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O avião militar caiu em uma área plana e arborizada, portanto, não houve destruição no solo. Os pilotos não ficaram feridos.
Um caça-bombardeiro Sukhoi Su-34 geração 4++ caiu durante um voo programado no Território de Khabarovsk, na Rússia. O acidente foi relatado pela Interfax com referência ao serviço de imprensa do Distrito Militar Oriental nesta quarta-feira, 21 de outubro.
"No Território de Khabarovsk, durante um voo de treinamento planejado, um avião Su-34 do Distrito Militar Oriental caiu. Os pilotos foram ejetados. Não há ameaça à saúde deles. Os membros da tripulação foram levados para a base", diz a mensagem.
Segundo os militares, o voo foi realizado sem munição. O avião caiu em uma área plana arborizada. Não houve destruição em solo.
Para estabelecer as causas e circunstâncias do incidente, uma comissão do Distrito Militar do Leste foi enviada ao local do acidente.
Como um lembrete, em 22 de setembro, o caça multiuso Su-30 da geração 4+ caiu na Rússia . O avião caiu na região de Tver. Os pilotos não ficaram feridos.
Anteriormente, foi relatado que um caça T-50 caiu durante testes no Território Khabarovsk da Federação Russa . Também se soube da colisão de dois Su-34s na região de Lipetsk.
Você já viu um helicóptero transportando um tanque ou um avião? Por mais surreal que a cena possa parecer, há helicópteros capazes de realizar essa proeza. Do ilustre Boeing CH-47 Chinook, com longos anos de serviços prestados, ao colossal e poderoso Mil Mi-26, os helicópteros relacionados nessa postagem desempenharam papéis importantes em missões militares, bem como em atividades civis ao redor do mundo.
10 – Aérospatiale SA 321G Super Frelon
A extinta fabricante aeroespacial francesa Aérospatiale, desenvolveu o Aérospatiale SA 321 Super Frelon em cooperação com a Fiat, da Itália e a /Sikorsky Aircraft, dos Estados Unidos. A aeronave, que vazia tem um peso de 6.863 quilos foi lançada em 1966. A Aérospatiale produziu três versões do helicóptero, para defesa e para transporte de cargas pesadas.
Projetado para a Marinha francesa, o SA 321G (foto acima) foi construído para comportar quatro torpedos e foi equipado para combater submarinos. A versão SA 321H foi armado com mísseis anti-navios, enquanto o SA 321Ga foi concebido como um transporte militar e veículo utilitário, também para a Marinha francesa.
O helicóptero tem mais de 23 metros de comprimento, com um diâmetro de rotor de 18,9 metros, e é capaz de transportar até 27 passageiros, além de seus cinco tripulantes. Esta besta dos céus tem sido utilizada na França, Grécia, Iraque, Israel, Líbia e África do Sul, e ainda está em uso como helicóptero militar na China, onde a versão local é conhecida como o Z-8.
9 – Sikorsky CH-54 Tarhe
Pesando 8.980 quilos, o Sikorsky CH-54 Tarhe é um monstro. Esse gigantesco guindaste bimotor voador foi criado pela Sikorsky Aircraft, fabricante de aeronaves americana, para o Exército dos EUA, ele possui um peso máximo de decolagem de 21,000 kg, um diâmetro de rotor de quase 22 metros e um comprimento total de quase 27 metros.
O CH-54 foi implantado com grande sucesso na Guerra do Vietnã, onde foi usado para rebocar aeronaves abatidas. Na verdade, de acordo com Combataircraft.com, esta máquina poderosa resgatou 380 aviões durante o conflito, recuperando 210 milhões de dólares em equipamentos.
A Sikorsky Aircraft começou a trabalhar nos helicópteros rebocadores em 1958, mas o CH-54 possui um design modular imaginado em 1947 pelo Tenente-General James Gavin, do exército americano. Este sistema de módulo adaptável contribuiu grandemente para o sucesso da aeronave. Uma das grandes vantagens do CH-54 é que ele pode passar içar um objeto e transportá-lo sem a necessidade de baixar de altitude.
