A história do acidente também apresentaria uma série crescente de más decisões, tomadas sob pressão para completar um voo em mau tempo, junto com uma série de políticas prejudiciais da empresa que contribuíram tanto para o acidente quanto para as mortes desnecessárias de 27 dos passageiros e equipe, que sobreviveram ao impacto inicial apenas para perecer no inferno. Olhando para trás, 50 anos depois, o relatório final parece abranger várias verdades fundamentais reconhecidas nas décadas subsequentes, embora quase não as endosse - um vislumbre fascinante da compreensão nascente dos fatores humanos que definiram o período..
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| Um anúncio da Allegheny Airlines, provavelmente do início dos anos 1970 |
Antes de 1979, a empresa que agora lembramos como USAir era conhecida como Allegheny Airlines, uma companhia aérea regional com sede na Pensilvânia que fornecia serviços para vilas e cidades em todo o nordeste dos EUA, nos Grandes Lagos e nos Apalaches. Como muitas companhias aéreas da época (e algumas ainda hoje), ela era fortemente subsidiada pelo governo federal, que a pagava para cumprir inúmeras rotas que de outra forma não teriam sido lucrativas.
A Allegheny Airlines tinha uma grande frota de aeronaves a jato e turboélice, entre as quais seu maior cavalo de batalha era, sem dúvida, o Convair CV-580 de 50 passageiros. O CV-580 era uma versão modificada do Convair CV-240 mais antigo da década de 1950, com seus motores de pistão originais sendo trocados por motores turboélice Allison mais potentes, aumentando consideravelmente seu desempenho. Na década de 1970, a Allegheny Airlines tinha mais de 40 CV-580 em sua frota, que podiam ser vistos em aeroportos regionais em todo o Nordeste.
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| Uma aeronave similar a envolvida no acidente |
Um desses CV-580, o Convair CV-580, prefixo N5832, realizaria o vôo 485 da Allegheny Airlines em 7 de junho de 1971. O voo de salto de poças deveria começar naquela manhã em Washington, DC, depois voar para New London, Connecticut; New Haven, Connecticut, Filadélfia, Pensilvânia e Newport News, Virgínia. No comando das quatro pernas estaria o capitão David Gordon Eastridge, de 39 anos, e o primeiro oficial James Walker, de 34 anos, que tinham cerca de 12.000 e 4.000 horas de experiência, respectivamente. Eastridge era considerado um piloto competente, mas rígido: como Walker diria mais tarde ao National Transportation Safety Board: “Ele era o comandante daquele avião e você sabia disso”.
Com o único comissário de bordo e cerca de 34 passageiros a bordo, o voo 485 taxiou do portão de Washington, DC exatamente no horário, cerca de um quarto depois das 7h. O capitão Eastridge já havia sido avisado sobre o clima péssimo em toda a região, com extensa névoa no solo, tetos de nuvens baixas e tempestades dispersas relatadas de Washington a Boston. Com isso em mente, Eastridge decidiu comprar combustível suficiente para pular sua parada de combustível usual em New London, Connecticut, se as condições não permitissem que pousassem lá.
Ele também trabalhou para economizar combustível logo no portão: quando o controlador o liberou para taxiar para a pista 15, ele solicitou a pista 3, porque era mais próxima. Logo após a decolagem, quando o controlador o instruiu a realizar um loop de 360 graus, ele respondeu cancelando o plano de voo “Regras de voo por instrumentos” (IFR) e mudando para Regras de voo visual (VFR), o que lhe permitiu prosseguir em frente sob sua própria vigilância. Este novo plano de voo também lhe permitiu voar uma rota mais direta para New London, economizando ainda mais combustível. Se as condições fossem boas, eles poderiam ter chegado a New London dez minutos antes - mas não seria..
