Em 23 de dezembro de 1983, um McDonnell Douglas DC-10-30 da Korean Air Lines realizando sua corrida de decolagem para o voo voo de carga 084 (KAL084), colidiu com o um Piper PA-31-350 da SouthCentral Air, que iria realizar o voo 59 (SCA59), na pista 06L/24R (agora 07L/25R) do Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, como resultado da desorientação da tripulação do KAL084 enquanto taxiava em meio a nevoeiro denso e tentava decolar na pista errada. Ambas as aeronaves foram destruídas, mas ninguém morreu no acidente.
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| Um Piper PA-31 Navajo da SouthCentral Air similar ao envolvido na colisão |
Às 12h15 (Horário Padrão de Yukon), o voo 59 operado pelo Piper PA-31-350 Navajo Chieftain, prefixo N35206, da SouthCentral Air, foi autorizado de Anchorage para Kenai de acordo com seu plano de voo arquivado.
No entanto, na entrega da autorização foi dito ao piloto para esperar um atraso até às 12h44 devido ao forte nevoeiro que cobria o aeroporto. O piloto então desligou a aeronave e ele e seus oito passageiros desembarcaram temporariamente.
Depois de embarcar novamente e entrar em contato novamente com a torre às 12h34, o voo 59 foi atrasado por cerca de uma hora em seu local de estacionamento devido ao nevoeiro denso e contínuo, antes de finalmente solicitar e receber autorização de táxi por volta das 13h39, quando a visibilidade começou a melhorar.
O voo SCA 59 chegou à pista de táxi W-3 (que conecta a pista de táxi principal leste-oeste ao final de aproximação da pista 6L) em 13h44, mantendo-se próximo da pista 6L até o alcance visual da pista (RVR) atingir os 1.800 pés (550 m), o mínimo necessário para a decolagem do voo.
Às 13h57, o controlador de solo de Anchorage autorizou o voo 084 operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7339, da Korean Air Lines - KAL (foto acima), para taxiar para uma partida na pista 6R ou na pista 32; a tripulação de voo escolheu a pista 32.
A seleção da pista 32 pela tripulação de voo foi contrária às especificações operacionais da Korean Air Lines, pois estas exigiam uma visibilidade de pelo menos um quarto de milha para a decolagem na pista 32 em Anchorage, enquanto a visibilidade no momento era apenas um oitavo de milha.
A rota de táxi adequada do pátio norte (onde o DC-10 estava estacionado) até a pista 32 envolveria taxiar para o sul até a pista de táxi leste-oeste, depois virar à direita na pista de táxi leste-oeste e segui-la até a cabeceira de pista 32 antes de virar novamente à direita para a pista.
No entanto, o voo 084 taxiou para sudoeste na pista de táxi W-1 até a pista 6L/24R e alinhou-se nesta última pista, voltado para oeste. A forte neblina impediu que o controlador de solo pudesse ver a rota de táxi do voo e prejudicou a capacidade da tripulação do voo KAL084 de navegar pelo aeroporto.
O curso do voo estava parcial ou totalmente errado, tornando os sinais mais difíceis de ver, e as interseções da pista de táxi W-1 com a pista de táxi leste-oeste e com a pista 6L/24R não tinham sinalização para indicar a identidade de qualquer pista de táxi (esta última deficiência foi corrigida após o acidente).
A altura acima do solo da cabine de comando do DC-10, cerca de 30 pés (9,1 m), exacerbou as dificuldades da tripulação de voo, pois aumentou o alcance inclinado dos olhos da tripulação até a sinalização da pista e da pista de táxi e marcações no pavimento.
Depois de taxiar até a posição que a tripulação do KAL084 pensava ser a pista 32, o capitão expressou alguma incerteza de que a aeronave estava na pista correta e considerou brevemente mudar para a pista 6R, mas, tranquilizado pela certeza de seu primeiro oficial de que eles estavam na pista 32.
O capitão informou às 14h03 que o voo 084 estava mantendo posição na pista 32 e, às 14h04, o voo foi liberado para decolagem. Em nenhum momento a tripulação de voo, apesar da incerteza expressa pelo comandante, tentou utilizar os seus instrumentos para verificar se o rumo da pista em que se encontravam correspondia ao da pista 32.
Às 14h05min28s, o controlador da torre de Anchorage autorizou o voo SCA59 para taxiar até a posição e manter a pista 6L, já que o RVR havia subido para os 1.800 pés necessários.
Cinquenta segundos depois, às 14h06min18s, o voo KAL084 comunicou por rádio que estava iniciando sua corrida de decolagem.
Pouco depois, o piloto do voo SCA59 viu faróis se aproximando, que inicialmente presumiu serem de um caminhão na pista. Depois de perceber que as luzes eram na verdade de uma aeronave em decolagem, ele se abaixou e gritou para que seus passageiros fizessem o mesmo.
Enquanto isso, o capitão do voo 084, vendo o PA-31 no caminho de sua aeronave, acionou o profundor e o leme esquerdo, levantando o trem de pouso do nariz do DC-10 do solo e fazendo com que seu trem de pouso principal (montado na linha central da aeronave entre o engrenagem de asa esquerda e direita) para balançar para a direita.
