Um cargueiro turboélice raro - A história do Short Belfast

Outrora um levantador de peso pesado icônico na área de carga aérea, mas agora há muito desaparecido de nossos céus.

O Short Belfast é um cargueiro quadrimotor projetado e fabricado pela Short Brothers, com sede na Irlanda do Norte. A Royal Air Force (RAF) do Reino Unido utilizou todos os dez exemplares construídos pela empresa. Designado como Short Belfast C.1, foi a maior aeronave que os militares britânicos já operaram.

Um HeavyLift Short Belfast (Foto: Montague Smith/Wikimedia Commons)

Eventualmente, cinco das dez aeronaves receberam uma segunda vida em aplicações de carga civil, incluindo transporte fretado de diversas mercadorias. Este artigo explora a aeronave icônica à frente de seu tempo, destacada pela RAF.

Design liderado pelos requisitos da RAF

O cargueiro de Belfast origina-se de estudos conduzidos pelo fabricante de aeronaves Short Brothers, com sede em Belfast , a pedido da Royal Air Force (RAF). A RAF havia questionado sobre o emparelhamento de quatro motores turboélice Bristol Orion com uma fuselagem especialmente projetada para transportar veículos e equipamentos militares em meados da década de 1950.

Apesar do então presidente da empresa, Sir Matthew Slattery, duvidar da praticidade ou vendabilidade de tais aeronaves, decidiu-se dar continuidade a esses estudos como parte da gestão da empresa, acreditando que provavelmente haveria um Requisito Operacional emitido para o Royal Força Aérea (RAF) em busca de tal aeronave em breve.

Um Short Belfast C.1 do Esquadrão No. 53 da Royal Air Force (RAF), na Estação da
Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, EUA (Foto: USAF/Wikimedia Commons)

À luz das dúvidas do presidente, a equipa de design concentrou-se na utilização de tantos componentes e sistemas do já existente avião de transporte Bristol Britannia quanto fosse razoavelmente possível. A adoção de tais medidas foi considerada lógica e prática para reduzir o tempo e o custo de desenvolvimento e, ao mesmo tempo, melhorar a confiabilidade.

Fuselagem maior que o normal

Em março de 1957, a Short Brothers apresentou o primeiro projeto de sua proposta de grande aeronave de transporte, o Britannic. Apesar da busca pela semelhança, o Britannic diferia significativamente do Britannia em termos da montagem elevada de suas asas, do próprio design da asa, da cauda, ​​dos motores e de partes significativas do trem de pouso. Vários outros sistemas, no entanto, eram comuns a ambos os tipos.

O novo design da fuselagem com seção transversal circular era particularmente grande para a época. O projeto poderia acomodar cargas volumosas de até 3,6 metros de largura e permitir que as tropas fossem transportadas em dois conveses.

Em 1957, ficou claro que havia uma necessidade definitiva dentro da RAF de um cargueiro pesado, e seguiu-se a emissão de um Requisito Operacional, buscando a disponibilidade de um cargueiro capaz de transportar uma ampla gama de cargas militares em longas distâncias.

O Comando de Transporte da RAF operaria aeronaves comissionadas capazes de transportar artilharia, mais de 200 soldados, helicópteros e mísseis guiados. Em particular, a RAF exigiu um aumento na demanda de carga útil/alcance de 30.000 libras a serem transportadas por uma distância de 3.600 milhas náuticas, significativamente maior do que a frota de transporte existente da RAF.

Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

A Short desenvolveu sua proposta original para o Britannic atender aos requisitos revisados ​​da RAF. À medida que o projeto da aeronave proposta foi repetidamente revisado, ela compartilhou cada vez menos aspectos com o Britannia anterior, incorporando em vez disso uma proporção mais significativa de componentes, seções e sistemas totalmente novos.

Entre as mudanças feitas estava uma nova seção central na asa e a adoção do motor Rolls-Royce Tyne. Em janeiro de 1959, a RAF anunciou a seleção do design Short para atender ao requisito. Assim, em fevereiro de 1959, os trabalhos no projeto Short foram formalmente iniciados e, em 21 de dezembro de 1960, foi assinado um contrato para um total de 10 cargueiros, agora designados como Belfast C.1.

Design inovador

• Dois bogies de oito rodas
• Emparelhamento de nariz de duas rodas
• MTOW: 220.500 lb (100.000 kg)

O convés de carga do Belfast tinha 84 pés (26 m) de comprimento e era uma fuselagem pressurizada de seção circular com mais de 16 pés (4,9 m) de diâmetro. O acesso era feito através de uma 'cauda de castor' com portas de carregamento traseiras e rampa integral. O porão de carga era grande o suficiente para que empilhadeiras trabalhassem.

O material rodante principal tinha dois truques de 8 rodas e um nariz de 2 rodas. O Belfast era capaz de atingir um peso máximo de decolagem (MTOW) de mais de 220.500 lb (100 toneladas). Isso foi menor do que o contemporâneo Antonov An-22 de 250 toneladas e o Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas, embora fosse maior do que o Lockheed C-130 Hercules existente da RAF.

Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

O Belfast poderia transportar 150 soldados com equipamento completo ou vários veículos, como:

• Um único tanque Chieftain;
• Até três carros blindados;
• Um par de helicópteros Westland Wessex;
• Quatro helicópteros Westland Whirlwind; ou
• Até seis helicópteros Westland Wasp ou Westland Scout.

Exclusivamente, o Belfast foi equipado com um sistema de pouso totalmente automático produzido pela Smiths Aerospace. O Belfast foi a primeira aeronave do mundo a ser projetada para apresentar tal capacidade desde o início do seu desenvolvimento.

Seu piloto automático e sistema de controle de vôo eram triplex nos canais de rotação e inclinação. O sistema de pouso por instrumentos incluía muitas funções, como autothrottle, head-up display e rádio altímetro - todas representando tecnologia de ponta nas décadas de 1950 e 1960.

Short Belfast - Especificações

• Envergadura - 48,40 m / 158 pés 9 pol.
• Comprimento - 41,58 m/136 pés 5 pol.
• Altura - 14,33 m/47 pés
• Área da asa – 229 m²/2.466 pés quadrados
• Peso operacional vazio - 57.606 kg / 127.000 lb
• Peso máximo de decolagem - 104.326 kg/230.000 lb
• Velocidade máxima de cruzeiro – 566 km/h/352 mph
• Teto de serviço – 9.145 m/30.000 pés
• Alcance com carga útil máxima – 1.609 km/1.000 milhas

Variantes propostas

Short propôs vários derivados militares do Belfast. Duas versões civis principais da aeronave mantiveram muito do design original, como suas grandes portas de carregamento traseiro para acesso ao porão principal de carga. A carga útil deveria ser aumentada para 85.000 libras e, segundo consta, até 150 passageiros poderiam sentar-se em um único convés. Em contraste, até 288 pessoas poderiam sentar-se em uma configuração de dois andares em uma configuração aérea.

Um Short SC.5 Belfast C.1 daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: Kitmasterbloke/Wikimedia Commons)

A segunda variante civil a ser oferecida apresentava um nariz oscilante para fins de carregamento no lugar do layout da porta traseira usado pelo modelo RAF da aeronave. Uma configuração proposta para esta variante era um avião transatlântico, transportando no máximo 138 passageiros no convés superior e até 55.000 libras de carga paletizada no convés inferior. Foi projetado que seria capaz de transportar uma carga útil de 100.000 libras na rota Londres-Nova York.

Em 1964, a Short revelou que havia abordado a British European Airways (BEA) e a BOAC com suas propostas para uma versão grande de dois andares para passageiros de curta distância do Belfast. No entanto, com a era dos jatos em sua infância e outras aeronaves civis mais práticas já sendo desenvolvidas ou introduzidas, nenhum pedido de nenhuma das companhias aéreas (que se fundiu para formar a British Airways em 1974) foi recebido.

Primeiro voo do gigante

Em 5 de janeiro de 1964, o protótipo Belfast realizou seu voo inaugural no aeroporto de Sydenham, em Belfast. O protótipo voou por 55 minutos com o piloto-chefe de testes Denis Taylor ao lado de uma tripulação de seis pessoas. Após o primeiro voo, Taylor afirmou que "foi a viagem mais fácil que fiz em muito tempo. Foi uma alegria absoluta pilotar a aeronave. Ela é uma beleza."

Um Short Belfast daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: InsectWorld/Shutterstock.com)

As duas primeiras aeronaves produzidas foram equipadas com instrumentação dedicada para testes de voo e foram usadas para completar 850 horas de testes de voo. A certificação foi realizada de acordo com os requisitos da RAF e do Air Registration Board (ARB), e o primeiro pouso automático foi realizado após apenas 120 horas de voo de teste, significativamente menos do que o inicialmente estimado.

Entrada em serviço

Em 20 de janeiro de 1966, o Belfast entrou em serviço com o Esquadrão No. 53 quando o XR367 (a sexta aeronave de produção) foi entregue à RAF Brize Norton, Carterton, Oxfordshire. Após a entrada do tipo em serviço da RAF, tornou-se evidente que um grande problema de arrasto impediu que as cinco aeronaves iniciais atingissem o desempenho desejado por Short.

Consequentemente, foram realizadas modificações e testes, e foi desenvolvida uma nova carenagem traseira, aumentando a velocidade de cruzeiro da frota em 40 mph.

Short Belfast HeavyLift Cargo Airlines pouco antes de pousar (Foto: InsectWorld/ Shutterstock.com)

Ao entrar em serviço, o Belfast ostentou a distinção de se tornar a maior aeronave que os militares britânicos já haviam operado até então. Também se destacou por ser a primeira aeronave projetada desde o início para ser equipada com sistema de pouso automático completo de 'pouso cego'. No entanto, os elogios recebidos por Belfast duraram pouco.

A reorganização do novo Comando de Ataque da RAF teria repercussões na relativamente pequena frota de Belfasts da RAF. O processo marcou o início da retirada de vários tipos de aeronaves, incluindo o Bristol Britannia e o De Havilland Comet, em 1975. No final de 1976, a frota de Belfast havia sido totalmente aposentada e posteriormente transportada para a RAF Kemble, Gloucestershire, para voos de longo prazo. armazenar.

