Aconteceu em 14 de março de 1957: Voo British European Airways 411 - A tragédia esquecida de Manchester

Em 14 de março de 1957, era um dia normal de março em Manchester, na Inglaterra, e tudo parecia normal quando o voo número 411 vindo de Amsterdã, na Holanda, desceu através das nuvens baixas, o trem de pouso foi abaixado e a tripulação olhou para frente em preparação para a aproximação final.

O voo transcorreu sem intercorrências até a chegada em Manchester. Aproximadamente às 13h40 GMT, 90 minutos após a partida, o voo 411 foi liberado para aproximação ao Aeroporto de Manchester. 

Eram 13h46 e a aeronave Vickers 701 Viscount, "Discovery", prefixo G-ALWE, da British European Airways (BEA) (foto acima), com 15 passageiros e cinco tripulantes a bordo,  já estava em sua aproximação final a Ringway no final de seu voo de Amsterdã.

Em nuvens baixas e seguindo uma abordagem controlada no solo, a tripulação baixou o trem de pouso e fez a aproximação final sob controle visual. 

Uma milha antes da pista, testemunhas viram a aeronave fazer uma curva descendente rasa para a direita com um ângulo de inclinação acentuado. 

Às 13h46, a asa direita do Visconde atingiu o solo e o resto do avião explodiu em chamas e colidiu com uma casa 85 metros além do ponto de impacto na junção da Estrada Shadowmoss com o Ringway.

De acordo com um descrição oficial do acidente , a cerca de um quilômetro e meio da pista, a aeronave fez uma curva repentina à direita, em um ângulo acentuado de descida.

A ponta da asa direita tocou o solo - o avião se partiu, pegou fogo e colidiu com uma casa na Estrada Shadowmoss, Wythenshawe.

Isso deixou um cenário de devastação - a casa foi destruída, e o avião ficou em vários pedaços, com a cauda e os motores parando a alguns metros dos destroços do prédio.

Os serviços de emergência chegaram em poucos minutos, em grande número, e o inferno foi rapidamente extinto. Mas os 15 passageiros, cinco tripulantes, e duas pessoas na casa - tragicamente, a esposa e o filho bebê de um homem que havia feito campanha sobre os perigos de aeronaves voando baixo na área.

Três outras casas foram seriamente danificadas e várias pessoas dentro delas ficaram feridas. A equipe de resgate levou muitas horas para recuperar os corpos.

A primeira página do Manchester Evening News no dia do acidente

Os repórteres do MEN (Manchester Evening News) falaram com residentes chocados que testemunharam o horror. Um disse: "O avião parecia que estava entrando direto pela porta da frente de uma das casas."

Adam McAllum nos disse: "Eu estava na cozinha dos fundos e vi o avião voando baixo sobre o campo nos fundos da casa.

"Seus motores desligaram. Uma asa pareceu afundar e então balançar para o outro lado e ele desabou na fileira de casas. Parecia que o piloto estava tentando puxar o avião para abrir terreno. Ele estava fazendo o seu melhor."

O relato do jornal descreveu uma cena sombria uma hora após o acidente: "Uma espessa fumaça cinza subiu da massa de destroços de 30 pés. Bombeiros, ambulantes e voluntários civis escalaram os destroços cobertos de espuma, arranhando desesperadamente para chegar ao centro do incêndio e ver se havia algum sobrevivente".

"Enfermeiras estavam esperando com macas. Uma multidão de quase 2.000 se reuniu. Delas vieram mais e mais voluntários para ajudar, incluindo mulheres que ajudaram a puxar uma corda presa a um monte de destroços, para abrir caminho até o centro do incêndio.

"Brinquedos infantis - ursinhos de pelúcia e bonecas - foram jogados dos destroços em chamas."

Os destroços do avião da BEA se espalharam pela área

A casa de Roy Peacock estava a poucos metros do impacto. Ele disse: "Eu vi chamas saindo do avião antes de ele cair. Eu estava descendo do ônibus na esquina da estrada e estava apavorado - parecia que o avião estava prestes a se chocar contra a casa.

“Eu sabia que minha esposa e dois de meus filhos estavam na casa. Corri o mais rápido que pude e descobri que o avião havia rasgado as casas do outro lado do quarteirão e parado a cerca de 20 metros de nossa casa.

