Em 6 de novembro de 1967, o avião Boeing 707-131, prefixo N742TW, da Trans World Airlines (TWA) (foto abaixo), operava o voo 159, um voo regular de passageiros da cidade de Nova York para Los Angeles, na Califórnia, com escala no Aeroporto Internacional de Cincinnati / Northern Kentucky, no Kentucky.
A aeronave era pilotada pelo Capitão Volney D. Matheny, 45, que tinha 18.753 horas de piloto. O copiloto era o primeiro oficial Ronald G. Reichardt, 26 anos, com 1.629 horas totais de pilotagem, e o engenheiro de voo era Robert D. Barron, 39 anos, que acumulava 11.182 horas como engenheiro de voo.
O voo 159 foi um voo Nova Iorque – Los Angeles com escala intermediária no Aeroporto da Grande Cincinnati . O vôo operou de Nova York para Cincinnati sem incidentes.
Às 18h38, horário padrão do leste, levando a bordo 29 passageiros e sete tripulantes, o voo 159 estava se aproximando da pista 27L de Cincinnati para decolagem e foi instruído pelo controlador da torre a "taxiar até a posição e segurar" na pista.
Conforme o voo 159 se aproximava da pista 27L, outro voo, o DC-9 prefixo N3317L, que realizava o voo 379 da Delta Air Lines, estava chegando para pousar na mesma pista.
Após o pouso, o DAL 379 recebeu permissão para virar 180° para chegar a um cruzamento por onde havia passado, mas o DC-9 não conseguiu completar a curva e saiu da pista pavimentada.
Embora a maior parte da aeronave estivesse presa na lama bem longe da pista, a cauda estava a apenas aproximadamente 7 pés (2,1 m) da borda da pista. A luz externa mais traseira no DAL 379 estava a 45 pés (14 m) da borda da pista, o que pode ter feito com que o DAL 379 aparecesse a uma distância muito mais distante da pista do que na verdade era.
Às 18h39, enquanto o DAL 379 estava em processo de liberação da pista, o voo 159 foi liberado para decolagem. Antes do voo 159 começar a se mover, o controlador da torre observou que o DAL 379 havia parado de se mover e ligou para o DAL 379 para confirmar que eles estavam fora da pista.
O capitão do Delta DC-9 respondeu: "Sim, mas estamos". O controlador da torre então informou à TWA que o DAL 379 estava fora da pista e que o voo 159 estava autorizado para decolagem.
Com o primeiro oficial operando os controles, o voo 159 iniciou sua corrida de decolagem na pista 27L. Nenhum dos pilotos a bordo do voo 159 viu inicialmente o quão perto o DAL 379 estava da pista.
Enquanto o voo 159 acelerava pela pista, o capitão observou que o DC-9 estava "fora da pista" por apenas "um metro e meio, um metro e oitenta, dois metros ou algo dessa natureza".
Quando o Boeing 707 passou pelo avião Delta, os pilotos ouviram um grande estrondo que coincidiu com um movimento dos controles de voo e um movimento de guinada da aeronave.
Pensando que havia atingido o DC-9, o primeiro oficial do voo 159 tentou abortar a decolagem e ambos os pilotos tentaram usar os reversores, freios e spoilers de suas aeronaves para parar a aeronave.
A aeronave ultrapassou o final da pista, passou pela beira de uma colina e decolou por 67 pés (20 m). Em seguida, atingiu o solo novamente, arrancando o trem de pouso principal e deslocando a roda do nariz para trás.
O Boeing 707 deslizou por um aterro e parou a 421 pés (128 m) do final da pista. A fuselagem rompeu e a estrutura de uma asa falhou durante a queda. A asa direita do avião pegou fogo ao sair da pista.
Todos os 29 passageiros e 7 tripulantes escaparam da aeronave, com dois passageiros necessitando de hospitalização. Um dos passageiros hospitalizados morreu em decorrência dos ferimentos quatro dias após o acidente. A passageira falecida era casada com o cunhado do rabino Edgar Magnin.