Renascido para operações comerciais

Pouco depois de a RAF aposentar o tipo, quatro dos dez Belfasts foram desmontados e desmantelados, enquanto um foi preservado. No entanto, cinco Belfasts foram vendidos e colocados em serviço civil com a companhia aérea comercial de carga HeavyLift Cargo Airlines, que tem sede no Aeroporto Stansted de Londres .

Como essas aeronaves receberam registros civis, a empresa as utilizou para o transporte fretado de diversas cargas de grandes dimensões que não podiam ser transportadas em outros tipos de aeronaves disponíveis na época. Eles foram oferecidos no mercado de fretamento de carga geral e realizaram operações de carga de grande porte em todo o mundo durante vários anos.

(Foto: Airliners.net via Wikimedia Commons)

Ironicamente, um dos primeiros clientes comerciais da HeavyLift Cargo Airlines foi a própria RAF, agora carente de um grande cargueiro capaz de voos de longo alcance. Alguns dos Belfasts foram fretados durante a Guerra das Malvinas em 1982, com algumas fontes sugerindo que esta operação custou mais à RAF do que manter todas as aeronaves em serviço ativo até a década de 1990. Os Belfasts da HeavyLift foram novamente contratados para apoiar a RAF durante a primeira Guerra do Golfo, transportando veículos e helicópteros grandes demais para serem transportados pela frota existente de Hércules da RAF.

De acordo com Planespotters.net, as cinco aeronaves que a Heavylift reteve para operações de carga comercial foram:

• G-BEPE (anteriormente XR362, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em março de 1980 e aposentou-se em 1984)
• G-BEPS (anteriormente XR368, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em março de 2001)
• G-BFYU ((anteriormente XR367, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em 1992)
• G-HLFT (anteriormente XR365, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em setembro de 1981 e aposentou-se em setembro de 2003 - veja abaixo)
• G-OHCA (anteriormente XR363, adquirido para peças de reposição, registro civil nunca usado e sucateado em Southend)

Depois de ser aposentada do serviço HeavyLift Cargo Airlines entre 1984 e 2003, a aeronave ficou estacionada no Aeroporto Southend de Londres por vários anos. Quatro das aeronaves foram posteriormente desmanteladas no aeroporto, embora um solitário Belfast (G-HLFT) tenha conseguido escapar deste destino e tenha sido levado para fora do Reino Unido para uma última chance de continuar o serviço comercial.

Aposentadoria

Esta aeronave, G-HLFT, foi reformada no Aeroporto Southend de Londres e posteriormente voou para a Austrália em 2003, operada por uma nova empresa, coincidentemente também chamada HeavyLift Cargo Airlines. Inicialmente registrada novamente como 9L-LDQ e posteriormente registrada como RP-C8020, a aeronave realizou missões relacionadas à indústria de mineração em toda a Austrália e em outros lugares.

No entanto, em setembro de 2010, o avião foi retirado de serviço. Em 19 de agosto de 2011, após passar a maior parte do ano sentado no pátio do Aeroporto Internacional de Cairns , para onde havia sido transferido antes do desmantelamento do restante Boeing 727 da empresa (RP-C8016), foi transferido para o pátio da aviação geral no Aeroporto Internacional de Cairns, onde ainda reside até hoje.

(Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)

As incrições HeavyLift foram cobertas por pintura em 28 de agosto de 2011, mas o registro RP-C8020 ainda estava visível. A última novidade sobre a aeronave é que ela permanece no aeroporto, supostamente intacta no momento em que este artigo foi escrito, pintada toda de branco, mas sem registro visível.

De acordo com fontes aeroportuárias, a aeronave é objecto de uma disputa legal entre o seu proprietário e a autoridade aeroportuária de Cairns sobre taxas de aterragem e estacionamento não pagas – um desacordo que aparentemente se arrasta há mais de dez anos.

A Short Belfast em exibição em um museu (Foto: Clemens Vasters/Wikimedia Commons)

Um segundo Belfast, G-BEPS, deveria ter se juntado ao G-HLFT na Austrália após a reforma do Aeroporto de Southend, mas foi desmantelado em outubro de 2008.

A última produção, Belfast (XR371 'Enceladus'), está preservada no RAF Museum Cosford, perto de Wolverhampton, Reino Unido. Esta aeronave foi repintada antes de ser exibida disfarçada na Exposição Nacional da Guerra Fria.

Um triste fim de uma aeronave icônica

Depois de prometer tanto quando foi concebido e introduzido pela primeira vez, Belfast nunca atingiu o seu verdadeiro potencial. Como especialista no transporte de cargas de grandes dimensões, pode-se argumentar que ainda hoje existe um nicho de mercado para esse tipo de aeronave.

Um Short Belfast da HeavyLift Cargo Airlines (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

No entanto, com apenas um único exemplo guardado em segurança num museu e outro permanecendo no limbo jurídico na Austrália, as hipóteses de uma Belfast voltar a voar parecem tristemente remotas, se não impossíveis.

Com informações do Simple Flying