Destroços do helicóptero que caiu no rio Hudson foram recuperadosMeia dúzia de autoridades eleitas que respondem por áreas na região do rio Hudson apelaram na segunda-feira por mudanças na forma pela qual o espaço aéreo por sobre o rio é controlado, depois da colisão fatal entre um avião e um helicóptero, no sábado. Uma delas pediu que todo o tráfego aéreo seja proibido na área caso as autoridades federais não disponham de verbas ou tecnologia para controlá-lo; outra deseja que todas as aeronaves que voem na área estejam equipadas com a mais avançada tecnologia de prevenção de colisões.
Até mesmo o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, piloto recreativo e encarregado de proteger os moradores e a economia da cidade, informou a jornalistas que receberia com agrado mudanças responsáveis na fiscalização do corredor aéreo. "Acabou o amadorismo nos céus", disse Scott Stringer, administrador da subprefeitura de Manhattan.
Horas mais tarde, Deborah Hersman, presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) dos Estados Unidos, que está investigando a colisão de domingo, informou que sua organização havia apresentado dezenas de recomendações à Administração Federal da Aviação (FAA) e ao setor de helicópteros de turismo sobre a melhora da segurança no espaço aéreo de uso irrestrito e no segmento de excursões turísticas aéreas, e que muitas delas não foram adotadas.
Hersman não mencionou exemplos específicos e não disse se alguma delas poderia ter mudado a colisão do sábado, cujas causas continuam longe de claras. Mas pareceu expressar certa frustração. "Acreditamos que se aquelas recomendações tivessem sido implementadas, a segurança na aviação teria melhorado", ela declarou em entrevista em Hoboken, Nova Jersey. "Creio que o fato de que estejamos aqui hoje demonstra que ainda resta muito por fazer".
Mas entrevistas com especialistas em aviação despertaram questões sobre a relevância e praticidade de muitas das sugestões iniciais feitas pelas autoridades eletivas. A FAA não dispõe de equipamento ou pessoal para administrar o tráfego aéreo no corredor de uso restrito até os 350 metros de altura sobre o rio Hudson, pelo menos não de maneira que pudesse limitar acidentes de maneira significativa, diz Barrett Byrnes, que se aposentou no ano passado como controlar de voo na torre do Aeroporto Internacional Kennedy.
"O problema são os edifícios altos", afirma Byrnes, explicando que essas estruturas bloqueiam os sinais de radar e por isso os controladores de tráfego aéreo não são capazes de determinar a posição das aeronaves ou mantê-las separadas. "Essas aeronaves voam a 120 ou 150 metros de altura, e os edifícios se interpõem".
Além disso, disseram Byrnes e outros, não existem controladores em número suficiente para administrar o movimento dos "guerreiros de final de semana", pilotos privados que operam nos finais de semana durante todo o ano, voando por diversão ou para ver o panorama. O deputado federal Jerrold Nadler, democrata que representa um distrito eleitoral no West Side de Manhattan, descartou essas alegações.
Outra ideia que voltou a ser mencionada nos dois últimos dias foi a de dividir o corredor aéreo verticalmente, reservando a banda inferior de altitude aos helicópteros. Isso poderia ajudar, dizem especialistas, mas ocasionalmente os helicópteros precisam voar mais alto para chegar aos seus destinos.
Aviões e helicópteros, sugeriram alguns, poderiam voar em horários separados e áreas separadas. Mas Peter Goelz, ex-diretor administrativo do NTSB, diz que cada uma dessas mudanças acarretaria também consequências inesperadas.
"Digamos que o horário de operação de aviões de asa fixa seja limitado", disse Goelz. "Isso não significaria que as demais horas veriam superlotação do espaço aéreo, porque o tempo útil de voo de cada dia foi reduzido em quatro ou cinco horas? Será que isso não significaria tráfego de 18 aviões por hora, em lugar de seis?"
Alguns especialistas dizem que não está claro ainda que existam problemas específicos no corredor aéreo do Hudson, apesar da colisão que causou nove mortes, sábado. A cada ano, ocorrem algumas colisões aéreas entre aeronaves de pequeno porte; a Aircraft Owners and Pilots Association, organização que defende os direitos dos pilotos de aviões particulares, afirma que a mais recente colisão que seus arquivos registram na região do corredor do Hudson aconteceu em 1963, de acordo com Chris Dancy, o porta-voz do grupo.
Laura Brown, porta-voz da FAA, disse que embora o corredor aéreo não contasse com controle de voo, ele funcionava de forma "organizada", com os pilotos anunciando posição e intenções por meio de uma frequência comum de rádio - ainda que o uso dessa frequência seja voluntário e que alguns pilotos costumem ignorá-la.
Se o corredor for fechado para os aviões privados, dizem Brown e outros, os pilotos precisariam fazer grandes desvios. Uma viagem de Hartford, Connecticut, à região praiana de Nova Jersey necessitaria um desvio a leste, por sobre o mar, o que é arriscado para monomotores, ou para oeste, o que interferiria com o tráfego aéreo destinado à Pensilvânia.