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| A rota do voo 485 da Allegheny Airlines, que saltou sobre o nordeste e o meio do Atlântico |
À medida que o voo 485 se aproximava de New London, o clima no solo era atroz: a névoa restringia a visibilidade a menos de uma milha (1600m) com um teto de nuvem indefinido de 200 pés (60m). No aeroporto de Groton, em New London, a Allegheny Airlines impôs uma altitude mínima de descida (MDA) de 610 pés, tornando óbvio para a tripulação que, a menos que o tempo melhorasse, eles não seriam capazes de ver a pista antes de chegar ao MDA. Descer abaixo desta altitude sem ver a pista é proibido, então eles sabiam que teriam que esperar.
Ao chegar em Nova Londres, a tripulação colocou o vôo 485 em espera pelos próximos 30 minutos. Durante esse tempo, o tempo só continuou a piorar, com a visibilidade lateral caindo para até 400 metros sob um teto de nuvens de 30 metros, mas o despachante da empresa nunca informou os pilotos sobre a mudança.
Às 8h41, os pilotos receberam permissão para tentar uma aproximação por instrumentos para New London. Ao atingir 610 pés, eles ainda estavam no ar claro no topo da camada de nuvens, e seria evidente que a pista não estava lá para ser vista. Portanto, não foi surpresa quando, às 8h52, a tripulação informou que estava abortando a aproximação e faria outra tentativa.
Desta vez, o capitão Eastridge não parou a 610 pés. Violando os regulamentos, ele desceu até 175 pés, esperando sair das nuvens a 200, mas o teto na verdade havia baixado para 100 pés e ele ainda não conseguia ver a pista. Sabendo que não havia obstáculos específicos para se deparar ao se aproximar da água, ele deu outra volta e resolveu tentar essa técnica novamente.
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| Groton-New London Airport, como é hoje (Cidade de Groton, Connecticut) |
Na terceira aproximação, o voo 485 desceu a uma altura de apenas 125 pés, mas os pilotos ainda não conseguiam ver a pista ou qualquer outro ponto de referência. Eastridge foi forçado a realizar uma terceira volta, da qual ele voltou ao padrão de espera para discutir o próximo movimento. Ele deve ter pensado seriamente em pular a parada em New London e seguir direto para New Haven, mas antes de fazer isso, teve uma última ideia: solicitaria uma “abordagem de contato”.
Durante uma aproximação de contato, uma tripulação voando em um plano de vôo IFR pode desviar-se do procedimento de aproximação por instrumentos ao fazer contato com o solo e, em seguida, seguir para a pista visualmente, desde que se mantenha afastada das nuvens. Este procedimento requer pelo menos uma milha de visibilidade lateral,
No entanto, os pilotos não tinham essas informações meteorológicas atualizadas. Eles ainda estavam usando o número que a Allegheny Airlines lhes dera uma hora antes, que incluía uma visibilidade lateral de uma milha. Quando o primeiro oficial Walker disse ao controle de tráfego aéreo que a empresa estava relatando uma milha de visibilidade, o controlador cedeu e liberou-os para a abordagem. Depois de descer para uma altitude assustadoramente baixa, os pilotos avistaram vários marcos e conseguiram navegar até a pista, pousando com sucesso por volta das 9h23, uma hora atrasado.
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| O trecho do voo 485 de New London a New Haven foi excepcionalmente curto |
A recuperação em New London foi excepcionalmente rápida. O vôo 485 passou dez minutos no portão, onde 20 passageiros desembarcaram e outros 14 embarcaram, reduzindo o número total de pessoas a bordo de 37 para 31. Durante esta curta parada, o capitão Eastridge avaliou a situação do combustível.
“2100... 5100, 900, temos o suficiente se não tivermos atrasos”, disse ele, somando a quantidade de combustível necessária para chegar à Filadélfia. Na verdade, isso não era verdade: 6.000 libras de combustível seriam legalmente exigidas, mas eles tinham apenas 5.769 libras nos tanques. O capitão Eastridge sabia disso, mas mesmo assim disse ao despacho que eles tinham 6.000 libras, porque se ele dissesse que tinham menos, eles o fariam reabastecer no local, atrasando ainda mais o voo.
