No dia 16 de janeiro de 2002, um Boeing 737 da Garuda Indonesia voou em uma forte tempestade sobre a ilha de Java. Enquanto os pilotos lutavam contra o vento uivante, a chuva torrencial e o granizo forte, os dois motores voltaram a funcionar simultaneamente.
Quando a tripulação tentou reiniciá-los, o avião perdeu toda a energia elétrica. Quase sem instrumentos, sem rádios, sem luzes e quase nenhum controle de voo, o avião emergiu das nuvens a apenas alguns milhares de metros acima do solo - e o aeroporto estava longe de ser visto.
Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, o capitão conseguiu derrubar o avião em um trecho estreito do rio Bengawan Solo, enfiando a agulha entre duas pontes que ficavam a apenas 1.500 metros uma da outra.
A cauda atingiu o fundo rochoso do rio e foi arrancada, matando um comissário de bordo, mas o resto do avião parou intacto contra a margem, salvando as vidas dos outros 59 passageiros e da tripulação. Contra todas as probabilidades, os pilotos salvaram o dia - mas por direito, eles não deveriam ter precisado.
Os motores do avião foram avaliados para resistir a quase qualquer tempestade concebível e, mesmo se eles desligassem, os pilotos deveriam ser capazes de reiniciá-los mais tarde. Caberia aos investigadores descobrir o que deu errado.
O voo 421 da Garuda Indonesia era um voo doméstico regular da cidade de Mataram, na ilha de Lombok, para a principal cidade de Javan de Yogyakarta (pronuncia-se Jog-yakarta).
Como muitos outros voos da companhia aérea de bandeira da Indonésia, o avião de escolha para esta rota foi o Boeing 737-3Q8, prefixo PK-GWA, da Garuda Indonesia Airways (foto abaixo), o jato de passageiros mais popular nos céus. A Indonésia depende muito das viagens aéreas para conectar suas centenas de ilhas espalhadas, mas o arquipélago tropical pode apresentar todos os tipos de perigos para os aviões, especialmente o clima severo.
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| PK-GWA, o Boeing 737 envolvido no acidente |
Janeiro cai durante a estação chuvosa da Indonésia, que é conhecida por produzir algumas das tempestades mais intensas do mundo. A navegação em torno dessas tempestades era uma tarefa diária para os pilotos que estavam programados para realizar o voo 421 em 16 de janeiro de 2002.
Se houvesse alguém em quem pudesse confiar para fazê-lo, pode ter sido o capitão Abdul Rozaq. Ele trabalhou seu caminho desde a venda de frutas nas ruas de Jacarta a voar para a companhia aérea nacional da Indonésia, provando seu valor por meio de trabalho duro: de milhares de candidatos, apenas um punhado recebeu bolsas de estudo de prestígio para ir para a escola de voo de Garuda, e ele estava entre eles.
Agora, décadas depois, ele acumulava 14.000 horas de voo e era um dos pilotos mais experientes da empresa. Seu primeiro oficial, Harry Gunawan, tinha respeitáveis 7.000 horas próprias.
O voo 421 estava com pouca carga naquele dia, com 54 passageiros e seis tripulantes, enchendo o 737 com pouco menos da metade da capacidade. Às 8h20 UTC (16h20 hora local), o voo partiu do Aeroporto Internacional de Lombok, no subúrbio de Mataram, em Ampenan, com destino ao Aeroporto Internacional Adisucipto em Yogyakarta.
O voo 421 prosseguiu normalmente até por volta das 9h10 UTC, logo após deixar sua altitude de cruzeiro de 28.000 pés. Foi neste ponto que os pilotos observaram uma linha de fortes tempestades entre sua posição e o aeroporto.
Essas enormes nuvens cúmulos-nimbos se estendiam por até 62.000 pés, alto na estratosfera, e a única maneira de evitá-las era tentando encontrar um ponto fraco para passar entre as células.
Tendo já entrado na cobertura de nuvens, eles precisariam confiar em seu radar meteorológico de bordo para determinar o caminho de menor resistência. O radar mostrou várias áreas de intensa precipitação indicadas em vermelho, com três lacunas exibidas em verde: uma à direita, uma à esquerda e outra ainda mais à esquerda.