"Minha esposa estava na cozinha dos fundos e viu as casas antes dela desmoronarem enquanto o avião passava."

Suspeitou-se que a causa do acidente foi uma falha mecânica e, nos dias que se seguiram ao desastre, a British European Airways retirou até 25 da sua frota de aeronaves Viscount 701 "como medida de precaução", para efectuar verificações no seu mecanismo de funcionamento com flaps.

Mas quando a investigação começou, a conversa em Manchester foi sobre a segurança futura das áreas residenciais próximas aos aeroportos.

Primeira página do 'The Manchester Evening News' um dia depois de um avião
colidir com casas em Wythenshawe, matando 22 pessoas

O MEN relatou como, um ano antes do acidente, o ex-bombeiro do aeroporto Wally Wilding lançou uma petição protestando sobre os perigos de aeronaves voando baixo. Seus medos aconteceram da maneira mais trágica que se possa imaginar - foram sua esposa e seu filho bebê que morreram na casa que o avião atingiu.

Chamamos a Manchester Corporation para lançar uma "investigação imediata e de alto nível para ter certeza de que as casas em Shadowmoss Road não estão em uma posição perigosa".

Uma investigação oficial descobriu que o acidente provavelmente aconteceu por causa da fadiga do metal em um parafuso que fez com que uma unidade de flap se soltasse da borda posterior da asa direita, fazendo com que um flap travasse.

A investigação fez várias recomendações:

• Essa dependência de um único parafuso em tensão para o suporte de uma estrutura primária deve ser evitada, se possível.
• Quando tais parafusos são usados, uma ampla margem de resistência deve ser permitida (levando em consideração o material de que o parafuso é feito) de modo a garantir que a fadiga não se desenvolva em qualquer momento da vida do parafuso.
• Onde tais parafusos são usados, o assentamento do parafuso e da porca deve ser verificado cuidadosamente.

Infelizmente, não foi a última vez que a Grande Manchester foi atingida por desastres aéreos, com quedas envolvendo o time do Manchester United em Munique em 1958, em Stockport em 1967 e no aeroporto em 1985.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Manchester Evening News e baaa-acro.com

Hoje na História: 14 de março de 1945 - Nasce a TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal é a operadora que conecta Portugal ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em 14 de março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O passageiro pode ser obrigado a mudar de assento no avião? Entenda o downgrade ocorrido com Ingrid Guimarães

(Foto: Shutterstock)

O constrangimento relatado pela atriz Ingrid Guimarães, que denunciou ter sido obrigada por funcionários da companhia aérea American Airlines a trocar de assunto premium para um econômico, levantou dúvidas sobre os direitos dos passageiros de avião.

No caso da artista, a empresa disse que está investigando o ocorrido e conversou com ela "para pedir desculpas pessoalmente".

Contudo, desde que não haja excessos ou abusos, uma companhia aérea pode pedir para um passageiro mudar de assento por diversos motivos, mas isso deve ser feito dentro de certas regras e direitos do consumidor. Por exemplo:

Questões operacionais e de segurança

A tripulação pode precisar redistribuir o peso da aeronave, realocar passageiros com necessidades especiais ou acomodar funcionários da companhia em serviço.

Alterações na configuração da aeronave

Se houver uma troca de avião com um layout diferente, o assento originalmente reservado pode não existir ou estar indisponível.

Passageiros com prioridade

Crianças desacompanhadas, gestantes, idosos ou pessoas com deficiência podem necessitar de acomodação em determinados assentos.

Questões disciplinares ou emergenciais

Se um passageiro estiver causando problemas ou for necessário um remanejamento por emergência médica.

Upgrades ou downgrades

Em casos raros, a companhia aérea pode oferecer um upgrade ou downgrade de assento, dependendo da disponibilidade e das políticas da empresa. No caso de Ingrid Guimarães, o que houve foi um downgrade.

O que é downgrade?

O downgrade (rebaixamento) ocorre quando o serviço é prestado com qualidade inferior do previsto no contrato. É o caso de colocar o passageiro em uma classe inferior à que ele reservou por questões operacionais.

"No Brasil, o judiciário entende que em caso de 'downgrade' o consumidor tem direito ao ressarcimento da diferença dos valores pagos entre as classes. Por exemplo, a diferença de custo entre a classe executiva e a econômica dos assentos, tendo como fundamento a Resolução nº 400 da Anac e o Código de Defesa do Consumidor (CDC), explica o advogado Rafael Gazzineo.

