O voo 2511 da National Airlines foi um voo doméstico de passageiros nos Estados Unidos, da cidade de Nova York para Miami, na Flórida. Em 6 de janeiro de 1960, o Douglas DC-6 que servia ao voo explodiu no ar. A aeronave da National Airlines transportava 5 tripulantes e 29 passageiros, todos falecidos. A investigação do Civil Aeronautics Board concluiu que o avião foi derrubado por uma bomba feita de dinamite. Nenhuma acusação criminal foi apresentada, nem a culpa pelo atentado jamais determinada, embora haja suspeita de um atentado suicida. A investigação permanece aberta até hoje.
Histórico do voo
A rota Nova York-Miami da National Airlines costumava ser feita por um Boeing 707 como o voo 601. Em 5 de janeiro de 1960, a aeronave 707 programada para voar para Miami foi aterrada devido a rachaduras que foram descobertas na cabine do piloto para-brisa. O procedimento de substituição do para-brisa levaria oito horas para executar, de forma National Airlines transferiu os passageiros do Voo 601 para dois propliner aeronaves que tinha em reserva.
Os passageiros foram embarcados nesses dois aviões substitutos com base na ordem de chegada. 76 passageiros embarcaram em um Lockheed L-188 Electra. Esta aeronave voou para Miami e chegou com segurança.
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| Um DC-6B da National Airlines, 'irmão' do avião acidentado |
Os 29 passageiros restantes embarcaram no Douglas DC-6B, prefixo N8225H, que partiu do Aeroporto Idlewild para Miami como o voo 2511. Eles estavam acompanhados por duas aeromoças, o piloto Dale Southard, o copiloto Richard L. Hentzel e o engenheiro de voo Robert R. Halleckson.
O avião partiu de Nova York às 23h52 e estava programado para chegar em Miami às 4h36 do dia 6 de janeiro. A aeronave, registro N8225H, foi descrita como estando em boas condições. Ele tinha quatro motores Pratt and Whitney R-2800 CB-16 e acumulou 24.836 horas de voo.
O plano de voo do 2511 previa que voasse para o sul de Nova York a Wilmington, na Carolina do Norte, onde continuaria para o sul sobre o Oceano Atlântico. O DC-6 voaria para o sul 550 milhas (890 km) sobre o oceano até Palm Beach, na Flórida.
A tripulação manteve contato por rádio com os controladores de rádio e controle de tráfego aéreo da National Airlines, relatando nuvens e condições de voo por instrumentos.
A tripulação fez o check-in no Aeroporto de Wilmington às 2h07 e, mais tarde, relatou ter sobrevoado o farol de rádio Carolina Beach às 2h31. Este foi o último contato de rádio com o avião.
Resultado
Depois de perder contato com a aeronave DC-6, a National Airlines, a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos começaram uma busca intensiva ao longo da costa sudeste dos Estados Unidos. A busca foi cancelada no dia seguinte, quando a National Airlines recebeu a notícia de que havia um avião caindo na Carolina do Norte.
Por volta das 02h45, um fazendeiro, Richard Randolph, ouviu o som de um motor sendo ligado e desligado, seguido de metal se partindo e uma explosão. Mais tarde naquela manhã, depois que seu filho adolescente McArthur Randolph encontrou destroços de um avião em um dos campos de seu pai, Richard Randolph dirigiu até a Bolívia, na Carolina do Norte, que tinha o telefone mais próximo. Ele ligou para o aeroporto de Wilmington para relatar o avião abatido aproximadamente às 7h. Quando os policiais da patrulha rodoviária responderam, ele os conduziu ao local do acidente.
Durante o primeiro dia de busca e resgate, os investigadores conseguiram localizar 32 corpos das 34 pessoas a bordo. Um dos corpos desaparecidos foi encontrado mais tarde no local do acidente principal. O corpo restante foi encontrado em Snow's Marsh, aproximadamente 16 milhas (26 km) do local principal.
Corpos e destroços foram espalhados por uma área de 20 acres (8 ha) cobrindo campos agrícolas, pântanos e florestas de pinheiros.
Os relatórios iniciais especulavam que a aeronave havia se desintegrado no meio do voo. Um repórter de jornal indicou que o maior pedaço de destroços que observou foi uma parte da asa. Um fragmento de alumínio, que se acredita ser um pedaço da fuselagem do avião, foi encontrado na Praia Kure, a 40 km do resto dos destroços.
Investigações
O Civil Aeronautics Board (CAB), parte do Departamento de Transporte , foram os principais investigadores do acidente do voo 2511. Os destroços do DC-6 foram levados para um hangar próximo ao Aeroporto de Wilmington, onde a fuselagem foi remontada em um estrutura de madeira e arame . Os investigadores recuperaram cerca de 90% da fuselagem, que foi então montada na estrutura do hangar de Wilmington.