Devido a cortes no orçamento, o CH-54 Tarhe não foi atualizado e foi substituído pelo Boeing CH-47 Chinook. No entanto, a versão civil do CH-54, mais conhecida como Sikorsky S-64 Skycrane, ainda está em uso como um helicóptero de combate a incêndios e em trabalhos com cargas pesadas.
8 – Boeing CH-47 Chinook
A Boeing Vertol introduziu o CH-47 Chinook (agora feito pela Boeing Rotorcraft Systems), em 1962, embora ele tenha feito seu primeiro voo em 21 de setembro de 1961. Se trata de um helicóptero bimotor para trabalhos pesados, com rotores em tandem, que pesa 10.185 quilos e é capaz de voar a velocidades de até 315 km/h. Sua versatilidade e poder o tornaram a aeronave militar básica para reabastecimento em campos de batalha, transportando tropas, suprimentos, peças de artilharia e munições. A embarcação tem 30 metros de comprimento e pode transportar até 55 soldados, ou cargas até 12.700 quilos.
O CH-47 Chinook foi utilizado na Guerra do Vietnã; na guerra Irã-Iraque; na Guerra das Malvinas em 1982, entre Argentina e Reino Unido, na Guerra do Golfo Pérsico de 1990 a 1991 e na mais recente guerra global contra o terrorismo. É uma das poucas aeronaves concebidas na década de 1960 que ainda são utilizadas e produzidas. Ao longo dos anos, 1.179 desses gigantes foram construídos, sendo comprados por 16 nações diferentes.
7. Kellett-Hughes XH-17
Em 23 de outubro de 1952, o Kellett-Hughes XH-17 decolava pela primeira vez. Ele tinha um diâmetro de rotor de surpreendentes 41 metros e pesava12.956 quilos. Esse helicóptero gigantesco podia levantar 4.665 quilos, algo notável na época.
Várias soluções inovadoras foram necessárias para que o helicóptero funcionasse adequadamente, contudo, o principal problema enfrentado por esse incomum e desengonçado helicóptero foi seu alto consumo de combustível, o que limitava sua autonomia de voo em apenas 64 quilômetros, bem abaixo dos mínimos 160 exigidos pelo exército americano. Outra característica única do XH-17 é que ele foi o primeiro helicóptero construído pelo bilionário Howard Hughes, da empresa Hughes Aircraft.
6 – Bell Boeing V-22 Osprey
O Bell Boeing V-22 Osprey é a primeira aeronave militar tiltrotor, o que significa que ele tem as convencionais asas fixas, mas é propulsionado por duas hélices cujos eixos de rotação são dirigíveis, tornando-o uma espécie de híbrido de avião e helicóptero. O Osprey foi desenvolvido em uma parceria entre a Bell Helicopter e Boeing Helicopters, empresas contratadas para criar a aeronave em 1983, ele pesa 15.032 quilos.
Sendo o Osprey uma aeronave tão inovadora, centenas de testes de desenvolvimento foram realizados, ele levantou voo pela primeira em 19 de março de 1989, porém, foi oficialmente colocado em operação oito anos depois, em 13 de junho de 2007. O benefício de aeronaves tiltrotores é que elas possibilitam a decolagem e o pouso vertical de um helicóptero e possuem a velocidade de um avião.
Essa enorme aeronave híbrida é capaz de transportar até 32 soldados, um máximo de 9.070 quilos de carga interna e 6,800 quilos de carga externa. Tem 17,5 metros de comprimento e pode viajar a uma velocidade máxima de 509 km / h) ao nível do mar.
5 – Sikorsky CH-53E Super Stallion
O Sikorsky CH-53E Super Stallion é máquina voadora com um poder fenomenal. Pesando 15,071 quilos, sua fuselagem usa aço, titânio e outras ligas. Seu lançamento ocorreu em 1981. Embora seu projeto tenha sido desenvolvido a partir do Sikorsky CH-53 Sea Stallion, o CH-53E Super Stallion é muito mais poderoso do que o seu antecessor. Ele tem três motores, um rotor principal de sete pás e um sistema de reabastecimento em voo e pode comportar três metralhadoras. O peso máximo de decolagem é de 33.300 quilos.