"Nesses casos há previsão de que a responsabilidade do transportador de pessoas é objetiva, fundada no risco da sua atividade desenvolvida (independe de culpa), nos termos dos artigos 14 e 20 do Código de Defesa do Consumidor", completa.

Contudo, há situações em que essa responsabilidade pode ser relativizada ou mesmo afastada. Isso ocorre "nas hipóteses de caso fortuito/força maior cujos efeitos não era possível evitar ou impedir, nos termos do artigo 393 do Código Civil, não se inserindo, porém, as circunstâncias que pertencem ao risco inerente ao fornecimento de serviço de transporte aéreo", afirma a advogada Edeline Soares.

Segundo ela, as situações de downgrade "precisam ser observadas caso a caso, observando-se as circunstâncias em que ocorreram, não podendo, no entanto, ensebar prejuízo ou ônus desproporcional ao consumidor e à companhia aérea", acrescenta.

Quais os direitos dos passageiros?

Quando há a necessidade de trocar o assento de um passageiro, a companhia aérea deve buscar a solução de forma amigável e, se possível, com o consentimento do passageiro. Em casos de realocação forçada, a empresa pode oferecer compensações, como milhas, upgrades futuros ou reembolsos parciais, dependendo das políticas da empresa e da situação.

No caso da empresa não se manifestar devidamente, o passageiro que pagou um valor adicional por um assento específico e for realocado pode solicitar o reembolso dessa taxa.

Se um passageiro se sentir injustiçado, ele pode tentar resolver a questão diretamente com a companhia ou, em casos mais graves, buscar orientação jurídica ou recorrer a órgãos reguladores de aviação civil. No Brasil, a regulação cabe à Anac.

Via Germano Ribeiro (Diário do Nordeste)

Sikorsky, subsidiária da Lockheed Martin, desenvolve drone que alterna entre voo de avião e helicóptero

Protótipo de UAV com asa de rotor soprado da Sikorsky no modo VTOL. (Foto: Sikorsky)

A Sikorsky da Lockheed Martin validou com sucesso as leis de controle avançado para pilotar com sucesso um veículo aéreo não tripulado (VANT) de 'asa soprada por rotor' nos modos helicóptero e avião, anunciou a Lockheed Martin em 10 de março de 2025.

Alimentado por baterias, o protótipo de UAV de propulsão dupla de 52 kg, com envergadura de 3 m, demonstrou estabilidade operacional e manobrabilidade em todos os regimes de voo, juntamente com o potencial de dimensionar o design exclusivo de decolagem e pouso vertical (VTOL) para tamanhos maiores que exigem propulsão híbrida-elétrica.

“Combinar características de voo de helicóptero e avião em uma asa voadora reflete o impulso da Sikorsky para inovar aeronaves VTOL UAS de próxima geração que podem voar mais rápido e mais longe do que helicópteros tradicionais”, disse o vice-presidente e gerente geral da Sikorsky, Rich Benton, em um comunicado à imprensa da empresa. “Nossa plataforma de asa soprada por rotor é um excelente exemplo de como estamos alavancando a amplitude de nossa herança de aviação de 102 anos para desenvolver novos projetos que atendam às missões emergentes de operadores comerciais e militares.”

Protótipo de UAV de asa soprada por rotor da Sikorsky em modo de voo horizontal. (Foto: Sikorsky)

A Sikorsky Innovations, o grupo de prototipagem rápida da empresa, está liderando o esforço para desenvolver e amadurecer o design da asa soprada do rotor. Em pouco mais de um ano, a Sikorsky Innovations progrediu por meio do design preliminar, simulação, voo amarrado e não amarrado para coletar dados aerodinâmicos e de controle de voo.

O último avanço foi alcançado em janeiro de 2025, quando a Sikorsky Innovations concluiu com sucesso mais de 40 decolagens e pousos com seu protótipo. Notavelmente, a aeronave realizou 30 transições entre os modos helicóptero e avião: a manobra mais complexa do projeto. No modo de voo horizontal, a aeronave atingiu uma velocidade máxima de cruzeiro de 86 nós (159 km/h). Testes simultâneos em túnel de vento foram conduzidos em um modelo em escala 1:1, fornecendo validação valiosa das leis de controle recentemente desenvolvidas ao correlacioná-las com dados experimentais do mundo real.