Os investigadores foram capazes de identificar o ponto de origem da desintegração como uma área imediatamente à frente do bordo de ataque da asa direita da aeronave. O material recuperado da Praia de Kure, incluindo uma parte do filete da asa, era dessa área geral. Os investigadores não conseguiram recuperar o material de uma área irregular de formato triangular posicionada acima da borda de ataque e se estendendo à frente da asa.
Os corpos foram levados ao ginásio local da escola secundária para aguardar autópsia e identificação por uma equipe de impressão digital do Federal Bureau of Investigation (FBI). O legista do condado de Brunswick ordenou autópsias dos passageiros e da tripulação para determinar a causa específica da morte de cada um.
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| A trajetória aproximada do voo 2511, com o local do acidente, a praia de Kure e o pântano de neve marcados (Fonte: Relatório da Civil Aeronautics Board) |
Uma das vítimas foi o vice-almirante Edward Orrick McDonnell, da Marinha dos Estados Unidos (aposentado), ganhador da Medalha de Honra e veterano das duas guerras mundiais. Outras vítimas incluem um vice-presidente do Banco Continental de Cuba, um farmacêutico, um estudante da Universidade de Miamie um avaliador de seguro. Três das vítimas eram passageiros de prontidão e só conseguiram embarcar porque outras pessoas cancelaram suas reservas.
Julian Frank
O único corpo não encontrado no local principal do acidente foi o de Julian Frank, um advogado da cidade de Nova York. Seu corpo foi recuperado de Snow's Marsh, localizado no lado oeste do rio Cape Fear. O corpo de Frank sofreu ferimentos significativos, incluindo a amputação de ambas as pernas, e detritos foram incorporados em seu corpo. Os ferimentos de Frank foram significativamente diferentes e muito mais extensos do que os dos outros passageiros. Além disso, os ferimentos de Frank eram inconsistentes com o tipo de ferimento geralmente ocorrido em um acidente de aeronave.
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| Julian Frank, o suspeito do atentado, ao lado de sua esposa |
Frank foi autopsiado duas vezes, a segunda vez para recuperar detritos incrustados em seu corpo. A autópsia revelou que suas extremidades inferiores foram arrancadas; seu tecido muscular foi amplamente mutilado e rasgado; pequenos pedaços de arame, latão e artigos diversos, incluindo um enfeite de chapéu, foram embutidos em vários membros; os dedos da mão direita estavam fraturados e os ossos estilhaçados; e a falange distal de cada dedo da mão esquerda estava faltando.
O legista também observou várias manchas de áreas enegrecidas, semelhantes a resíduos de arma de fogo de perto. Quatro ossos de dedos humanos foram descobertos entre os destroços no local do acidente.
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| O arquivo do FBI detalha uma troca de mensagens entre Frank e sua esposa, que teria dito que Frank gritou com ela por causa de uma de suas bagagens |
No momento do acidente, Frank havia sido acusado de administrar um esquema de caridade e estava sendo investigado pela promotoria de Manhattan. Foi alegado que ele havia se apropriado indevidamente de até um milhão de dólares em uma série de golpes.
Atentado a bomba
A queda do voo 2511 da National Airlines ocorreu logo após a queda de outro avião da National Airlines. O voo 967 da National Airlines explodiu no Golfo do México em 16 de novembro de 1959. Acredita-se que a causa da explosão seja uma bomba na bagagem de um dos passageiros, Dr. Robert Spears, que alistou um substituto para embarcar no avião em seu lugar. Spears estava fortemente seguro, e o FBI indicou que seu motivo era fraude de seguro. Da mesma forma, Julian Frank estava coberto por quase US$ 900.000 em apólices de seguro de vida, incluindo algumas compradas no dia do acidente.
O CAB enviou o material recuperado do corpo de Frank para os laboratórios do FBI para teste e análise. A análise determinou que os muitos fragmentos de fio que foram encontrados embutidos no corpo de Frank, nos assentos do lado direito e no carpete, eram fios de aço de baixo carbono, com 0,025 polegadas (0,64 mm) de diâmetro.
Um dos dedos desmembrados recuperados dos destroços tinha embutido nele a placa frontal de um despertador de viagem. Um colete salva-vidas de Kure Beach, encontrado com partes de uma bolsa de voo embutida nele, testou positivo para resíduos de nitrato. Um resíduo preto "crocante" na mão direita de Frank foi encontrado para ser dióxido de manganês, uma substância encontrada em baterias de células secas.
Além das evidências coletadas do corpo de Frank, também havia amostras de resíduos retiradas das aberturas de ventilação e do porta-chapéus localizado no lado direito da aeronave, próximo ao bordo de ataque da asa. Essas amostras continham carbonato de sódio, nitrato de sódio e misturas de compostos de sódio - enxofre.