O capitão Rozaq conhecia a área e acreditava que a primeira lacuna à esquerda seria a mais conveniente. A lacuna mais à esquerda passava por um espaço aéreo militar restrito e ele precisaria de permissão especial do controle de tráfego aéreo para entrar.
A lacuna à direita era menos direta, mas também tinha um problema muito mais material: um vulcão de 9.500 pés chamado Monte Merapi, que ficaria perto de seu caminho de abordagem se tentassem ir por ali - um grande risco, considerando que eles já foram liberados para descer a 9.000 pés.
A melhor escolha era, portanto, ir para a lacuna do meio. Após informar ao controlador que estavam fazendo um desvio para evitar o tempo, os pilotos estimaram que chegariam em um waypoint chamado PURWO às 9h22. Mal sabiam eles que esta seria sua última comunicação com o ATC.
O capitão Rozaq e o primeiro oficial Gunawan pensaram que estavam voando para um vão entre as células da tempestade, mas na verdade foram vítimas de um truque tão antigo quanto o próprio radar.
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O sistema de radar do 737 detecta a intensidade da precipitação enviando um pulso eletromagnético e medindo quanta energia é devolvida. Um sinal de retorno mais intenso significa que uma precipitação mais intensa está desviando as ondas de rádio.
Mas se a precipitação dentro de uma tempestade for suficientemente forte, as ondas de rádio podem ser completamente desviadas sem penetrar totalmente na tempestade. Isso deixa uma sombra de radar: uma zona atrás do ponto de deflexão que é exibida como clara, porque não há nenhum sinal retornando dessa área.
Ao contrário de uma área livre real, onde o sinal falha em retornar porque não há nada para saltar, esta área parece limpa porque nenhum sinal pode entrar nela em primeiro lugar.
A “lacuna” que o capitão Rozaq selecionou era na verdade uma sombra de radar, uma área onde a precipitação era tão intensa que seu radar não conseguia penetrá-la.
Assim que o voo 421 entrou nesta lacuna fantasma, a lacuna desapareceu e foi substituída por um mar vermelho no radar meteorológico. Aparentemente do nada, uma poderosa turbulência balançou o avião e uma chuva torrencial bateu contra o para-brisa.
Pequenas pedras de granizo batiam na fuselagem aos milhares a cada segundo. Os pilotos lutaram para manter o controle do avião enquanto ventos violentos o jogavam para cima e para baixo e de um lado para o outro, e eles mal conseguiam ouvir um ao outro por causa do barulho profano do granizo.
Esta foi de longe a tempestade mais intensa que eles ou seus passageiros já viram. A concentração de granizo era tão densa que disparou o sistema de alerta de proximidade do solo, que começou a soar: “TERRENO! TERRENO!" enquanto o avião descia a 18.000 pés.
Quase um minuto depois de entrar na tempestade, os motores já estavam se esforçando para permanecer acesos em meio ao violento ataque atmosférico. Quando um motor ingere água e gelo junto com o ar, a densidade efetiva do ar aumenta e o motor tem que trabalhar mais para produzir a mesma quantidade de empuxo.
À medida que mais e mais chuva e granizo caíam nos motores do voo 421, o volume de água dentro dos motores tornou-se tão grande que eles foram incapazes de sustentar a combustão. Os motores começaram a perder potência e, 90 segundos depois de entrar na tempestade, os dois queimaram simultaneamente.
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| Observe as flutuações violentas em vários parâmetros da aeronave, começando assim que o avião entra na tempestade. O limite direito do gráfico é o momento em que a chama do motor é apagada. O tempo entre cada linha vertical é de um minuto |
A perda de potência do motor também causou uma perda de potência elétrica, pois os geradores dos motores pararam de funcionar. As luzes piscaram e se apagaram, enquanto sistemas essenciais como os instrumentos do capitão Rozaq foram redirecionados por meio do ônibus de emergência para a bateria do avião.