“Nossa asa soprada por rotor demonstrou o poder de controle e as qualidades únicas de manuseio necessárias para fazer a transição repetidamente e previsivelmente de um voo pairado para um voo de cruzeiro de alta velocidade com asa e vice-versa”, disse o diretor da Sikorsky Innovations, Igor Cherepinsky. “Novas leis de controle foram necessárias para que essa manobra de transição funcionasse de forma perfeita e eficiente. Os dados indicam que podemos operar a partir de conveses de navios inclinados e solo despreparado quando dimensionados para tamanhos muito maiores.”

(Imagem via techeblog.com)

Aplicações de futuros UAVs de asa soprada por rotor, de acordo com Sikorsky, incluem busca e salvamento, monitoramento de combate a incêndio, resposta humanitária e vigilância de oleodutos. Grandes variantes permitirão missões de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) de longo alcance e operações de equipe tripuladas/não tripuladas.

Todas as variantes de asas rotativas incluirão o sistema de autonomia de voo Matrix da Sikorsky para navegar a aeronave durante o voo.

O projeto de asa soprada com rotor faz parte de uma futura família de sistemas em desenvolvimento pela Sikorsky que incluirá UAVs VTOL alados e aeronaves com rotor principal único.

Também em desenvolvimento pela Sikorsky está um demonstrador híbrido-elétrico (HEX) de 1,2 megawatt configurado com uma asa inclinada e uma fuselagem para transportar passageiros ou carga por longas distâncias. Espera-se que um banco de testes do sistema de energia HEX demonstre uma capacidade de pairar em 2027.

Com informações da ESD (European Security & Defence) e New Atlas

Vídeo flagrou: o avião sequestrado que ficou sem combustível e caiu no mar

Em 23 de novembro de 1996, um avião da Ethiopian Airlines que realizava o voo 961 foi sequestrado e caiu no oceano Índico. Apesar do impacto, parte dos ocupantes sobreviveu.

O acidente foi registrado em tempo real por uma câmera e se tornou um dos mais impressionantes já vistos na história da aviação.

Histórico do voo

Na manhã daquele dia, o voo decolou de Adis Abeba, na Etiópia, com destino a Abidjã, na Costa do Marfim. No caminho, fariam paradas em Nairóbi (Quênia), Brazzaville (Congo) e Lagos (Nigéria).

A aeronave era um Boeing 767 que transportava 163 passageiros e 12 tripulantes. Entretanto, pouco depois da primeira decolagem, os sequestradores tomaram o controle da aeronave.

'Eu tenho uma bomba'

Menos de meia hora após a decolagem, um dos sequestradores se anunciou e foi rumor à cabine de comando. Ele foi seguido por outros dois colegas, e um disse aos passageiros: "Todos têm de ficar sentados. Eu tenho uma bomba".

Os criminosos entraram na cabine e avisaram aos pilotos que havia sequestradores a bordo. Após retirarem o copiloto do seu lugar, passaram a ameaçar o comandante para que direcionasse o voo para a Austrália.

Não havia combustível suficiente a bordo, mas os sequestradores não acreditaram, pois tinham lido que o 767 conseguiria voar 11 horas sem parar para reabastecer. Isso seria verdade, se o avião estivesse nas condições de peso ideal e com os tanques cheios, o que não costuma acontecer em voos de menor distância (quanto mais combustível, mais peso para levar).

Apesar do apelo do comandante, os sequestradores insistiram para que ele contornasse a costa africana e ficasse voando em uma altitude elevada. Ao mesmo tempo, um dos sequestradores mexia nos comandos do avião, atrapalhando o voo.

"Reajam... aos sequestradores"

O piloto avisou os criminosos que o avião estava ficando sem combustível. Ele foi ignorado pelos invasores mesmo mostrando os indicadores da aeronave e com o disparo do alarme de nível crítico de combustível.

Ele chegou a ver a pista de um aeroporto e pediu para pousar ali. Novamente, insistiram para que ele não voasse abaixo de cerca de 12 km de altitude.

Sem combustível, um dos motores parou, o piloto conseguiu conceber um dos planos de que havia um problema sério com o avião. Nesse momento, o sequestrador foi até a porta da cabine para conversar com os outros dois comparsas.