Como resultado, a fuselagem do PA-31 foi montada pelo corpo do DC-10 e pela asa esquerda, em vez de ser atingida de frente pelo corpo (o que provavelmente teria resultado em fatalidades a bordo da aeronave menor).
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| As rotas de táxi e decolagem das aeronaves acidentadas. A rota de táxi do voo 59 está em verde. A rota de táxi do voo 084 está em vermelho e sua corrida de decolagem está em azul. A rota de táxi adequada do voo 084 teria seguido o caminho verde ao longo da pista de táxi leste-oeste até virar à direita na pista 32 para decolagem |
Depois de atingir o voo 59, o voo KAL084 continuou fora do final da pista muito abaixo da velocidade de voo e colidiu com sete torres não frangíveis que sustentavam o sistema de iluminação de aproximação da pista 6L, parando 1.434 pés (437 metros) após o final da pista e imediatamente pegou fogo.
Três dos passageiros a bordo do voo SCA59 sofreram ferimentos leves, enquanto os demais passageiros e o piloto saíram ilesos, embora a aeronave tenha sido destruída pelo impacto (as asas esquerda e direita foram arrancadas pelo trem de pouso principal do DC-10, enquanto o trem de pouso do nariz do DC-10 cedeu no lado direito do teto da cabine e depois arrancou parte do estabilizador vertical do PA-31).
Alguns relatos iniciais da mídia listaram erroneamente sete feridos entre os ocupantes do SCA59 e nenhum a bordo do KAL084.
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| Destroços do Piper PA-31 da SouthCentral Air (NTSB) |
O National Transportation Safety Board (NTSB), que investigou o acidente, não conseguiu determinar por que a tripulação do voo 084 escolheu a pista 32 em vez da pista 6R, em parte porque o gravador de voz da cabine (CVR) da aeronave nunca foi recuperado.
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| Destroços do DC-10 da Korean Air Lines (NTSB) |
O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente: "A falha do piloto do voo 084 da Korean Air Lines em seguir os procedimentos aceitos durante o táxi, o que o fez ficar desorientado ao selecionar a pista; a não utilização da bússola pelo piloto para confirmar sua posição; e a decisão do piloto de decolar quando não tinha certeza se a aeronave estava posicionada na pista correta. Contribuindo para o acidente estava o nevoeiro, que reduziu a visibilidade a tal ponto que o piloto não conseguiu determinar visualmente sua posição e o pessoal da torre de controle não pôde auxiliar o piloto. Também contribuiu para o acidente a falta de sinais legíveis de pista de táxi e pista em vários cruzamentos pelos quais o voo 084 passou durante o táxi".
O Alasca mudou de quatro fusos horários para dois em 30 de outubro de 1983, menos de dois meses antes do acidente. O horário em vigor no dia do acidente seria, portanto, tecnicamente, o horário padrão do Alasca. No entanto, o relatório do NTSB ainda usa o termo “Horário padrão de Yukon”. O fuso horário de Yukon foi renomeado como Yakutat no verão), anteriormente usado apenas na cidade de UTC−08h00 no inverno e UTC −09h00 (Fuso horário de Yukon).
Na época do acidente de 1983, as três pistas do aeroporto eram numeradas 6L/24R, 6R/24L e 14/32. A partir de 2021, estes agora são numerados 7L/25R, 7R/25L e 15/33, respectivamente, como as pistas' projetos magnéticos são diferentes dos valores de 1983 devido a mudanças na declinação magnética de Anchorage. ao longo do tempo resultante de mudanças no campo magnético da Terra.
Em contraste, uma decolagem na pista 6R - a principal pista de instrumentos do aeroporto - exigiria apenas que os transmissômetros nas zonas de pouso, meio-campo e lançamento daquela pista indicavam um RVR de pelo menos 600 pés; o RVR da pista 6R foi significativamente melhor que esse mínimo e, portanto, as especificações operacionais do KAL teriam permitido uma decolagem nesta pista (mas apenas nesta pista).
Outras tripulações naquele dia também tiveram dificuldade para se orientar no nevoeiro. Em uma entrevista pós-acidente, o piloto do voo SCA 59 lembrou que, enquanto taxiava para a pista 6L, uma aeronave da Japan Airlines começou a parar na pista de táxi W-3 atrás dele, confundindo-a temporariamente com a pista de táxi W-4 (que conectava as extremidades ocidentais da pista de táxi leste-oeste e a pista 6R/24L), antes de perceber seu erro e continuar pela pista de táxi leste-oeste. Além disso, o pessoal de segurança do aeroporto teve que ajudar a orientar outras aeronaves que se perderam no nevoeiro.
A interseção da pista de táxi W-1 e da pista 6L/24R, onde o DC-10 iniciou sua corrida de decolagem, fica a aproximadamente três quartos do caminho ao longo da pista 24R, deixando apenas 2.400 pés (730 m) até o final da pista. Com o peso, a temperatura do ar e a elevação de campo aplicáveis ao KAL 084, seria necessário um comprimento de pista de 8.150 pés (2.480 m) para decolar, mais de três vezes o comprimento real disponível. Como resultado, o DC-10, partindo de onde o fez, não poderia ter decolado com sucesso, mesmo que não tivesse colidido com o PA-31.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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