Na verdade, ele sabia que, se pudesse chegar rapidamente a New Haven, poderia economizar combustível suficiente para compensar a diferença, permitindo-lhe voar de lá para a Filadélfia legalmente. Se ele pudesse obter um vetor direto para o início da aproximação, fazer uma curva simples à direita na interseção de Pond Point e realizar um pouso direto na primeira tentativa na pista 2 de New Haven, ele economizaria cerca de 200 libras de combustível. em relação ao que havia sido planejado para aquela perna, e então ele estaria livre para continuar para a Filadélfia sem reabastecer.
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| A carta de aproximação para a pista 2 em New Haven que foi usada pela tripulação (NTSB) |
Depois de falar com o despachante, o comissário de bordo e o agente de solo, os pilotos ligaram os motores e recuaram do portão às 9h33. Como New London e New Haven estão separados por apenas 70 quilômetros, eles não planejaram subir mais de 4.000 pés, e todo o voo terminaria em menos de 20 minutos.
Depois de decolar de New London, o voo 485 seguiu em direção a New Haven sem incidentes, iniciando sua descida inicial para 1.600 pés com apenas 13 minutos de voo. O controlador então informou que o vento soprava a 5 nós do sul, o que significa que eles teriam vento de cauda se pousassem na pista 2. Isso apresentava um pequeno problema: de acordo com a política da empresa Allegheny Airlines, os pilotos não podiam pousar em New Haven com vento de cauda.
Mas o capitão Eastridge nunca reconheceu a regra e continuou com seu plano original de economia de tempo, solicitando uma curva à direita em Pond Point e uma aproximação direta para a pista 2. Enquanto o primeiro oficial Walker configurava o avião para pouso, Eastridge virou direto para o norte e alinhado com a pista, contando com o sinal do farol VOR, já que o aeroporto ainda estava envolto em neblina.
Ao chegarem sobre a água, o primeiro oficial Walker pôde ver o mar de névoa abaixo deles e não gostou das chances. "Parece cerca de trinta metros de altura", disse ele.
"Eles com certeza", disse Eastridge.
“Não é muito bom, não é?” disse Walker. Eastridge não respondeu.
Segundos depois, o avião atingiu o MDA de 380 pés. Se eles não pudessem ver a pista, eles precisavam nivelar. “Mínimos máximos”, disse Walker. “Eu não tenho.” Dois segundos se passaram. “Altura da decisão”, disse ele.
Não houve resposta do capitão Eastridge. Ele não tinha intenção de nivelar no MDA, acreditando que poderia efetuar um pouso descendo abaixo da camada de neblina até ver o solo, como havia feito em New London.
O primeiro oficial Walker não gostou da decisão de seu capitão. “Você tem cento e cinco [nós], afundando aos cinco”, alertou seu capitão, observando que eles ainda estavam descendo a 500 pés por minuto.
"Tudo bem", respondeu Eastridge, mas não fez nenhum esforço para controlar a descida. “Mantenha um olho bem atento lá fora”, acrescentou, esperando que Walker logo visse o chão.
“Oh, isso é baixo”, disse Walker, ficando nervoso agora. “Você não pode ver através dessas coisas.”
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| A localização do acidente em relação ao aeroporto (NTSB) |
"Eu posso ver a água", disse Eastridge. “Eu entendi [isso] direto.”
Olhando pela janela, Walker também avistou as águas de Long Island Sound. “Ah sim, eu posso ver a água. Estamos bem sobre a água — disse ele.
O Sound realmente estava muito próximo para o conforto, em sua opinião. “Cara, não estamos a seis metros da água!” ele exclamou. Mas seu capitão ainda não havia nivelado.
De repente, Walker avistou a forma escura de um prédio bem à frente, surgindo da névoa como o iceberg do Titanic. "Espere!" ele gritou, implorando a Eastridge para nivelar, mas era tarde demais.