De acordo com Sikorsky.com, o Super Stallion é o único helicóptero capaz de levantar um blindado Howitzer, juntamente com sua tripulação e munição. É o mais poderoso helicóptero usado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, e, junto com a variante do MH-53E Sea Dragon, é o maior helicóptero do Ocidente. Esse esse gigante dos céus é usado para assaltos anfíbios e transporte de equipamentos pesados, bem como na recuperação de aeronaves e transporte de veículos e tropas.
4 – Mil Mi-6
Desenvolvido pela fábrica de helicópteros Mil Moscou, o Mi-6 voou pela primeira vez em 5 de setembro de 1957 sendo apresentado dois anos depois. Com um comprimento de 33,18 metros e peso médio de 27,240 quilos, este é um enorme helicóptero, na verdade, o maior do mundo por um bom tempo. Surpreendentemente, apesar de seu tamanho, nos seus dias ele foi também o helicóptero mais rápido do planeta, quebrando vários recordes de velocidade.
Esse peso pesado russo podia atingir uma velocidade máxima de 300 km/h, transportar 90 passageiros ou 70 soldados com equipamentos de combate, tinha uma autonomia de voo de 620 km, 9,86 metros de altura com um diâmetro de rotor 35 metros. O Mi-6 transportava até 12,000 quilos de carga interna. Em 2002 o titã foi aposentado.
3 – Mil Mi-10
O Mil Mi-10 se parece um pouco com uma libélula gigante. Esse enorme helicóptero é outro guindaste voador, sendo capaz de transportar 15.000 quilos em uma plataforma ou 8.000 kg com uma tipoia. Pesando 27.300 kg, o colossal Mi-10 tem um diâmetro de rotor de cerca de 35 metros 9,8 metros de altura.
Também fabricados pela russa Mil Moscou, esse enorme “inseto” voou pela primeira vez em 1960 e foi posto em operação em 1963. O Museu do avião russo estima que cerca de 55 Mi-10 e Mi-10Ks (a versão “de pernas curtas”) foram produzidos entre 1960 e 1977. Como resultado dessa parca produção, os helicópteros são muito raros hoje em dia com mais possibilidades de serem vistos na Sibéria, onde vários deles ainda estão operando. Ainda assim, segundo as autoridades russas, as chances disso acontecer são mínimas.
2 – Mil Mi-26
O Mil Mi-26 é um outro helicóptero colossal fabricado pela Mil Moscou, e não é só o maior helicóptero já fabricado, é também o mais poderoso. Ele pesa 28.200 quilos e pode levantar espantosos 20.000 kg. Essa capacidade tem sido plenamente utilizada ao longo dos anos.
Em outubro de 1999, o Mi-26 foi usado para transportar um mamute preservado em um bloco de gelo de 25 toneladas, da Sibéria para um laboratório em Khatanga, Taymyr, onde os cientistas planejavam estudar e potencialmente clonar o animal. Em 2002, um Mi-26 de uso civil também foi utilizado para resgatar dois helicópteros Chinook MH-47E, no Afeganistão.
A aeronave tem 40 metros de comprimento quando seus rotores estão girando. Possui um sistema de rotor de oito pás com 32 metros de diâmetro e pode viajar a uma velocidade máxima de 295 km / h. Embora o Mi-26 tenha voado pela primeira vez em 14 de dezembro de 1977, ele só foi apresentado em 1983. Ele ainda é usado pelas Forças Aéreas da Rússia, da Ucrânia e da Índia, bem como por uma companhia aérea russa, a Aeroflot.