O Boeing 707 foi danificado sem possibilidade de reparo e considerado como uma perda total depois que o incêndio danificou a asa direita e quebrou a fuselagem.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Embora a cauda do Delta DC-9 estivesse a vários metros da pista, o NTSB determinou que os motores do DAL 379 ainda estavam operando em marcha lenta quando o voo 159 tentou decolar, e os motores a jato em marcha lenta do DAL 379 estavam direcionando a exaustão do jato quente sobre a pista.
O NTSB determinou que nem os regulamentos da Administração Federal de Aviação (FAA) nem o Manual de Procedimentos de Controle de Tráfego Aéreo do Terminal definiram a frase "livre da pista" e descobriu que os pilotos de cada avião e o controlador de tráfego aéreo tinham, cada um, sua própria definição ligeiramente diferente do termo.
O NTSB concluiu que o DAL 379 não estava realmente "fora da pista" porque o escapamento do jato continuava a representar um perigo para as aeronaves que tentavam usar a pista 27L.
A explosão do jato do DAL 379 causou um travamento do compressor do motor número quatro do voo 159. O travamento do compressor causou um barulho alto ouvido pelos pilotos, e a explosão do jato causou um movimento nos controles de voo do Boeing 707 durante a decolagem.
O Boeing 707 não fez contato com o DC-9, mas o barulho e o movimento convenceram o primeiro oficial de que havia ocorrido uma colisão. O NTSB concluiu que a decisão do primeiro oficial de abortar era razoável dadas as circunstâncias.
Os manuais da empresa TWA indicavam que abortar uma decolagem em altas velocidades é perigoso e só deve ser tentado se ocorrer uma falha real do motor antes da velocidade V1. Velocidade "V 1 " é a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada com segurança; após a velocidade V 1 ser ultrapassada, o avião deve decolar para evitar ultrapassar a pista.
O capitão do voo 159 não anunciou que o voo 159 havia alcançado a velocidade V 1, e o primeiro oficial acreditou que o avião estava na velocidade V 1 ou próximo a ela (em vez de ter ultrapassado substancialmente a velocidade V 1) quando abortou a decolagem. Em um Boeing 707, a velocidade V 1 é de 132 nós (244 km/h; 152 mph); O voo 159 atingiu uma velocidade máxima de 145 nós (269 km/h; 167 mph).
No entanto, o NTSB determinou que V 1 não era relevante para este incidente porque se destina apenas a aconselhar os pilotos sobre se eles podem abortar após falha do motor, e o primeiro oficial acreditou que sua aeronave tinha foi fisicamente danificado e pode não ser capaz de voar.
Como resultado, o NTSB determinou que a decisão do primeiro oficial de abortar era razoável, mas criticou os pilotos por não terem executado o aborto rapidamente.
Um membro do conselho do NTSB, Francis H. McAdams, escreveu em um relatório minoritário separado que teria concluído que um aborto era razoável e necessário dadas as circunstâncias, apesar do fato de a aeronave ter excedido V 1 e estava certo de invadir a pista.
A opinião majoritária apresentada pelo relatório do acidente do NTSB determinou que a causa do acidente foi a incapacidade da tripulação de voo da TWA de abortar com sucesso os procedimentos de decolagem devido ao excesso de velocidade.
O NTSB recomendou revisões e expansões nos procedimentos de aborto das companhias aéreas e novos regulamentos da FAA que definem a autorização e os procedimentos da pista, levando em consideração o escapamento dos motores a jato.
Em seu relatório minoritário, o Sr. McAdams disse que teria descoberto que a causa provável do acidente seria a falha da tripulação da Delta em avisar adequadamente a torre sobre a proximidade da pista, e a falha da torre em solicitar informações adicionais e precisas antes de liberar o TWA 159 para decolagem.
A família da passageira falecida recebeu um acordo de US$ 105.000 da Delta Air Lines no tribunal civil. A TWA também processou a Delta pela perda da aeronave Boeing 707 e chegou a um acordo de US$ 2.216.000.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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