Enquanto discutiam, o piloto pegou o microfone e falou aos passageiros: "Senhoras e senhores, este é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor desta vez. devemos realizar um pouso forçado e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor e peço a todos os passageiros que reajam... aos sequestradores." - Capitão do voo Etíope 961.

Ao ouvir o comando, um dos criminosos voltou para a cabine e arranjou o microfone da mão do comandante. Em seguida, ele começou a mexer nos controles, causando problemas ao voo, com uma rota inconstante e perda de altitude.

A queda

Após o outro motor parar de funcionar, o sequestrador descobre que o avião caia cada vez mais e mandou que o piloto parasse com a descida. Em seguida, mandou ele tirar as mãos do controle e o ameaçou.

Prontamente, o capitão respondeu: "Eu já estou morto, pois estou voando um avião sem potência nos motores." - Capitão do voo Ethiopian 961.

Ao mesmo tempo, o copiloto se dirigiu para a traseira da aeronave, onde viu que alguns passageiros já estavam com os coletes salva-vidas inflados e os orientaram como desinflar e voltar a enchê-los apenas quando saíram do avião. Ele pediu para ajudar o comandante, mas o avião já não tinha mais potência e planejava rumores de água.

Em um último esforço, os pilotos planejaram fazer um pouso controlado na água. A aeronave atingiu a água a poucos metros da praia de Grande Comore, nas Ilhas Comores.

Mesmo diante do cenário enfrentado, 50 pessoas sobreviveram ao impacto. Das 175 pessoas a bordo, 125 morreram, incluindo os três sequestradores e seis tripulantes.

Algumas pessoas morreram ao ficarem presas dentro da fuselagem por estarem com o colete salva-vidas inflado antes de saírem do avião. Todas as cenas foram flagradas em vídeo por um turista diretamente da praia de Grande Comore, mostrando a aproximação na água e o impacto no mar.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Conheça os fatos sobre a turbulência em voo

A turbulência em voo é o fenômeno que envolve o movimento irregular, irritante e imprevisível do avião, fazendo com que ele voe em atitude, altitude e direção indesejadas.

Se esta situação for grave e descontrolada, pode causar ferimentos aos passageiros e tripulantes e danificar a fuselagem.

Causas de turbulência

Céus tempestuosos cercam este JetBlue Airbus A321 de partida (Foto: Matt Calise/Airways)

Vários fatores causam turbulência, incluindo:

• O aquecimento térmico na superfície da Terra pela radiação solar em um dia quente e ensolarado aquece o ar, tornando-o menos denso e subindo verticalmente na atmosfera. O ar ascendente se mistura com o ar acima, levando a um fluxo de ar/vento turbulento, que pode alterar a trajetória de voo de uma aeronave em casos graves.
• Wake Vortex que sai das pontas das asas de aviões maiores, mais pesados e de baixa velocidade causa turbulência no ar, o que representa um perigo para qualquer aeronave mais leve que o segue. Para minimizar o efeito da esteira de turbulência, os controladores de tráfego aéreo (ATC) permitem tempo suficiente para que o vórtice se dissipe pela separação apropriada entre os que partem. No caso de aeronaves em pouso, os controladores aplicam uma distância segura entre as aeronaves na aproximação.
• Terrenos sólidos, como prédios altos e árvores próximos à aproximação e decolagem, fazem com que o vento mude de direção e velocidade, criando vórtices próximos ao solo. Esses sistemas de vórtice afetam a turbulência nos aviões durante a decolagem e a aproximação. Isso é chamado de turbulência mecânica.
• As cordilheiras fazem com que o vento flua perpendicularmente a ela, pois oscila como uma onda e pode resultar em turbulência até a estratosfera inferior (a segunda camada da atmosfera). Essas ondas representam um grande perigo de turbulência para um avião que se aproxima da montanha pelo lado de sotavento.
• As tempestades estão associadas a movimentos ascendentes e descendentes das correntes de ar, que causam turbulência quando a aeronave entra nelas. A turbulência associada às tempestades existe mesmo fora da tempestade, até 50 milhas em sua vizinhança. Os pilotos frequentemente alteram as direções para evitar áreas de mau tempo.

