Os primeiros voos comerciais eram luxuosos e provavelmente não se comparam aos voos de primeira classe de hoje.
Voar cedo era tão glamoroso quanto desconfortável e perigoso. Os primeiros aviões eram barulhentos e as fuselagens não pressurizadas. Voar também custava uma pequena fortuna e só os ricos podiam pagar. As décadas de 1920, 1930 e 1940 foram uma era de luxo e glamour (embora a Idade de Ouro da aviação seja considerada as décadas de 1950 e 1960).
As companhias aéreas comerciais que voam em aeronaves convencionais mais pesadas que o ar inicialmente lutaram para sair do terreno proverbial. No início, eles enfrentaram a concorrência de aeronaves. A indústria começou a crescer no final da década de 1920 e início da década de 1930 (quando a aviação comercial sofreu um hiato durante a Segunda Guerra Mundial).
Zeppelins: hotéis luxuosos dos céus
Antes do advento dos famosos 'Clippers' da Pan Am, os dirigíveis (incluindo os famosos Zeppelins) eram usados para voos de longa distância. Os Zeppelins ofereciam voos através do Atlântico muito mais rápidos do que os transatlânticos tradicionais e muitas vezes eram bastante confortáveis (o Graf Zeppelin tinha uma velocidade de cruzeiro de 73 mph).
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| O dirigível Hindenburg sobrevoando Nova York em 1937 (Foto: Associated Press/Wikimedia Commons) |
A BBC observa que os Zeppelins ofereceram as viagens aéreas mais luxuosas de todos os tempos. Enquanto alguns Zeppelins (como o Hindenburg) tiveram um fim catastrófico, outros tiveram uma carreira de sucesso (como o Graf Zeppelin). O Graf Zeppelin ofereceu os primeiros voos transatlânticos e, ao longo de sua carreira, realizou 590 voos em uma distância de mais de um milhão de milhas. Foi uma experiência luxuosa. As viagens em dirigíveis alemães da década de 1930 foram retratadas no filme de 1989 Indiana Jones e a Última Cruzada.
O mais novo Hindenburg ostentava salas públicas finalmente designadas, passeios arejados e 25 cabines privadas confortáveis para nascimentos de gêmeos. Tinha um restaurante, um bar de coquetéis, uma sala pressurizada para fumantes (sim, uma sala para fumantes em uma aeronave cheia de hidrogênio) e um lounge.
Essas travessias de dirigíveis eram adequadas ao glamour dos loucos anos 20. Durante o dia, as cabines dos passageiros seriam equipadas com um sofá e convertidas em duas camas à noite (semelhante aos trens-leito modernos). Mas essas cabines costumavam ser frias, então os passageiros costumavam usar peles e se aconchegar sob cobertores.
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| Jantar a bordo do Graf Zeppelin (Foto: San Diego Air & Space Museum/Picryl) |
Saindo do chão
No final da Primeira Guerra Mundial, os aviões eram apenas biplanos e ainda tinham um longo caminho a percorrer antes de se tornarem aviões comerciais modernos. A guerra revelou-se uma bênção para a indústria, impulsionando o investimento e a formação de milhares de pilotos. As companhias aéreas comerciais cresceram, mas muitas também faliram devido aos elevados custos operacionais, e as companhias aéreas não conseguiram ganhar dinheiro suficiente com carga e passageiros. Os primeiros voos eram caros, restringindo-os apenas aos viajantes ricos e de negócios.
O Smithsonian National Air and Space Museum afirma que o governo dos EUA ajudou a impulsionar a indústria nascente, concedendo contratos para transportar o correio (os Correios dos EUA ajudaram a indústria a sair do terreno proverbial). Isso levou a um sistema de transporte aéreo e logo gerou uma lucrativa indústria aérea. Algumas das companhias aéreas icônicas do mundo têm suas origens neste período. À medida que a indústria crescia, também crescia a necessidade de controle de tráfego aéreo. No início, os aviões comerciais desenvolveram seus sistemas de controle de tráfego aéreo. Finalmente, em 1936, o Departamento de Comércio aceitou a responsabilidade nacional pelo controlo do tráfego aéreo.
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| Passageiros de um antigo avião comercial (Foto: Smithsonian National Air and Space Museum) |
A Boeing Air Transport ganhou a cobiçada rota de correio aéreo de Chicago a São Francisco em 1927, usando seu Boeing 40A. O Boeing 40A era um grande biplano movido pelo motor Wasp da Pratt & Whitney, capaz de transportar dois passageiros. Mais tarde, o Boeing 40B poderia transportar quatro passageiros.
À medida que a indústria crescia e as aeronaves se tornavam maiores, também cresciam os serviços de bordo e o luxo. A primeira aeromoça foi Ellen Church, que abordou a Boeing Air Transport em 1930 e os convenceu de que os passageiros se sentiriam mais seguros voando se uma enfermeira estivesse a bordo. Sua descrição inicial como enfermeira de voo levou ao programa de treinamento para as primeiras aeromoças.
Os opulentos Clippers da Pan Am
Depois veio a Pan Am com seus famosos Boeing 314 Clippers. Esses hidroaviões foram os primeiros a oferecer voos de longa distância, incluindo os primeiros voos transatlânticos comerciais, anunciando o fim dos Zepelins. Os Clippers voaram até Guam, Austrália, Reino Unido e Nova Zelândia. Os Clippers transatlânticos foram introduzidos durante a Segunda Guerra Mundial e revolucionaram completamente a aviação comercial. Foi com os Clippers que a Pan Am uniformizou seus pilotos com uniformes de capitão do mar.
Embora os Clippers não fossem tão grandes quanto os Zeppelins, eles eram luxuosos e espaçosos. Eles vieram com lounge e espaço para se levantar e passear, o que era uma classe e sofisticação incomparáveis para outras aeronaves da época. Esses voos eram muito mais lentos que os jatos atuais; por exemplo, o vôo de São Francisco para o Havaí durou 18,5 horas. A variante 314A Clippers poderia acomodar 68 dias ou 36 passageiros dormindo (embora a aeronave pudesse teoricamente acomodar mais de 150 passageiros).
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| Boeing B-314 Yankee Clipper (Imagem: ausdew/Flickr) |
Em relação à alimentação, o Historic Trust recita um passageiro: " Foi um jantar convencional - toranja, aipo e azeitonas, sopa, bife, legumes, salada, sorvete, bolo e café. O capitão agiu como se fôssemos seus convidados."
O projeto priorizou o luxo em detrimento das viagens eficientes; alguns podiam até reservar um compartimento privativo para dormir e jantar. Um voo de Nova York para Southampton, na Inglaterra, poderia custar mais de US$ 675 - uma pequena fortuna naquela época, menos do que o custo de algum transatlântico de baixo custo. voos hoje, depois de mais de 80 anos de inflação.
Com informações do Simple Flying
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