1. Mil V-12
Embora a nossa entrada final nunca tenha sido produzido, esta lista não estaria completa sem o gigante que é o Mil V-12. Mais uma vez, um produto da Mil Moscou. O helicóptero é absolutamente gigantesco. Tem incríveis 37 metros de comprimento e pesa 97.000 quilos quando carregado. Mas seu tamanho não é a única razão para a sua posição.
Em 6 de agosto de 1969, o V-12 levantou 44.205 kg a uma altura de 2.255 metros, estabelecendo um novo recorde mundial. Seus projetistas também ganharam o Prêmio Sikorsky pelas realizações incomparáveis no campo da tecnologia de helicópteros.
Infelizmente, a Força Aérea Soviética optou por não produzir o V-12, devido ao fato de que a maioria das suas necessidades de trabalho pesado já estavam sendo cumpridas pelo mais barato Mi-6 (e, posteriormente, o Mi-26). Em 1980, Bill Gunston formulou a hipótese na The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft, de que o desenvolvimento do helicóptero foi abandonado devido a problemas técnicos. Não obstante, o gigante russo é um autêntico Golias da aviação.
A Azul Conecta realiza a maioria dos voos mais curtos do país
O voo doméstico mais curto no Brasil dura, em média, apenas 17 minutos para ligar as cidades de Óbidos e Oriximiná, ambas no Pará. Por outro lado, a rota mais longa, entre o aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, e Rio Branco (AC) leva mais de quatro horas para ser percorrida.
Os dados constam de um levantamento exclusivo feito pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a pedido do UOL. Foram incluídas apenas as rotas que tiveram mais de 30 voos realizados durante o ano de 2020. Por conta da pandemia do novo coronavírus, no entanto, algumas estão suspensas temporariamente. Além disso, foi levado em consideração o tempo médio de voo, do início do taxiamento no aeroporto de origem até a parada final no destino do voo.
O levantamento mostra alguns dados curiosos. As primeiras colocações entre as rotas mais curtas são todas de voo no estado do Pará. Apesar da curta distância, a falta de acesso por via terrestre exige os deslocamentos aéreos.
Na rota mais curta do país, por exemplo, são 17 minutos para percorrer menos de 40 quilômetros pelo céu. Se o mesmo trajeto fosse feito de carro, seria necessário percorrer mais que o dobro da distância, em um tempo estimado de mais de uma hora e meia.
Em duas rotas, os voos ligam aeroportos dentro de um mesmo município. É o caso do voo entre Oriximiná e o aeroporto Porto Trombeta, que também fica no município de Oriximiná. São 67 quilômetros (23 minutos) por via aérea, mas não há ligação terrestre. O mesmo acontece entre o aeroporto Monte Dourado, em Almeirim (PA), e o aeródromo público de Almeirim. Também são 67 quilômetros (24 minutos) dentro do mesmo município, mas sem ligação terrestre.
A maioria dos voos regulares é feita por aviões de pequeno porte, como o Cessna Grand Caravan. As rotas eram feitas pela Two Táxi-Aéreo, que foi adquirida recentemente pela Azul e rebatizada como Azul Conecta.
Se os voos são os mais curtos do país, os preços para essas rotas nem sempre são os mais baixos. Em pesquisa no site da Azul para viajar em novembro, o preço das passagens entre Óbidos e Oriximiná varia entre R$ 116,90 e 164,90. Já um bilhete para viajar do aeroporto Monte Dourado, em Almeirim, para aeródromo público de Almeirim, em novembro, varia de R$ 318,90 a R$ 483,90.
O valor pode ser até mais alto do que os voos mais baratos para viajar na rota doméstica mais longa do país, ligando o aeroporto de Guarulhos à capital do Acre. A rota é operada pela Latam. Para viajar em novembro, os preços variam entre R$ 450,34 e R$ 1.932,34.