Com a cabine banhada pelo brilho fraco do painel de instrumentos, Rozaq pediu o procedimento de religamento do motor, um item que os dois pilotos haviam memorizado durante o treinamento.
O primeiro oficial Gunawan ligou o motor e ligou a chave de ignição, mas nada aconteceu. Ainda havia muita água dentro dos motores para iniciar a combustão e, embora nenhum dos pilotos soubesse, religar os motores seria impossível enquanto eles permanecessem no meio da tempestade.
Após a primeira tentativa, Rozaq pediu a sequência de reacender novamente. Mas depois de um minuto e o motor não acendeu, parecia-lhe que o processo não estava funcionando. (Embora ele devesse ter esperado três minutos de acordo com o manual, isso não teria feito diferença no resultado real).
Além disso, se eles continuassem tentando, sem sucesso, religar os motores sem a energia da bateria, eles drenariam a bateria, e então eles iriam estar com problemas reais. Rozaq, portanto, instruiu Gunawan a iniciar a Unidade de Energia Auxiliar, ou APU, um gerador que forneceria energia elétrica a todos os sistemas da aeronave e permitiria mais tentativas de reinicialização.
Rozaq e Gunawan não sabiam que já estavam com problemas reais. A bateria deste 737 estava se degradando há algum tempo. Muito antes do voo 421, a corrosão fez com que o sensor de temperatura da bateria se separasse da bateria.
Sem um sensor de temperatura, as proteções da bateria contra superaquecimento não funcionavam e, nos meses ou anos que se seguiram, a bateria superaqueceu repetidamente devido à sobrecarga.
A bateria é composta por mais de uma dúzia de células individuais que, juntas, podem produzir uma carga de corrente de 24 volts, mas devido ao superaquecimento repetido, célula # 12 - localizado na parte mais quente da bateria - aberto pouco antes do voo 421, fazendo com que seu suprimento de eletrólito escape. Isso reduziu a capacidade geral da bateria de 24 volts para 22 volts.
Os pilotos notaram que a bateria estava mostrando uma voltagem mais baixa do que o normal antes do voo, mas 22 volts não era suficientemente baixo para que a bateria fosse considerada defeituosa, então eles não se importaram com isso.
O que eles não sabiam era que a 22 volts, a bateria não seria capaz de fornecer energia suficiente para duas tentativas de reacender o motor e ainda iniciar o APU. A tensão é uma medida do nível de corrente que a bateria pode fornecer a qualquer momento. Quando a carga da bateria diminui devido ao consumo de corrente, a tensão que ela pode fornecer também diminui.
As duas tentativas consecutivas de reinicialização do motor caíram a tensão abaixo de 18 volts, mas a ignição da APU exigia uma carga de corrente contínua superior a 18 volts. Quando o primeiro oficial Gunawan apertou o botão para ligar o APU, a tensão caiu para 12 volts, muito baixa para alimentar o barramento de emergência; como resultado, todo o sistema elétrico do avião falhou.
Tudo que dependia de energia elétrica parou de funcionar, incluindo os conjuntos de instrumentos e as bombas hidráulicas que movem os controles de voo. Todos os controles foram para reversão manual, conectando as superfícies de controle diretamente ao garfo sem assistência hidráulica.
Todo o painel de instrumentos do capitão Rozaq escureceu, deixando-o com três instrumentos analógicos de reserva logo acima do console central: um minúsculo indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e uma bússola magnética. Ambos os rádios falharam junto com o transponder do avião.
No centro de controle de tráfego aéreo em Yogyakarta, o voo 421 caiu das telas de radar secundárias; o controlador começou a ligar para o voo para perguntar sua posição, mas não houve resposta. A bordo do avião, os passageiros podiam ouvir o primeiro oficial Gunawan gritando "Mayday, mayday!" pelo rádio, mas ele poderia muito bem estar gritando diretamente para o vazio uivante.
Sem bateria, não havia como dar partida nos motores ou no APU - eles seriam forçados a fazer uma aterrissagem mortal em algum lugar no centro de Java. Mas sem rádios e sem equipamento de navegação além de uma bússola simples, os pilotos não tinham como determinar sua posição enquanto não conseguiam ver o solo.