O Civil Aeronautics Board concluiu que a gravidade dos ferimentos de Frank e as numerosas partículas encontradas embutidas em seu corpo só poderiam ser atribuídas à proximidade de uma explosão.
Além disso, os compostos químicos detectados na área em torno do ponto de origem da explosão foram consistentes com aqueles gerados por uma explosão de dinamite. As amostras de dióxido de manganês coletadas das poltronas próximas ao ponto focal e do corpo de Frank indicaram que uma bateria de célula seca estava localizada muito perto do explosivo. O CAB determinou que, com base no padrão de explosão, uma carga de dinamite foi colocada sob o assento da janela da fileira 7.
O investigador chefe do CAB, Oscar Bakke, testemunhou perante o subcomitê de aviação do Senado para esse efeito em 12 de janeiro de 1960. No mesmo dia, o FBI assumiu formalmente os aspectos criminais da investigação.
Outras teorias
Uma das primeiras teorias consideradas pelos investigadores foi que o voo 2511 estava envolvido em uma colisão com outro avião, dada a proximidade do local do acidente com o aeroporto de Wilmington.
Os investigadores revisaram o plano de voo e outros documentos para determinar se outras aeronaves estavam na área. Não houve registro de qualquer outra aeronave, ou de qualquer míssil militar tendo sido disparado. Além disso, os destroços do Voo 2511 foram confinados a dois locais gerais, a saber, a cena do acidente principal perto da Bolívia e a cena secundária na Praia de Kure. Todos os detritos foram contabilizados como pertencentes ao DC-6.
Outra teoria apresentada por um especialista logo após o acidente teorizou que um incêndio no motor poderia ter sido o catalisador do acidente. Segundo essa teoria, um dos dois motores da asa direita pode ter pegado fogo. Estilhaços do motor podem ter perfurado a fuselagem, causando descompressão explosiva .
Alternativamente, Julian Frank, que era conhecido por ter um medo desesperador de voar, pode ter entrado em pânico e atingido a janela, enfraquecendo-a de tal forma que ela explodiu. Segundo essa teoria, os pilotos e passageiros estariam cientes de uma emergência a bordo, o que lhes teria permitido começar a fazer os preparativos para um pouso de emergência.
Esta teoria foi apoiada pela ampla curva à direita que a aeronave parecia fazer antes de se desintegrar e cair, bem como o fato de que alguns dos passageiros foram encontrados usando coletes salva-vidas.
Embora as teorias do bombardeio e do incêndio do motor fossem as mais comumente defendidas, outras teorias também foram apresentadas durante a investigação. Vários dias depois da explosão, os pilotos da National Airlines, membros da Airline Pilots Association, enviaram um telegrama à Federal Aviation Administration (FAA).
No telegrama, eles afirmavam que os voos rotineiros de proficiência realizados pelos pilotos causavam estresse desnecessário na aeronave. Esses voos de teste, que os pilotos realizavam a cada seis meses, exigiam que os pilotos realizassem "manobras violentas" que poderiam danificá-los.
Em seu relatório final, o Conselho de Aeronáutica Civil indicou que havia investigado uma variedade de teorias alternativas, incluindo:
- falha de fadiga do metal da cabine levando à descompressão explosiva;
- uma pá de hélice falhando, batendo e rompendo a cabine;
- um mau funcionamento no sistema de pressurização da cabine levando a uma falha estrutural;
- um objeto estranho atingindo o avião e penetrando na cabine;
- relâmpago;
- explosão de vapor de combustível;
- explosão da garrafa de oxigênio.
O CAB foi, no entanto, capaz de descartar cada uma dessas teorias durante o curso de sua investigação.
Conclusões
O Civil Aeronautics Board concluiu que o voo 2511 foi derrubado por uma explosão de dinamite na cabine de passageiros. A carga explosiva estava localizada "abaixo do assento da extrema direita da fileira de bancos nº 7". O relatório também apontou que Julian Frank estava perto da explosão, embora não atribuísse nenhuma culpa a ele.
A explosão ocorreu aproximadamente às 2h33, danificando significativamente a integridade estrutural da aeronave e forçando-a a fazer uma curva aberta para a direita. Ao descer, sofreu uma desintegração durante o voo e caiu às 2h38.
O CAB concluiu em seu relatório final: "Não é feita referência neste relatório à colocação da dinamite a bordo da aeronave ou da pessoa ou pessoas responsáveis pela sua detonação. A destruição maliciosa de uma aeronave é um crime federal. Após a determinação do Conselho de que tal estava envolvido, os aspectos criminais deste acidente foram encaminhados ao Departamento de Justiça por meio do Federal Bureau of Investigation. O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi a detonação de dinamite dentro da cabine de passageiros" (Civil Aeronautics Board File No. 1-0002, pp. 1,12).
O FBI assumiu o controle da investigação criminal em 20 de janeiro de 1960. O caso permanece aberto e sem solução.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com
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