As rotas mais curtas por tempo de duração
1) De Óbidos (PA) para Oriximiná (PA)
Duração: 17 minutos
Distância: 39,6 quilômetros
2) Do aeródromo público de Almeirim (PA) para Porto De Moz (PA)
Duração: 18 minutos
Distância: 47,1 quilômetros
3) De Monte Alegre (PA) para Alenquer (PA)
Duração: 22 minutos
Distância: 72,7 quilômetros
4) De Oriximiná (PA) para aeroporto de Porto Trombetas, em Oriximiná (PA)
Duração: 23 minutos
Distância: 67,1 quilômetros
5) Do aeroporto Monte Dourado, em Almeirim (PA) para aeródromo público de Almeirim (PA)
Duração: 24 minutos
Distância: 67 quilômetros
6) De Alenquer (PA) para Óbidos (PA)
Duração: 26 minutos
Distância: 88,1 quilômetros
7) De Mossoró (RN) para Aracati (CE)
Duração: 28 minutos
Distância: 85,7 quilômetros
8) Do aeroporto de Trombetas, em Oriximiná (PA) para Juruti (PA)
Duração: 28 minutos
Distância: 84,7 quilômetros
9) De Campos dos Goytacazes (RJ) para Macaé (RJ)
Duração: 28 minutos
Distância: 86,2 quilômetros
10) Do aeroporto Afonso Pena, na região de Curitiba (PR) para Paranaguá (PR)
Duração: 30 minutos
Distância: 64,4 quilômetros
11) De Bauru (SP) para Marília (SP)
Duração: 32 minutos
Distância: 88,3 quilômetros
12) De Maués (AM) para Parintins (AM)
Duração: 33 minutos
Distância: 130,8 quilômetros
As rotas mais longas por tempo de duração
1) De Guarulhos (SP) para Rio Branco (AC)
Duração: 4h02min
Distância: 2.730 quilômetros
2) De Manaus (AM) para aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ)
Duração: 4h01min
Distância: 2.849 quilômetros
3) De Manaus (AM) para Recife (PE)
Duração: 3h54min
Distância: 2.837 quilômetros
4) De Manaus (AM) para Guarulhos (SP)
Duração: 3h50min
Distância: 2.698 quilômetros
5) De Guarulhos (SP) para Porto Velho (RO)
Duração: 3h44min
Distância: 2.475 quilômetros
6) De Manaus (AM) para aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP)
Duração: 3h44min
Distância: 2.620 quilômetros
7) De Belém (PA) para Guarulhos (SP)
Duração: 3h33min
Distância: 2.462 quilômetros
8) De Brasília (DF) para Boa Vista (RR)
Duração: 3h33min
Distância: 2.511 quilômetros
9) De Belém (PA) para aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ)
Duração: 3h31min
Distância: 2.449 quilômetros
10) Do aeroporto de Confins, na região de Belo Horizonte (MG) para Porto Velho (RO)
Duração: 3h28min
Distância: 2.465 quilômetros
11) De Guarulhos (SP) para Aeroporto de Jericoacoara, em Cruz (CE)
Duração: 3h28min
Distância: 2.379 quilômetros
12) De Várzea Grande, na região de Cuiabá (MT) para Recife (PE)
Duração: 3h27min
Distância: 2.451 quilômetros
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Foto: Divulgação/Azul
Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizada como 'Nijmegen'(foto acima), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.
Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo.
A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.
O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock.
A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo).
A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.
O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20 nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.
No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação.
Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon.
Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.
Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica
O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.
A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.
Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.
Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida.
Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa.
Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.
O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:
O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.
Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.
Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.
O'Brien: Acertamos em algo.
Parmentier: Operar o controle de fogo.
Parmentier:Estamos subindo.
Torre: Qual é a sua posição?
Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?
A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).
Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos.
Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.
O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos.
O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.
A investigação apurou que a causa provável do acidente foi:
Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .
Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.
O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.
Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.
Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.
Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.
Memorial às vítimas do acidente
No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro
Além do suposto ouro, havia algo a bordo da embarcação indiscutivelmente mais valioso economicamente. Em 5 de outubro de 1744, uma tempestade se formava no Canal da Mancha. A caminho de casa depois de perseguir navios franceses na costa de Portugal, uma frota de navios de guerra britânicos se viu em apuros.