A uma velocidade de 196 quilômetros por hora, o voo 485 colidiu com uma fileira de três chalés de praia na costa de Long Island Sound, nivelando os prédios e arrancando ambas as asas. O CV-580 caiu no chão, as chamas irromperam de seus tanques de combustível quebrados e deslizou por apenas 80 metros em um campo antes de parar abruptamente.
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| Casas de praia pegam fogo após serem atingidas pelo avião |
O caos se seguiu segundos após o acidente. O avião destruiu totalmente três chalés, uma casa de banho e vários anexos, incendiando todos eles. O capitão Eastridge morreu instantaneamente quando a cabine caiu no chão, enquanto o primeiro oficial Walker foi totalmente ejetado da cabine, pousando 6 metros à frente do avião em meio a um mar de destroços em chamas.
Na cabine, a aeromoça Judith Manning, de 27 anos, sofreu fraturas graves nas costelas, clavícula e coluna, incapacitando-a - os 28 passageiros estavam sozinhos. Um homem saiu pela saída da asa esquerda e uma mulher o seguiu, ignorando outro passageiro que podia ser ouvido gritando: "Tente chegar na parte de trás!"
Esses dois passageiros foram os sortudos: aqueles que se juntaram à fila para a última saída logo se viram presos em um pesadelo do qual não haveria como escapar. A aeromoça era a única pessoa que sabia operar a porta traseira, mas não estava em condições de ajudar. Um passageiro, portanto, precisaria ler as instruções escritas na porta para abri-la, mas com a fumaça entrando na cabine do fogo intenso do lado de fora, estava escuro demais para ver qualquer coisa.
Quinze pessoas morreram na parte estreita da cauda, comprimidas umas contra as outras na escuridão total e no calor intenso enquanto lutavam para abrir uma porta que aparentemente não se movia. Doze outros abandonaram a fila e tentaram voltar para a frente, mas as saídas tornaram-se impossíveis de ver através da fumaça sufocante.
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| Diagrama de onde os corpos foram encontrados dentro do avião (NTSB) |
Ao receber relatos de um incêndio, os bombeiros correram para a Beach Avenue em East Haven, chegando cinco minutos após o acidente para encontrar vários edifícios totalmente envolvidos em um enorme inferno. Vários minutos se passaram antes que eles percebessem que um avião também estava queimando em um campo adjacente, escondido sob a densa névoa. A essa altura, era tarde demais para alguém ainda a bordo.
No entanto, a polícia e os bombeiros conseguiram localizar os passageiros sobreviventes, que haviam mergulhado em uma vala cheia de água para apagar suas roupas em chamas, bem como o primeiro oficial Walker, que se agarrava à vida apesar dos graves ferimentos traumáticos e extensas queimaduras. Walker foi levado às pressas para o hospital em estado crítico, onde teve que amputar as duas pernas, embora tenha se recuperado.
Com 28 pessoas mortas e apenas três sobreviventes sortudos, o acidente foi (e ainda é) o pior da história de Connecticut. Os residentes locais ficaram apenas agradecidos pelo fato de as casas de praia demolidas estarem desocupadas na época, sem dúvida poupando mais pessoas de morte ou ferimentos.
No entanto, houve muita polêmica para alimentar a imprensa local. Descobriu-se que o Aeroporto de Tweed-New Haven vinha tentando instalar um sistema de pouso por instrumentos, que ajudaria a guiar os aviões até a pista em baixa visibilidade, vários anos antes do acidente.
O aeroporto até estendeu a pista para garantir que fosse longa o suficiente para acomodar o uso do ILS, mas a cidade de East Haven conseguiu obter uma liminar do tribunal estadual que proibia o aeroporto de realmente usar o comprimento extra da pista, possivelmente devido a preocupações com ruído por parte dos residentes próximos, embora o motivo exato não seja declarado nos materiais de arquivo. De qualquer forma, o resultado foi que, no momento do acidente, o aeroporto ainda não tinha ILS funcionando.