Rozaq e Gunawan se viram desamparados, capazes de fazer pouco mais do que manter o nível do avião enquanto ele descia por meio da tempestade a uma velocidade de 4.000 pés por minuto.
Na ausência de quaisquer outras medidas que ajudassem em sua situação, eles oraram a Deus pela salvação. Depois do que pareceu uma eternidade, o avião emergiu repentinamente da tempestade a uma altitude de 8.000 pés, e a chuva e o granizo desapareceram tão rapidamente quanto haviam surgido.
Desta altura, os pilotos teriam menos de dois minutos para escolher um local de pouso e alinhar para uma abordagem. Com base em pontos de referência visíveis, eles determinaram que estavam em algum lugar ao sul da cidade de Surakarta, mas o aeroporto de Surakarta estava atrás deles e fora do alcance.
À frente deles havia uma vasta planície coberta com milhares de arrozais, o que não poderia ser uma superfície de aterrissagem segura. Mas cortando a planície ao meio estava o estreito rio Bengawan Solo, que nesta área estava apenas começando sua jornada para o mar.
A água tinha alguns metros de profundidade no máximo, e apenas cerca de duas vezes mais largura que a envergadura do 737 com árvores pendentes, mas os pilotos não viram opção melhor.
Lutando com os pesados e lentos controles manuais, o capitão Rozaq abriu caminho em uma curva de quase 360 graus para se alinhar com o único trecho reto de rio que conseguiu encontrar. mas o aeroporto de Surakarta estava atrás deles e fora de alcance.
Seu alvo era uma seção de rio perto da vila de Bulakan, com cerca de 1.500 metros de água arborizada imprensada entre duas pontes e um trecho de corredeiras rochosas.
Vindo baixo sobre a primeira ponte, o capitão Rozaq puxou para trás e diminuiu a velocidade, e o avião caiu na água com um baque pesado.
Viajando a 300 quilômetros por hora, o 737 ricocheteou no fundo rochoso do rio, rasgando o chão na seção da cauda.
Em um piscar de olhos, a cozinha traseira, um dos banheiros, o APU, os gravadores de voo e os assentos dos comissários viraram sob a cauda e se desintegraram, matando instantaneamente um dos comissários de bordo e ferindo gravemente seu companheiro de assento ao serem esmagados contra o leito do rio.
O avião continuou sem eles, estremecendo e sacudindo enquanto passava, arrancando assentos do chão e despejando bagagens de compartimentos superiores quebrados.
Então, depois de apenas alguns segundos angustiantes, o avião parou na margem direita do rio, com alguns buracos no chão e um motor separado, mas intacto.
Embora houvesse vários ferimentos graves e um comissário de bordo estivesse morto, o capitão Abdul Rozaq e o primeiro oficial Harry Gunawan derrubaram o avião danificado em uma peça, salvando a vida de 59 dos 60 passageiros e tripulantes.
O resgate dos passageiros foi delicado. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair do avião pelo lado direito e caminhar até a costa, várias pessoas sofreram ferimentos graves que os impediram de escapar e foi preciso encontrar um método para retirá-los do avião.
Sob a direção do capitão Rozaq, um pescador conseguiu levar um passageiro ferido usando a porta de saída suspensa como uma maca improvisada.
Os residentes locais levaram passageiros feridos e comissários de bordo aos hospitais em Surakarta usando seus veículos pessoais.
Depois de se certificar de que todos haviam sido evacuados, o capitão Rozaq ligou para o centro de operações Garuda em seu telefone celular para informá-los o que havia acontecido - naquele ponto, tudo o que sabiam era que o avião havia sumido do radar e teria pousado em um rio em algum lugar de Java Central.
Só agora, duas horas após o acidente, os serviços de emergência finalmente chegaram ao local.
Os investigadores do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT) estavam ansiosos para entender por que um 737 havia perdido os dois motores em voo - e o mesmo aconteceu com o NTSB americano.
