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| A alemão ufthansa cunhou o termo “preighter” para seu florescente negócio de carga e passageiros |
A carga foi inegavelmente uma tábua de salvação para a indústria da aviação durante o COVID-19. Antes da pandemia, a carga normalmente representava cerca de 12% da receita total do setor; acredita-se que essa porcentagem tenha triplicado no ano passado, considera Sav Aulakh, diretor-gerente da Freightline.
Na verdade, dados recentes da International Air Transport Association (IATA) mostram que a demanda para o mercado global de carga aérea se recuperou para níveis pré-pandêmicos. Com janeiro subindo 1,1% em relação a 2019, fevereiro subindo 9% e março 4,4%. Em parte, isso se deve ao fato de muitas companhias aéreas terem utilizado suas cabines de passageiros principais como espaço de carga por mais de um ano, ajudando a cobrir o déficit nos setores de frete aéreo e aviação.
Porém, com o retorno das viagens internacionais nesta semana, tudo isso deve acabar, pois os assentos voltam a ser ocupados por passageiros. E, à medida que os voos comerciais retornam gradualmente, o suprimento de barriga aumentará, embora não se espere que alcance os níveis pré-COVID-19 por pelo menos alguns anos. E isso pode significar problemas para a indústria de carga.
Problemas com os passageiros
À medida que as companhias aéreas voltam a focar nos passageiros em relação aos produtos e retornos de carga principalmente para o abastecimento da barriga, a pergunta precisa ser feita: há demanda suficiente dos passageiros para ajudar a endireitar o avião?
Os números mais recentes sugerem que as reservas antecipadas para o verão caíram 78% e, embora muitos estejam esperançosos de que o lançamento da vacina em andamento nos países desenvolvidos trará de volta clientes no segundo semestre do ano, isso é rápido o suficiente para as companhias aéreas já sobrecarregadas com dívidas?
A IATA recentemente rebaixou sua previsão para o ano devido à piora da situação, dizendo que espera que a indústria tenha fluxo de caixa negativo até 2021, depois de estimar anteriormente que as companhias aéreas atingiriam o ponto de equilíbrio no quarto trimestre.
Aproximadamente 50% da carga aérea mundial vai para abastecimento de barriga e, embora a demanda por carga possa aumentar, estima-se que, embora o número de voos de passageiros permaneça em uma quantidade reduzida, haverá uma escassez de capacidade para carga aérea em torno de 12-13 %.
À medida que as restrições de viagem diminuem, também diminuirá a escassez prevista, mas há outro perigo esperando nas asas?
Obstáculos Operacionais
Antes que qualquer carga possa chegar ao seu destino, os operadores de voos devem enfrentar vários desafios, incluindo toque de recolher no aeroporto, restrições de fronteira e limitações de tempo de voo. A Covid só piorou com a introdução de novas restrições específicas de cada país, como o sistema de 'Semáforo' no Reino Unido.
Se uma aeronave tiver permissão para pousar em um determinado país, dependendo de onde voou e de onde pousou, a tripulação pode estar sujeita a uma extensa quarentena e regulamentos de teste. Em alguns casos, isso pode fazer com que eles passem até duas semanas em um quarto de hotel na chegada, causando graves transtornos para a operadora. Sem uma tripulação, não há aeronave e sem uma aeronave eles não podem fazer outras viagens de carga vitais.
Como se espera que os países sejam capazes de mudar de um nível do sistema para outro, às vezes com o mínimo de aviso, esses regulamentos têm o potencial de causar estragos na carga transportada por voos de passageiros.
Um futuro incerto
É difícil exagerar o quanto a pandemia COVID-19 devastou as companhias aéreas e, por extensão, o impacto que teve na indústria de carga aérea.
A ascensão do chamado 'Preighter', um avião de passageiros que atua como um cargueiro, sem dúvida amenizou o golpe e ajudou a indústria a se recuperar mais rapidamente. No entanto, ainda há tempos desafiadores pela frente.
Apesar de algumas das incertezas que ainda pairam sobre as companhias aéreas e os serviços de frete aéreo, a IATA prevê um crescimento de 13% na participação do comércio internacional por via aérea.
No entanto, apesar de toda a devastação que a pandemia causou à aviação, há algo positivo no futuro. Pelas estimativas, a crise do COVID-19 acelerou a transição global para o comércio eletrônico em cerca de cinco anos.
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| A KLM iniciou um serviço Xangai-Amsterdã com o B777-300ER como voos “Cargo-in-Cabin” . Se voos semelhantes forem bem-sucedidos, serão operados de Pequim e Hong Kong e várias outras aeronaves serão convertidas |
O que só vai beneficiar os fornecedores de transporte de carga nos próximos anos, como diz Aulakh: “Não há como negar o quão difícil o ano passado foi para a indústria como um todo, mas aos poucos estamos vendo sinais de recuperação. E com isso vem a necessidade de olhar para frente, além de Covid. Já sabíamos que os pedidos online moldariam o futuro da indústria, mas a pandemia nos forneceu um instantâneo de como isso realmente se parece para os fornecedores de transporte de carga locais e quais medidas a indústria precisa tomar para ter certeza de que estamos prontos para isso futuro.
“Para a indústria da aviação, em particular, há muitas oportunidades no momento de se preparar melhor para esse futuro. Como vimos no ano passado, as aeronaves de passageiros podem ser usadas para transportar cargas quando os voos de passageiros são impossíveis. Investir na ideia do 'Preighter' agora, enquanto a demanda por carga é tão alta, permitiria às operadoras de companhias aéreas investigarem oportunidades de curto a médio prazo para aumentar seus serviços de carga sem os riscos envolvidos na manutenção de uma frota de cargueiros dedicada maior.”
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