Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.
A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia.
Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35 do Aeroporto de İzmir Cumaovası, na Turquia. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou para o voo 301 na Pista 35 em direção a Istambul, também na Turquia.
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| A rota do voo 301 da Turkish Airlines |
De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo.
O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista.
O impacto rompeu o tanque de combustível localizado no interior da asa esquerda, fazendo com que o avião pegasse fogo. O avião começou a se quebrar quando a cauda foi separada primeiro. A cauda ultrapassou a fuselagem e impactou-a entre a cabine e a cabine de passageiros, fazendo com que também se desintegrassem e virando esta última de cabeça para baixo. A seção do nariz viajou mais até atingir uma pilha de tambores vazios de 2 a 3 metros (6,6 a 9,8 pés) de altura e 150 metros (490 pés) de distância da pista.
A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.
Testemunhas do acidente correram até o local do acidente para ajudar na evacuação. Os serviços de emergência do aeroporto já estavam de prontidão quando a aeronave ligou os motores e chegaram rapidamente ao local do acidente.
Dez minutos depois, uma equipe de bombeiros da Base Aérea de Gaziemir e da própria cidade chegou para ajudar no combate às chamas. O fogo foi extinto em 30 minutos. O gravador de voo foi encontrado em boas condições.
Toda a aeronave, exceto a cabine e a cauda, foi destruída pelo incêndio, o que impossibilitou o resgate de todos os ocupantes com as instalações disponíveis no aeroporto. A Ministra dos Transportes, Ferda Güley, que iniciou suas funções apenas um dia antes do acidente, solicitou um neurocirurgião para um tripulante gravemente ferido.
A maioria dos passageiros a bordo do voo eram imigrantes turcos residentes na Alemanha, que estavam afastados do trabalho, visitando suas famílias.
Os relatórios iniciais mencionaram que 62 pessoas morreram; 51 morreram no local, enquanto outros 11, incluindo os três pilotos, morreram no hospital após serem retirados dos destroços em estado crítico. Um passageiro adicional foi dado como morto em 1º de fevereiro.
Segundo o relatório final, dos 68 passageiros, 62 morreram; enquanto seis, incluindo uma criança, sobreviveram. Apenas um dos cinco membros da tripulação, Aynur Sürücü, sobreviveu ao acidente inicial, mas morreu mais tarde, em 12 de dezembro de 1975, devido aos ferimentos. Sua família culpou a companhia aérea por "não cuidar dela". As famílias das vítimas receberam 50.000 liras turcas como compensação de uma companhia de seguros.
A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%.
Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).
Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação.
A primeira ordem de posse do recém-eleito primeiro-ministro Bülent Ecevit foi para que o Ministro dos Transportes visitasse o local do acidente e iniciasse uma investigação para determinar a causa.
No dia seguinte ao acidente, um instrutor de voo a bordo como passageiro alegou que o avião girou muito cedo e, como resultado, parou. Cinco comissões diferentes reuniram-se com Güley em 27 de janeiro em Izmir. Güley anunciou após a reunião que ambos os gravadores de voo foram recuperados e enviados para Istambul. O gravador de voz da cabine da aeronave estava com defeito - os investigadores não conseguiram ouvir a fita.
Em 12 de março de 1975, Gündüz Sevilgen, membro do 15º Parlamento da Turquia do Partido da Salvação Nacional , escreveu várias perguntas à Grande Assembleia Nacional da Turquia relacionadas com a Turkish Airlines, incluindo as causas dos acidentes. Ele recebeu uma resposta do Ministro dos Transportes, Sabahattin Özbek , em 18 de março. A resposta incluiu uma pequena lista de causas de todos os acidentes da Turkish Airlines até o momento. A causa do voo 301 foi: "[decolagem feita com ângulo de decolagem fora do limite e formação de gelo na asa fazendo com que o avião caísse por falta de velocidade."
O relatório final foi traduzido para o inglês e divulgado pela Organização da Aviação Civil Internacional em 1977. Após o acidente, alguns componentes da aeronave foram enviados à Rolls-Royce e Fokker para exame, que não apresentaram falhas nas respectivas peças.
De acordo com os boletins meteorológicos, fazia 0 °C (32 °F) com 95% de umidade durante a noite quando o avião permaneceu do lado de fora. Os investigadores determinaram que estas condições eram suficientes para o acúmulo de gelo nas asas e nos profundores, como havia acontecido com outro Fokker F28 no dia seguinte durante condições semelhantes. Este acréscimo não foi percebido pelo capitão durante sua caminhada.
A causa provável mencionada no relatório final foi que "[a] aeronave parou na decolagem devido à rotação excessiva e acúmulo de gelo nas asas". Cálculos baseados em temperatura e carga mostraram que o avião teria atingido sua velocidade de decolagem após 2.800 pés (850 m) de pista. O gravador de dados de voo mostrou que o avião girou após um giro de 3.200 pés (980 m) a uma velocidade de 124 nós (230 km/h). O avião acelerou para 133 nós (246 km/h), mas depois caiu para 124 nós enquanto virava para a esquerda.
Os investigadores atribuíram esta perda de velocidade a um ângulo de ataque “mais do que o normal” , o que significa que os pilotos rodaram excessivamente a aeronave, fazendo-a parar. A baixa altitude da aeronave impossibilitou a recuperação dos pilotos. Se não houvesse acúmulo de gelo, o avião teria decolado com segurança, apesar dos outros fatores.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente
Em 18 de maio de 1990, o jornal Milliyet, com base nas confissões feitas por Güley em seu livro Kendini Yaşamak: Anılar, informou que a causa do acidente foi devido à embriaguez dos pilotos. Güley escreveu que a autópsia revelou que tanto o capitão quanto o engenheiro de vôo tinham álcool no sangue. Afirmou que guardou segredo com Ecevit para não “perder a confiança do povo”, pois um acidente como este “teria deixado uma marca negra que a Turkish Airlines não conseguiria limpar durante anos”.
Güley afirmou ainda que os serviços de emergência no aeroporto eram insuficientes, o que levou a mais mortes. A confissão fez com que o tema do acidente fosse levado à Grande Assembleia Nacional da Turquia, onde o Ministro dos Transportes, Cengiz Tuncer, revelou os arquivos estaduais relacionados ao acidente.
Os documentos confirmaram que o capitão Günaydın tinha 242 mg/kg de álcool no sangue, enquanto o engenheiro de voo Parlakbilek tinha 26 mg/kg. Segundo os documentos, o consumo de álcool pelos pilotos não esteve associado à causa do acidente.
Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia naquela época. Em outubro de 2023, era o segundo acidente mais mortal envolvendo esse tipo e o quinto mais mortal do país.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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