A primeira pergunta era por que os motores pifaram. Já se sabia que a precipitação forte poderia causar o incêndio de um motor, porque já havia acontecido antes. Três desses incidentes ocorreram no 737 no final dos anos 1980, incluindo a infame emergência de 1988 a bordo do voo 110 da TACA.
Nesse caso, um 737 com 45 passageiros e tripulação a bordo estava chegando a Nova Orleans em um voo de Belize quando passou por um tempestade sobre o Golfo do México. Ambos os motores ingeriram granizo e queimaram; as pedras de granizo danificaram os motores além da esperança de reiniciar, e os pilotos acabaram fazendo uma aterrissagem espetacular em um dique no delta do Mississippi.
Uma falha semelhante de motor duplo ocorreu em um voo da Air Europe em 1987, e um voo da Continental em 1989 também perdeu um motor em circunstâncias semelhantes. Após esses incidentes, o CFM International reprojetou vários aspectos do motor CFM-56 para torná-lo menos suscetível a fortes precipitações, incluindo a alteração dos formatos do spinner e do fan disk para que desviem o granizo do núcleo.
A Federal Aviation Administration também exigiu que os motores a jato continuassem a operar sob uma proporção de precipitação atmosférica para o ar de 10 gramas por metro cúbico, um volume que poderia ser considerado torrencial com segurança.
Então, por que essas modificações não impediram a queda do voo 421 da Garuda Indonesia?
Os investigadores usaram vários dados para tentar estimar o volume de precipitação encontrado pelo voo 421 no momento em que os motores falharam. Ao correlacionar a taxa de fluxo excessivo de combustível para os motores com as flutuações no som do granizo no gravador de voz da cabine, em combinação com o fato de que a densidade do granizo acionou o sistema de alerta de proximidade do solo, eles foram capazes de derivar um valor de aproximadamente 18 gramas de precipitação por metro cúbico de ar (a maior parte da qual era granizo) - quase o dobro do que os motores foram certificados para suportar.
Na verdade, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos, que analisou o CVR, disse que a precipitação no voo 421 foi a mais intensa já registrada a bordo de um avião, tanto quanto eles sabiam.
Finalmente, testes conduzidos pelo fabricante de motores CFM International mostraram que, na prática, um motor CFM-56 irá queimar com um volume de precipitação de 17,8 gramas por metro cúbico – exatamente onde os motores deram o fantasma no voo 421.
Não havia nada de errado com isso. os motores ou o método pelo qual foram certificados: em vez disso, o malfadado voo resultou numa tempestade de granizo absolutamente bíblica que sobrecarregou todos os sistemas de proteção.
Uma desmontagem dos motores revelou que nenhum dano ocorreu antes do impacto e que ambos os motores poderiam teoricamente ter sido reiniciados. Só depois de examinar a bateria da aeronave os investigadores entenderam por que os pilotos não conseguiram fazer isso.
O dano ao # 12A célula fez com que a voltagem da bateria caísse para perto da parte inferior da faixa aceitável, onde foi incapaz de fornecer energia suficiente para conduzir duas tentativas de religamento do motor e ainda iniciar o APU.
Os pilotos não poderiam ter previsto que suas ações esgotariam a bateria, porque eles não sabiam que as duas tentativas de religamento falhariam, nem sabiam exatamente quantos volts cada tentativa exigiria.
Quando o primeiro oficial Gunawan apertou o botão para ligar o APU, ele certamente não teria olhado para a tensão da bateria antes de fazer isso - nem teria importado, porque àquela altura a bateria não tinha mais energia suficiente para fazer qualquer coisa útil de qualquer maneira.
Depois que a bateria falhou, o avião se tornou um caroço de metal com boa aerodinâmica, mas não muito mais. Apenas devido ao raciocínio rápido do capitão Rozaq foi evitado um acidente catastrófico em um campo de arroz ou uma aldeia.
No entanto, também deve ser observado que os procedimentos adequados aconselharam a tripulação a não hesitar antes de iniciar o APU durante um cenário de falha de motor duplo. Se eles tivessem iniciado o APU primeiro, outras tentativas de reinicialização não teriam sido realizadas com a bateria e eles provavelmente poderiam ter reacendido os motores e pousado com segurança após sair da tempestade.
