desse voo, no entanto, conseguiu controlar a aeronave e decidiu voar a uma altitude inferior à normal. Eles então conseguiram pousar a aeronave com segurança e registraram uma diferença de vinte graus entre as leituras do sensor AoA esquerdo e o sensor direito.
O chefe do NTSB, Soerjanto Tjahjono, disse à imprensa que as futuras reportagens ou ações, promulgadas para evitar problemas semelhantes em aeronaves similares, seriam decididas pela Boeing e pelas autoridades de aviação dos EUA.
Durante o treinamento de diferença, pilotos da American Airlines e Southwest Airlines convergiram de modelos anteriores do Boeing 737 Next Generation para o 737 MAX não foram informados sobre o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) ligado ao acidente fatal, deixando-os preocupados com o fato de possivelmente não estarem treinados. respeito a outras diferenças. Em novembro de 2018, a Aviation Week revisou o manual de operações da 737 MAX e constatou que não mencionou o MCAS.
Os motores CFM International LEAP do 737 MAX têm uma maior taxa de desvio e possuem uma nacele maior do que os motores dos modelos Boeing 737 anteriores, de modo que os motores são colocados mais altos e mais avançados em relação à asa do que nos modelos anteriores. Isso desestabiliza a aeronave em campo em ângulos mais altos de ataque; Para lidar com isso, o sistema de aumento de controle de voo do MCAS é montado no 737 MAX.
Os ex-engenheiros da Boeing expressaram a opinião de que um comando do nariz para baixo acionado por um ponto único de falha do sensor é uma falha de projeto se a tripulação não estiver preparada, e a FAA estava avaliando a possível falha e investigando se o treinamento de transição dos pilotos é adequado.
Em 15 de novembro, a Associação de Pilotos de Linha Aérea dos EUA (ALPA), o maior sindicato, representando 61 000 pilotos, pediu à FAA e ao NTSB para garantir que os pilotos recebam todas as informações relevantes, abordando uma "potencial e significativa deficiência de segurança do sistema de aviação".
A divisão da United Airlines da ALPA, em linha com sua administração, discorda, pois o manual do piloto 737 inclui um procedimento padrão para encerrar o comportamento de controle de voo e descartou a implicação do MCAS no acidente como "especulação" baseada no alerta de segurança da Boeing. boletim e da diretriz de aeronavegabilidade da FAA.
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