Como os pilotos lidam com a turbulência

Fluxos de vento perturbados em torno de cadeias de montanhas podem causar turbulência
para aeronaves sobrevoando (Foto: Michael Rodeback/Airways)

A turbulência pode ser enervante para os passageiros. Mas não é perigoso e muitas vezes é mais um inconveniente do que um problema de segurança.

Se a turbulência acontecer ou for esperada em qualquer fase do voo, os pilotos são treinados para lidar com ela das seguintes maneiras:

Uso de cintos de segurança

Para evitar que os passageiros sejam sacudidos para a frente e para trás ou que batam com a cabeça, os cintos de segurança devem ser deixados sempre frouxos. É muito importante manter o cinto de segurança colocado mesmo quando o sinal de cinto de segurança estiver desligado. No entanto, os pilotos sempre ligam o sinal de cinto de segurança quando a turbulência é esperada.

Os passageiros são aconselhados a manter os cintos de segurança frouxamente apertados enquanto estiverem sentados em caso de turbulência inesperada (Foto: Christopher Doyle de Horley, Reino Unido,  via Wikimedia Commons)

Se a turbulência piorar, o comandante informará a tripulação de cabine através do sistema de sonorização (PA) para se sentar e colocar os cintos de segurança.

Analisando o gráfico SIGMET

Os pilotos analisam os relatórios SIGMET (Informações Meteorológicas Significativas) para planejar e se preparar para as ações necessárias caso encontrem perigos como turbulência. SIGMET apresenta correntes de jato, tempestades, nuvens pesadas, relatórios de turbulência e formação de gelo

Uso de Radar Meteorológico

O radar meteorológico pode detectar nuvens de precipitação e trovoada, pois estão associadas à turbulência. Os pilotos usam radar meteorológico e coordenam com o ATC para evitar tempestades e nuvens pesadas.

Todas as aeronaves agora estão equipadas com sofisticados radares meteorológicos
(Foto: João Pedro Santoro/Airways)

PIREP

O PIREP é um relatório do piloto da aeronave anterior para os seguintes pilotos voando em um determinado espaço aéreo. Quando os pilotos encontram turbulência, eles relatam sua intensidade, localização, hora, altitude e tipo de aeronave para que os pilotos seguintes possam ajustar sua altura ou trajetória para evitá-la. Um piloto pode solicitar autorização do ATC para subir ou descer para evitar turbulência relatada ou experimentada.

Monitoramento de Frequência de Transmissão de Rádio (RTF) e TCAS

A exibição do Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS) e o monitoramento RTF designado ajudam na conscientização e permitem que os pilotos sejam mais proativos ao pedir assistência ao ATC para evitar a turbulência do vórtice de esteira de outras aeronaves.'

Técnica “decolagem antes e aterrissagem além”

Quando um ATC dá um alerta de esteira de turbulência a um piloto decolando ou pousando atrás de uma aeronave maior, o piloto estará alerta e evitará esteira de turbulência.

Na aproximação final e atrás de uma aeronave maior, o piloto de uma aeronave menor da aviação geral permanece na trajetória de aproximação final da aeronave maior ou acima dela e pretende pousar além de seu ponto de toque, desde que a distância de pouso restante seja adequada para levá-la a um ponto Pare.

Os aviões devem planejar seu pouso dentro das marcações da zona de toque no início da pista. Os controladores irão variar a distância entre as aeronaves de pouso com base no tamanho da aeronave anterior e seguinte.

Evitar ondas na montanha

Quando os pilotos esperam encontrar turbulência ao voar em áreas montanhosas, eles geralmente planejam voar pelo menos 50% acima da altura do pico da montanha acima da base circundante do terreno para fornecer uma margem adequada de segurança e recuperação se forte turbulência for encontrada.

Além disso, os pilotos se aproximam de cordilheiras em um ângulo de 45 graus para fazer uma curva de escape imediata se uma turbulência severa for encontrada e evitar o lado sotavento das cordilheiras onde forte corrente descendente pode prevalecer.

Penetrando a turbulência

Não é possível que os pilotos evitem voar em turbulência, como em áreas ao redor do equador, áreas com prédios altos que atrapalham o vento ou em uma tarde quente com inversão acentuada.