Nos naufrágios, não se perdiam apenas vidas e ouro
A embarcação principal, o navio HMS Victory, naufragou a 80 quilômetros ao sul da cidade de Plymouth, na Inglaterra, levando consigo 1,1 mil homens e— reza a lenda— muito ouro português. Os destroços permaneceram intactos, a 100 metros de profundidade, até serem localizados por uma empresa de resgate marinho em 2009.
Além do suposto ouro, havia algo a bordo da embarcação indiscutivelmente mais valioso economicamente: também se perdeu naquele dia a primeira tentativa conhecida de se desenvolver um conceito que é usado hoje para guiar tudo— de submarinos a satélites, de sondas em Marte ao telefone celular no seu bolso.
Quando o HMS Victory naufragou, levou consigo o "espéculo giratório" de John Serson, precursor do giroscópio moderno. Serson era um capitão de barco, sem educação formal. Mas também um "mecânico engenhoso", como a The Gentleman's Magazine viria a descrever mais tarde. E ele estava tentando resolver um sério problema.
Os quadrantes começaram a ser usados na navegação marítima no século 15
Os marinheiros calculavam a posição de um navio usando um quadrante para medir um ângulo a partir do sol no horizonte, mas nem sempre era possível avistar o horizonte por causa da névoa ou da neblina. Inspirado em um brinquedo infantil, o pião, Serson se perguntou se poderia criar um horizonte artificial— algo que permaneceria nivelado, mesmo quando o navio balançasse.
Como informou a The Gentleman's Magazine, ele "fez uma espécie de pião, cuja superfície superior perpendicular ao eixo era um plano circular de metal polido; e descobriu, como esperava, que quando o pião girava rapidamente, sua superfície plana logo se colocava na posição horizontal".
Depois de impressionar dois oficiais da Marinha de alto escalão e um grande matemático, Serson foi convidado a fazer mais observações... a bordo do HMS Victory: "e assim morreria o pobre Serson".
Sua viúva, Sarah Serson, ficou sem um tostão e pediu à Marinha cópias de seus documentos na tentativa de tentar ganhar dinheiro com o espéculo, mas não há evidências de que tenha conseguido.
Um século depois, no entanto, o físico francês Leon Foucault produziria um protótipo de sucesso baseado no mesmo princípio que havia fascinado Serson.
Foucault chamou seu dispositivo de "giroscópio", junção das palavras gregas para "girar" e "observar", porque usou o instrumento para estudar a rotação da Terra.
Parte do giroscópio de Foucault
Era um disco giratório montado em um gimbal, estrutura de suportes articulados que permite ao disco manter sua orientação independentemente de a base estar inclinada.
Logo depois, surgiram os motores elétricos, o que significava que o disco poderia girar indefinidamente. E as aplicações práticas não demoraram a chegar. Os navios dispõem de horizontes artificiais (instrumento com propriedades giroscópicas), assim como os aviões.
No início dos anos 1900, dois inventores descobriram como alinhar a rotação ao eixo norte-sul da Terra, criando a bússola giratória. Se você combinar esses instrumentos com outros - acelerômetros, magnetômetros -, terá uma ideia da direção em que está indo.
A bússola giratória é considerada uma maravilha moderna, ilustrada aqui em um pacote de cigarro
Ao colocar esses resultados em sistemas que podem corrigir o curso, você terá um piloto automático de avião, um giroestabilizador de navio e sistemas de navegação para espaçonaves ou mísseis. Adicione o GPS, e você saberá onde está.
Há um limite para o tamanho dos discos giratórios no gimbal, mas outros desenvolvimentos tecnológicos miniaturizaram o giroscópio. Os giroscópios microeletromecânicos vibratórios medem apenas alguns milímetros cúbicos. E cientistas estão fazendo um giroscópio a laser mais fino do que um fio de cabelo humano.
O primeiro relógio com GPS foi produzido pela Casio em 1999
Como esses e outros sensores ficaram menores e mais baratos - e os computadores mais rápidos e as baterias mais leves -, passaram a ser usados em uma série de dispositivos: de smartphones a robôs, consoles de videogame a óculos de realidade virtual.