Após o acidente, o gerente do aeroporto, James Malarky, criticou a cidade, dizendo aos repórteres: “Pessoalmente, sinto-me muito confiante de que, salvo alguma falha mecânica, este acidente poderia ter sido evitado por um ILS”.
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| Diagrama do local do acidente (NTSB) |
Sem ILS, os pilotos do voo 485 eram responsáveis por sua própria navegação vertical, incluindo a necessidade de nivelar em um MDA mais alto, que nessa abordagem específica era de 380 pés. Com a camada de névoa no solo se estendendo de cerca de 100 pés até 400 pés, seria óbvio para a tripulação que eles não poderiam pousar legalmente nessas condições.
No entanto, o capitão Eastridge decidiu descer abaixo do MDA para avistar o solo e navegar visualmente até a pista, como havia feito em New London. Mal sabia ele que o nevoeiro localmente mais pesado sobre a água havia reduzido a visibilidade a praticamente zero, levando-o a descer muito mais baixo do que esperava. Ele avistou a água tão tarde que, quando olhou para trás, o avião já estava prestes a atingir os prédios.
Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o primeiro oficial Walker não estava satisfeito com a forma como o vôo estava sendo conduzido. Ele repetidamente tentou avisar o capitão Eastridge sobre sua baixa altitude, mas Eastridge o ignorou, acreditando que sua tática seria bem-sucedida, apesar das preocupações do primeiro oficial.
Enquanto o primeiro oficial James Walker se recuperava no hospital, ele forneceu aos investigadores do National Transportation Safety Board uma janela única para seus pensamentos durante aqueles momentos críticos. Quando questionado se havia considerado assumir o controle do avião e dar a volta, ele reconheceu: “Houve um pensamento em minha mente”. No entanto, ele temia que, se tentasse agarrar os controles, o capitão Eastridge revidasse. “É melhor um homem pilotando o avião com perfeito controle do que dois homens brigando por ele”, explicou.
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| Os investigadores examinam os restos carbonizados da cauda do voo 485 |
O problema aqui era que os procedimentos da Allegheny Airlines declaravam explicitamente que o primeiro oficial só deveria assumir os controles se o capitão estivesse incapacitado. Não houve exceção para casos em que o comandante estava operando o avião de maneira claramente insegura. “Todos os tripulantes devem perceber que o capitão está no comando total do avião e suas ordens devem ser obedecidas”, dizem as regras, “mesmo que possam estar em desacordo com as instruções escritas”.
O manual afirmava que o capitão e somente o capitão poderia dar a volta, independentemente de quem estivesse pilotando o avião. Tal regra seria inimaginável hoje, em um ambiente onde os primeiros oficiais são ensinados a apontar qualquer situação insegura e assumir o controle caso o capitão não aplique medidas corretivas. Os pilotos de hoje também são ensinados que, assim que qualquer membro da tripulação solicitar uma arremetida, o piloto voando deve obedecer imediatamente, independentemente da classificação. Mas em 1971, esse tipo de linguagem hierárquica estrita era bastante comum, e a ideia de um primeiro oficial assumindo o controle de um capitão que não estava incapacitado teria sido ridicularizada na maioria dos cantos da indústria.
Para investigar melhor essas atitudes, o NTSB entrevistou outros pilotos da Allegheny Airlines sobre o que eles fariam em uma situação semelhante. Um aviador verificador, responsável por treinar outros pilotos, disse que assumiria o controle de um capitão se estivesse voando de maneira insegura, mas vários primeiros oficiais disseram que provavelmente não o fariam. Um primeiro oficial apontou que “todo mundo tem um forte senso de sobrevivência” e que em um cenário de vida ou morte ele pode assumir o controle, mas não saberia ao certo a menos que fosse colocado em tal situação. De qualquer forma, o primeiro oficial Walker teve tão pouco tempo para reagir após avistar os prédios que qualquer impacto potencial de seu instinto de sobrevivência é impossível de avaliar.