Algumas autoridades afirmam que os pilotos deveriam ser forçados a apresentar um plano de voo. Mas no caso de pequenos aviões, a principal função de um plano, dizem autoridades da aviação, é orientar a busca de destroços caso o avião não chegue ao destino.
Fonte: The New York Times via Terra - Tradução: Paulo Migliacci - Foto: AP
Até mesmo o prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, piloto recreativo e encarregado de proteger os moradores e a economia da cidade, informou a jornalistas que receberia com agrado mudanças responsáveis na fiscalização do corredor aéreo. "Acabou o amadorismo nos céus", disse Scott Stringer, administrador da subprefeitura de Manhattan.
Horas mais tarde, Deborah Hersman, presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) dos Estados Unidos, que está investigando a colisão de domingo, informou que sua organização havia apresentado dezenas de recomendações à Administração Federal da Aviação (FAA) e ao setor de helicópteros de turismo sobre a melhora da segurança no espaço aéreo de uso irrestrito e no segmento de excursões turísticas aéreas, e que muitas delas não foram adotadas.
Hersman não mencionou exemplos específicos e não disse se alguma delas poderia ter mudado a colisão do sábado, cujas causas continuam longe de claras. Mas pareceu expressar certa frustração. "Acreditamos que se aquelas recomendações tivessem sido implementadas, a segurança na aviação teria melhorado", ela declarou em entrevista em Hoboken, Nova Jersey. "Creio que o fato de que estejamos aqui hoje demonstra que ainda resta muito por fazer".
Mas entrevistas com especialistas em aviação despertaram questões sobre a relevância e praticidade de muitas das sugestões iniciais feitas pelas autoridades eletivas. A FAA não dispõe de equipamento ou pessoal para administrar o tráfego aéreo no corredor de uso restrito até os 350 metros de altura sobre o rio Hudson, pelo menos não de maneira que pudesse limitar acidentes de maneira significativa, diz Barrett Byrnes, que se aposentou no ano passado como controlar de voo na torre do Aeroporto Internacional Kennedy.
"O problema são os edifícios altos", afirma Byrnes, explicando que essas estruturas bloqueiam os sinais de radar e por isso os controladores de tráfego aéreo não são capazes de determinar a posição das aeronaves ou mantê-las separadas. "Essas aeronaves voam a 120 ou 150 metros de altura, e os edifícios se interpõem".
Além disso, disseram Byrnes e outros, não existem controladores em número suficiente para administrar o movimento dos "guerreiros de final de semana", pilotos privados que operam nos finais de semana durante todo o ano, voando por diversão ou para ver o panorama. O deputado federal Jerrold Nadler, democrata que representa um distrito eleitoral no West Side de Manhattan, descartou essas alegações.
Outra ideia que voltou a ser mencionada nos dois últimos dias foi a de dividir o corredor aéreo verticalmente, reservando a banda inferior de altitude aos helicópteros. Isso poderia ajudar, dizem especialistas, mas ocasionalmente os helicópteros precisam voar mais alto para chegar aos seus destinos.
Aviões e helicópteros, sugeriram alguns, poderiam voar em horários separados e áreas separadas. Mas Peter Goelz, ex-diretor administrativo do NTSB, diz que cada uma dessas mudanças acarretaria também consequências inesperadas.
"Digamos que o horário de operação de aviões de asa fixa seja limitado", disse Goelz. "Isso não significaria que as demais horas veriam superlotação do espaço aéreo, porque o tempo útil de voo de cada dia foi reduzido em quatro ou cinco horas? Será que isso não significaria tráfego de 18 aviões por hora, em lugar de seis?"
Alguns especialistas dizem que não está claro ainda que existam problemas específicos no corredor aéreo do Hudson, apesar da colisão que causou nove mortes, sábado. A cada ano, ocorrem algumas colisões aéreas entre aeronaves de pequeno porte; a Aircraft Owners and Pilots Association, organização que defende os direitos dos pilotos de aviões particulares, afirma que a mais recente colisão que seus arquivos registram na região do corredor do Hudson aconteceu em 1963, de acordo com Chris Dancy, o porta-voz do grupo.
Laura Brown, porta-voz da FAA, disse que embora o corredor aéreo não contasse com controle de voo, ele funcionava de forma "organizada", com os pilotos anunciando posição e intenções por meio de uma frequência comum de rádio - ainda que o uso dessa frequência seja voluntário e que alguns pilotos costumem ignorá-la.
Se o corredor for fechado para os aviões privados, dizem Brown e outros, os pilotos precisariam fazer grandes desvios. Uma viagem de Hartford, Connecticut, à região praiana de Nova Jersey necessitaria um desvio a leste, por sobre o mar, o que é arriscado para monomotores, ou para oeste, o que interferiria com o tráfego aéreo destinado à Pensilvânia.
Algumas autoridades afirmam que os pilotos deveriam ser forçados a apresentar um plano de voo. Mas no caso de pequenos aviões, a principal função de um plano, dizem autoridades da aviação, é orientar a busca de destroços caso o avião não chegue ao destino.
Fonte: The New York Times via Terra - Tradução: Paulo Migliacci - Foto: AP
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