E em outra tecnologia que atrai bastante burburinho: o drone.
O primeiro uso de veículos aéreos não tripulados remonta a 1849 - apenas três anos antes do giroscópio de Foucault.
A Áustria tentou atacar Veneza colocando bombas em balões e esperando o vento soprar na direção certa. Não foi uma estratégia triunfante: algumas bombas caíram em território austríaco.
Mas o uso militar continuou a impulsionar a tecnologia de drones. Se você pesquisasse por "drones" em um arquivo de notícias, até cerca de quatro ou cinco anos atrás, descobriria que as principais histórias eram sobre guerra.
A JD.com tem usado drones como este que aparece pousando na província de Jiangsu desde 2016
Mas, de repente, se começou a falar sobre "o que as regulamentações do espaço aéreo significam para amadores" e "em quanto tempo os drones estarão fazendo entregas de mercadorias".
Essa é uma grande questão. Os drones agora são comuns - seja na topografia, na produção de filmes, ou levando medicamentos urgentes para locais de difícil acesso.
Mas são seus usos diários que prometem ser realmente transformadores: entregar as mercadorias que compramos online, ou até mesmo nos transportar - a empresa chinesa Ehang é pioneira em drones que podem levar passageiros humanos.
Na China rural, os drones para entrega de encomendas estão começando a ser uma realidade inovadora: a tecnologia se impõe mais rapidamente onde não há uma infraestrutura competitiva estabelecida - neste caso, grandes lojas de varejo e estradas para entregas feitas por van.
Zhangwei, por exemplo, é uma vila na província de Jiangsu onde poucas pessoas têm carro e apenas metade da população possui geladeira, mas todo mundo tem celular - e usa o dispositivo para fazer compras na loja varejista online JD.com, de fraldas descartáveis a caranguejo fresco.
Como Jiayang Fan descreve na revista americana New Yorker, cerca de quatro vezes por dia, funcionários do depósito despacham pedidos feitos pelos moradores da vila em um drone que carrega até 13 kg a uma velocidade de 72 km/h. Todo mundo está feliz - menos a mulher que gerencia a loja do povoado.
Mas se haverá cada vez mais drones transportando mercadorias, vamos precisar de soluções melhores para o chamado problema da "última milha".
Em Zhangwei, a JD.com emprega uma pessoa para distribuir as encomendas aos clientes - mas em países em que a mão de obra é mais cara, os custos de entrega se concentram na "última milha"; se essas entregas forem automatizadas, alguns acreditam que as lojas físicas podem deixar de existir por completo. Mas ninguém sabe exatamente como isso pode funcionar.
A Amazon e o Google estão testando serviços de entrega de mercadorias com drones em larga escala
Queremos que nossas compras online sejam jogadas de paraquedas em nossos quintais ou no terraço dos nossos prédios?
Que tal janelas inteligentes que podem se abrir para deixar os drones entrar quando não estamos em casa?
Serão necessárias zonas de exclusão aérea mais rigorosas para evitar o tipo de distúrbio causado recentemente nos aeroportos de Gatwick e Heathrow, no Reino Unido, quando drones avistados atrasaram centenas de voos?
E ainda há outro problema - o mesmo que John Serson enfrentou: o clima.
Se vamos confiar em entregas aéreas, elas terão que ser capazes de funcionar em todas as condições meteorológicas.
Será que os drones vão conseguir voar em meio a tempestades que afundariam um navio de guerra? Quem sabe então a promessa do giroscópio terá sido realmente cumprida.
Por Tim Harford, que escreve a coluna "Undercover Economist" no jornal britânico Financial Times. A BBC World Service, serviço mundial da BBC, transmite a série "50 Things That Made the Modern Economy".
Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)
Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio.
O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.
1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos
(Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros).
Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.
O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.
Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922
(Foto: Força Aérea dos EUA)
Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.
Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).
Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.
Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.
O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.