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| Os destroços do voo 485 da Allegheny Airlines estão em frente às casas de praia demolidas |
Ao analisar as relações entre os dois pilotos, o NTSB observou a reputação de Eastridge como um comandante rígido que deixou claro que estava no comando. O relatório ainda trouxe pontos que mais tarde se tornariam a base de reformas revolucionárias na cultura do cockpit, escrevendo que, “O conceito de autoridade de comando e sua natureza inviolável, exceto no caso de incapacitação, tornou-se um princípio sem exceção...Em vez de se submeter passivamente a esse conceito, os pilotos de segundo em comando devem ser encorajados sob certas circunstâncias assumir o dever e a responsabilidade de informar afirmativamente ao piloto em comando que o voo está sendo conduzido de maneira descuidada ou perigosa” (grifo nosso).
Mas esta proposta fica muito aquém dos princípios modernos de gerenciamento de recursos da tripulação, que sustentam que todos os tripulantes podem e devem compartilhar suas opiniões ou preocupações a qualquer momento, não apenas quando acham que o avião está em perigo. Esses princípios não seriam totalmente desenvolvidos até o final da década de 1970, mas as sementes da inspiração podem ser vistas no relatório do vôo 485. Mesmo em 1971, os investigadores não estavam cegos para o problema.
A análise do gradiente de autoridade explicou por que o primeiro oficial não interveio, mas para explicar por que o capitão voou de maneira tão perigosa em primeiro lugar, o NTSB achou útil olhar não apenas para a aproximação fatal de New Haven, mas em tudo o que ele fez naquele dia. De fato, na segunda, terceira e quarta abordagens para New London, ele desceu bem abaixo do MDA, exibindo um chocante desrespeito pelos mínimos publicados. Ele também ignorou uma diretiva da empresa que proibia o pouso em New Haven com vento de cauda. Era provável que ele tivesse violado essas duas regras muitas vezes, não apenas no voo do acidente. Então, por que um piloto treinado se comportaria dessa maneira?
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| Fotos do acidente são difíceis de encontrar: esta fortemente degradada aparece em um arquivo do New York Times |
No entanto, o voo 485 estava tão atrasado que as chances de qualquer piloto receber esse bônus eram zero, o que significa que o NTSB não poderia vincular a estrutura de incentivo às ações do capitão neste voo específico. No entanto, a política era indicativa de uma cultura da empresa que talvez valorizasse demais a conclusão da missão no prazo.
Os esforços que o capitão Eastridge fez para economizar tempo e combustível foram além do que poderia ser considerado razoável: ele solicitou uma pista diferente para a decolagem, cancelou o plano de voo IFR, mentiu para o despachante sobre quanto combustível havia a bordo e repetidamente tentou pousar quando as condições estavam abaixo do mínimo, tudo em um esforço para chegar ao destino mais cedo.
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| As consequências da queda do voo 736 da Allegheny Airlines em 24 de dezembro de 1968 |
Que um piloto da Allegheny Airlines violaria habitualmente o MDA era difícil de imaginar, dada a história recente da companhia aérea. A queda do voo 485 foi de fato o quarto acidente fatal da companhia aérea em menos de três anos, incluindo duas quedas no Aeroporto Regional de Bradford, na Pensilvânia, em um período de duas semanas, em dezembro de 1968 e janeiro de 1969.
Ambas as quedas envolveram Convair CV-580, e em ambas casos, o piloto desceu abaixo do MDA na queda de neve e atingiu o terreno. Em resposta, a Allegheny Airlines aumentou os requisitos mínimos de visibilidade para todas as aproximações. Devido ao mau tempo e aos aeroportos mal equipados atendidos pela companhia aérea, isso forçou o cancelamento de quase 10% de todos os voos de Allegheny na semana seguinte, um resultado bastante desastroso que pode de fato ter convencido os pilotos de que a única maneira de manter os aviões dentro do cronograma era violar os limites.