Não se preocupe! Os pilotos são treinados profissionalmente para oferecer voos seguros e confortáveis. Nesses casos, os pilotos estabelecem e mantêm as configurações de potência do motor para obter e voar a velocidade de penetração da turbulência e manter o vôo nivelado até que o avião saia da turbulência.

Evitando os Medos dos Passageiros

Aeronaves são projetadas para lidar até mesmo com a turbulência mais difícil
(Foto: Mateo Skinner/Airways)

Em caso de turbulência, aconselho os passageiros a permanecerem calmos e a colocarem os cintos de segurança sempre que o sinal de cinto de segurança estiver aceso ou forem instruídos a fazê-lo pela tripulação de cabine. Apertar os cintos de segurança minimiza as chances de ferimentos durante turbulências severas.

Além disso, confie em seus pilotos porque eles são altamente qualificados, habilmente treinados e equipados com tecnologia moderna para voar ou evitar turbulências. Desejo-lhe voos seguros e agradáveis.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Airways Magazine

Vídeo: PH RADAR 40 - Acontecimentos da Aviação

TCAS, funciona e salva vidas.

Mau tempo, cancelamento de vôo e processo.

Passageiro mal tratado. 

Voepass por enquanto no chão.

Novo helicóptero Robinson R88

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Pico de acidentes com aviões particulares preocupa o Brasil

Número de mortes na aviação privada voltou a crescer no país em 2024. Investir no treinamento de pilotos, no uso de simuladores e na estrutura dos aeroportos são alternativas para aumentar a segurança.

Acidente de 07/02/2025 com King Air F90 em São Paulo resultou em dois mortos, além de
sete feridos em solo (Foto: Oslaim Brito/TheNEWS2/ZUMA Press Wire/picture alliance)

Um avião bateu num ônibus ao tentar pousar numa avenida movimentada de São Paulo. Outro não conseguiu aterrissar no aeroporto, cruzou uma praça e parou na areia da praia, em Ubatuba (SP); uma aeronave colidiu com uma chaminé antes de atingir uma casa e uma loja de móveis, em Gramado (RS), às vésperas do Natal. Além de explosões e mortes, esses acidentes têm outro ponto em comum: fazem parte da aviação privada.

Ser dono de um avião é como ter um carro, compara Raul Marinho, diretor técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). O proprietário precisa ter habilitação ou contratar um piloto habilitado, enquanto a aeronave deve passar por uma revisão anual. Também há fiscalizações esporádicas, semelhantes a uma blitz da Polícia Rodoviária.

Quase 60% das mortes na aviação privada

Acidentes na aviação privada

A aviação privada ou particular faz parte da aviação geral, que abrange outras modalidades, como a agrícola, o táxi aéreo e a instrução de voo. Já a regular ou comercial engloba os voos operados por companhias aéreas, nos quais os passageiros compram as passagens.

Nos últimos meses, acidentes com aviões particulares têm chamado atenção no Brasil. Além das mortes de pilotos e passageiros, ocasionaram destruição e deixaram feridos. A aviação privada lidera o ranking de mortes por acidentes aéreos no Brasil, sendo responsável por 470 (quase 60%) de um total de 789, desde 2015, de acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Mortes na aviação privada

Na segunda colocação aparece o táxi aéreo, com 65 mortes. Em seguida vem a aviação regular, com as 62 vítimas a bordo do avião da VoePass, que caiu em Vinhedo (SP) em 9 de agosto de 2024.

Após um período de decréscimo em 2022 e 2023, as mortes na aviação privada voltaram a aumentar em 2024, chegando a 58. Neste ano, já foram sete, só nos meses de janeiro e fevereiro. Embora o número não seja tão expressivo – só nas rodovias federais morreram mais de 6 mil pessoas em 2024 –, especialistas apontam medidas que poderiam aumentar a segurança e evitar esses acidentes.

Simuladores de voo: um assunto controverso

Os acidentes fatais de 2024 acenderam um sinal de alerta, avaliou Joselito Paulo, diretor-presidente da Associação Brasileira de Segurança de Aviação (Abravoo). Uma das formas de analisar os acidentes aéreos é olhar para o fator contribuinte – a ação ou omissão que pode aumentar a chance de um acidente – e "a maioria tem por trás o fator humano".

De acordo com Joselito Paulo, investir em simuladores pode ajudar a evitar acidentes: "O simulador é como uma cabine que está no solo, onde você simula como voar em dias de chuva, em caso de uma pane ou quando um dos motores falhar, por exemplo." No entanto, isso não é obrigatório para muitos aviões.