A última área de investigação restante foi a decisão dos pilotos de voar para a tempestade em primeiro lugar. A lacuna que eles pensaram ter visto acabou sendo uma sombra de radar, e as duas lacunas reais em cada lado continham vários obstáculos que as faziam parecer menos atraentes.
Mas o sombreamento de radar era um fenômeno bem conhecido, e os pilotos realmente poderiam ter sido capazes de detectá-lo se tivessem recebido um treinamento melhor sobre como usar seu sistema de radar.
O sistema tinha uma função que permitia ao piloto incliná-lo para cima e para baixo, esquadrinhando as nuvens em diferentes elevações para ter uma noção melhor da localização da precipitação mais pesada.
A varredura da nuvem através de toda a gama de ângulos de emissão do radar poderia ter mostrado que a lacuna era provavelmente uma ilusão, revelando uma precipitação ligeiramente mais leve (mas ainda muito pesada) acima ou abaixo dela.
No entanto, se os pilotos não entendem o sistema de radar ou subestimam a ameaça de sombreamento do radar, essa funcionalidade extra pode se revelar inútil - que foi o que aconteceu no voo 421.
Com todos os seus anos de experiência, Rozaq e Gunawan só podiam funcionar com o que eles receberam do sistema de treinamento de pilotos um tanto sem brilho da Indonésia, e mesmo um piloto incrivelmente habilidoso como Rozaq não pode ter agido com base em informações que ele não sabia que existiam.
Além disso, tempestades semelhantes são extremamente comuns durante a estação chuvosa, e nenhum SIGMET avisando sobre mau tempo foi emitido, então ele não tinha motivos para esperar nada fora do normal, muito menos a precipitação mais intensa já conhecida que foi encontrada por um avião de passageiros.
Em seu relatório final, o KNKT recomendou que o CFM International criasse um procedimento especial para reacender os motores durante fortes chuvas para evitar tentativas repetidas em condições onde o motor não pode ser reacendido, e que o CFM forneça orientação para ajudar os pilotos a otimizar a água/granizo de um motor capacidade de ingestão, caso outra tripulação se encontre em uma situação semelhante.
Os investigadores também recomendaram que o serviço meteorológico da Indonésia emita avisos SIGMET sempre que for detectado mau tempo, e que as companhias aéreas indonésias forneçam treinamento mais abrangente aos pilotos sobre as capacidades de seu radar meteorológico.
Separadamente, o NTSB instou a FAA a publicar orientações claras para os pilotos sobre as consequências de realizar as tarefas de religamento do motor - especialmente iniciar o APU - fora de serviço. Clique aqui para ler o Relatório Oficial sobre o acidente.
A queda do voo 421 da Garuda Indonésia é um lembrete gritante de que é possível para um avião encontrar condições climáticas que excedem as que foi certificado para sobreviver. A melhor maneira de prevenir tal ocorrência é evitar voar em tempestades severas em primeiro lugar. Arriscar uma lacuna sem avaliá-la adequadamente é uma receita para o desastre.
Pelo restante de sua carreira, o capitão Rozaq sem dúvida foi mais cuidadoso ao navegar em tempo tempestuoso - e pode-se esperar que o mesmo possa ser dito de milhares de outros pilotos em toda a Indonésia.
As publicações da FAA recomendam que os pilotos mantenham uma distância mínima de 20 milhas náuticas de qualquer tempestade severa, uma regra que os pilotos do voo 421 não seguiram.
A lacuna que Rozaq escolheu voar, mesmo que realmente existisse, era simplesmente estreito demais para manter o avião longe do mau tempo com segurança. Seu excelente voo sob pressão salvou 59 vidas - mas, no futuro, a melhor solução não é confiar na capacidade de cada piloto de abandonar um avião, mas evitar ter que abandonar aviões.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com admiralcloudberg e ASN - As imagens são provenientes de AirlinesTravel.ro, Werner Fischdick, Google, KNKT, Mayday, Tempo, Kompas e Jakarta Post. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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