Mesmo assim, dado que quatro de seus colegas morreram recentemente fazendo exatamente o que ele estava fazendo, o NTSB lutou para explicar a decisão do capitão Eastridge de descer abaixo do MDA. “O Conselho não conseguiu determinar o que motivou o capitão a desconsiderar os procedimentos operacionais prescritos e as restrições de altitude”, escreveu o NTSB, “e acha difícil reconciliar as ações que ele exibiu durante a condução deste voo”.
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| O avião parou bem contra as quadras de tênis atrás de um resort de praia (Foto: Jeff Barske) |
Finalmente, o NTSB procurou explicar por que 26 passageiros morreram no incêndio após um acidente eminentemente passível de sobrevivência. Aqui, os investigadores novamente apontaram o dedo para a Allegheny Airlines. A principal razão pela qual tantas pessoas morreram foi porque o comissário de bordo estava incapacitado e não conseguia abrir a porta, forçando os passageiros a tentar abri-la sozinhos na escuridão quase total. No entanto, isso provavelmente não teria ocorrido se um segundo comissário de bordo estivesse a bordo.
De fato, os regulamentos federais exigiam dois comissários de bordo em todos os aviões com capacidade para transportar entre 44 e 100 passageiros, incluindo o Convair CV-580, que acomodava 50 pessoas. menos de 51 assentos de passageiros se a companhia aérea pudesse mostrar que não haveria impacto nas operações ou na segurança. A FAA concedeu essa isenção a oito companhias aéreas dos EUA entre 1970 e 1971, incluindo a Allegheny Airlines e seus Convair CV-580s.
A companhia aérea sem dúvida economizou muito dinheiro cortando o número de comissários de bordo, mas neste caso foi desastroso. Um segundo comissário de bordo teria fornecido redundância, entrando para abrir as portas e guiar os passageiros até as saídas. Os investigadores tinham certeza de que, se esse tripulante extra estivesse a bordo, mais passageiros teriam sobrevivido.
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| O acidente mal chegou à primeira página do New York Times |
Hoje, a queda do voo 485 da Allegheny Airlines parece cada vez mais um produto de seu tempo. O número de razões pelas quais esse acidente não aconteceria hoje é muito grande para listar e, mesmo que acontecesse, requisitos aprimorados de resistência ao choque e inflamabilidade, iluminação de saída de emergência e outras inovações provavelmente garantiriam a sobrevivência da maioria ou de todos os passageiros.
Em um mundo melhor, o primeiro oficial Walker teria a confiança necessária para dizer “isso não é seguro”, assumindo os controles e conduzindo o avião para longe de seu fim em chamas na hora certa. Em vez disso, ele teve que viver o resto de sua vida em uma cadeira de rodas, sua carreira perdida para sempre, sempre se perguntando se poderia ter feito mais. Certamente ele merecia coisa melhor. Hoje criamos esse mundo, mas o fizemos nas costas de homens como James Walker e Gordon Eastridge, muitos dos quais perderam a vida antes que as lições de seus momentos finais fossem atendidas.
Como muitos acidentes de sua época, o voo 485 da Allegheny Airlines foi tratado como mais uma gota no balde, um artigo sobre a morte de 28 pessoas em uma praia de Connecticut mal chegando ao final da primeira página do New York Times. No dia anterior, 50 pessoas morreram em uma colisão entre um caça a jato do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e um Hughes Airwest DC-9. Quais seriam os outros 28 corpos para adicionar à pilha?
Olhando para trás, 50 anos depois, é difícil entender como toleramos tal derramamento de sangue sem controle. Se alguma coisa, talvez deva nos lembrar de não considerar nossos céus mais seguros como garantidos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, he New Haven Register, Wikipedia, baaa-acro e ASN
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