"Sua família e seus funcionários vão voar naquela aeronave. Não é melhor você investir no simulador, pagando um pouco mais para que o piloto treine nesse simulador de voo e esteja mais bem preparado?", questiona Paulo.

Para Raul Marinho, da Abag, a obrigatoriedade do uso de simuladores deve ser discutida. Ele cita o King Air F90, que caiu na avenida paulista em 7 de fevereiro e deixou dois mortos – além de sete feridos que não estavam no avião – e tem uma operação complexa.

"Não é recomendado treinar emergências num avião como aquele. Por isso, nos aviões mais sofisticados, você treina em simulador, porque senão pode converter o treino num acidente. Naquele avião, o uso de simulador não é obrigatório. Será que faz sentido?"

Piper PA-42-1000 Cheyenne pilotado por empresário resultou em 10 mortes, além de 17 feridos no local da queda, em Gramado (RS), dezembro de 2024 (Foto: Dirk Daniel Mann/CHROMORANGE/picture alliance)

Dois pilotos em jatos

O Cessna Citation 525 CJ1 que caiu em Ubatuba em 9 de janeiro, resultando na morte do piloto e ferindo quatro passageiros, é um jato. Na análise de Marinho, é necessário discutir se aeronaves desse tipo deveriam ter dois pilotos.

"Será que faz sentido um jato, como aquele que se acidentou em Ubatuba, ser operado por um único piloto? Ou melhor: será que se tivesse dois pilotos, ia acontecer aquele pouso numa pista que não tinha o comprimento necessário? É impossível responder a essa pergunta. Mas eu acho que, provavelmente, a chance seria menor."

Já o acidente que ocorreu em Gramado em 22 de dezembro de 2024 traz reflexões sobre a estrutura dos aeroportos. O Piper PA-42-1000 Cheyenne era pilotado por um empresário, que morreu junto com outras nove pessoas da sua família, além de deixar 17 feridos que estavam no local da queda.

O avião havia decolado em condições meteorológicas desfavoráveis do aeroporto de Canela, que não possuía torre de comando. "Se houvesse uma torre naquele aeroporto, ela não autorizaria a decolagem. Se a questão meteorológica foi realmente um fator contribuinte para aquele acidente, ele poderia ter sido evitado. Então, a infraestrutura aeroportuária no Brasil é um fator que agrava o risco de acidentes", aponta Marinho.

Segundo ele, a instalação de torres em todos os aeroportos não seria viável devido ao custo, mas seria possível implementar procedimentos de pouso e decolagem baseados em GPS, tecnologia já presente na maioria das aeronaves.

Disciplina e qualificação são essenciais

O professor de Engenharia Aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP), James Rojas Waterhouse, costuma dizer que as normas de fabricação de aviões foram "escritas com sangue", "porque há 100 anos, elas evoluem a partir de acidentes graves".

"Hoje nós temos uma normalização muito madura, muito avançada e que mostra que a maior parte dos acidentes tem como fator contribuinte outros problemas que não a máquina em si. É muito difícil ter o problema no avião que foi mal desenvolvido ou mal projetado", explicou o professor.

Nesse contexto, Waterhouse sugere duas soluções principais para diminuir os acidentes: "O primeiro é disciplina operacional. Ou seja, o piloto deve pousar na pista que é adequada para o seu equipamento. Não deve voar em condição meteorológica se não estiver apto. É seguir as regras. Com isso já é possível evitar quase todos os acidentes do Brasil."

A segunda sugestão, complementar, é a melhora na qualificação dos pilotos. Segundo o professor, muitos profissionais, embora tenham muita prática, sequer leram o manual do avião. Mas também há uma questão cultural: assim como motoristas de carros e caminhões, muitos voam no limite, podendo gerar acidentes.

"Não quero um piloto que vá no limite de tudo. A primeira pergunta que faço para os meus alunos, quando eles estudam projeto de avião, é qual a primeira missão do avião. Não é chegar mais rápido. A primeira missão é pousar com todo mundo vivo. Esse é o primado da aviação civil, que é a segurança."

Via Maurício Frighetto (DW)

Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião Albatross da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março .

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março .

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março .

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra , 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes.

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN